Anmerkungen zur Transkription

Der vorliegende Text wurde anhand der 1894 erschienenen Buchausgabe so weit wie möglich originalgetreu wiedergegeben. Ungewöhnliche, altertümliche, sowie inkonsistente Schreibweisen, insbesondere bei Namen und fremdsprachigen Ausdrücken und Zitaten (z.B. ‚Cannon‘ anstatt ‚Canyon‘; ‚Phineas Fox‘ anstatt ‚Phileas Fogg‘) bleiben unverändert, sofern die Verständlichkeit des Textes davon nicht berührt sind. Akzentuierungen wurden in fremdsprachigen Begriffen im Original rein willkürlich vorgenommen; der vorliegende Text folgt auch hier der gedruckten Vorlage. Begriffe mit ‚Genitiv-s‘ wurden zum Teil apostrophiert; dies wurde aber inkonsequent durchgeführt.

Die aufgeführten Errata im Abschnitt [‚Verbesserungen‘] wurden nicht in den Text eingearbeitet. Eine der dort angegebenen Korrekturen, bezogen auf S. 352, Z. 30 des Originals, konnte nicht eindeutig zugeordnet werden.

Das Inhaltsverzeichnis wurde in einigen Fällen dem Text angeglichen; fehlende Überschriften und falsche Seitenzahlen wurden eingefügt bzw. berichtigt.

Auf [S. 372] wird eine Brückenlänge mit ‚1500 Yards = 1450 Kilometer‘ angegeben. Beim metrischen Wert wird in diesem Text lediglich die Größenordnung zu ‚1450 Meter‘ der Realität angepasst, obwohl der genaue Wert eigentlich bei 1372 m liegen müsste; es erscheint ohnehin fraglich, ob der erste Zahlenwert nicht bereits eine grobe Schätzung darstellt.

Die im Original gesperrt gedruckten Passagen wurden in der vorliegenden Bearbeitung in serifenloser Schrift wiedergegeben.

Um die Erde.

Eine Reisebeschreibung

von

DR. J. Hirschberg,

a. o. Prof. a. d. Univ. zu Berlin.

Leipzig.

Verlag von Georg Thieme.

1894.

Alle Rechte vorbehalten.

Druck von Fischer & Wittig in Leipzig.

Seiner lieben Frau gewidmet.

Vorrede.

Die freundliche Aufnahme, welche die Veröffentlichung einiger Bruch-Stücke aus dem Tagebuch meiner Reise um die Erde gefunden, ermuthigt mich, dem Wunsch meiner Freunde zu entsprechen und das Ganze herauszugeben.

Die deutsche Literatur enthält nur wenige Bücher dieser Art. Dieselben beschreiben die Reisen von Hildebrandt aus den Jahren 1862 und 1863, die des Freiherrn v. Hübner aus dem Jahre 1871, die von Dr. H. Meyer aus den Jahren 1881 bis 1883, die des Grafen Lanckorónski aus dem Jahre 1889, die von Dr. Eugen Böninger aus dem Jahre 1890. Der Thierforscher L. K. Schmarda (1853 bis 1857) und der Volkswirth Hugo Zöller (1879 und 1880) verfolgten ihre besonderen Zwecke auf weniger betretenen Pfaden.

Sehr lehrreich ist es, durch den Vergleich dieser Schriften festzustellen, wie in den letzten dreissig Jahren die Schnelligkeit, Bequemlichkeit und Sicherheit des Reisens sich fortentwickelt hat.

Was ich selber gesehen und an Ort und Stelle aufgezeichnet, werde ich auf den folgenden Blättern mittheilen: aber nicht, wie gelegentlich ein angehender Schriftsteller versichert, in der „ursprünglichen Form“, sondern einigermassen ausgearbeitet und abgerundet, wie die im Lauf der Jahre stets wachsende Rücksicht auf den Leser es erfordert, und mit denjenigen Erläuterungen ausgestattet, welche zum Verständniss des Geschilderten nothwendig sind.

Dr. J. Hirschberg.

Inhalt.

Einleitung.

Den Alten war die Welt eine Scheibe von Ländern um das Mittelmeer, wenn auch Einzelne schon wussten, dass die Erde eine Kugel sei. Nachdem die Römer ihre Weltherrschaft begründet und Ordnung in den das Mittelmeer umgrenzenden Ländern geschaffen, wurden zur Belehrung und zum Vergnügen Weltreisen unternommen; diese führten von Rom nach Griechenland, Klein-Asien, Aegypten, zum Besuch der sieben Schaustücke oder Weltwunder. Dazu gehörten die Bildsäule des Zeus zu Olympia, der Tempel der Artemis zu Ephesus, der Leuchtthurm zu Alexandria, die Pyramiden zu Memphis. Von Naturwundern war noch keine Rede; die Naturempfindung war bei den Alten wohl vorhanden, aber nicht so vollkommen entwickelt, wie seit Rousseau’s Einfluss im vorigen Jahrhundert und in dem unsrigen.

Heutzutage führt eine Weltreise rings um die Erde. Die bedeutende Entwicklung der Verkehrsmittel durch Eisenbahnen und See-Dampfer hat die Gefahren, die Kosten, die Zeitdauer verringert. Es handelt sich für den Mittel-Europäer darum, eine Anschauung von der Natur und dem Volksleben in Asien, Afrika, Amerika zu gewinnen und auch den Süden von Europa mit den Resten seiner alten Gesittung und Kunst kennen zu lernen.

Dazu ist mindestens ein Jahr erforderlich. Soviel Zeit stand mir nicht zu Gebote. Da ich aber schon vorher der italischen Halbinsel vier, der Balkanhalbinsel zwei, Nordafrika zwei, Nordamerika eine Reise gewidmet; so war ich vorbereitet und konnte einen kurzen und bündigen Plan entwerfen, der mich in sechs Monaten rings um die Erde führt, mir den Zauber der Tropenwelt enthüllt, meinen Jugendtraum, Ceylon zu sehen, verwirklicht und mich doch nicht allzulange von den Meinen und meiner wissenschaftlichen Thätigkeit fern hält. Längeres Zuwarten ist nicht angebracht; mit Häckel sage ich im 49. Lebensjahr: Jetzt oder nie.

Die Jahreszeit ist mir vorgeschrieben. Am 1. August beginnen die grossen Universitätsferien, beginnt meine Reise. Die Richtung der Reise ist durch die Jahreszeit bestimmt. Ich muss über Nordamerika nach Japan und nach Indien fahren, um in den beiden letztgenannten Ländern eine weniger heisse Zeit vorzufinden. Die canadische Pacificbahn und Dampferlinie soll mich durch Nordamerika und über den stillen Ocean nach Japan, dem Reich des Sonnenaufgangs, geleiten. Ich reise allein, zu eigner Belehrung.

I.
Das atlantische Weltmeer.

Als ich am 1. August 1892 um 11 Uhr 56 Minuten V. am Bahnhof Friedrichsstrasse von meinen Lieben mich losgerissen, war ich natürlich unter dem Bann der Abschiedsempfindungen. Allmählich machten diese der echten Reisestimmung Platz. Es ist doch ein grosses Glück, eine solche Reise unternehmen zu können, zumal wenn man es durch eigne Arbeit errungen. Ich halte nichts davon, im Reichthum verzärtelte Knaben und Jünglinge um die Erde zu senden.

Ungeheuer war am Vormittag des 2. August das Gewühl an dem Sonderzug der Eisenbahn nach Bremerhafen, den die Gesellschaft des norddeutschen Lloyd für ihre Cajüt-Reisenden veranstaltet; höchst stimmungsvoll der Abschied, mit Thränen und Tücherschwenken, als wir in Bremerhafen den kleinen Dampfer bestiegen, der uns nach dem draussen „in der Weser,“ d. h. in einem Meerbusen von höchst achtbarer Breite, vor Anker liegenden Schnelldampfer Spree hinführte, wo wir mit klingendem Spiel und flatternden Flaggen empfangen wurden; und sogleich abfuhren, da die Zwischendeck-Reisenden schon Tags zuvor an Bord gekommen waren.[1]

Das Schiff misst 6964 Tonnen, hat 13000 indicirte Pferdekräfte[2] und macht 19 Seemeilen in der Stunde. Seine Länge beträgt 487′, die Breite 52′, die Tiefe (vom Hauptdeck, d. h. dem Boden des Salon, aus gerechnet) 38′; vom Spazier-Deck bis zum Wasserspiegel 27′. Es besitzt zwei Schornsteine, drei Masten, Plätze für 200 Reisende erster, für 125 zweiter Cajüte und für 460 Zwischendecker; es besitzt eine einfache Schraube, eine dreifache Expansionsmaschine und ist im Jahre 1890 auf dem Stettiner Vulkan aus Stahl erbaut und besteht natürlich, wie alle Schnell-Dampfer unseres norddeutschen Lloyd, aus sieben wasserdicht gegeneinander abzuschliessenden Schotten, wodurch die Folgen von Feuer- wie von Wassergefahr auf das möglich kleinste Maass beschränkt werden.[3]

Der tägliche Kohlenverbrauch beträgt 240 Tonnen[4], die in Berlin ungefähr 5000 Mark kosten würden, aber natürlich an den Förderungsstätten nur halb so viel. Der Kohlenverbrauch steigt sofort riesig an mit wachsender Geschwindigkeit. (Die Eider verbrauchte bei 16–17 Knoten 120 Tonnen Kohlen).

Je grösser das Schiff wird, desto mehr schwindet die Poesie der Meeresfahrt. Wir stehen hoch über dem Wasserspiegel, wir sehen auf dem Spazierdeck nichts von der Dampfmaschine und ihrer Arbeit, wir hören und fühlen davon nur wenig; bis zur Spitze des Dampfers können wir nicht vordringen, das buntbewegte Leben der Zwischendeck-Reisenden[5] nicht beobachten.

Dies fiel mir sofort auf, wenn ich die Fahrt auf der Spree mit derjenigen auf der Eider[6] (1887, von Bremerhafen nach New-York,) vollends mit den Mittelmeerfahrten auf italienischen und griechischen Nussschalen verglich.

Natürlich muss man, um dies zu würdigen, auch ganz frei sein und bleiben von der Plage der Seekrankheit. Unser tüchtiger und beliebter Kapitän Willigerod nebst seinen Officieren bleibt uns unsichtbar auf der Brücke, bis wir den Kanal durchfahren und das grenzenlose Weltmeer gewonnen. Ich machte die Bekanntschaft des Schiffsarztes, eines ebenso liebenswürdigen wie erfahrenen Collegen, und möchte bei dieser Gelegenheit, auf Grund hinreichender Erfahrung, denjenigen meiner Landsleute, welche zur Stärkung ihrer Gesundheit Seereisen unternehmen, doch anrathen, mit Rücksicht auf die Tüchtigkeit der Schiffsärzte und — auf die Güte der Verpflegung, die deutschen (Bremer und Hamburger) und die österreichischen Linien allen anderen, wenn es angeht, vorzuziehen.

Das Schiff ist gut besetzt, die gedruckte Liste mit den Namen von 289 Cajüt-Reisenden ausgestattet; der festlich geschmückte Speisesaal bei der spiegelglatten See so gefüllt, wie der eines grossen schweizer Hotels in der besten Jahreszeit; Jeder strebt danach, einen möglichst behaglichen Platz an der Tafel für die Reisezeit zu belegen und die Bekanntschaft seiner Nachbarn, auf die er für eine Woche angewiesen ist, zu machen.

Ich sitze neben dem erstem Maschinisten, der in freundlichster Weise Belehrung spendet und mir nach einigen Tagen auch den Maschinenraum zeigt; gegenüber einem deutsch-amerikanischen Arzte, mit dem sehr bald eine freundschaftliche Unterhaltung sich anbahnt, und neben einigen jungen Amerikanern, die beladen mit den tiefsinnigsten Weisheitschätzen deutscher Universitäten nach ihrer Heimath zurückkehren und eine grosse Freundschaft und Liebe zu ihrer geistigen Mutter bewahrt haben.

Mit diesen Herren ist ein weit angenehmerer Verkehr möglich, als mit einzelnen Deutsch-Amerikanern, welche das deutsche Vaterland mit einer ebenso unbegründeten wie lächerlichen Missachtung verfolgen und gebührend zurückgewiesen werden müssen.

Zur Ehre des deutschen Namens muss ich aber hervorheben, dass diese garstige Menschenart in Abnahme begriffen zu sein scheint. Die meisten Deutsch-Amerikaner auf unserem Schiffe waren geneigt, die grossen Fortschritte, welche das geeinte deutsche Reich in den letzten 20 Jahren gemacht, freudig anzuerkennen. Viele lassen ihre Töchter in Deutschland erziehen, ihre Söhne bei uns studiren.

Wir fahren vorbei an den Inseln Wangeroog und Norderney und an der holländischen Küste, welche mit zahlreichen, jetzt Abends schon angezündeten Leuchtfeuern versehen ist.

Bei der Hauptmahlzeit (6 Uhr Nachmittags) erfreut uns eine vortreffliche Tafelmusik. Abends, von 9 Uhr ab, spielen sie im Saal der zweiten Cajüte, wo bei zwangloser Unterhaltung ein gutes Fassbier verzapft wird, Vormittags auf dem Spazierdeck; und am Sonntag Morgen um 7 Uhr wecken sie die Langschläfer durch einen Choral. Die Musiker sind gleichzeitig Aufwärter[7] der zweiten Cajüte.

So lässt es sich ganz gut leben unter der Flagge des norddeutschen Lloyd, welche den Schlüssel des Bremer Wappens mit dem Anker vereinigt, und unter dem schwarzweissrothen Banner des deutschen Reiches. Die Dankbarkeit gebietet, mit einigen Worten unseres Wirthes zu gedenken. 1857 wurde die Dampfschifffahrts-Actiengesellschaft des norddeutschen Lloyd zu Bremen gegründet. Sie unterhält regelmässige Fahrten nach England, Nord- und Südamerika, im Mittelmeer, nach Ostasien und Australien. Ihre grossen Schnelldampfer gehören zu den besten Schiffen, welche den Ocean durchkreuzen. Die Gesellschaft hat grossartige Hafenanlagen und Trockendocks in Bremerhafen sowie in Hoboken bei New-York einen eignen Landungsplatz. Seit 1885 erhält der Lloyd eine Unterstützung von jährlich 4700000 Mark[8] vom deutschen Reiche für die regelmässige Postdampfschiffverbindung mit Ostasien und mit Australien. Einige seiner grössten Schiffe, Spree, Havel (zu je 13000 Pferdekräften) und Kaiser Wilhelm II. sind auf deutschen Werften (Vulcan bei Stettin) erbaut. Im Jahre 1892 hat der norddeutsche Lloyd 203498 Reisende befördert, 6302161 Mark für Proviant und 760000 Tonnen Kohlen verbraucht. Die Flotte des norddeutschen Lloyd ist heute die grösste der Erde, sie umfasst 242367 Register Tonnen und enthält 10 Schnelldampfer, 14 Reichspostdampfer und 56 Post- und Passagierdampfer. Die Gesellschaft giebt Fahrkarten für die Reise um die Erde aus; man kann alle Schifffahrten, mit Ausnahme der von S. Francisco nach Yokohama, auf dem norddeutschen Lloyd vollenden.

