WELTREISE-FÜHRER.

ERSTER TEIL.

MEYERS REISEBÜCHER

mit zahlreichen Karten, Plänen, Grundrissen und Panoramen.

Süddeutschland, Salzkammergut, Salzburg u. Nordtirol. 10. Aufl. Geb. 6 M.

Rheinlande (von Düsseldorf-Aachen bis Heidelberg). 13. Aufl. Geb. 5,50 M.

Schwarzwald, Odenwald, Bergstraße, Heidelberg und Straßburg (unter Mitwirkung des Schwarzwald-Vereins). 13. Aufl. Gebunden 2,50 M.

Thüringen und Frankenwald (unter Mitwirkung des Thüringerwald-Vereins).

Große Ausgabe. 20. Aufl. Gebunden 2,75 M.

---- Kleine Ausgabe. 20. Aufl. Kartoniert 1,75 M.

Harz und das Kyffhäusergebirge. Große Ausgabe. 20. Aufl. Geb. 2,50 M.
---- Kleine Ausgabe. 20. Aufl. Kartoniert 1 M.

Dresden, Sächsische Schweiz, Böhmisches Mittelgebirge und Lausitzer Gebirge (Vereinsbuch des Gebirgsvereins). 9. Aufl. Kartoniert 2 M.

Riesengebirge, Isergebirge und die Gebirge der Grafschaft Glatz (unter Mitwirkung der Gebirgsvereine). 17. Aufl. Kartoniert 2 M.

Ostseebäder und Städte der Ostseeküste. 4. Aufl. Gebunden 4,75 M.

Nordseebäder und Städte der Nordseeküste. 3. Aufl. Gebunden 4,50 M.

Norwegen, Schweden und Dänemark. 10. Aufl. Gebunden 6,50 M.

Österreich-Ungarn, Bosnien und Herzegowina. 8. Aufl. Gebunden 7 M.

Deutsche Alpen. Erster Teil: Bayerisches Hochland, Algäu, Vorarlberg; Tirol: Brennerbahn, Ötztaler-, Stubaier-u. Ortlergruppe, Bozen, Schlern und Rosengarten, Meran, Brenta-und Adamellogruppe; Bergamasker Alpen, Gardasee. 11. Aufl. Gebunden 5,50 M.
---- Zweiter Teil: Salzburg—Berchtesgaden, Salzkammergut, Giselabahn, Hohe Tauern, Unterinntal, Zillertal, Brennerbahn, Pustertal und Dolomiten, Bozen. 10. Aufl. Gebunden 5 M.
---- Dritter Teil: Wien, Ober-u. Niederösterreich, Salzburg, Salzkammergut, Steiermark, Kärnten, Krain, Kroatien, Istrien. 7. Aufl. Geb. 5,50 M.

Der Hochtourist in den Ostalpen, von L. Purtscheller und H. Heß. I. Band: Bayerische und Nordtiroler, Nordrätische, Ötztaler, Ortler-und Adamello-Alpen. 4. Aufl. Gebunden 6 M.

---- II. Band: Kaisergebirge, Salzburg-Berchtesgadener, Oberösterreichische, Steirische und Zillertaler Alpen, Hohe und Niedere Tauern. 4. Aufl. Gebunden 4,50 M.

---- III. Band: Dolomiten, Südöstliche Kalkalpen. 4. Aufl. Gebunden 5,50 M.

Schweiz (mit den Italienischen Seen). 21. Aufl. Gebunden 7 M.

Paris und Nordfrankreich (nebst Brüssel). 5. Aufl. Gebunden 6 M.

Riviera, Südfrankreich, Korsika, Algerien und Tunis. 8. Aufl. Geb. 7,50 M.

Oberitalien und Mittelitalien (bis vor die Tore Roms), von Gsell Fels. 8. Aufl. Gebunden 8 M.

Rom und die Campagna, von Gsell Fels. 7. Aufl. Gebunden 12,50 M.

Unteritalien und Sizilien, von Gsell Fels. 5. Aufl. Gebunden 7 M.

Italien in 60 Tagen (bis einschließlich Neapel und weitere Umgebung), von Gsell Fels. 9. Aufl. Gebunden 9 M.

Türkei, Rumänien, Serbien, Bulgarien. 7. Aufl. Gebunden 7,50 M.

Griechenland und Kleinasien. 6. Aufl. Gebunden 7,50 M.

Ägypten (Unter-und Oberägypten, Obernubien und Sudân). 5. Aufl. Geb. 9 M.

Palästina und Syrien. 4. Aufl. Gebunden 7,50 M.

Das Mittelmeer und seine Küstenstädte, Madeira und Kanarische Inseln. 4. Aufl. Gebunden 6,50 M.

Weltreiseführer. 2. Aufl. 2 Bände. Gebunden, mit Schutzhülle 25 M.

MEYERS REISEBÜCHER.

WELTREISE.

ERSTER TEIL:

INDIEN, CHINA UND JAPAN.

ZWEITE AUFLAGE.

MIT 22 KARTEN, 39 PLÄNEN UND 2 TAFELN.

LEIPZIG UND WIEN.

BIBLIOGRAPHISCHES INSTITUT.
1912.

Alle Rechte vom Verleger vorbehalten.

Vorwort.

Die überaus günstige Aufnahme, die unsre »Weltreise« in ihrer ersten Auflage bei dem reisenden Publikum wie bei den im Ausland lebenden Deutschen gefunden hat, beweist, wie sehr die Herausgabe des »Führers« in der von uns gewählten knappen Fassung und handlichen Form dem jetzigen Bedürfnis entsprach. Wir haben daher in der nun vorliegenden zweiten Auflage die Anordnung des Stoffes nicht geändert, sondern die Grundidee des Buches, dem eiligen Reisenden auf einer Reise um die Erde einen zuverlässigen und übersichtlichen Führer an die Hand zu geben, beibehalten und uns in erster Linie auf eine gründliche Durcharbeitung des gesamten Stoffes beschränkt; nur die Routen und Ausflüge, die inzwischen durch Verbesserung der Verkehrswege mehr und mehr an Bedeutung gewonnen haben, sind neu aufgenommen worden.