Am Morgen des folgenden Tages (3. August) erblicken wir die mit zahlreichen Schiffen belebte englische Küste: die viereckige Halbinsel von Canterbury mit den beiden Ecken, North- und South-Foreland. Hinter letzterem liegt Dover mit seinen berühmten drei Kreideklippen. Dann folgt Folkstone, Hastings mit hohem Kreidefelsen und, in einiger Entfernung, Brighton. Schliesslich erscheint die Insel Wight. Zwischen ihrer Nordküste und dem Kriegshafen Portsmouth, der auf der Hauptinsel von Grossbritannien liegt, fahren wir hinein in die Bucht von Southampton und werfen daselbst Anker, nachdem wir in 20,8 Stunden 393[9] Seemeilen, also 16 in der Stunde, zurückgelegt haben.

Die Insel Wight ist schön bewaldet. Die Thürme vom Schloss Osborne dürften das Vorbild für Babelsberg abgegeben haben. Daneben liegt Norris Castle; zwischen beiden ein schöner Park mit grünen Wiesen und herrlichem Baumwuchs. Der Hafen des Städtchens Cowes, an der Nordküste von Wight, wimmelt von Jachten. Wir entdecken auch die des deutschen Kaisers mit der Adlerstandarte.

Die Befestigungen von Portsmouth sehen etwas alterthümlich aus. Die grossen Rundthürme, die in der See errichtet sind, erinnern an die von Corfu; sie sind mit Granitplatten belegt, oben mit Kanonen versehen, aber scheinbar von Schildwachen ganz entblösst; sie stehen weit zurück hinter den deutschen Befestigungen der Wesermündung.

Von unserem Ankerplatz aus sehen wir nur wenig von der fernen Stadt Southampton, hauptsächlich die hohen Thürme des Seemannskrankenhauses.

Ein kleiner Dampfer mit der Flagge des norddeutschen Lloyd legt an unserer Breitseite an. Er bringt und holt die Post, denn unser Dampfer hat ein deutsch-amerikanisches See-Post-Amt an Bord; holt die Reisenden, welche nach England wollen, und bringt neue für Amerika; er bringt auch Besucher und Händler. Sehr bemerkenswerth schien mir, dass die Zeitungsjungen, welche im Jahre 1887 nur englisches Geld kannten und nahmen, 1892 mit 50-Pfennig- und Markstücken vollkommen vertraut sich zeigten.

Unser Aufenthalt dauert nur eine halbe Stunde; dann lichten wir wieder den Anker, fahren zwischen der Hauptinsel und Wight hindurch und erblicken bald (17 Seemeilen von Southampton) am Westende von Wight die berühmten drei Klippen, welche den Namen der Nadeln[10] führen: von hier aus wird die Meeresfahrt gerechnet.

Jeden Mittag um 12 Uhr wird der Logbericht[11] auf einer Tafel, am Eingange zum Salon, vermerkt und auf einer kleinen Erdkarte unser augenblicklicher Ort sowie der zurückgelegte Weg verzeichnet.

Natürlich ist dann die Treppe von Reisenden belagert. Der Wissbegierige schreibt das Ergebniss in sein eignes Täfelchen, zum dauernden Andenken; der Neugierige überfliegt nur die Zahl der zurückgelegten Meilen und vergleicht sie mit der Gesammt-Entfernung von Southampton nach New-York (3056 Seemeilen); der Spielwüthige guckt lediglich nach der letzten Ziffer der dreistelligen Meilenzahl, um zu sehen, ob er — neun Dollar gewonnen.

Dies ist die erste Art von Wetten[12], denen die müssigen Reisenden sich ergeben: im Rauchzimmer oder auf Deck werden von einem Eifrigen zehn Reisende zusammengebracht, die geneigt sind, einen Dollar Einsatz zu zahlen; ihre Namen werden auf ein Blatt geschrieben und neben dem Namen die Ziffer von 0 bis 9, die jeder erlost, indem er das gefaltete, mit einer der Ziffern beschriebene Blatt Papier aus dem als Urne benutzten Hut zieht; gewonnen hat der, dessen Ziffer auf dem Logbericht erscheint, z. B. 3 in 453. (Manche wetten zu Zweien auf einen bestimmten kleinsten Werth, z. B. 450 Seemeilen.)[13]

Unser Logbericht lautet folgendermassen:

(D. h. ungefähr auf der geraden Linie, welche die Westspitze von Irland mit der von Portugal verbindet.) Zurückgelegte Entfernung 362 Seemeilen[15]. Gesammt-Entfernung bis heute 362 Seemeilen.

(D. h. auf dem Meridian, welcher östlich von den Azoren liegt.)

(D. h. auf demjenigen Meridian, welcher westlich von den Azoren liegt und von Grönland südwärts bis nach Brasilien nicht auf eine einzige Insel trifft.)

(D. h. auf demjenigen Meridian, der ungefähr die Mitte hält zwischen den Azoren und Neu-Fundland.)

(D. h. auf demjenigen Meridian, welcher das östliche Drittel Neu-Fundlands von dem Rest abtrennt.)

(D. h. auf demjenigen Meridian, welchen das westliche Drittel Neuschottlands von dem Rest abtrennt.)

Am Mittwoch, den 10. August, wurde Sandyhook, an der Einfahrt in den Hafen von New-York erreicht: bis hierher rechnet man das Ende der Meeresfahrt, die 6 Tage 18 Stunden in Anspruch genommen hatte. Auf der ganzen Fahrt hatten wir kaum eine grosse Welle.

Die Zahlen des Logberichts gewinnen erst an Bedeutung durch Vergleich. Es ist nicht nöthig auf Columbus zurückzugreifen, welcher (nach Abrechnung der vier Wochen für die Ausbesserung des beschädigten Steuerruders) 42 Tage gebrauchte, um auf einem 19 Meter langen Segelschiff das atlantische Weltmeer bei günstigem Winde zu durchqueren; und 59 Tage, bei zeitweise widrigen Winden, um heimzukehren.

Die Zeit der Segelschiffe, welche in mehr als vier Wochen[16] zahllose Auswanderer unter unsäglichen Beschwerden im vorigen Jahrhundert und im Anfang des unsrigen nach dem gelobten Lande Amerika beförderten, liegt weit hinter uns. Wir haben schon das fünfzigjährige Jubelfest der Dampfschiffverbindung zwischen der alten und der neuen Welt gefeiert: am 4. April 1838 (also 31 Jahre, nachdem Fulton zuerst den Hudsonfluss von New-York bis Albany auf einem Dampfschiff mit der Geschwindigkeit von fünf engl. Meilen in der Stunde befahren,) fuhr der Rad-Dampfer Sirius von Cork in Irland aus, und vollendete das für unmöglich gehaltene Wagniss einer ununterbrochnen Dampfschifffahrt über das atlantische Weltmeer bis New-York binnen 17 Tagen.[17] Die von Joseph Ressel zu Triest 1819 erfundene, aber leider von der österreichischen Polizei verbotene (!) Schraube, gelangte in den Jahren von 1839 bis 1843 zur Anwendung (durch Smith in England und Ericson in den Vereinigten Staaten) und erzielte bald eine Geschwindigkeit von 12 bis 14 Knoten.

Doch blieb es unserer Zeit vorbehalten, durch zusammengesetzte Dampfmaschinen und verbesserte Schrauben eine Geschwindigkeit von 19 und selbst 20 Knoten zu erzielen. Die Seereise von den Nadeln auf der Insel Wight bis nach Sandyhook bei New-York, 3056 Seemeilen, dauert jetzt auf den schnellen Postdampfern der deutschen und englischen Linien sechs Tage und einige Stunden,[18] so dass täglich 450 und sogar 500 Seemeilen zurückgelegt werden. Aber das rastlose und nie zufriedene Menschengeschlecht erstrebt jetzt eine Abkürzung der Fahrt bis auf vier Tage.

Sehr merkwürdig ist der Vergleich der Fahrgeschwindigkeit bei einer Umkreisung der Erde: 1) Auf dem atlantischen Weltmeer täglich 450 Seemeilen. (Nordd. Lloyd). 2) Auf dem stillen Ocean 370 bis 390 Seemeilen. (Canad. G.) 3) Von Kobe nach Hongkong 280 bis 290 Seemeilen. (Nordd. Lloyd, Nebenlinie). 4) Von Hongkong bis Colombo 274–280, ausnahmsweise 304 Seemeilen. (Englische P. & O. Gesellsch.). 5) Von Colombo bis Calcutta kaum 290, ausnahmsweise 300 Seemeilen. (P. & O.). 6) Von Bombay nach Triest 300 bis 336 Seemeilen, einmal gegen den Wind im Mittelmeer nur 250. (Oestreich. Lloyd.)

Die Fahrgeschwindigkeit hängt ja wesentlich ab von der Güte des Schiffes. Aber in den tropischen Meeren (von Hongkong bis nahe an Suez) ist auch das zur Verdichtung des Dampfes benutzte Seewasser nicht kalt genug, um die grösste Wirkung der Maschine zu entfalten.

Der aufmerksame Reisende sucht möglichst bald über das Dampfschiff und seine Führung durch eigne Anschauung sich zu unterrichten; doch pflegt erst am dritten Tage der Meeresfahrt, wenn das offne, insellose Weltmeer erreicht ist, der Capitän und der erste Maschinist Zeit und Lust zur Unterweisung zu gewinnen.

Wie auf meiner ersten und zweiten Reise über den atlantischen Ocean, stieg ich auch diesmal hinab in die Maschinenräume, auf eisernen Treppen tiefer und immer tiefer, und betrachtete mit immer neuem Staunen die riesigen Räder und Wellen, den berühmten Telegraphen zwischen der Commandobrücke und dem Maschinenraum mit „Vorwärts, Rückwärts, Halt“, — von dem unser Heil abhängt. Alles greift planvoll in einander. Eine solche in Gang gebrachte Maschine ist einem belebten Riesen vergleichbar, die Umdrehung der Schraubenwelle dem Pulsschlag. Zufällig erfolgt diese Umdrehung ungefähr auch einmal in der Secunde, so dass gegen 600 000 Umdrehungen[19] nothwendig sind, um uns von Europa nach Amerika zu befördern.

Ausser der dreifachen Expansionsmaschine, welche die Triebkraft für die gewaltige Schraubenwelle[20] liefert, sind noch mehrere kleinere Maschinen vorhanden, eine um die Bewegung des Steuerruders auszulösen, eine (Dynamo) für die electrische Beleuchtung des Schiffes mit Glühlämpchen. Diejenigen des Salons werden um 11 Uhr, diejenigen des Rauchzimmers um 12 Uhr Nachts ausgedreht; diejenigen der Schiffsgänge, welche durch ein mattes (mit einem Vorhang zu deckendes) Glas auch die Cajüten erhellen, bleiben die ganze Nacht hindurch brennen, damit im Unglücksfalle jeder Reisende sich zurechtfinden kann.[21]

Der Feuerkesselraum sieht aus wie des Hephästos Werkstätte. Sechzehn grosse Kessel sind vorhanden, in deren ungeheure Schlünde fortwährend Kohlen hinein geschoben werden; auf schmalen Eisenbahnen werden die Kohlenkarren herangeschoben. Diese Arbeiten sind anstrengend; vier Stunden beträgt die Schicht;[22] der Arbeitslohn ist beträchtlich, und die Verpflegung gut. Nur weisse Arbeiter werden auf unseren Lloydschiffen verwendet.

Riesengross sind die Kohlenräume, aber gewaltig bereits die Lücken in den Vorräthen an unserem Besuchstage. Eine Hauptschwierigkeit für die grossen Schnelldampfer besteht darin, die nöthige Kohlenmenge aufzunehmen. In dem untersten Kohlenraum sind wir auf dem Kiel, nur 2–3 Fuss über dem Wasser. Trotzdem ist auch hier die Luft ganz gut.

Die Vorrathsräume sind überwältigend, die grössten Läden auf dem Lande verschwinden dagegen. Mächtige Kästen enthalten in Metallbehältern Reis, Gries, Mehl u. dgl. Schinken liegen auf hölzernen Rosten, grosse Würste hängen herab, Rinder- und Schweins-Hälften und Viertel schmücken die Eiskammer. In dem Weinlager ist jede einzelne Flasche sorgsam befestigt. Mit gemischten Empfindungen bemerken wir die Lücken, die wir schon gerissen. Wir waren, nach dem Gesetz, mit Vorrath für 30 Tage ausgefahren.[23] Ausser den sehr beträchtlichen Süsswassermengen haben wir mächtige Destillirapparate, um Trink- aus Seewasser zu gewinnen. Es ist keine Gefahr zu verhungern oder zu verdursten.

Ehrfurchtsvoll und schweigend betritt mit dem Capitän der bevorzugte Reisende die Brücke, was sonst auf das strengste verboten ist. Hier verweilen die dienstthuenden Officiere und geben dem Steuermann am Rade die nöthigen Befehle. Danach wird das Steuerhäuschen des Capitäns mit den Karten und Hilfsmitteln der Schifffahrt besucht. Man befährt das Meer hauptsächlich nach der Karte. Der Kurs über den atlantischen Ocean schlägt den kürzesten Weg ein vom Ausgang des Canals nach dem Hafen von New-York, geradewegs nach Westen, auf dem grössten Kreise der Erdkugel zwischen den beiden genannten Punkten.[24] Dies erkennt man leicht auf jeder Darstellung der Erdkugel, während auf den Landkarten nach Mercator’s Grundriss der Kurs als eine nach Norden erhabene, krumme Linie erscheint.

Benutzt werden die grossen Karten des nordamerikanischen Seeamts, auf welchen überall die Tiefe des Meeres angegeben ist, und auch, da allmonatlich eine neue Ausgabe erscheint, die von Norden her grade vordringenden Eisberge und die zahlreichen Schiffs-Wracken an denjenigen Punkten, wo sie zuletzt gesehen worden sind. Ich habe bisher nie das Vergnügen gehabt, einem Eisberg auf hoher See zu begegnen.

Das eigentliche Werkzeug, um auf der pfadlosen Wasserwüste den Weg zu finden, ist für den Schiffer der Compass.

Die alten Phönicier und Griechen waren und blieben Küstenfahrer, da sie den Compass nicht besassen. Die Chinesen entdeckten die Nordsüdrichtung der freischwebenden Magnetnadel, nach ihrer Angabe zur Zeit des Kaisers Huang-ti 2364 v. Chr., nach sicheren Nachrichten[25] 121 n. Chr.; benutzten dieselbe zuerst, um auf dem Lande, in ihrem ungeheuren Reiche, sich zurecht zu finden; aber schon während der Tsin-Dynastie (265–469 n. Chr.) auch auf Meeresfahrten. Durch die Araber kam die Bussole (Muassola arab. = Pfeil) zu den Europäern während der Zeit der Kreuzzüge. Flavio Gioja aus Amalfi soll um 1303 den Compass eingeführt haben. An dem Brunnen auf dem Marktplatz zu Amalfi sah ich eine (in Poggendorff’s ausführlichem Werk nicht erwähnte) Inschrift: Prima dedit nautis usum Magnetis Amalfis; und die Gestalt seiner Bussole: Auf einer Raute, aus Holz oder Rohr, die auf Wasser schwimmt, war die Magnetnadel befestigt. Die Chinesen kannten aber schon unsere Art der Aufhängung, wobei die Nadel mit einem Hütchen auf der Spitze eines Stiftes ruht, und eine Windrose mit 24 Eintheilungen; während die unsrige, mit 32, am Ende des 16. Jahrhunderts von den Holländern eingeführt ist. Aber gewaltig hat das Instrument sich geändert, mit dem Fortschritt der Wissenschaft! Heutzutage benutzt man auf den Seedampfern den Compass von Prof. Thompson (jetzt Lord Kelvin): acht gleichlaufende und gleichgerichtete Magnetnadeln sind unter der Windrose an Seidenfäden aufgehängt; die Windrose dreht sich auf einem Zapfen. Das Gehäuse ist mit Glas gedeckt und hängt in Cardani’schen Ringen, so dass es stets in wagerechter Richtung verbleibt, und enthält im Innern in der Höhe der Windrose 2 Steuerstriche, die genau gleichlaufen mit der senkrechten Ebene durch den Schiffskiel. Der Compass steht dicht vor dem Steuerrad. Der Winkel, den die Kiellinie mit der Achse der Magnetnadel bildet, bestimmt den Kurs des Schiffes.

Gross waren die Schwierigkeiten bei der Einführung eiserner Schiffe; um die Eisenwirkung auszugleichen, sind unmittelbar neben dem Compass schwere Eisenkugeln angebracht. Die Seeleute sind mit Thompson’s Bussole sehr zufrieden. Der Erfinder wird auch zufrieden sein, da er durch das Patent ein bedeutendes Einkommen gewinnt und als Besitzer einer schönen Jacht weidlich dem Wassersport huldigen kann.

Von demselben Thompson ist ferner das neue Werkzeug zum Lothen, d. h. zur Tiefenmessung. Der Loth-Körper, von 1 Meter Länge, 20 Kilogramm Gewicht, wird vom Hinterende des Schiffes über Bord geworfen und saust in die Tiefe, während der daran befestigte Stahldraht mit grosser Geschwindigkeit von der Rolle sich abwickelt. Der Officier, dem der Draht durch die Finger gleitet, fühlt deutlich, wenn das Gewicht unten aufschlägt, und giebt Befehl, dasselbe durch Aufwickeln des Drahtes wieder empor zu heben. Das Loth ist eigentlich ein unten offenes Metallrohr, in diesem steckt eine Glasröhre, die oben zu und unten offen und an der Innenwand mit löslicher Farbe (chromsaurem Silberoxyd) roth gefärbt ist. So hoch, wie von unten her das Seewasser in die Glasröhre eindringt, wird die Rothfärbung dadurch beseitigt. Das Eindringen des Wassers erfolgt nach dem Mariotte’schen Gesetz von der Zusammendrückung der Luft durch die darüber befindliche Wassersäule, d. h. es ist allein abhängig von der absoluten Tiefe des Sinkens.

Wird die Glasröhre auf ein getheiltes Lineal gelegt, so erkennt man aus der Lage des Grenzstriches der Rothfärbung augenblicklich, um wie viele Faden[26] das Loth unter dem Meeresspiegel gewesen. Das Instrument genügt bis zur Tiefe von 90 Faden oder 540 Fuss. (Bei Tiefen von mehr als 500 Metern werden die Anzeigen sehr unsicher.)

Bei der Einfahrt in den Hafen und dicht am Landungsplatze, wo einerseits geringere Tiefen vorkommen, andererseits der Dampfer ganz langsam fährt, steht ein Bootsmann am Seitenbord und wirft in kurzen Zwischenräumen einfach ein Loth an der Leine in’s Wasser.

Wir haben also gesehen, wie man den Kurs innehält und Untiefen vermeidet. Aber wie ermittelt man den augenblicklichen Ort des Schiffes, um ihn mit solcher Sicherheit immer Mittags um 12 Uhr in dem Logbericht zu verzeichnen?

Nahe dem Lande sind es die Leuchtthürme und Merkzeichen, die jeder Seefahrer vollständig kennen muss, die auch in seinen fortlaufend verbesserten Büchern ganz genau angegeben sind. Aber wie ist es auf hoher See? Nun, wenn Ausgangspunkt und Fahrrichtung bekannt sind, braucht man nur die Fahrgeschwindigkeit während der 24 Stunden zu wissen, um den Endpunkt zu kennen. Die Fahrgeschwindigkeit des Schiffes wird gemessen mit dem Log.

Das alte, vor drei Jahrhunderten (1607) erfundene Log wird nur auf kleinen Dampfern und auf Segelschiffen benutzt. Es besteht aus dem Logbrett, der Logrolle, der Logleine und dem Logglas. Das Logbrett hat die Gestalt eines Viertelkreises von etwa 10 Centimeter Halbmesser und 1 Centimeter Dicke; sein Bogenrand ist so mit Blei beschwert, dass es aufrecht im Wasser schwimmt und im Wesentlichen während der Beobachtungsdauer seinen Platz beibehält. An dem Logbrett ist die Logleine befestigt; der erste Theil derselben (Vorläufer) ist so lang wie der Kiel des Schiffes; das folgende ist durch Knoten in gleiche Abstände getheilt. Die Länge eines solchen Abschnittes (Knotens) beträgt 25 Fuss.

25′: 6000′ (d. i. 1 Seemeile) = 15 Secunden: 3600 Secunden (d. i. 1 Stunde) = 1:240.[27]

So viele Knoten das Schiff in 15 Secunden zurücklegt, so viele Seemeilen macht es in der Stunde. Drei Matrosen stehen am hinteren Ende des Schiffes. Der erste hält die Logleine auf der Rolle, der zweite das Logglas, eine Sanduhr, die in 15 Secunden abläuft, der dritte wirft das Logbrett über Bord und ruft, so wie das bezeichnete Ende des Vorläufers durch seine Hand läuft, dem zweiten zu, die Sanduhr umdrehen. Sowie die Sanduhr abgelaufen, hält er die Leine fest und zählt beim Einziehen die Zahl der Knoten. Davon kommt die uns Landratten so schwer verständliche Bezeichnungsweise, das Schiff macht 19 Knoten.

Das Patentlog, welches auf den grösseren Dampfern benutzt wird, hat Schraubenflügel, die nach Massgabe der Fahrgeschwindigkeit sich drehen; das Zählwerk im Messinggehäuse ist am hinteren Ende des Schiffsbords angebracht, der Zeiger giebt die zurückgelegte Meilenzahl an.

Aber der Seemann verlässt sich nicht auf eine einzige Messungsart; er bestimmt ausserdem, so oft es angeht, die geographische Länge und Breite seines augenblicklichen Standortes.

Eine vollständig zuverlässige Uhr (Chronometer) zeigt den Augenblick, wann es in Greenwich, dem Anfangspunkt der Meridiantheilung, Mittag ist, d. h. die Sonne den Meridian von Greenwich passirt. Da die Sonne scheinbar in 24 Stunden 360 Grade durchläuft, so legt sie in einer Stunde 15 Bogengrade, in einer Zeitminute 15 Bogenminuten, in einer Zeitsecunde 15 Bogensecunden zurück. Ein 15° westlich von Greenwich gelegener Punkt hat Mittag, wenn die Uhr von Greenwich 1 Uhr Nachmittags zeigt. So wird die westliche (oder östliche) Länge festgestellt. Die nördliche (oder südliche) Breite aber mittelst des von Newton erfundenen Spiegelsextanten, mit dem man die grösste Erhebung der Sonne über den Gesichtskreis (um die Mittagszeit) in Winkelgraden abmisst.

Was aber leitet den Seemann bei Nacht und bei Nebel, um den so gefürchteten Zusammenstoss zu vermeiden?

Bei unserer abendlichen Wanderung durch das Schiff haben wir am vorderen Ende des Dampfers uns umgewendet und die berühmten drei Lichter gesehen, die jedes Schiff auf der Fahrt bei Nacht führen muss. Von Sonnen-Untergang bis -Aufgang sind die drei Laternen in Brand zu halten; und zwar führen Seedampfer während der Fahrt an der Spitze des Vormastes ein hellweisses Licht von solcher Stärke, dass es in einer dunklen, nicht nebligen Nacht mindestens auf 5 Seemeilen sichtbar ist. Dasselbe bestrahlt 20 Compassstriche, ist also von vorn und von den Seiten, nicht aber von hinten zu sehen. Ferner muss an der rechten oder Steuerbord-Seite ein grünes, an der linken oder Backbord-Seite ein rothes Licht angebracht sein, jedes mit einem Lichtbereich von zehn Compassstrichen und so mit Seitenschirmen versehen, dass von rechts neben dem grünen nicht auch das rothe gesehen werden kann; und von links neben dem rothen nicht auch noch das grüne. Diese Lichter sollen bei dunkler, nicht nebliger Nacht auf 2 Seemeilen erkennbar sein.

Nach rechts wird ausgewichen, wenn man die drei Lichter eines andern Schiffes vor sich sieht: ein merkwürdiger Anblick, den man aber auf hoher See sehr selten erlebt.

Und bei Nebelwetter, gleichviel ob es Tag oder Nacht ist, hat jedes Schiff in Fahrt alle 5 Minuten ein hörbares Zeichen zu geben, die Dampfschiffe mit der Dampfpfeife. Schauerlich klingt das Nebelhorn, wenn der weite Meereshorizont sich so eingeengt hat, dass man kaum über die Schiffsbreite hinweg etwas erkennen kann.

Und gespenstig ertönt die Antwort aus nächster Nähe, (wir schätzen die Entfernung auf eine Seemeile,) ohne dass wir durch den dicken Nebel das Geringste von dem andern Schiffe zu erkennen vermögen; aber bald verklingt der fremde Ton, wir haben uns weit von einander entfernt. Ein einziges Mal habe ich dies erlebt. Nicht Sturm und Unwetter bildet auf hoher See die Hauptgefahr für ein gutes Schiff, sondern Zusammenstoss. Das folgt aus der Liste der Unglücksfälle; das begriffen wir leicht, als wir im Canal ganz dicht an dem von New-York zurückkehrenden Schwesterschiff vorbeifuhren. Alles ist vorbereitet, die Musikbanden spielen, alle Seeleute und Reisende sind auf Deck; aber man hat kaum Zeit den Hut zu schwenken, und schon sind wir an einander vorbeigefahren.

Auch die Verzögerung der Fahrt hängt hauptsächlich vom Nebel ab; denn bei dickem Nebel darf das Schiff nicht mit vollem Dampf fahren.

Das Leben auf dem Schiff ist zwar gleichförmig, aber für mich nicht langweilig. Vor Sonnenaufgang stehe ich auf, nehme mein Bad, danach eine Tasse Thee mit Gebäck. (Der trockene Schiffszwieback der vergangenen Zeiten hat für die Postdampfer lange aufgehört. Wir haben eine Bäckerei an Bord und erhalten täglich frisches Weissbrod.)

Hierauf gehe ich auf Deck und beobachte Himmel und Meer, Wind und Wellen, die Temperatur u. dgl.,[28] mache einen Morgenspaziergang und setze mich an den Schreibtisch. Jetzt ist die bequemste Zeit Tagebuch und Briefe zu schreiben, durch Lesen von Reisebüchern das Weitere vorzubereiten. Allmählich füllt sich aber das Rauchzimmer, in dem ich verweile, und das Verdeck. Man grüsst, fragt, plaudert. Auf so vornehmen Schiffen herrscht ein guter Ton. Die Menschen sind auf einander angewiesen und zeigen sich von ihrer besten Seite. Kaum war mein Reiseplan Einigen bekannt geworden, so kam zu mir ein schottischer Herr aus Vancouver, ein deutscher aus Japan, um mir unaufgefordert die nützlichste Auskunft zu geben.

Das erste Zeichen zum ersten Frühstück wird mit der chinesischen Glocke (Gong) gegeben. Wer es liebte, Morgens in abenteuerlicher Kleidung auf dem Verdeck umher zu wandern, geht in seine Cajüte, um sich ordentlich anzuziehen. Das Frühstück ist ebenso reichlich wie vorzüglich. Es scheint im Anfang schwierig, schon des Morgens früh so viele Gerichte zu vertilgen[29]. Manche Reisende lieben es, ihren Magen zu erweitern.

Nach dem Frühstück beginnt, bei so gutem Wetter, wie wir es stets gehabt, das behaglichste Plauderstündchen. Die Herren zünden ihre Cigarre an und spazieren über das Verdeck. Zum Glück hat man auf deutschen Dampfern noch nicht die englische Unsitte angenommen, einen Theil des Spazierdecks den Rauchern zu verbieten. Man plaudert mit Bekannten und sucht schliesslich seinen bequemen Korbstuhl[30] auf, um sich dem Lesen und Beobachten hinzugeben. Ein vorüberfahrendes Segel- oder Dampfschiff ist schon ein Ereigniss. Wer es nicht erlebt hat, weiss nicht, wie leer das Weltmeer, sogar das atlantische, trotz der grossen Zahl von Dampferlinien, die von den englischen, französischen, deutschen, holländischen Küsten alle nach dem einen New-York zusammenstrahlen. Die Operngucker und Ferngläser werden nach dem Schiff gerichtet, seine Nation, Flagge, Bestimmung gründlich erörtert, wobei einige Landratten die grösste Kühnheit in unbegründeten Behauptungen entfalten. Man betrachtet mit Neugier die Flaggenzeichen, durch welche gelegentlich unser Dampfer mit dem Fremden spricht. Es besteht ein Uebereinkommen (Codex) zwischen den seefahrenden Völkern. In unsrer Zeit des ungeheuren und raschesten Verkehrs wollen alle Betheiligten wissen, wann und wo ein bestimmter Dampfer auf hoher See gesehen worden; sogar die Brieftauben sollen dazu benutzt werden. Gelegentlich spricht auch ein Dampfer den andern um Hilfe an. Sie wird im Falle der Noth auch geleistet, jedoch nicht umsonst; die Gesellschaft des hilfesuchenden Dampfers hat tüchtig dafür zu bezahlen; aber der Versäumniss-Verlust des helfenden Dampfers ist auch sehr beträchtlich. Ein Schiff, das über 6 Millionen gekostet und 150 Mann Besatzung führt, über 200 Tonnen Kohlen täglich verbraucht, hat bedeutenden Nachtheil, wenn es einen Tag später in New-York ankommt, zumal die einträgliche amerikanische Post immer dem schnellsten von den Postdampfern übergeben zu werden pflegt.