Die Bearbeitung des I. Teils, der Alten Welt, lag wiederum in der bewährten Hand des Verfassers, des Herrn Admiralitätsrats Georg Wislicenus in Berlin, während den amerikanischen Teil des Buches Herr Max Wiederhold, Redakteur der »New Yorker Staatsbürgerzeitung«, übernommen hat. Beiden Herren gebührt für ihre mühevolle und sachkundige Arbeit unser wärmster Dank. Wesentlich erleichtert wurde die Herausgabe der neuen Auflage durch die wertvollen und zahlreichen Beiträge, die uns aus aller Herren Länder von ortsansässigen Deutschen zugingen, unter denen wir besonders der Herren Beamten der deutschen Konsulate sowie der Vertreter großer deutscher Handelshäuser und Schiffahrtsgesellschaften gedenken müssen; ihnen reihen sich alle die Reisenden, Touristen wie Berufsreisende, an, die uns ihre Erfahrungen zugute kommen ließen und dadurch es ermöglichten, daß der Text des Buches, auch der entlegensten Orte, bis auf den heutigen Tag richtiggestellt werden konnte. Allen diesen freundlichen Förderern des Unternehmens sei auch an dieser Stelle unser verbindlichster Dank ausgesprochen.

Ein größeres Gewicht als in der ersten Auflage des Buches haben wir diesmal auf alle landeskundlichen Angaben gelegt, weil wir es für überaus wichtig halten, daß der Weltreisende, der sich ja vor Antritt der Reise an der Hand ausführlicher Werke eingehend unterrichten wird, nochmals an Ort und Stelle in kurzen Zügen über die Eigenart von Land und Leuten nachlesen und sich dadurch das richtige Verständnis für die Verhältnisse des jeweilig bereisten Landes, somit den echten Genuß einer Reise verschaffen kann. Anderseits soll ebenso der weniger gut vorbereitete Tourist auf der Reise, wo ihm ausführliche Literatur selten zur Verfügung steht, in dem »Führer« auch auf dem Gebiete der Landeskunde schnell die nötigste Belehrung finden. Zu dem Zweck hat der Geograph Herr Dr. W. Gerbing in Leipzig das Buch vom geographischen Gesichtspunkt aus durchgearbeitet, indem er jedem Band einen knappen geographischen Abriß beigab oder bereits vorhandene vervollständigte sowie in den einzelnen Routen auf alle charakteristischen Erscheinungen landeskundlicher Art hinwies. Wenn dies auch, um den Umfang des »Führers« nicht zu sehr zu vergrößern, auf Kosten einiger, uns weniger wichtig erscheinender wirtschaftlicher Angaben geschehen mußte, so wird dieser Fortfall wohl weniger vermißt, als jene Bereicherung freudig begrüßt werden.

Die äußerst schwierige Frage der Schreibweise fremder Ortsnamen haben wir in der Weise zu lösen versucht, daß wir nach Möglichkeit die ortsübliche Schreibweise wählten, d. h. also diejenige, der der Weltreisende zunächst begegnet. In Indien ist daher durchweg die englische, in Niederländisch-Indien die holländische und in Japan die kürzlich eingeführte amtliche Namensschreibung zugrunde gelegt.—Von neu aufgenommenen Routen nennen wir, abgesehen von zahlreichen kleinern Ausflügen: Lahore—Karachi, von Penang über Land nach Singapore, Hanoï—Yünnanfu, Peking—Jehol, Dairen, Mukden—Söul—Fusan, ferner Chicago—Saint Orleans—New York.

Wie der Text, ist auch das gesamte Kartenmaterial sorgfältig revidiert sowie durch neue Karten und Pläne ersetzt und bedeutend erweitert worden. Neu sind der zweiten Auflage beigegeben worden die Karten: Vorderindien (nördlicher Teil und südlicher Teil), Zentral-Ceylon, Penang—Singapore, Kiautschou, Tōkyō—Fuji-no-yama, Japanische Binnenlandsee, Zeitenkarte (Vereinigte Staaten), Grand Cañon des Colorado; ferner die Pläne von Simla, Darjeeling, Anuradhapura, Maduratempel, Mandalay, Saïgon, Soerabaja, Hongkong, Kanton, Manila, Schanghai, Wladiwostok, Dairen (Dalny), Nagasaki, Kōbe-Hyōgo, Ōsaka, Nagoya, Yokohama, Honolulu, San Francisco, Buffalo, Niagara Falls, Milwaukee, New Orleans, Cincinnati, Boston.—Außerdem fügten wir der Flaggentafel eine neue Tafel der Hausflaggen und Schornsteinabzeichen der größern Schiffahrtsgesellschaften bei, die dem Weltreisenden auf weiter Fahrt oder im Hafen manche erwünschte Auskunft geben soll.—Sehr freudig begrüßt werden wird die aus Gründen möglichst großer Handlichkeit von uns vorgenommene Teilung des »Führers« in zwei mit gesonderten Registern versehene Bändchen: I. Teil: Indien, China, Japan; II. Teil: Vereinigte Staaten von Amerika.

An alle Benutzer des »Führers« richten wir zum Schluß die Bitte, durch Mitteilungen ihrer Reiseerfahrungen und etwaiger Berichtigungen zur weitern Vervollkommnung des Buches beitragen zu wollen. Alle derartigen an die »Redaktion von Meyers Reisebüchern in Leipzig« gerichteten Beiträge (Beschwerden möglichst unter Hinzufügung schriftlicher Belege) werden dankend entgegengenommen und bei spätern Abdrücken des Buches bestens verwertet.