Schon ein fliegender Fisch, der aus dem Meer sich emporschnellt und mit ausgebreiteten Flossen, wie eine Schwalbe, dicht über den Wasserspiegel weit hinschiesst, fesselt die Aufmerksamkeit; vollends ein Zug von Delphinen,[31] die munter und anmuthig über die Wellenthäler forthüpfen. Dagegen muss man es aufgeben, einen Walfisch zu erblicken. Ich habe bis jetzt auf den Meeren niemals einen solchen gesehen; war aber öfters Zeuge des Spasses, den man mit den Grünhörnern treibt, d. h. mit denjenigen, die zum ersten Mal die Reise über das Weltmeer ausführen. „Haben Sie noch nicht den Walfisch gesehen, der 100 Schritt links von uns seine Springbrunnen zum Himmel sendet?“ so frägt Einer ganz unbefangen den behaglich im besten Sessel des Rauchzimmers sitzenden Neuling. Dieser springt auf, läuft heraus, kehrt beschämt zurück, vom Gelächter der Andern empfangen.

Jetzt schlägt die Schiffsglocke zwölf.[32] Alle, mit Ausnahme der eingefleischten Kartenspieler, drängen zur Logtafel, um die zurückgelegte Meilenzahl und den Ort des Schiffes zu erfahren. Unkundige wagen es auch, womöglich am ersten Tage der Seefahrt, einen Officier oder den Capitän nach Tag und Stunde der Ankunft zu fragen.

Ein witziger Capitän hatte deshalb unter der Logtafel einen Anschlag gemacht, der dies untersagt, mit der sehr richtigen Begründung, dass Capitän und Officiere keine Herrschaft über Wind und Wellen ausüben.

Vor dem zweiten Frühstück, das bald nach Mittag eingenommen wird und noch reichlicher ausfällt, als das erste, erfolgt ein Spaziergang auf Deck. Das letztere ist über 200 Fuss lang, so dass man schon tüchtig ausschreiten kann.

Am Nachmittag kommt für Viele ein Schläfchen, unter dem Einflusse des steten Aufenthalts im Freien und der Schwüle. Der leichteste Lesestoff wird der Bücherei des Dampfers oder dem eigenen Vorrath entnommen, — Bücher, die man zu Hause, in gesunden Tagen, nicht in die Hand nehmen würde.

Wer die Speisenordnung ganz gewissenhaft beobachtet, lässt den Nachmittags-Kaffe oder Thee nicht vorübergehen. Gegen Abend ist natürlich das Deck am meisten belebt, bis das Zeichen ertönt, zur Hauptmahlzeit sich fein zu machen. Dies ist unerlässlich. Der Seemann ist ritterlich gegen die Vertreterinnen des schönen Geschlechts, der Reisende ist es auch, oder folgt seinem Beispiel.

Unter fröhlicher Tafelmusik bei einem guten Glase Wein und freundschaftlichem Geplauder vertilgen wir unbewusst bedeutende Mengen der uns so diensteifrig vorgesetzten Speisen.

Obwohl das electrische Glühlicht Lesen und Schreiben bequem gestattet, ist doch das eigentliche Tagewerk jetzt beendigt. Das Rauchzimmer, wo auch die kräftigen Getränke zu haben sind; später der Salon der zweiten Cajüte, wohin uns Abendmusik und Fassbier ziehen, allenfalls ein Spaziergang auf Deck bei Mondschein (im August und September sind auf dem nordatlantischen Ocean wahrhaft italienische Nächte,) erschöpfen die Zeit bis zum Schlafengehen.

So einen Tag wie den andern. Und die Langeweile? Ich habe sie nie empfunden.

Die Betrachtung der in ihrer Einförmigkeit so grossartigen Natur des Himmels und der Wellen, das erhabene und fesselnde Schauspiel der auf- und der untergehenden Sonne, der Wolkenbildung, des gestirnten Nachthimmels[33], des nächtlichen Meeresleuchtens, die Untersuchung des Schiffes, die Beobachtung des anziehendsten aller Geschöpfe, des Menschen, in seinen tausend Abstufungen und Bestrebungen, die wissenschaftlichen Bücher abwechselnd mit leichterem Lesestoff geben vollauf Beschäftigung.

Wer nach der Hauptmahlzeit nicht zu lange bei den Nüssen und Knackmandeln verweilt, kann gelegentlich den uns Städte- und Landbewohnern ganz unbekannten Anblick des in den Meeresspiegel eintauchenden Sonnenballs geniessen. Langsam verschwindet von unten her ein Gürtel des Feuerballes nach dem andern; bald ist nur noch eine schmale Sichel, jetzt nur noch ein Lichtpunkt vorhanden, und plötzlich versinkt auch dieser. Den Inseln und Küsten bewohnenden Griechen war dies Schauspiel geläufiger. Wer von uns es öfters gesehen, versteht die künstlerische Darstellung der in’s Meer tauchenden Sonnenrosse am Giebel des Parthenon. Natürlich messe ich die Zeitdauer vom Anfang (A) bis zum Ende (E) des Eintauchens; und die wissensdurstige Amerikanerin, die erst befremdet dem Deutschen zugeschaut, betheiligt sich eifrigst an der Zeitmessung mit der Secundenuhr.

Ich mass 1887 am 10. August unter 42° N. B.

A = 7 Uhr 12 Minuten

B = 7 Uhr 15 Minuten und

sehr wenige Secunden.[34]

Das Ergebniss giebt Stoff zum Denken und Reden. Das ganze Himmelsgewölbe dreht sich scheinbar

um 360° in 24 Stunden,

um  15° in 1 Stunde,

um  15′ in 1 Minute.

Wenn wir die Sonnenbreite zu ½° oder 30′ annehmen, hätten wir für die Zeitdauer des Eintauchens 2 Minuten zu erwarten. Die atmosphärische Strahlenbrechung kann die Erscheinung nur verspäten, nicht verlängern: sie beträgt für 90° Zenith-Abstand 33′; wir sehen also die Sonne noch vollständig über dem Horizont, wenn ihr oberer Scheitel schon soeben darunter gesunken ist. Woher aber die Dauer von mehr als 3 Minuten? Die Aufklärung verdanke ich unserem berühmten Astronomen Auwers.

Die Sonne geht unter senkrecht gegen den Horizont nur am Aequator und braucht daher dort 2 Minuten zu ihrem Untergang; in jeder anderen Breite mehr, da sie hier in ihrer täglichen Bahn schräg auf den Horizont HH zugeht, unter dem mit der geographischen Breite und den Jahreszeiten wechselnden Winkel φ. Damit der Stand der Sonne sich um den Durchmesser AB erniedrige, oder dieser durch den Horizont gehe, muss die Sonne in ihrer Bahn den Weg

SS′ = BB′ = AB
sin φ

zurücklegen. In Berlin braucht die Sonne zum Untergehen am 15. August 3 Minuten 40″, am 15. October 3′ 36″; unter 45° nördlicher Breite 3′ 9″ bezw. 3′ 6″.

Es ist merkwürdig, dass die volksthümlichen Darstellungen der Astronomie diesen Gegenstand nicht berücksichtigen, — offenbar, weil bei uns auf dem Lande die Beobachtung nur ausnahmsweise angestellt werden kann.

Das Meeresleuchten kann Abends den aufmerksamen Beobachter stundenlang fesseln. Im dunklen Wasser tauchen grosse rundliche, bläulich glänzende Leuchtscheiben auf, in dem Augenblick und an dem Ort, wo sie gerade von der weissen Welle berührt werden, die von dem das Meer durchpflügenden Schiff ausgeht: Quallen, Medusen und andere Seethiere sind die Ursache des Leuchtens. Oder die ganze weisse Meeresoberfläche des Kielwassers hinter dem Schiff erglänzt in weissem Phosphorlicht. Hierbei spielen Leucht-Bakterien die Hauptrolle.

Zum Zeitvertreib berechnet man die Ausdehnung des Meereshorizontes und findet zu seinem Staunen, dass der Halbmesser nur 5–6 Seemeilen beträgt.[35] Wie ein Kind freut sich jeder, der zum ersten Mal die Kugelgestalt der Erde sich selbst vorbeweist, indem er zunächst den Schornstein, und später, bei grösserer Annäherung, den Rumpf eines fahrenden Dampfers erblickt.

Zu den Spielkarten brauche ich meine Zuflucht nicht zu nehmen. Ich verstehe keines der Kartenspiele, mit denen allerdings die meisten Reisenden einen Theil der „unendlichen“ Zeit hinbringen. Auf der Fahrt von Europa nach Amerika trifft man viele eingefleischte Kartenspieler, namentlich unter Kaufleuten, die an Wettgeschäfte gewöhnt sind. Das milde Whist- und Skat-Spiel im Rauchzimmer wird schon von dem waghalsigen Poker verdrängt. Ja, es scheint bereits gewerbsmässige Spieler zu geben, welche die Kosten der Fahrt nicht scheuen, in Hoffnung auf weit grösseren Gewinn.

Unschuldigere Spiele werden auf Deck geübt. 1. Himmel und Hölle, doch wird es nicht wie von unseren Knaben mit Scherben und der Fussspitze, sondern mit Brettchen und einem Schieber gespielt. (Ich sah ein ähnliches Spiel auf englischen Dampfern; das Brett hat seine Eintheilung in Rechtecke mit den verschiedenen Ziffern; geworfen wird mit rundlichen Metallplatten). 2. Auf einem festen Brett ist senkrecht nach oben ein kurzer, spitziger Pfahl befestigt. Ringe aus dickem Tau sind hergerichtet und werden aus der Entfernung von 10–15 Fuss auf den Pfahl geworfen. Es gehört Kunst und Uebung dazu, um nur dreimal von 12 Würfen zu treffen. Das schöne Geschlecht betheiligt sich lebhaft. (Gelegentlich werden die Ringe auch in einen kleinen leeren Wassereimer, aus derselben Entfernung, hineingeworfen.)

Von Erlebnissen oder gar von Abenteuern habe ich wenig zu melden. Das Meer war fast spiegelglatt, während der ganzen Fahrt, nur kleine weisse Wogenkämme sichtbar; der Himmel öfters blaugrau, aber doch freundlich; Abends erglänzte der Mond auf dem Wasser. Der röthlich schimmernde Mars erinnerte mich an die Lieben daheim, mit denen ich so oft an dem uns so nahe getretenen Wandelstern mich erfreut hatte, so dass selbst die kühnsten Annahmen, die einige halbgebildete Kentuckyer über die Kunstfertigkeit der Marsbewohner vorbrachten, mir die gute Stimmung nicht zu stören vermochten. Nachts vom 6./7. August tönte das Nebelhorn, ebenso am Sonntag, den 7., bis nach Mitternacht. In der Nähe der „Bänke“ von Neu-Fundland ist immer Nebel. An diesem Tage erblickten wir einen Dampfer und zwei Segler. Montag, den 8. August war entzückendes Wetter, blauer Himmel, Sonnenschein, tiefblaue See, fröhliche Stimmung bei Jung und Alt. Wie Noah einstmals voller Freuden das Oelblatt im Schnabel der Taube erblickte; so sehen wir, zum Zeichen, dass der Wasserwüste Ende nahe ist, kleine Vögelchen über den Wellen schweben. Wir sehen um 9 Uhr Vormittags das erste Fischerboot auf den Bänken; ein Dreimaster fährt in nächster Nähe an uns vorüber. Dass es auch alberne Menschen auf dem Dampfer giebt, zeigte eine Abendunterhaltung in der zweiten Cajüte: ein junger deutscher Kaufmann, der komische Begabung zu besitzen wähnte, ein amerikanischer Arzt, der in Berlin ernsteren Studien obgelegen und hier eine Neger-Predigt hielt, trugen die Kosten der Unterhaltung.

Dienstag, den 9. August, kam der Lootse an Bord. Er fährt in seinem Kutter mit mehreren Matrosen weit hinaus in die offene See und kreuzt dort, um den Dampfer zu erlauern. Er erhält für das Lootsengeschäft ungefähr 150 Dollar, nämlich 5 Dollar für jeden Fuss Tiefgang des Dampfers. Natürlich sind es geprüfte Leute, die ihr Fahrwasser kennen. Sowie der Lootse an Bord ist, übernimmt er die Leitung des Schiffes und erleichtert dem Capitän die Verantwortung für den Rest der Fahrt. Es ist ja ein recht dramatischer Augenblick, wenn der gewandte Mann die Schiffsleiter emporklimmt; die Zeitungen, mit denen er die Taschen vollgestopft hat, werden ihm schleunigst abgenommen, namentlich von den Neulingen, welche möglichst rasch Nachrichten von dem Weltgetriebe, dem sie für 6 Tage entrückt waren, zu erhalten streben. Aber sehr bald legen sie enttäuscht die Blätter wieder fort; dieselben enthalten nichts Neues; wenige Stunden nach unserer Abfahrt war der Lootse von New-York abgesegelt.

Wie verschieden sind doch die Neigungen und Strebungen der Menschen? Der eine will wissen, wie es zu Hause steht, ob Frieden in Europa herrscht. Der zweite blickt nach den Kursen. Der dritte fragt nur nach dem Ausgang der Jachtwettfahrten.

Uebrigens wird auch das Erscheinen des Lootsenbootes zu einer neuen Wette benutzt. Es sind 24 Boote, jedes führt eine Nummer, von 1 bis 24, auf dem Hauptsegel. Eine Partie wird gebildet mit 24 Loosen; derjenige gewinnt, welcher die Nummer des Lootsenbootes gezogen hatte. Mein vortreffliches Doppelfernrohr[36], das bisher edleren Zwecken gedient, wurde mir von den eifrigen Spielern abgefordert, um schon aus weiter Ferne die Nummer von dem Segel abzulesen. Hierbei ereignete sich ein spassiger Auftritt. Ein Amerikaner war erstaunt und fast entrüstet, dass mein deutsches Glas mehr zeigte, als das seinige. „Was kostet das Glas?“ fragte er. „25 Dollar“ antwortete ich. „Meines kostet 100“, sagte er stolz und fügte hinzu, „aber es ist auch aus Aluminium“. „Mit dem Aluminium können Sie nicht sehen, sondern nur mit den Gläsern,“ war meine letzte Antwort. Aber der Sieg der deutschen Arbeit war doch entschieden. Er liess sich später das Instrument aus Berlin nach Boston kommen.

Nachmittags tönte wieder das Nebelhorn; und sogar ein zweites für kurze Zeit, aus grosser Nähe. Wir lothen 47 Faden. Der Capitän gestattet einigen Auserwählten, die Brücke zu betreten.

Das letzte Abendessen ist besonders fein. Grosse Baumkuchen, auf deren Spitze Marzipan-Engel mit deutschen und amerikanischen Flaggen stehen, zieren die Tafel. Die Musiker spielen ihre besten Weisen. Geht doch heute das Blatt herum, auf welchem jeder Reisende seinen Beitrag für die Musik vermerkt. Man zeichnet 10 Mark, ebenso viel giebt man dem Aufwärter bei Tische und dem in der Cajüte; man vergisst auch nicht den Badediener. Die gehobene Stimmung der glücklich vollendeten Seefahrt öffnet Herzen und Hände. Auch die weiblichen Aufwärterinnen schmunzeln, denn trotz des guten Wetters war so manche Dame erkrankt und hilfsbedürftig genug gewesen, um sich jetzt dankbar zu zeigen.