Leipzig, März 1912.

Die Redaktion von Meyers Reisebüchern.

Inhalts-Verzeichnis des ersten Teils.

Wem der Umfang des Buches zu groß sein sollte, dem ist die Möglichkeit gegeben, es in zwei selbständige Teile zu zerlegen (Einlegedecken dazu sind in den Buchhandlungen für 50 Pf. zu haben); man zerschneide zu diesem Zweck das Rückenband des Buches zwischen den Seiten [20] und [21], [212] und [213], und erhält dann die Hefte: I. Vorderindien, Hinterindien, Sumatra, Java;— II. China, Philippinen, Sibirische Bahn, Korea, Japan.

Verzeichnis der Karten und Pläne des ersten Teils.

Abkürzungen.

Eingeklammerte Buchstaben mit Zahlen, z. B. (C4), (CD5), (F2, 3), sind Verweisungen auf die Quadrate des betreffenden Stadtplans.

Die bei den Gasthöfen angegebenen Zimmerpreise verstehen sich für Ein Bett, einschließlich Licht und Bedienung, falls für letztere beide ein besonderer Preis nicht angeführt ist.

Die Angaben vor einer Ortsbezeichnung und in Klammer, z. B. (18 km) Batavia, (1¹/₂ St.) Johore, bedeuten stets die Entfernung des Orts vom Ausgangspunkt der Strecke; die Angaben ohne Klammer im laufenden Text bezeichnen die Entfernung von der zunächst vorher gemachten Zeitangabe; z. B. »zuerst zum Leuchtturm ¹/₄ St., dann durch Wald ¹/₂ St. nach Gasturi und weiter in 1¹/₄ St. zum (2 St.) Biwa-See.«

Einleitung zur Weltreise.

Der Pulsschlag des deutschen Volkes ist auf dem ganzen Erdenrund fühlbar. Deutscher Unternehmungsgeist betätigt sich heutzutage in den fernsten Gegenden der Erde, in den Bergwerken Sibiriens und Koreas wie auf den Zuckerpflanzungen der glücklichen Sandwichinseln mitten im Stillen Ozean. Allerwärts in der Alten wie Neuen Welt findet man angesehene Handelshäuser, große technische Unternehmungen, wissenschaftliche Anstalten, von Deutschen begründet oder von Deutschen geleitet. Nach diesen Plätzen in weiter Ferne spinnen sich unzählige Verkehrsfäden von der Heimat aus, alle sind durch feste Bande deutscher Empfindung mit dem Vaterlande verknüpft; sie sind Brennpunkte, wohin alljährlich jugendfrischer Nachwuchs hinausströmt, um die deutsche Kraft mitten im friedlichen, doch scharfen Wettbewerb zwischen den Völkern der Erde zur Geltung zu bringen und sich selbst da draußen eine Lebensstellung zu schaffen. Diesen Vorkämpfern der Ausbreitung deutschen Wesens in fernen Landen soll der »Weltreiseführer« ein treuer Begleiter und Berater sein; sie in erster Linie werden für ihre Reisen wie auch für die nähere und weitere Umgebung ihres Wirkungskreises das Sehens-und Wissenswerteste in ihm verzeichnet finden.

In unsrer Zeit, die unser seekundiger Kaiser das Zeitalter des Verkehrs getauft hat, beginnt aber auch der deutsche Vergnügungsreisende die Scheu vor langer Seefahrt mehr und mehr zu überwinden. Zahlreiche deutsche Weltreisende haben als besten Gewinn ihrer weiten Fahrten weltmännischen Blick und reifes Urteil über das Völkergetriebe unsers Planeten heimgebracht. Seitdem wächst überall in deutschen Landen die Sehnsucht, ferne Länder, Meere und Völker mit eignen Augen zu schauen, Stätten uralter oder junger, überreifer oder unreifer Kultur zu betreten, Lebensart fremder Völker kennen zu lernen, um Vorzüge und Fehler des eignen Kulturlebens an ihnen zu messen und den eignen Gesichtskreis zu erweitern. Darum ist eine Weltreise ein Vergnügen im besten, gediegensten Sinne des Wortes. Schon vor einem Vierteljahrhundert konnte ein bekannter Weltreisender aussprechen, »daß heutzutage eine Reise um die Welt ganz und gar kein Kunststück, sondern vielmehr ein köstlicher, wenn auch mitunter etwas schwer zu erringender Genuß ist«. Inzwischen ist das Reisen auf dem großen Reisewege um die Erde sehr bequem geworden, wenn man die richtigen Gelegenheiten auszunutzen versteht.—Der »Weltreiseführer« gestattet freie Wahl für den besten Weg; er führt durch den Suezkanal nach Vorderindien, Ceylon, Hinterindien, Java, China, Korea und Japan, dann über die Sandwichinseln und San Francisco auf den großen Pacificbahnen nach New York und von da nach Europa zurück; verschiedene Seitenausflüge, z. B. nach Abessinien, Sumatra, Siam und den Philippinen, sind eingeflochten; auch ist der Weg durch Rußland auf der Sibirischen Bahn mit beschrieben, den Reisende, die nur Asien besuchen wollen, zur schnellern Rückreise benutzen werden.

Ob die Weltreise ostwärts oder westwärts am zweckmäßigsten auszuführen sei, das hängt davon ab, wann die Reise begonnen wird und welchem Lande der Reisende längern Aufenthalt widmen will. Da die alte Kulturwelt Ostasiens mit ihrem Völkergemisch dem gebildeten Deutschen viel mehr Wunder zu weisen hat als das moderne Amerika, und es wohl logischer ist, mit dem Ausgang der Kultur zu beginnen und mit dem Lande der jüngsten Kulturentwickelung zu schließen, empfiehlt sich die Ostwärtsreise, wie der »Weltreiseführer« sie schildert, weil erfahrungsgemäß die meisten Reisenden gegen Ende der Reise nicht mehr den gleichen Genuß an Reiseeindrücken empfinden. Wer schnell nach Japan reisen und dort längere Zeit verweilen will, tut gut, westwärts, über Amerika, zu fahren, falls er nicht den Landweg über Sibirien vorzieht, der für Ostasien der schnellste Reiseweg ist. Reisende nach Ostindien, Insulindien und Indochina wählen stets den östlichen Reiseweg.

Reisezeit. Für Indien ist die beste Zeit Mitte November bis Mitte März, für die nördl. Gegenden auch etwas früher und später; unbedingt meiden sollte man den Aufenthalt im April, Mai und Juni, weil ungesund. Für Ceylon ist Mai, September, Oktober, November und für das Gebirge Januar bis März die günstigste Zeit. Für Java empfiehlt sich Mai und Juni (die Regenzeit ist November bis April); für die Philippinen Januar und Februar (Regenzeit August bis Dezember); für Indochina November bis Februar. Für China und Japan ist die beste Zeit der Frühling (in Japan die Zeit der Kirschblüte, April und Mai) und der Spätherbst von Mitte Oktober bis Mitte Dezember, in China auch der Winter bis zum April.

Reiseplan. Um den in Ostasien meist heißen und nassen Sommer zu meiden, tut man gut, Europa im Hochsommer oder Anfang Herbst zu verlassen, wobei freilich zu beachten bleibt, daß die Fahrt durchs Rote Meer zwischen Port Saïd und Aden, d. h. etwa 5 Tage lang, im Sommer sehr heiß ist; im Golf von Aden trifft man meist frische Winde. Im Oktober, November und Dezember, der Hauptreisezeit, muß man Plätze auf den Dampfern nach Indien und Ostasien schon lange im voraus bestellen. August und September sind die Hauptzeit für Reisen von Europa nach den Vereinigten Staaten, für diese Monate ist Vorausbestellung der Plätze dringend nötig. Wer eine etwa einjährige Reise rund um die Erde machen will, verzichte darauf, alle im Reiseführer beschriebenen Länder Ostasiens zu besuchen. Er wird etwa im August von Triest nach Bombay oder von Genua nach Colombo fahren, dann quer durch Indien nach Calcutta (September und Oktober für Indien), von da über Rangoon und Singapore (November) nach Java (Dezember) und wieder über Singapore nach Saïgon und Hongkong (Januar), dann Schanghai, Tsingtau, Peking (Februar), Hankau, Yangtsefahrt (März), über Schanghai nach Nagasaki, Kobe-Kyōto-Tōkyō-Nikko (April, Mai), Honolulu (Juni), San Francisco-New York (Juli).

Rundreise nach dem Spezialprogramm der Weltreise 1912 des Reisebureaus der Hamburg-Amerika Linie: Ostwärts (7-¹/₂ Monate): Ab Berlin über Triest nach Bombay;—Vorderindien (Jaipur, Delhi, Agra, Benares, Calcutta, Darjeeling);—von Madras über Trichinopoly, Madura, Tuticorin nach Ceylon (Colombo, Kandy, Nuwara Eliya);—Singapore;—Java (Batavia, Weltevreden, Buitenzorg, Garoet, Papandajan, Djokjakarta, Soerabaja, Toesari, Bromo);—China (Saïgon, Hongkong, Canton, Schanghai, Tsingtau, Tientsin, Peking, Hankau, Schanghai);—Japan (Kobe, Osaka, Kyōto, Nara, Miyanoshita, Yokohama, Tōkyō, Nikko);—Sandwich-Inseln (Honolulu);— Nordamerika (San Francisco, Monterey, Yosemitetal, Yellowstone Park, Salt Lake City, Manitou, Denver, Chicago, Niagara Falls, Hudson, Washington, Philadelphia, New York);—von New York nach Hamburg. Ausführliche Programme beim Reisebureau der Hamburg-Amerika Linie erhältlich.

Reiseplan des Norddeutschen Lloyd für 1912 (etwa 225 Tage): Ab Genua über Neapel, Port Saïd, Suez, Aden nach Colombo-Kandy-Nuwara Eliya, Colombo-Madura, Madras, Bombay, Jaipur, Delhi, Agra, Benares, Darjeeling, Calcutta, Rangoon, Penang, Singapore, Batavia, Buitenzorg, Garoet, Djokjakarta, Batavia, Singapore, Hongkong, Canton, Macao, Hongkong, Schanghai, Tsingtau, Tientsin, Peking, Nankou, Peking, Tientsin, Tschifu, Tsingtau, Schanghai, Nagasaki, Kobe, Osaka, Nara, Kyōto, Miyanoshita, Yokohama, Tōkyō, Nikko, Yokohama, Honolulu, San Francisco, Yosemitetal, Monterey, Yellowstone Park, Salt Lake City, Manitou, Denver, Chicago, Niagara Falls, Albany, New York, Washington, Philadelphia, New York, Bremerhaven, Bremen.

Wer seinen Reiseplan selbst aufstellen will, lese den »Weltreiseführer« und die unter Reiseliteratur (auch bei den einzelnen Ländern) angegebenen Reisebeschreibungen vor Aufstellung des Plans, um je nach Neigung die Länder auszuwählen, wo bei günstigster Reisezeit längerer Aufenthalt erwünscht ist. Das Reisebureau der Hamburg-Amerika Linie veranstaltet auch Reisen nach Indien, Ceylon, Java, China, Japan und zurück mit der Sibirischen Bahn nach besonderm Programm. Es ist unmöglich, alle zweckmäßigen Zusammenstellungen für die Weltreise, die in hundertfältiger Weise genußreich ausgeführt werden kann, zu beschreiben; es muß genügen, daß der »Weltreiseführer« alle Haupt- und Nebenwege zu den wichtigsten Sehenswürdigkeiten angibt. Mit Hilfe des »Weltreiseführers« kann der Reisende auch unterwegs nach Bedarf und Wahl seinen Plan ändern, Seitenfahrten in seltener besuchte Länder (z. B. Abessinien, Sumatra, Birma, Siam, Philippinen, Korea usw.) ausführen.