Während der Tafel steht ein Amerikaner auf und hält in dem bei ihnen landesüblichen Wortschwall eine längere Rede, die so ausschliesslich an die anwesenden Amerikaner gerichtet ist, als ob sie allein da wären. Als er fertig ist, stehe ich auf und bringe in wenigen Worten einen deutschen Toast aus auf Capitän und Officiere.

Wir müssen durchaus in der Fremde daran erinnern, dass wir Deutschen auch eine Nation sind und eine eigne Sprache besitzen. Der feierliche Ball auf Deck, den ich auf den beiden früheren Fahrten mitgemacht, fällt diesmal aus wegen des Nebels.

Auch der letzte Tag der Fahrt, Mittwoch, den 10. August, bringt uns herrliches Wetter, sogar 23° C. Ich schwitze weidlich beim Packen. Um 8½ Uhr Morgens erscheint Fire-Island[37], dann Long-Island und Sandyhook, vor der Einfahrt in den Hafen von New-York. Bis hierher rechnet man die Meeresfahrt. Sie hatte 6 Tage 18 Stunden gedauert.[38]

Alle Reisenden sind festlich geschmückt. Die Einfahrt in die Narrows sehe ich wieder von der Brücke aus. Wir werfen Anker, mit dem Blick auf die Bay von New-York, die Statue der Freiheit, die Riesengebäude von New-York (Washington-, World-Building) und die berühmte Hängebrücke von Brooklyn.

Die Gesundheitsbeamten kommen an Bord, aber nicht für uns. Wer den Cajütenplatz bezahlt, kann unbehelligt das Reich des allmächtigen Dollar betreten. Der Zwischendeck-Reisende aber muss sein Impf-Zeugniss vorweisen; er ist auf der Reise vom Schiffsarzt frisch geimpft worden. Es kommen Zollbeamte, die uns den berühmten Zolleid abnehmen. Es kommen Freunde. Wir landen in Hoboken am westlichen Ufer des Hudsonflusses in der Riesenwerft des norddeutschen Lloyd und werden mit klingender Musik in deutschen Weisen empfangen.[39]

II.
Eine Wasser- und Landpartie durch den amerikanischen Continent.

Einen Erdtheil zu durchqueren, von dem einen Weltmeer zum andern, ist für den Einzelnen ebenso reizvoll und belehrend, wie die erste Durchquerung, welche kühne Forscher unternahmen, wichtig und epochemachend für die Geschichte des gesammten Menschengeschlechts geworden.

Am bequemsten lässt sich eine derartige Reise durch den nordamerikanischen Continent machen.

Schon Südamerika ist erheblich schwieriger; das Innere von Asien, Afrika, Australien ist dem gewöhnlichen Reisenden vollkommen unzugänglich. In unserem geliebten Europa kann man wohl von der Nordsee zum Mittelmeer, aber nicht vom Weltmeer zum Weltmeer reisen; seien wir aufrichtig, unser Europa ist gar kein eigener Erdtheil, sondern nur ein Anhängsel von Asien.

Nordamerika bietet noch dazu den besonderen Vortheil, dass seine ganze Cultur eine neue ist, da die spärlichen Reste der Ureinwohner kaum noch in Betracht kommen. Neben dem geographischen Gesetz, dass der Continent ziemlich ringsum von Rand- und Küstengebirgen umgeben, erst einen mehr oder minder breiten Gürtel fruchtbaren Landes und dann in seiner Mitte einen mehr öden und selbst wüsten Bezirk enthält, tritt uns in voller Klarheit, ganz anders als in dem alt- und dichtbesiedelten Europa, auch das politische Gesetz entgegen, dass Cultur und Bevölkerungsdichte von den fruchtbaren Niederungen der Flüsse gegen das steinige Land ihres Oberlaufs rasch und gewaltig abnehmen.

Wie man auf dem Pic von Teneriffa in etlichen Stunden die verschiedenen Zonen der Pflanzengeographie durchwandern kann, so führt uns der Eisenbahnzug, der den Fraser-Cannon in Britisch Columbia durchsaust, im Verlaufe von wenigen Stunden aus der Einöde, in welcher nur einzelne lachs-speerende Indianer in ihren dem Felsblock angeklebten Hütten wohnen, bis an den reichbevölkerten, fruchtbaren Puget-Sund, wo in der sechs Jahre alten Stadt Vancouver stolze Granitpaläste hoch in die Lüfte emporragen, die electrische Eisenbahn durch die Strassen jagt, 485 Fuss lange Oceandampfer der Reisenden nach Japan, China und Ostindien harren.

Fünf pacifische Eisenbahnen, die ein gewaltiges Stück Culturarbeit enthalten, führen durch Nordamerika von dem atlantischen zum stillen Ocean: 1. Die centrale von S. Francisco nach Ogden in Utah und weiter nach Omaha in Nebraska. (Von hier ist Verbindung mit Chicago und New-York.) Dies ist die älteste dieser Bahnen, im Jahre 1869 vollendet. 2. Die Atlantic- and Pacific-Bahn von S. Francisco nach St. Louis, an der Vereinigung des Missouri und Mississippi. 3. Die südliche Pacific-Bahn von S. Francisco nach New-Orleans. 4. Die nördliche Pacific-Bahn von Tacoma in Washington nach St. Paul in Minnesota, (und von da weiter nach der östlichen Küste,) im Jahre 1883 vollendet.

Vor fünf Jahren habe ich die erste und die vierte befahren und die dabei gewonnenen Eindrücke in einem kleinen Büchlein (Von New-York bis S. Francisco, Leipzig 1888) niedergelegt.

5. Jetzt habe ich auch die canadische Pacificbahn[40] durchfahren, die von Montreal bis Vancouver in einer Länge von 2906 engl. Meilen sich erstreckt; ihr gebe ich in mehrfacher Beziehung den Vorzug vor den anderen.

Vor Allem ist sie malerischer und reizvoller, sodann reich an Abwechslung. Die bequeme Verbindung der canadischen Pacificbahn mit ihren Dampfern, welche die ungeheure Süsswasseranhäufung der grossen Seen (Lake Huron, L. Superior) durchkreuzen, ermöglicht es uns, den vierten Theil der ganzen Reise als angenehme und erfrischende Wasserpartie zu machen.[41] Wird noch ein kurzer Aufenthalt am Niagara und im Felsengebirge eingeschoben, so gelangt man in etwa 12 Tagen bequem von dem einen Ocean zum andern. Wer Eile hat, fährt mit dem Postzuge von Montreal nach Vancouver in sechs Tagen.

Ehe wir diese Ueberlandsreise antreten, wird es zweckmässig sein, uns einigermassen mit der Geschichte dieser gewaltigen Eisenbahn vertraut zu machen.

Eine Eisenbahn quer durch Canada vom atlantischen zum stillen Ocean zu bauen, war lange Zeit hindurch der patriotische Traum einzelner canadischer Männer. Es wurde eine politische Nothwendigkeit, nachdem im Jahre 1867 die britischen Besitzungen in Nordamerika zum Dominion Canada (gegen 8 Millionen Quadratkilometer mit etwa 5 Millionen Einwohnern) sich vereinigt hatten.

Aber alles Land oberhalb des oberen Sees und jenseits des rothen Flusses (Red river), der in den Winnipegsee fliesst, war unbekannt und erst zu durchforschen. Im Jahre 1875 wurde das Werk von der Regierung begonnen, aber bald durch politische Parteiungen gehemmt und 1880 an eine Gesellschaft übertragen nebst 25 Millionen Dollar, ebenso vielen Acres Land und den schon fertig gestellten Strecken. Rasch ging die Gesellschaft an das Werk und war im Jahre 1885 damit fertig. Es ist die längste Eisenbahnlinie der Erde, von Quebec bis zum Stillen Ocean 3050 engl. Meilen. Dazu kommen noch zahlreiche Nebenlinien, so dass die gesammte Ausdehnung 5766 Meilen umfasst.

Die Faust des jungen Riesen vom Nordland wurde schon fühlbar im Welthandel, als man kaum erst eine rechte Kenntniss von seiner Existenz gewonnen. Von Alaska bis Californien herunter und hinüber bis Japan und China streckte er seine Hand aus. Der Eisengürtel durch Canada gab den Feldern, Bergwerken, Fabriken einen magnetischen Antrieb; die bescheidene Colonie von gestern ward zu der Nation von heute.[42] Dies ist wenigstens die Ansicht der Canadier, während die eifersüchtigen Bürger der Vereinigten Staaten vielfach mit Spott und Geringschätzung auf Canada herabblicken.

Von der gewaltigen Hauptstadt New-York, wo der vaterländische Dampfer gelandet, beginnen wir unsere Fahrt mit dem Tagdampfer[43] stromaufwärts auf dem Hudson-Fluss bis Albany, der Hauptstadt des Staates New-York.

Das ungeheure dreistöckige Schiff, das viele Hunderte von Reisenden aufnehmen kann und auch wirklich aufnimmt, zeigt uns das belebte Bild dieses unvergleichlichen Hafens von New-York und die Stadt selber mit ihren neuen, dem Thurm von Babel ähnlichen Gebäuden (World, Madison Square Garden, beide über 350 Fuss hoch,) und dann weiterhin das Landschaftsbild des majestätischen Hudsonflusses, den man in diesem Lande den Rhein von Amerika nennt und in dem üblichen Superlativ-Stil nicht bloss zu den grössten Sehenswürdigkeiten der Vereinigten Staaten rechnet, sondern auch noch dazu weit über unsern Rhein zu erheben pflegt.[44]

Die Fahrt ist wirklich lohnend. Aber so schön, wie der Rhein, ist mir der Hudson doch nicht vorgekommen. Ihm fehlt, wenigstens für mich, die dichterische Verklärung, der Sagenkranz, der um die Burgen und Berggipfel am Rheinstrom gewoben ist.

Dem Hudson fehlen die Burgen ganz, der Wein fast völlig. Dazu kommt, dass merkwürdiger Weise seine Ufer um so flacher werden, je weiter stromaufwärts man sich Albany nähert. Uebrigens liegt diese Stadt, 143 engl. Meilen nördlich von der Mündung, noch im Bereich der Gezeiten.

Sowie wir das Gebiet von New-York verlassen, erscheinen uns, während am rechten wie am linken Ufer Eisenbahnzüge[45] vorbeisausen, links (westlich) die Pallisaden, säulenartig gegliederte, bis 300 Fuss hohe, schroffe Erhebungen, oben schön bewaldet (15 Meilen lang); rechts (östlich), Yonkers, eine der ältesten Ansiedelungen im Hudsonthal; und nach der Ausweitung des lieblichen Tappansee’s Sunnyside, der ehemalige Wohnsitz des Dichters Washington Irving, weiter das berüchtigte Zuchthaus Sing-Sing, und endlich Crotonpoint, von wo New-York sein Trink-Wasser bezieht.

Die malerischste Partie des Hudson-Gebietes bilden die Highlands, mit Bergen bis zu 1000 Fuss Höhe. Hierselbst ist auch der Fluss mit schönen, bewaldeten Inseln geschmückt. Jenseits der Kadettenschule zu Westpoint erblickt man in der Ferne die Catskillberge, und erreicht Albany (w.) am späten Nachmittag.

Nach Besichtigung der Stadt und namentlich des Capitols, eines erstaunlichen Granitbaues von 300×400 Fuss bei 320 Fuss Höhe, bringt mich der Nachtzug (der N. Y. Central) über Buffalo nach Niagara, wo ich natürlich einen Tag verbleibe.[46]

Sodann fahre ich nach dem nahen Toronto, am Nordwestufer des Ontario-See’s, und lerne eine canadische Stadt kennen.

Es ist ja recht kindlich, dass wir seit unseren frühesten Schuljahren mit dem Begriff des Canadiers den der Unkenntniss von Europa’s übertünchter Höflichkeit gewissermassen unbewusst und zwangsweise verbinden. Aber, wenn auch das fortgesetzte Studium uns eine bessere Vorstellung von dem heutigen Canada beigebracht, wenn wir gelesen haben, dass Toronto 1799 gegründet ist, 1817 nur 1200 Einwohner zählte, 1891 aber über 180000; so sind wir doch überrascht und erstaunt, mit eignen Augen diese riesigen, acht Stockwerke hohen Geschäftshäuser und die ungeheure Zahl der electrischen Strassenwagen in — Canada zu sehen! Die Staats-Universität von Toronto ist ein gewaltiges Gebäude in normannischem Stil.

Die Wissenschaft ist international. In dem biologischen Institut der Universität treffe ich deutsche Bücher, von R. Friedländer & Sohn (Berlin, Carlstrasse) geliefert, Sterilisirungsapparate von Dr. Müncke (Berlin, Luisenstrasse), deutsche Mikroskope und endlich die ausgezeichneten Museum-Schränke, die mein Freund, Hofrath A. B. Meyer in Dresden, construirt hat.

Nach zwei angenehmen Tagen, die ich in Toronto verlebt, bringt mich die Eisenbahn in vier Stunden über die gut bebaute Ontariohalbinsel nach dem tiefblauen Owen Sund am Huron-See. Hier nimmt uns der Schrauben-Dampfer Manitoba auf, der 2600 Tonnen fasst, 300 Fuss lang und 300 Reisende zu befördern berechtigt ist.[47] Die Fahrt ist entzückend.

Sie vereinigt die Reize der Fluss- und der Meerfahrt. Denn unser See ist so spiegelglatt, wie nur irgend ein Fluss sein kann; die Ufer, die Inseln reich bewaldet. Aber, wie wir weiter vordringen, umfängt uns der kreisförmige Horizont des Meeres.

Eines ist aber anders. Wir begegnen einer ganz gewaltigen Zahl von Dampf- und Segelschiffen, wie man sie nie auf offenem Meere antrifft; die meisten sind Kauffahrer, mit Holz und Getreide beladen, sehr tüchtig gebaut und gut gehalten. Ich lerne auch eine neue Form von Schiffen kennen, „Whaleback“ genannt; sie sind aus Eisen, wie eine riesige, verhältnissmässig dicke, beiderseits zugespitzte Cigarre gestaltet, ohne Takelwerk, nicht schön, aber angeblich sehr praktisch.[48]

Als wir am nächsten Vormittag an dem Engpass Sault St. Marie ankommen, wo der obere See, dessen Oberfläche 191 Meter über dem Meeresspiegel liegt, plötzlich in einer schmalen schäumenden Rinne[49] sein Wasser in den über 5 Meter tiefer gelegenen Huronsee ergiesst, müssen wir wegen der grossen Zahl der anwesenden Schiffe mehrere Stunden warten, ehe wir durch die riesige Schleuse in den oberen See emporgehoben werden.

Durch Sault St. Marie soll jährlich eine grössere Tonnenzahl gehen, als durch den Suezcanal, nämlich 10 Millionen Tonnen im letzten Jahre, 58 Schiffe in 24 Stunden, nach Angabe des Schleusenmeisters.[50]

Uebrigens wird hier von den Vereinigten Staaten ein neuer, noch weiterer Schleusencanal gebaut, und von den Canadiern auf ihrem Gebiet (am östlichen Ufer) ein dritter. Es herrscht ziemliche Eifersucht zwischen beiden Staaten und sogar eine Art von Zollkrieg, weshalb die Canadier ihren Handel durch einen eigenen Canal unabhängig zu machen bestrebt sind.