Reisegesellschaft. Solange die Weltreise nicht in Plätze führt, die weit abseits vom Hauptstrom des Reiseverkehrs liegen, können auch Damen unbedenklich allein reisen; besonders gilt dies für alle englischen und amerikanischen Länder wie auch für Niederländisch-Indien und Japan; fast überall reist man dort in den Gebieten des lebhaftem Europäerverkehrs so sicher wie in Deutschland. Nur Ausflüge ins Innere von Ländern wie Birma, Siam, China, Korea und die Philippinen unternimmt man besser mit einem Gefährten zusammen, zumal sich auch dadurch viele Nebenausgaben verringern.

Gesellschaftsreisen nach festem Plan unternehmen unter andern das Reisebureau der Hamburg-Amerika Linie (Berlin W. 64, Unter den Linden 8) jährlich auf etwa 7¹/₂ Monate zum Preise von 11900 Mark (gewöhnlich Mitte Januar beginnend), oder der Norddeutsche Lloyd (Abteilung Passage), Bremen, auf etwa 7¹/₂ Monate für 11600 Mark (Schiff und Bahn I. Kl., 50 kg Freigepäck), oder der Österreichische Lloyd nach Ostasien auf etwa 6 Monate für 8000 Mark (Mittelmeer- Reisebureau H. Osc. Cahn & Co. in Hamburg 36, Neuer Jungfernstieg 6, Hauptagentur des Österreichischen Lloyd übernimmt Leitung dieser Weltreisen, stellt auch kombinierte Touren für Einzelreisende zusammen).—Auch unternimmt die Hamburg-Amerika Linie jährlich zwei je viermonatliche Vergnügungsreisen um die Welt auf einem ihrer großen Ozeandampfer zum Preise von 2750-34000 Mark (eingeschlossen programmäßige Landausflüge und Eisenbahnfahrt zwischen San Francisco und New York); Abfahrt im November von Neapel ostwärts, im Februar von San Francisco westwärts, Anschluß zur Fahrt zwischen Hamburg und New York auf einem beliebigen Dampfer der Gesellschaft. Ausführliche Prospekte bei der Hamburg-Amerika Linie erhältlich.—Wer sich einer solchen Gesellschaftsreise anschließt, ist aller Sorgen bei den Ausflügen überhoben, muß allerdings auf freie Wahl der Orte und auf längern Aufenthalt an Orten, die ihm besonders gefallen, sowie überhaupt auf Bewegungsfreiheit, die höchste Lust des Reisephilosophen, verzichten; dafür werden ihm in kurzer Zeit viele Sehenswürdigkeiten programmgemäß vorgeführt. Da diese Reisen nur in zusammenpassender Gesellschaft erträglich sind, erkundige man sich vorher genau nach den Teilnehmern der Fahrt. In den genannten Reisebureaus erhält man auch Fahrkarten für selbständige Weltreisen und Auskunft über die neuesten Fahrpläne aller Dampferlinien und Eisenbahnen, die für die Weltreise in Betracht kommen. Die Zweigbureaus sind im Text überall genannt.—Das englische Reisebureau von Thos. Cook & Son (London, E. C. Ludgate Circus) hat Filialen in allen Hauptplätzen der Erde (sie sind im Text des Buches genannt) und unternimmt ebenfalls die Führung von Reisegesellschaften, die aber meist aus Engländern bestehen. Monatlich erscheint Cook's Ocean Sailing List mit praktischen Winken für See-und Weltreisende, deren Beschaffung vor Antritt der Reise sehr zu empfehlen ist, da sie sehr genaue Übersichten über die neuesten Fahrpläne und Fahrpreise bietet, besonders auch für Reisen um die Welt.

Reiseausrüstung. Je weniger Gepäck, desto besser; indessen muß man für eine Weltreise sich doch gründlicher ausrüsten als für einen Pfingstausflug. Auf Dampfern kann man meist viel Gepäck zu mäßigem Preise mitführen (vgl. S. [12]). Unentbehrlich ist ein Kabinenkoffer (90 zu 60 zu 33 cm), für den Gepäckraum ein größerer (bis zu ¹/₂ cbm Raum); außerdem (möglichst wenig) Handgepäck, am besten feste Ledertasche und Segeltuchsack (für wollene Decke, Stiefel und schmutzige Wäsche).

Herrenkleidung: zwei bequeme Reiseanzüge aus kräftigem Wollenstoff, ein dunkler warmer, ein heller leichter; ein guter Gesellschaftsanzug aus leichtem schwarzen Kammgarn mit Gehrock, Smoking und Frack, der im Ausland unentbehrlich ist, da überall bei Besuchen, im Klub, an der Tafel auf Dampfern und in bessern Gasthöfen sehr viel mehr auf äußere Form gegeben wird, als dies in Deutschland der Fall zu sein pflegt. Ein Reitanzug aus derber Reithose mit Flanellhemd und Flanelljacke, Leder-oder Wickelgamaschen. Weiße Waschanzüge sind schon im Roten Meer unentbehrlich, daher nehme man etwa vier Paar Jackets nebst Beinkleidern aus gutem Drillichstoff schon von Hause mit; später kann man den Vorrat preiswürdig in Bombay, Colombo, Singapore oder Yokohama ergänzen. Anzüge aus Rohseide (empfehlenswert) erhält man billig in Colombo etc. Reichlichen Vorrat an Unterzeug, wollenes wie leichtes (seidenes kaufe man in China); Netzunterjacken nach Lahmann oder Schießer sind sehr zu empfehlen (sie schützen, wenn oft gewechselt, gegen den »Roten Hund«, einen lästigen, stark juckenden, durch Schweiß und Baden im Salzwasser hervorgerufenen ungefährlichen Hautausschlag, durch Frischwasserwaschung und Einfetten mit Byrolin, Mentholsalbe oder ähnlichen Hautsalben zu heilen); ferner reichlich farbige und weiße Hemdenwäsche (die überall schnell gewaschen und dabei stark verdorben wird), leichte Schlipse, wollene und leichte Strümpfe. An Schuhzeug: zwei Paar derbe, doch nicht zu schwere Reiseschnürstiefel aus braunem Leder; Lackschuhe (für den Frackanzug), weiße Segeltuchschuhe (unterwegs einkaufen); ein Paar schwarze, kräftige Stiefel mit Doppelsohlen, innere Sohle Leder, äußere Sohle Gummi, zum Gebrauch an Bord bei schlechtem Wetter. Reisehut, Klapphut, blaue und weiße Schiffsreisemütze mit Schirm oder Sportmützen (leichte und wärmere), Strohhut; Tropenhelm kauft man in Port Saïd (meist schlecht), in Bombay etc. (sehr gut) in den verschiedensten Formen. Warmer Reisemantel (»Mackintosh«) ist unentbehrlich, leichter Staub-und Regenmantel zweckmäßig; dazu Plaid oder eine seidene oder Kamelhaardecke. Sonnenschirm kaufe man unterwegs. Zwei tüchtige Leibbinden, zwei seidene Halstücher, Glacéhandschuhe (in Stanniol gewickelt oder in kleiner Blechbüchse verlötet, weil sie im feuchten Tropenklima Stockflecke bekommen); Vorrat der Lieblingszigarren (ebenfalls in Blechkasten verlöten!). Visitenkarten mit heimischer Adresse und Lebensstellung (lateinische Buchstaben). Wer einen photographischen Apparat mitnimmt, verpacke die Films oder Platten sorgfältig in Blechbüchse, mit Heftpflaster verklebt, da sie sonst durch Seeluft sehr leiden; auch lasse man nach Aufnahme bald entwickeln, was, ebenso wie das Abziehen, in allen größern Plätzen ausführbar, in China und Japan z. B. sehr gut.

Damenkleidung unterliegt verschiedeneren Ansprüchen als die Herrenkleidung. Unentbehrlich ist für Damen ein dickes englisches Reisekleid mit sehr fußfreiem Rock und Paletot, dazu passend in der Farbe Mütze und Blusen; ferner ein weißwollenes oder hell gestreiftes Kostüm mit weißseidener und Batistbluse nebst weißer Mütze für die Seefahrt; ein dunkles Foulard-oder ganz leichtes Alpakakleid für Bahnfahrten in Indien, Japan etc.; ein Nachmittagskleid und zwei Abendtoiletten, darunter eine dekolletiert; drei weiße Waschkleider, einfach gemacht und einige Blusen mehr. Ein warmer Reisemantel (Ulster) und ein gegen Regen imprägnierter Staubmantel, ferner ein leichter Schlafrock für Schiff und Nachtfahrten mit der Bahn. Unterzeugausrüstung ähnlich wie für Herren; Ergänzung für die Tropen ist sehr billig und zweckmäßig in Port Saïd bei Simon Arzt oder in Bombay im Army & Navy-Basar zu kaufen, ebenfalls Tropenhut, Schirm, Schuhe und Razais (baumwollene Steppdecken als Matratze für indische Schlafwagen). An Schuhzeug: ein Paar feste braune Lederstiefel, ein Paar weiße Segeltuchstiefel, je ein Paar braune und weiße Halbschuhe, ein Paar Gesellschaftsschuhe und ein Paar elegante Morgenschuhe (auf dem Schiff zu tragen). Strümpfe hauptsächlich dünn und hellfarbig. Leibbinden sind auch für Damen dringend zu empfehlen und von Port Saïd an zu tragen. Sehr nützlich sind etwa sechs kleine Seidenbeutel zum Anhängen, um nachts Toilettensachen, wie Haarnadeln, Schmucksachen etc. unterzubringen, weil der Raum in der Kabine beschränkt ist und beim Schlingern alles vom Tischchen fällt.

In der Toilettenreisetasche sorge man für kleines Nähzeug mit Reserve-Hemd-und Hosenknöpfen etc., für Nagelschere, Pflaster, Verbandwatte und etwas Verbandstoff sowie »russische« Choleratropfen und andre Augenblicksheilmittel in einer kleinen Reiseapotheke zusammengestellt; wobei Chinin und Rizinus nicht vergessen werden sollten. Ein Vorlegeschloß kann zuweilen nützlich sein. Ferner ein kräftiges Taschenmesser mit Kork-und Schraubenzieher nebst Dosenbrecher (für Konservenbüchsen). Revolver oder Browningpistole, in Ledertasche am Gürtel unter der Jacke zu tragen, ist nur außerhalb der Hauptverkehrsgebiete erforderlich; Büchse oder Jagdflinte ist je nach dem Zweck der Reise auszuwählen, doch ist zu beachten, daß die Einfuhr von Waffen in manchen Ländern nur mit obrigkeitlicher Erlaubnis gestattet ist, auch tragen Waffen meist hohen Einfuhrzoll (der beim Austritt nur manchmal zurückvergütet wird). Wer die Handwaffe verheimlicht, kann damit, zumal in den Vereinigten Staaten, in recht üble Lage geraten. Ein gutes Doppelfernglas und ein guter, nicht zu kleiner Kompaß sind unentbehrlich, ein (vorher geprüfter) Aneroid-Barometer (oder Hypsometer) angenehm.