Am nächsten Morgen umgiebt uns wiederum der weite Meereshorizont auf dem Oberen See; aber zahlreiche kleine Vögelchen, die munter am Takelwerk des Schiffes auf- und abklettern, verkünden die Nähe des Landes. Ein einsamer Leuchtthurm (auf Passage-Island) kommt Vormittags in Sicht; eine Zinnkiste voll Zeitungen wird für den Thürmer ins Wasser geworfen.

Bald nach Mittag erblicken wir das mächtige Donnerkap, das 1600 Fuss hoch ist und ganz steil in die See abfällt, kommen in die Donner-Bay und erreichen Nachmittags Port Arthur.

Die Stadt ist erst vier Jahre alt und trägt noch ihr hölzernes Kindergewand. Von hier fährt der Dampfer in die Mündung des Flusses Kaministiquia, nach Fort William: dort erwartet uns der Zug der canadischen Pacificbahn.

Derselbe enthält nächst der Maschine den Gepäckwagen, dann zwei Auswandrer-Wagen, zwei sogenannte Wagen erster Klasse, in welchen man nur kurze Strecken zurücklegen kann, und zwei Schlafwagen von der in Amerika üblichen Einrichtung. (In jedem Wagen 12 Sectionen mit je einem oberen und unteren Bett, Nachts durch dicke Vorhänge gegen den Mittelgang abgeschlossen.)

Die Eisenbahngesellschaft entwirft in ihren Druckschriften glühende Schilderungen von der Pracht und Bequemlichkeit dieser Wagen. Vieles ist richtig; aber wenn der Wagen mit 24 Personen, dazu mit etlichen schreienden Kindern, ferner mit dem für eine mehrtägige Reise nothwendigen oder auch nicht nothwendigen Reisegepäck und endlich mit Jagd- und Fischerei-Geräthen ganz vollgestopft ist; so geht ein gut Theil der Bequemlichkeit wieder verloren.

Die Amerikaner sind sehr stolz auf ihr Eisenbahnsystem. Die Gerechtigkeit erfordert, ihnen unsere Anerkennung nicht zu versagen. In der That ist ihre Art für so lange Reisen mit unbedeutenden Haltepunkten ganz zweckmässig und namentlich der freien Bewegung förderlich. Aber nachdem ich über 15000 Kilometer auf nordamerikanischen Eisenbahnen zurückgelegt und eine erhebliche Strecke auf europäischen, muss ich doch gestehen, dass ich für meinen Theil eine gute Schlafwagencabine in Deutschland, Oesterreich, Frankreich oder im Eilzug nach Konstantinopel vorziehe.

Eine viertägige Eisenbahnfahrt steht uns bevor; oder, wenn wir in dem Felsengebirge Halt machen wollen, eine dreitägige. Die Fahrgeschwindigkeit ist mässig. (500 englische Meilen in 24 Stunden; 21 Meilen = 33 Kilometer in der Stunde.)

Der erste Morgen bietet uns ein reizvolles Bild, Rat Portage am hauptsächlichsten Ausfluss des Lake of the Wood, des grössten Sees, welchen die Bahn zwischen dem Oberen See und dem Stillen Ocean berührt: Wald, Fluss, Wasserfälle, kleine Felsdurchbrüche, kleine Häuser, riesige Mühlen.

Um 8 Uhr Morgens wird der Speisewagen in den Zug eingeschoben und — gestürmt. Drei starke Mahlzeiten an jedem Tag harren der Reisenden und werden von den meisten anstandslos bewältigt.

Mittags erreichen wir in der flachen, mit Gras, Blumen und niedrigem Busch bedeckten Haide, welche als ebene Prairie bezeichnet wird, die Hauptstadt der Provinz Manitoba, Winipeg. Hier war ein alter Sitz der Hudsonbay-Gesellschaft, jener friedlichen und tüchtigen Kaufleute, welche Pelze von den Indianern erhandelten und die Pioniere des amerikanischen Nord-Westens geworden sind. 1871 hatte der Ort (früher Fort Garry genannt) nur 100, jetzt zählt er 29000 Einwohner. Die Stadt liegt am Zusammenfluss des Red- und des Assiniboia-River, die für Dampfer schiffbar sind, sowie von fünf Seitenlinien der Eisenbahn.

Hier ist das Land-Amt der Eisenbahnen und das der Regierung. Anschläge in allen Sprachen (englisch, deutsch, skandinavisch, polnisch) richten sich an die Einwanderer. Dolmetscher der Regierung harren auch am Bahnhof.

Der Zug hält einige Stunden, zur Betrachtung der Stadt. In der Hauptstrasse sind zunächst noch die alten Holzhütten zu sehen, weiterhin kommen prächtige Geschäftshäuser und wahre Paläste. Ein idyllisches Bild, sehr geeignet für den Pinsel eines Knaus, war, behaglich vor seinem Häuschen sitzend, der Handelsmann T., ein russischer Jude. Vor 10 Jahren seinem Stiefvaterland entronnen, kam er in diese Gegend ohne einen Cent; „und jetzt ist der ganze Häuser-Block mein,“ sagte er mit einer bedeutsamen Handbewegung, — wie einst Polykrates auf das beherrschte Samos hinzeigte.

Da bald hinter Winipeg, von Poplar Point gegen Portage la Prairie, der Glanz von Manitoba beginnt, eine Ansiedelung der anderen folgt, und so bis weit nach Norden hin; so wäre es vielleicht zweckmässig, ein paar Worte über die Auswanderung nach Canada zu sagen.

Natürlich ist das für einen Nichtfachmann, der bloss durchreist, ein schwieriger Gegenstand. Ich will zunächst aus dem officiellen Werk „Manitoba“ (by John Macoun, M. A., Dominion Governments-Explorer of the North-West, London 1883, S. 637) das Folgende anführen:

„Landgüter können zu jedem Preis gekauft werden, von 1 Dollar für den Acre aufwärts; und 160 Acres freien Landes kann man als Heimstätte belegen gegen eine Gebühr von 10 Dollar.“[51] Die Auslagen für das erste Jahr berechnet der Verfasser auf 600 Dollar, den Besitz nach fünf Jahren fleissiger Arbeit auf 3000 Dollar.

Weniger verlässlich sind die Schriften der Eisenbahngesellschaft, welche in dem Landgürtel von 25 Meilen Breite, beiderseits von der Bahn, zwischen Winipeg und dem Felsengebirge in jedem Bezirk Land besitzt und — an den Mann bringen will. Sie bietet Land an zum Preise von 2,5 Dollar für den Acre und verlangt ein Zehntel baar, das Uebrige stundet sie bis zu neun Jahren bei 6 Procent Zinsen. Aus ihrer Schrift „Successful Farming in Manitoba (1891)“ ist zu ersehen, dass einzelne Farmer ein Kapital von 1000 bis 5000 Dollars mitbrachten, — andere gar nichts, „und gut vorwärts kamen, namentlich wenn sie zunächst als Arbeiter einige Ersparnisse gemacht.“[52] (Vergl. auch „Farming and Ranching in Western Canada.“) Obwohl die Heimstätte weder verpfändbar noch verkäuflich ist, und der Besitztitel erst nach Ablauf von fünf Jahren regelmässiger Bearbeitung erworben wird; so giebt es doch Banken, welche, mit Erlaubniss der Regierung, den Ansiedlern von vorn herein mit Vorschüssen aufhelfen.

Auswanderung ist ein nothwendiges Uebel für Europa im Allgemeinen und für Deutschland im Besonderen. Der Hauptstrom unserer Auswanderer geht nach den Vereinigten Staaten. Ob es nicht für Viele besser wäre, nach Canada auszuwandern, ist eine wichtige Frage. Deutsche Ansiedler sind in Nordwest-Canada beliebt und kommen auch sehr gut fort.

Wir nehmen unsere Reise wieder auf und kommen Nachts in die wellige und dann in die ansteigende Prairie, die auch noch gut bebaut ist. Hier liegt Bell’s berühmte Riesenfarm von 100 Quadratmeilen, die mit militärischer Ordnung bewirthschaftet wird; man pflügt in Brigaden und erntet in Divisionen.

Am Morgen des zweiten Tages erreicht der Zug die Stadt Regina in der Provinz Assiniboia. (1875 Fuss hoch über dem Meeresspiegel, mit 2000 Einwohnern). Hier liegt die erste (östlichste) Musterfarm der canadischen Ackerbaugesellschaft; hier ist der Sitz der Regierung des Nordwestens; hier stehen die Baracken der vortrefflichen, berittenen, rothjäckigen Polizeisoldaten (1000 Mann), welche die musterhafte Ordnung des Nordwestens gewährleisten. Sie überwachen auch die Indianer.

Die Letzteren machen einen ungünstigen Eindruck. Sie kommen auf die Stationen, um Büffelhörner und allerlei Kram zu verkaufen. Ehemalige Krieger aus der wilden Bande des Sitting Bull, welche die Abtheilung des Generals Custer 1876 in Montana (U. S.) vollständig aufgerieben, singen heute ihre Kriegsgesänge für ein paar kleine Münzen. Viele sind mit Narben und Geschwüren behaftet. Ja, die so berühmte Schärfe des Auges ist ihnen abhanden gekommen. Die Frauen leiden vielfach und die Männer nicht selten an eingewurzelten Entzündungen der Augen und Flecken auf der Hornhaut. Es ist zwar verboten, ihnen „Feuerwasser“ zu verkaufen, bei Strafe von 50 Dollar oder zwei Monat Gefängniss; aber es geschieht doch, wie die Verurtheilungen beweisen.

Eine Indianer-Reservation, wo sie auf einem bestimmten, ihnen zugewiesenen Gebiet mit Unterstützung der Regierung nach ihrer Art leben, habe ich nicht besucht; wohl aber ein Dorf am Puget-Sund, die katholische Mission gegenüber von Vancouver. Die Holzkirche und die weissen Holzhäuser sahen recht gut aus, auch die Boote, die sie aus den dicken soliden Stämmen herausschnitzen; aber die Menschen entsprachen nicht dem idealen Bilde der Indianergeschichten, die unser Knabenalter begeisterten. Auch hier fand ich eine grosse Zahl von Leuten mit schweren, zum Theil wohl tuberculösen Geschwüren und deren Folgen; aber auch einzelne hellfarbige Mischlinge, die man nur mit Mühe von Europäern unterscheiden kann.

Von Regina aus westwärts erstreckt sich 200 Meilen weit eine Ebene, die keinen Baum enthält. Bis zum Horizont reicht die einsame, öde Grassteppe, die bald den Charakter der amerikanischen Wüste annimmt; der Boden wird zerklüftet, Bündelgras und Sadebusch bilden die ganze Flora; einzelne Alkali-Seen (Old wife’s-Lakes) kommen in Sicht. Nur selten wird die Einsamkeit durch eine Wasserstation, ein Haus, einen Kuhhirten unterbrochen.

Die Gegend soll zur Viehzucht sehr geeignet sein. Bei Medicine Hat (2150 Fuss hoch, mit 1000 Einwohnern), wo immerbrennende Fackeln des natürlichen Gases die Bahnstrecke erleuchten, gelangen wir in die hohe Prairie.

Am dritten Morgen, bei Tagesgrauen, sehen wir uns inmitten der Felsengebirge. Wir sind 4000 Fuss über dem Meeresspiegel, die scharfkantigen Gipfel der Berge,[53] auf denen nur hier und da ein kleines Plätzchen für Schneeablagerung bleibt, steigen bis zu 10000 Fuss in die Höhe. Wasserrinnsale und Föhren beleben das Bild.

Um 6 Uhr Morgens erreichen wir Banff, das 4500 Fuss hoch, 2346 Meilen von Montreal, 560 Meilen von Vancouver liegt. Hier hat die Eisenbahngesellschaft ein grosses Gasthaus mit 180 Zimmern erbaut. Behaglich prasselt in der riesigen Halle das Feuer und wird durch drei Fuss lange Baumstämme unterhalten.

Von der Höhe des Tunnelberges, 1000 Fuss über dem Thal, hat man einen Blick, ähnlich wie in St. Moritz. Man erblickt unten eine seeartige Ausweitung des grünen Flusses,[54] das kleine Dorf Banff, das 200 Fuss höher gelegene Gasthaus: Alles umgeben von starrenden Felsen, die amphitheatralisch ansteigen; einige, gerade jenseits des Gasthauses, sind mit Schnee und Gletschern bedeckt.

800 Fuss über dem Thal entspringt eine warme Schwefelquelle.[55] Viele Leidende suchen hier Hilfe. An der Holztreppe zu dem Gasthaus[56] sind Krücken angenagelt mit ruhmrednerischen Heilberichten, — ebenso, nur nicht so schön abgefasst und geschrieben, wie im Asklepieion von Epidaurus vor 2000 Jahren, oder wie an manchen Wallfahrts-Orten unserer Tage.

Eine andere, weniger warme Schwefelquelle in einer Höhle des Thales ist durchaus einem Geiser ähnlich: ein weites Becken mit grünlichem, lauem Schwefelwasser angefüllt, worin einige kleine Quellen aufsprudeln; darüber ein domähnliches Steindach mit Lichtöffnung.

In einer guten Stunde fährt man, vorbei am Fusse von Cascade Mountain, der einer ungeheuren Riesenburg ähnlich sieht und ganz steil in’s Thal abfällt, nach dem Teufels-See[57] und befährt diesen auf einem ganz kleinen Dampfer. Es ist ein langer Hochgebirgssee, rings umgeben von den nackten Steinungeheuern der Felsengebirge, die trotzig emporragen, nur unten am Ufer mit grünem Nadelholz bewachsen.

Indem ich die Eisenbahnfahrt nach dem Westen fortsetze, merke ich zum ersten Male seit New-York, dass es anfängt, leerer zu werden: ein Schlafwagen wird abgehängt.

Die Gebirgsfahrt ist entzückend schön. (Im Eisenbahnbuch steht: 1. „Sie ist sonder gleichen.“ 2. „Der Gletscher bei dem Gletscherhause soll grösser sein als alle Gletscher der Schweiz zusammen.“ — Das ist so die Geschäftssprache der neuen Welt.)

Zunächst kommen wir in ein waldiges Thal und verfolgen den Lauf des Bow-Flusses nach aufwärts. Castle Mountain, der 5000 Fuss über die Ebene der Bahn emporragt, trägt seinen Namen mit Recht; die Zinnen der gewaltigen Burg sind mit frischgefallenem Schnee bedeckt.

Nach zwei Stunden erreicht man die grosse Wasserscheide.[58] Zwei kleine Bäche beginnen hier von einem gemeinschaftlichen Ausgangspunkte. Der eine geht ostwärts in den Saskatchewan-Fluss, also in die Hudsonbay und den atlantischen Ocean; der andere westwärts in den Columbia-Fluss, bezw. in den pacifischen Ocean.