Reiseliteratur. Für die Vorbereitung zur Reise besonders zu empfehlen: Victor Ottmann, Rund um die Welt (Berlin 1905); Julius Meurer, Weltreisebilder (Leipzig 1906); Cäcilie v. Rodt, Reise einer Schweizerin um die Welt (Neuenburg 1903); A. G. Plate, Der ferne Osten (Bremen 1907); Doflein, Ostasienfahrt (Leipzig 1906); Walter Frhr. v. Rummol, Erster Klasse und Zwischendeck (Berlin 1912); K. Günther, Einführung in die Tropenwelt (Leipzig 1911); als medizinischer Ratgeber: Kohlstock, Ratgeber für die Tropen (Stettin 1910). Spezielle Literatur ist bei den einzelnen Ländern erwähnt.

Die Reisekosten richten sich natürlich nach den Ansprüchen des Weltreisenden; man muß 1200-1800 M. monatlich, einschl. Fahrpreise, also für die Gesamtkosten, bei einer etwa sechsmonatigen Reise rechnen; längere Reisen sind entsprechend billiger, kürzere teurer für jeden Monat. Eine Weltreisekarte Tour 1, via Japan und China, des Norddeutschen Lloyd kostet 2695 M., 2 Jahre gültig, nicht übertragbar; mit solcher Karte würde eine dreimonatige Reise um die Erde etwa 5000 M. kosten. Die 7¹/₂ monatige Gesellschaftsreise um die Erde des Reisebureaus der Hamburg-Amerika Linie kostet für 1912: 11900 M., Kosten der viermonatigen Vergnügungsreise s. S. [4].

Reisegeld, Geldverhältnisse. Bargeld nehme man für eine Weltreise wenig mit. Auf den Dampfern gilt das Geld der Landesflagge, also deutsches auf den deutschen Linien etc. Für den Bedarf der ersten Tage versehe man sich mit kleinen Banknoten oder etwas Gold-und Silbergeld des nächsten Hafenplatzes schon im voraus im letzten Abgangshafen oder an Bord beim Zahlmeister oder Obersteward (meist etwas teurer). Beim Geldwechseln unterrichte man sich vorher genau über den Wert des fremden Geldes, bevor man sich den in jedem Hafen an Bord kommenden Wechslern anvertraut. Im übrigen versehe man sich schon in Deutschland mit einem Weltkreditbrief der Disconto-Gesellschaft in Berlin W., Unter den Linden 35, oder einer andern größern Bank in Deutschland, der den großen Vorteil bietet, an allen größern fremden Hafenplätzen und Binnenstädten nach Bedarf Geld abzuheben; jedem Weltkreditbrief wird eine Liste von Korrespondenten (bei der Disconto-Gesellschaft am zahlreichsten, etwa 2000) beigefügt, bei denen die Weltkreditbriefe ohne vorhergehendes Avis zahlbar sind, und die auch in andern Angelegenheiten dem Reisenden Ratschläge und Auskünfte erteilen. Im »Weltreiseführer« sind für alle Plätze die Korrespondenten der Disconto-Gesellschaft in Berlin, der Deutschen Bank und der Allgemeinen Deutschen Creditanstalt in Leipzig unter »Banken« angeführt. Reise-Schecks des Reisebureaus der Hamburg-Amerika Linie werden in Verbindung mit der Disconto-Gesellschaft vorläufig im Werte von 50 und 100 M. sowie von $ 10, 20, 50 und 100 ausgegeben, als Zahlungsmittel auf der Weltreise. Auch der Norddeutsche Lloyd gibt derartige Schecks aus. Diesen Schecks sind die Gegenwerte der meistbesuchten Länder aufgedruckt (vgl. die Münztabelle); sie werden wie die Weltkreditbriefe an etwa 2000 Bankzahlstellen im In-und Ausland (zum Tageskurs) eingelöst. Der Käufer der Schecks erhält zugleich ein Einführungsschreiben, das er persönlich unterschreiben muß; bei Einlösung eines Schecks ist das Schreiben vorzuzeigen und gleichzeitig die eigene Unterschrift in Gegenwart des die Zahlung leistenden Bankkorrespondenten auf die Rückseite des Schecks zu setzen. Diese Reise-Schecks haben 3 Jahre Gültigkeit, werden aber nur im ersten Jahre bei allen im Einführungsbrief aufgeführten Firmen eingelöst; im zweiten und dritten Jahre können sie nur noch bei der Direktion der Disconto-Gesellschaft in Berlin eingelöst werden; später verfallen sie.

Reisepaß sollte jeder Weltreisende zur Legitimation bei sich führen. Für Rußland bestehen besondere Vorschriften, auch für den Durchgangsverkehr auf dem sibirischen Landweg, vgl. S. [301]. Für Reisen auf Java (S. [194]) ist ebenfalls ein Paß vorgeschrieben, in Indochina ist er oft nützlich. In China besorgt der deutsche Konsul des Ankunftshafens einen Reisepaß für die chinesischen Behörden, wenn man ins Innere reisen will; dazu sind auch Visitenkarten in chinesischer Schrift (mit Namen, Rang, Heimat und Reisezweck) erforderlich. Innerhalb eines Landes besorgen auch oft die Gasthöfe die Pässe.

Zollwesen macht in Asien weniger Schwierigkeiten als bei Reisen innerhalb der europäischen Zollvorschriften. Näheres im Texte des Buches bei den Ankunftshäfen.

Konsulate. Man suche nach der Ankunft sein Konsulat auf und gebe dort seine Karte ab (schon wegen dahin nachgeschickter Briefe), belästige aber die Konsulatsbeamten nicht mit Kleinigkeiten, suche nur ihre Unterstützung, wo man von fremden Behörden und deren Beamten nicht mit gebührender Achtung behandelt wird. In Ägypten, Siam und China steht der Deutsche unter deutscher Konsulargerichtsbarkeit, sonst überall unter der Gerichtsbarkeit des Landes, wo er sich aufhält.