Nach dem ersten Präsidenten der C. P. R. heisst Stephen sowohl die Gipfelstation (5296 Fuss) als auch der höchste Berg in diesem Theil der Felsengebirge. Wir gelangen in den Wapta- oder Kicking-Horse-Pass, wo der gleichnamige Fluss 1000 Fuss unter uns in der Tiefe schäumt, umkreisen die Grundfläche des Riesen Mount Stephen, der 8000 Fuss über die Bahnebene emporsteigt und in gewaltiger Höhe über uns einen Gletscher trägt. Ziemlich weit oben gewahren wir auch die Zickzacktreppen, die einem Silberbergwerk angehören.

Dem Fluss folgend, gelangt man in den unteren Kicking-Horse-Cannon, wo das brausende Wasser und die Bahn sich den Raum der engen Schlucht streitig machen. Nur eine einsame Sägemühle unterbricht die Wildniss. Tunnel sind nur sparsam und kurz.

Wir fallen rasch in drei Stunden 600 Meter, und tauchen bei Golden aus der Schlucht in’s Freie. Sofort erblicken wir vor uns den Columbiafluss und die schöne Kette des Selkirk-Gebirges, die annähernd parallel ist mit der des Felsengebirges.

Bei Donald (2500 Fuss hoch) erreicht man die pacifische Abtheilung der Bahn, kreuzt den Columbiafluss und dringt in die Selkirks ein durch die enge Schlucht des Beaverflusses. Wir steigen wieder empor, den Fluss 1000 Fuss unter uns, durch dichte Föhrenwälder; über luftige Brücken, 250 Fuss über dem Bach; und erreichen die Passhöhe der Selkirks (Roger-Pass, 4275 Fuss hoch), inmitten hoher Gletscherberge: Cheops, Illiciwäet, Ross Peak, Donald. (Hier liegt das freundliche Gletscherhaus.) Diesseits und jenseits der Passhöhe sind mächtige Schneetunnel, z. Th. mit offenen Nebengeleisen für den Sommer.

Rasch fallen wir wieder und dringen in den Albert Cannon ein. Der Zug hält. Wir sehen von einem Holzbalkon aus 300 Fuss tief unter uns den schäumenden Fluss auf 20 Fuss Breite zusammengepresst.

Dann treffen wir, nach fünf Stunden Eisenbahnfahrt, wieder den Columbiafluss, welcher einen weiten Bogen nach Norden um die Selkirks gemacht, um 1000 Fuss gefallen und zu einem mächtigen, schiffbaren Strom angewachsen ist.

Am letzten Morgen ist ein Glanzpunkt der Reise die Fahrt durch den Fraser-Cannon (40 Meilen). Der Fraser ist der Hauptfluss in Britisch-Columbien und geht in den Puget-Sund. Interessant ist die alte Regierungs-Fahrstrasse durch diesen Cannon, die gelegentlich 1000 Fuss über den Fluss emporsteigt und scheinbar nur durch dünne Stäbchen über den Schluchten gestützt ist.

Der Cannon wird bald weiter, bald enger. Indianerhütten tauchen auf, entweder gegen das Felsufer, oder auf einem inselartigen Steinblock befestigt. Man sieht die Indianer ihren Lachs fischen oder dörren. Dann erscheinen Häuschen von Chinesen, die Gold waschen. Dazwischen einzelne Zelte von Abenteurern kaukasischer Rasse.

Von North-Bend bis Yale, 23 Meilen lang, ist der mächtige Fluss zwischen senkrechte Wälle von dunklen Felsen eingeengt. Bei der letzten Wendung des Flusses dringen wir in einen Tunnel ein und, wieder auftauchend, sehen wir ein breites Flussthal vor uns mit fruchtbarem Boden und kräftigem Baumwuchs; Viehheerden, Felder, Sägemühlen. Die Vegetation wird um so üppiger, je näher wir der Küste des stillen Oceans kommen. Der grosse Raum zwischen Schienen und Einzäunung ist mit breitblättrigen Farn und Sträuchern dicht bewachsen.

Wir erreichen den Puget-Sund (Burrard Inlet) und Vancouver, das Ende der Canadischen Pacificbahn. Diese merkwürdige Stadt ist sechs Jahre alt und zählt heute 20 000 Einwohner, hat grossartige Hotels, sehr bedeutende Geschäftshäuser, zwei Banken, und mehrere Dampf-Sägemühlen, welche die 1–2 Meter dicken Föhrenstämme von gewaltiger Länge spielend bemeistern und die Balken und Bretter unmittelbar vom Holzplatz aus einerseits auf der Eisenbahn nach der holzarmen Prairie, andererseits zu Schiff um Cap Horn herum nach Montreal und nach Europa versenden.

Electrische Eisenbahnwagen durchsausen die Strassen, durchsausen den Urwald[59] auf schmaler, ausgebrannter Bahn nach dem 12 Meilen entfernten New-Westminster.

Ein schöner Naturpark auf einer Halbinsel enthält einen acht Meilen langen, gutgepflegten Fahrweg mit entzückenden Aussichtspunkten. Und in dem herrlichen Hafen, dicht neben der grossen Bahnstation und der Werft unmittelbar anliegend, ist ein 485 Fuss langer Oceandampfer „Empress of Japan“ verankert, dessen Wimpel westwärts flattern, westwärts nach dem fernen Osten.

III.
Der stille Ocean.

Schon der Name des stillen Oceans macht auf den Landbewohner von Mitteleuropa einen überwältigenden Eindruck; der Begriff der ungeheuren Grösse,[60] welche ja die der sämmtlichen fünf Erdtheile übertrifft, fügt sich zu dem der gewaltigen Entfernung von der Heimath, die ungefähr ein Drittel des Erdumfangs ausmacht. Als ich, im Herbst 1887, bei dem Klippenhaus von San Francisco, zum ersten Mal das Glück hatte, dieses Weltmeer aus der Nähe zu betrachten, konnte ich nicht umhin, obwohl sonst symbolischen Handlungen abhold, meine Stirn mit dem Salzwasser zu benetzen und meinen Geist in jene merkwürdige Zeit zu versetzen, wo Vasco Nunnez de Balboa (am 25. September 1513) von einem Berg der Meeresenge zu Panama zuerst „das Südmeer“ erblickte, — um vier Jahre später von dem neidischen Gouverneur Pedrarias Davila widerrechtlich enthauptet zu werden; und Fernão de Magalhães, der erste Weltumsegler, nach stürmischer Fahrt auf dem atlantischen Ocean um die Südecke von Patagonien herumsegelnd (Nov. 1520) einen ausnahmsweise ruhigen Wasserspiegel vorfand und dadurch zur Benennung des stillen Oceans veranlasst wurde.

Jetzt hatte ich diese gewaltige Wasserwüste zu durchkreuzen, in nahezu zweiwöchentlicher Fahrt, auf der ich weder eine Insel, noch auch, aller Wahrscheinlichkeit nach, ein einziges Schiff zu Gesicht bekommen würde. Gegenüber den zahlreichen Dampferlinien zwischen Europa und Nordamerika bestehen nur zwei zwischen Nordamerika und Ostasien.

Die erste (ältere) führt von S. Franzisco nach Yokohama (4750 Seemeilen = 8787 Kilometer). Vor zehn Jahren war Dr. H. Meyer befriedigt durch die Leistung der ost-westlichen Dampfschiffgesellschaft[61], die Strecke mit einem Dampfer von 3000 Tonnen und 650 Pferdekräften bei einer mittleren Tagesgeschwindigkeit von 250 Seemeilen binnen 19 oder 20 Tagen zurückzulegen.

Heutzutage ist man so wenig damit zufrieden, dass das Schiff dieser Linie, welches unmittelbar vor uns in Yokohama landete, sage einen einzigen Cajütreisenden brachte, unser eigenes Schiff aber mehr als 80. Der Wettbewerb wirkt Wunder. Die canadische Pacific-Bahn[62] hat ganz neuerdings drei mächtige Seedampfer erbaut, welche die stolzen Namen „Kaiserin von Japan“, „Kaiserin von China“, „Kaiserin von Indien“ führen und die Strecke von Vancouver bis Yokohama (4340 Seemeilen = 8029 Kilometer) bei einer mittleren Tagesleistung von 350 Seemeilen in 13 bis 14 Tagen zurücklegen und zwei Mal im Monat die Post von London nach Yokohama in 28 Tagen hinschaffen, während der Weg durch den Suezkanal gegen 40 Tage beansprucht.

Fünfzig Jahre sind verstrichen, seitdem der erste Dampfer das pacifische Gewässer durchpflügte, der „Biber“[63] der Hudsonbay-Gesellschaft, dessen Wrack seit 1889 unter den Klippen von Burrard’s Einlass[64] hilflos seine Mastbaumspitzen aus dem Wasser emporstreckt. Und jetzt haben wir Stahlschiffe von 485 Fuss Länge und 51 Fuss Breite, schneeweiss gestrichen, um in der heissen Zeit die Cajüten kühler zu halten: für eine Fahrgeschwindigkeit von 19 Knoten gebaut und ungefähr 16 wirklich zurücklegend, mit Doppelschraube, dreifacher Expansionsmaschine, die 150 Tonnen Kohlen täglich verbraucht, mit wasserdichten Schotten und electrischer Beleuchtung.

Der Vergleich der atlantischen und pacifischen Dampfer drängt sich dem Reisenden von selber auf. Schönheit und Pracht hier wie dort; Bequemlichkeit im Osten noch grösser. Da die Ueberfüllung nicht so bedeutend ist, kann der Einzelreisende leichter eine eigne Cajüte erhalten, ohne den zweiten Platz zu bezahlen.[65] Es ist doch eine grosse Annehmlichkeit, für eine zweiwöchentliche Reise sich häuslich in seiner Cajüte einrichten und seine Sachen auspacken zu können. Es ist sogar ein Kleiderspind vorhanden. Die Bedienung in der Cajüte wie an der Tafel wird von Chinesen geleistet. Der Asiate ist von Natur ein besserer Diener,[66] als der Europäer, — wenn man nicht zu viel von ihm verlangt. Die electrische Klingel ist unnöthig. Ein leises Händeklatschen, wie überall in Ostasien, bewirkt das augenblickliche Erscheinen des Cajütendieners. Vom zweiten Tage an weiss er, dass ich mit Sonnenaufgang bade und danach in der Cajüte eine Tasse Thee nehme.

Bei Tisch nahen geräuschlos, auf ihren Filzsohlen, die bezopften, in blauseidne Röcke mit schneeweissen Aermeln gekleideten Aufwärter, über dem gelben, schlitzäugigen Antlitz das schwarze, beknopfte Käppchen, unter dem der lange schwarze Zopf herabhängt, und bringen dem Reisenden die Speisekarte. Freilich, ihr Englisch ist mangelhaft und lesen können sie nur ihre eigene Schrift. Deshalb gewöhnt man sich bald, von Vancouver bis Bombay, nicht das Gericht, sondern die Nummer[67] zu fordern. Immerhin ist das Auftreten der Ostasiaten als Aufwärter und Schiffsleute sehr geeignet, die Empfindung des fernen Ostens bei dem Reisenden hervorzurufen. Freilich, die herrschende Stellung hat der Kaukasier sich vorbehalten, — gradeso wie in dem Gasthaus von Wawona bei Yosemite in Californien, wo der Koch Chinese, der Kellner Neger, der Kutscher Halbblut, der Fischer Indianer, nur der Wirth ein weisser Mann war!

Auch die Reisegesellschaft war auf dem atlantischen Weltmeer ganz anders zusammengesetzt, als jetzt auf dem pacifischen.

Auf dem Zwischendeck der englischen Dampfer, von Liverpool nach New-York, herrscht der Irländer vor, der zu Hause in die frische Luft gesetzt worden, da man ihm, wegen Nichtbezahlung des Pachtzinses, das Dach der Hütte abgedeckt; und der nun schon unterwegs von Tammany-Ring und von einer Herrscherrolle in Staat und Gemeinde träumt.

Auf dem Zwischendeck des norddeutschen Lloyd von Bremerhafen nach New-York bilden deutsche Bauern mit ihren Familien und Handwerker die Mehrzahl, danach Slaven (Polen, Mähren) und Skandinavier. Bei gutem Wetter herrscht grosse Fröhlichkeit, „das deutsche Lied“ wird gesungen, auch „die Wacht am Rhein“, und „Deutschland, Deutschland über Alles“. Liederbücher und Abschriften einzelner Lieder wandern von Hand zu Hand. Es tönt die Fiedel und die Ziehharmonica, es tanzen Germanen und Slaven. Deutsche Werkmeister, die in den Vereinigten Staaten eine gute Stellung gefunden, kehren von ihrer Urlaubsreise heim. Natürlich fehlt nicht das Wandervolk Israel, namentlich aus dem „heiligen“ Russland; für sie stellt Amerika eine gute, wiewohl harte Schule dar: da kürzt sich Haar und Bart, der Kaftan wird zur Joppe, das schlaffe Wesen zu thatkräftigem Handeln; ihre freigeborenen Kinder zeigen keine Spur mehr von der russischen Sklaverei. Auf diesen Schiffen erinnern wir uns an die moderne friedliche Völkerwanderung über den atlantischen Ocean, welche weit beträchtlicher ist, als die alte der Germanen, die das römische Reich zerstört hat.

Auf dem pacifischen Ocean werden wir an die hunnischen und mongolischen Horden erinnert; wiewohl auch hier im 19. Jahrhundert Alles friedlich zugeht. Das Zwischendeck gehört nämlich den Chinesen, die von der pacifischen Küste Amerika’s, wo sie als Wäscher und Bügler, als Schneider und Schuster, als Köche und Aufwärter gewirkt und einige Ersparnisse gesammelt, in ihre Heimath, nach den Südprovinzen des grossen Reiches der Mitte, zurückkehren.

Der Unterschied zwischen atlantischer und pacifischer Seefahrt erstreckt sich sogar auf die Cajütreisenden, obwohl doch bei den sogenannten höheren Classen der Gesellschaft die allgemeine Cultur mehr und mehr alle Besonderheiten abschleift.

Auf dem Lloydschiff nach New-York herrscht der Deutsch-Amerikaner vor, der seine Einkäufe, hauptsächlich von Bekleidungsgegenständen und Metallwaaren, in Deutschland gemacht; seine Badereise nach Carlsbad oder Kissingen hinter sich hat, wo er dem durch das hastige Essen und die ungeheuren Mengen von Eiswasser geschwächten Magen zu neuer Ausdauer verholfen; seine Verwandten in Alldeutschland besucht, seine Kinder dorthin gebracht hat; — und nun wieder seiner Thätigkeit in den Vereinigten Staaten zustrebt: der Bierbrauerei, die dort so manchen deutschen Mann nicht bloss nährt, sondern reich macht, der Maschinenfabrik, der Korn- und Fleischgewinnung, dem Tabaks-, Oel-, Baumwollen-, Zuckergrosshandel, der Technik und Kunst, der Heilkunde.

Dazu kommen unternehmende Sendlinge deutscher Fabriken und Grosshandlungen, welche versuchen wollen, in den Vereinigten Staaten, trotz der hohen Zölle ihre Erzeugnisse abzusetzen, und ganz vereinzelte Vergnügungsreisende. Ferner trifft man auch noch neuerdings, seitdem die Bremer und Hamburger Linien so beliebt geworden, echte Amerikaner: solche, welche Europa „gemacht“ haben und noch einen Theil des angrenzenden Asien und Afrika dazu und mit Weib und Kind und mindestens 54 verschiedenen — Theelöffeln (aus den europäischen Hauptstädten sowie aus Tunis, Caïro, Jerusalem, Tiflis) heimkehren, um sie, nebst unbestimmten Reiseeindrücken, am ersten Nachmittag den erstaunten Nachbarn in St. Louis oder Cincinnati vorzulegen; nicht wenige Badereisende und Magenkranke; einige von Allen angestaunte sogenannte Millionäre, wenige Gelehrte und Staatsmänner.

Dazu kommen schliesslich noch einzelne Engländer, gerade genug, um bei den unvermeidlichen politischen Gesprächen einige Mannigfaltigkeit[68] herbeizuführen; von den übrigen Völkern gelegentlich ein einsamer Vertreter.

Ganz anders ist die Cajüt-Gesellschaft auf der „Kaiserin von Japan“ zusammengesetzt. Alldeutschland ist nur in bescheidener Zahl vertreten, durch 3 unter 84. Da ist zunächst ein wissensdurstiger und unternehmender Officier, der Urlaub auf ein Jahr bekommen und Asien studiren will; wie mir scheint, der fleissigste und gründlichste aller Reisenden des Schiffes. Da ist ein junger Kaufmann mit tadellosem Englisch und Benehmen, der durch vorsichtige Wahl seines Vaters schon in jungen Jahren zu dem Vergnügen einer Weltumseglung gelangt ist. Da bin ich selber. Aber die Mehrzahl aller Cajütreisenden (34 von 84) sind Missionäre aller Arten, aller Secten, — Amerikaner und Engländer: alte, im Dienst ergraute Prediger, die auch in der gewöhnlichen Unterhaltung den gehobenen Ton anschlagen; jüngere mit Weib und Kind; „grosse Frauen“, von deren Beredtsamkeit und Vorzügen die Tagesblätter von Vancouver überströmten, und junge, lächelnde Fräulein, die hoffnungsfreudig an die schwierige, unbekannte Aufgabe gehen, den altcivilisirten Ostasiaten eine neue Botschaft zu verkünden.

Asiaten selber, sogenannte Heiden, sind in der Cajüte nur sparsam vertreten, durch zwei würdevolle Japaner und eine Parsi-Familie aus Bombay. Weit zahlreicher waren die Muss-Asiaten aus Europa, Engländer, die in Japan als Kaufleute, in China[69] als Zollbeamte so lange leben, bis die Ersparnisse zu einem behaglichen Dasein in der Heimath ausreichen.

Hierzu kann auch noch ein „ehrenwerthes Parlamentsmitglied“ und ein Consulatsbeamter mit Gattin gerechnet werden.

Dann kommen die Vergnügungsreisenden, deren Zahl keineswegs so gross ist, wie man annehmen sollte, nämlich etwa zwei Dutzend, die eine Hälfte für Japan bestimmt, die andere wirkliche Erdumwanderer (Globetrotter), eine Menschengattung, auf die ich noch bei Gelegenheit zurückkommen werde.

Was nun unseren Kurs anlangt, so geht derselbe, sowie wir die offene See gewonnen, schnurstracks nach Westen, von der Insel Vancouver nach der Bucht von Yokohama, auf dem kürzesten Weg, der aber wieder auf Karten nach Kremer’s Grundriss[70] eine nach Norden erhabene Linie darstellt und mittwegs ganz dicht unter den Alëuten vorbeistreicht.

Trotz der hohen Verehrung, die ich den Büchern und Karten des deutschen Reichspostamtes zolle, muss ich bekennen, dass auf der grossen Uebersichtskarte des Weltpostverkehrs (Berlin 1892) der Kurs nicht ganz richtig bezeichnet ist, während auf der Karte des neuesten Bradshaw zwar die Zeichnung richtig, aber die Benennung falsch ist.[71]

Ein Blick auf meine eigne Karte und auf den folgenden Logbericht wird das Gesagte erläutern.

Jetzt komme ich zur Beschreibung der Fahrt und meiner geringen Erlebnisse auf derselben.

Der Hafen von Vancouver ist prachtvoll und tief; das grosse Schiff liegt unmittelbar am Ufer, so dass wir zu Fuss über die Brücke an Bord gehen; und wenige Schritte entfernt von dem Schienenstrang der Eisenbahn, welche den nordamerikanischen Continent bis Halifax in Neu-Schottland durchquert. Alles, was der Dampfer zur Ausrüstung braucht, ist aus der nächsten Umgebung zu beschaffen, Kohlen aus Nanaimo auf der Insel Vancouver. Der deutsche Reisende wünscht von Herzen, dass wir auch einen solchen Hafen an der Weser besässen.

Entzückend ist die Ausfahrt um 4½ Uhr Nachmittags, aus Burrard’s Einlass, des von hohen, dicht bewaldeten Bergen umgebenen Meerbusens, an welchem die Stadt Vancouver liegt; durch den schmalen, mit Leuchtthürmchen wohl versehenen Engpass in die schönumwaldete englische Bay und dann in den eigentlichen Puget-Sund südwestlich, zwischen flachen Inseln, nach der Strasse San Juan di Fuca, welche die zum Dominion Canada gehörige Insel Vancouver von dem Festlande von Washington trennt, das erst vor Kurzem die Kinderschuhe des Territoriums ausgezogen hat und zu einem Staat in dem Bunde der Vereinigten Staaten Nordamerikas befördert ist. Victoria, auf der Insel Vancouver, die Hauptstadt von Britisch Columbia (mit 20000 Einwohnern), erreichen wir erst spät Abends 9½ Uhr und bleiben daselbst vor Anker bis zum nächsten Morgen um 6½ Uhr.

Meiner Gewohnheit getreu, bin ich des Morgens der Erste auf Deck und erblicke zur Rechten die lang gestreckte, dicht bewaldete, aber bisher noch wenig besiedelte Insel Vancouver, zur Linken die vorspringende Halbinsel des Festlandes, die den Vereinigten Staaten gehört. Zunächst ist das Wetter sehr schön, die Sonne bestrahlt das Schiff und die Wellen. Bald aber erhebt sich Nebel und umgiebt uns immer dichter. Es ist ein sehr merkwürdiger Anblick, wie im Nebel der Horizont näher und immer näher an uns heranrückt, dann plötzlich weiter wird, um rasch wieder sich zu verengen.

Die Sonne sieht aus wie weisses Silber, ganz ähnlich, wie ich sie in Aegypten zur Zeit des Sandsturmes gesehen.

Das Nebelhorn ertönt. Das Schiff fährt so langsam, dass wir die Fortbewegung kaum bemerken. Nachmittags um 3 Uhr sind wir noch nicht hinaus über die langgestreckte Insel Vancouver.

Der dritte Tag der Seefahrt beginnt wieder mit schönem Wetter. Trotz einiger Wolken bestrahlt die Sonne das Meer, das so spiegelglatt ist, wie in jenen Tagen, wo es den Namen des friedlichen erworben, und zeichnet eine breite, goldige Furche hinter dem westwärts eilenden Schiff.

Mittags wird das Wetter rauher, das Schiff mehr bewegt, so dass etliche Fälle von Seekrankheit vorkommen. Es fängt an zu regnen und regnet bis zur Nacht.

Inzwischen hatte ich einen vortrefflichen Zeitvertreib ausfindig gemacht. Im Rauchzimmer fand ich einen munteren Kreis gleich mir seetüchtiger Männer, Engländer und Amerikaner, Kaufleute und Beamte aus Ostasien, sowie einige Vergnügungsreisende, Juristen und Gross-Kaufleute, die studirt hatten, zum Theil sogar in Deutschland. Schnell wurde ein Club gegründet und munter verhandelt. Hauptgegenstände der Erörterung waren der Unterschied von Amerika und Europa, sowie Freihandel und Schutzzoll. Es giebt doch auch sehr gebildete Amerikaner, die James Bryce’s klassisches Werk „the American commonwealth“ nicht bloss selber kannten, sondern auch mir seine Bekanntschaft vermittelten: ich nenne sie die Boston-Leute, obwohl sie nicht alle aus Boston stammen; nur sind sie selten unter der grossen Zahl der mit Hilfe der erworbenen Dollar allenthalben umherreisenden Amerikaner.

Da hörte ich sehr richtige Ansichten über die Grösse und über die Schwächen des mächtigen Reiches der Vereinigten Staaten. Ungeheuer waren die materiellen Schwierigkeiten, die man zu überwinden hatte, um Urwälder auszurotten, Prairien in Weizenfelder zu verwandeln, den eisernen Schienengürtel durch Wüsteneien, Hunderte und Tausende von Meilen lang, von dem einen Weltmeer zum andern zu befestigen. In diesen Kämpfen erstarkte die Thatkraft und der Erfindungsgeist. Auf diesen Gebieten ist Amerika gross. Was ihm noch fehlt, ist die theoretische Wissenschaft, die Verfeinerung in Kunst und Geschmack. Hier haben sie von andern Völkern zu lernen und, wie die Einsichtigen richtig zugestehen, auch von Deutschland, das seit 50 Jahren eine so bedeutende Stellung in der Wissenschaft einnimmt.

Da merkte ich bald, dass in den Vereinigten Staaten noch andere Leute leben, als jener Möbelfabrikant von dem Dampfer des norddeutschen Lloyd, der sein Vaterland mit einer chinesischen Mauer umgeben wollte, um alle fremden Erzeugnisse auszuschliessen, weil ja die 60 Millionen der eignen Bürger ein genügendes Absatzgebiet sicherten, und alle Naturschätze für das menschliche Bedürfniss im eignen Lande zu haben wären. Hier gab es unter Fabrikanten und Kaufleuten verschiedene, die diese Fragen gründlich und praktisch studirt hatten und die Ueberzeugung aussprachen, dass die Abschaffung der Schutzzölle ihrem Vaterlande zum Segen gereichen würde. Ich lernte auch Manches über die Einrichtungen unseres Vaterlandes; denn das ist der grosse Vortheil des Reisens, dass man die Urtheile der ferner Stehenden vernimmt. An unserer socialen Gesetzgebung hatten sie Manches auszusetzen. Die Regierung mache sich dem Bürger zu sehr fühlbar. Die Arbeiterschutzgesetze in ihrer jetzigen Form ziehen künstlich Entschädigungsansprüche gross und fördern die Heuchelei.

Etwas Wahres ist daran; das hatte ich selber in ärztlichen Begutachtungen von Unfällen zu oft erfahren müssen.

Freimüthige Urtheile über die heimischen Zustände nimmt der Reisende, wenn er nicht beschränkt ist, gern entgegen; Angriffe wehrt er muthig ab: und mit Erfolg, selbst wenn er unter Fremden allein steht.

Der gewöhnliche Yankee ist vielfach in dem Wahn befangen, dass Europa und besonders Deutschland Ketten rassele. Hier hatte ich leichtes Spiel, ich konnte nachweisen, dass in dem „freien“ Amerika weit mehr arretirt wird, als bei uns; dass Ketten rasselnde Sträflinge nicht bei uns, wohl aber noch vor wenigen Jahren in Portland auf den Strassen zu sehen waren.

Noch am vierten Tag begleiteten uns grosse dunkle Seemöven; mit gewaltiger Flügelspannung schweben sie prachtvoll und lieben es, gelegentlich die Flügelspitze an dem Wellenbug zu netzen; sie fliegen schneller, als wir fahren, denn trotz der grossen Bögen, die sie seitwärts beschreiben, kommen sie doch mit. Am folgenden Tag sind sie fort. Wir sind allein auf der gewaltigen Wasserwüste des stillen Oceans, dessen Breite bewirkt hat, dass Cipangu, nach dem Columbus ausgesegelt, doch noch zwei Menschenalter länger in seiner weltfernen Einsamkeit ungestört verblieben ist, als das derzeit unbekannte und ungeahnte Amerika.

Am sechsten Tag der Seefahrt (Montag, den 5. September) sind wir nahe der Ostgrenze der Alëuten, das Wetter wird schlechter. Am folgenden (Dienstag, 6. September) haben wir den Sturm, und zwar aus Osten, so dass wir 15 Knoten durch die Maschine machen und zwei dazu durch den Wind. Der Himmel ist dunkelgrau, das Schiff ächzt und knackt. Die haushohe, schaumbedeckte Woge klatscht gegen das wohlverwahrte Sturmfenster des Oberdecks. Sowie ich das Verdeck betrete, werde ich gegen die Brüstung geschleudert. Aber es geht mir besser, als dem ersten Officier, der sofort das Schlüsselbein bricht. Ich gewinne einen sicheren Sitz und Halt auf einer angeschraubten Bank des Verdecks und geniesse das erhabene Naturschauspiel, dem Weniges gleichzustellen ist, höchstens ein Gewitter in den Tropen. Sowie das Schiff seitwärts sich bewegt, sieht es aus, als ob die haushohe Wassermauer über uns zusammenstürzen müsste, um uns im Schaum zu begraben; aber sofort hebt sich das muntere Schiff wieder empor und tanzt auf dem Wellenberg weiter. Wir sind unter der Mitte der Alëuten. Die meisten Reisenden waren krank, da der Sturm den ganzen Tag hindurch wüthete.

Nur wenige erschienen zum Mittagsmahl. Aber die Mitglieder unseres philosophischen Clubs behaupteten ihre Stellung im Rauchzimmer; freilich mussten wir oft den Fuss gegen den angeschraubten Tisch stemmen, um nicht vom Stuhl herunter zu Boden geschleudert zu werden.

Endlich um 10½ Uhr Abends ging der Mond auf und besänftigte die Wuth der Wogen. Die Sterne erglänzten mit mildem Schein. Es war wieder möglich, auf dem Verdeck zu spazieren. In der Cajüte fand ich alles durcheinander geworfen, das obere zu unterst gekehrt.

Als wir am andern Morgen erwachten, am achten Tage der Seefahrt, schrieben wir nicht Mittwoch, den 7. September, sondern Donnerstag, den 8. September.

Heutzutage ist die Sache Jedem bekannt, wenn nicht aus der Schule, so doch aus dem Theater. Aber Jules Verne hat in seiner „Reise um die Erde in 80 Tagen“ (die Jedem, der die Reise wirklich gemacht, doppelt dumm vorkommt,) das Motiv nicht erfunden. Bereits 350 Jahre früher waren Magalhães’ Reisegefährten, welche zum ersten Mal die ganze Erde in westlicher Richtung umkreist hatten, in das grösste Erstaunen gerathen, als sie, nach Spanien zurückgekehrt, in ihrem Schiffskalender um einen Tag zurück waren; sie glaubten zunächst, dass sie unterwegs vergessen hätten, einen Tag zu verzeichnen.