Eisenbahnen. Das Reichskursbuch enthält die Fahrpläne für die Sibirische Bahn Berlin-Mandschuria-Wladiwostok, für die Nordchinesische und die Schantung-Eisenbahn. Die Fahrpläne der übrigen Bahnen etc. muß man sich an Ort und Stelle beschaffen.

Dampferlinien. Norddeutscher Lloyd in Bremen (Abteilung Passage, Papenstraße; Belegung von Dampferplätzen kann auch in dessen Hauptagenturen, z. B. Berlin, Unter den Linden 5/6; ferner durch Reisebureaus, wie das Weltreisebureau Union, Berlin, Unter den Linden 22; das Amtliche Bayerische Reisebureau in München, Promenadeplatz 16; Thos. Cook & Son, London, E. C. Ludgate Circus; Schenker & Co., Wien I, Schottenring, u. a. erfolgen): Reichspostdampfer alle 14 Tage nach Ostasien (abwechselnd von Hamburg und Bremerhaven) über Rotterdam (nur die Dampfer von Bremerhaven), Antwerpen, Southampton, Gibraltar, Genua, Neapel (hier können Reisende von Berlin 14 Tage nach Abfahrt des Dampfers aus Deutschland ihn mit der Bahn noch erreichen), dann über Port Saïd, Suez, Aden, Colombo, Penang, Singapore (Anschluß nach Bangkok und Batavia etc.), Hongkong (Anschluß nach Manila), Schanghai (Anschluß nach Hankau), Tsingtau (nur die Dampfer von Hamburg), Nagasaki (nur die Dampfer von Bremerhaven), Kobe, Yokohama und ebenso zurück (ohne Anlaufen von Rotterdam). Vgl. Reichskursbuch Nr. 697. Außerdem die Australlinie bis Colombo, Reichskursbuch Nr. 707a. Schnellpostdampfer zwischen Bremerhaven und New York alle 8-14 Tage, vgl. Reichskursbuch Nr. 711a in 7 Tagen.—Eine Weltfahrkarte des Norddeutschen Lloyd kostet 2695 M. I. Kl. für Tour 1 via China und Japan; die Reise kann westwärts oder ostwärts gemacht werden, die Fahrkarte ist 2 Jahre gültig und nicht übertragbar. Reiseunterbrechung ist in jedem Hafen gestattet, doch Anmeldung beim Agenten der betreffenden Gesellschaft erforderlich mit Angabe, wann die Weiterreise angetreten werden soll. Anspruch auf freien Platz auf dem Dampfer für die Weiterreise hat der Reisende nicht. Alle Kosten am Lande hat der Reisende selbst zu tragen. Verlust der Weltfahrkarte wird nicht vergütet. Die Weltfahrkarte gibt Anrecht auf einen Platz in Außenzimmern niedrigster Preislage, wenn der Platz rechtzeitig bestellt wird; bei Benutzung eines Innenzimmers tritt keine Preisermäßigung ein. Die Anweisung für die Reise über den Atlantischen Ozean kann in New York durch die Firma Oelrichs & Co. (in Bremen durch den Norddeutschen Lloyd) ohne Nachzahlung auf Wunsch des Reisenden auf eine andre atlantische Linie übertragen werden. Wenn der Weltreisende sich in Gibraltar, Genua oder Neapel ein-oder ausschifft, ermäßigt sich der Preis der Fahrkarte um 88 M. Der Preis erhöht sich um 110 M., wenn man von Port Saïd nach Bombay mit Dampfer des Österreichischen Lloyd fährt. Die Reisekosten von Bombay durch Indien bis Colombo sind in den Fahrpreis nicht mit eingeschlossen. Statt des Reichspostdampfers von Colombo nach Singapore darf man einen Dampfer der British India S. N. Co. (nicht empfehlenswert!) von Calcutta nach Singapore benutzen. Gleiches gilt für die Westwärtsreise, auf der man schon bei der Platzbelegung in Ostasien anmelden muß, falls man die Reise in Singapore, Penang oder Colombo unterbrechen will; Meldung beim Schiffszahlmeister vor Abfahrt von Colombo ist erforderlich, wenn man in Suez oder Port Saïd die Rückreise unterbrechen will. Von Japan nach San Francisco berechtigt die Weltfahrkarte zur Fahrt mit den Dampfern der Pacific Mail S. S. Co. und der Toyo Kisen Kaisha, wobei Reiseunterbrechung in Honolulu (bei den japanischen Schiffen nicht über 30 Tage) zulässig ist. Eisenbahnfahrten in Japan hat der Reisende selbst zu bestreiten. Die Weltfahrkarte gestattet auch, mit Küstendampfer des Norddeutschen Lloyd von Singapore über Bangkok (mit Fahrtunterbrechung dort) nach Hongkong ohne Mehrkosten zu reisen. Für die Bahnfahrt von San Francisco via Chicago oder via St. Louis oder via New Orleans nach New York sind die Reisenden berechtigt, sich einen der vielen auf der Fahrkarte genannten Reisewege auszuwählen; die Reise kann in weniger als fünf Tagen ausgeführt, aber auch an jedem größern Platz unterbrochen werden, wenn man dies dem Zugführer vorher anmeldet. Mahlzeiten und Schlafwagenbenutzung (s. II. Teil, S. 4) hat der Weltreisende selbst zu zahlen. Wenn die Eisenbahnfahrt von San Francisco nach New York nicht in die Weltfahrkarte eingeschlossen werden soll, ermäßigt sich deren Preis um 210 M.—Bei Einschiffung für die Reichspostdampfer in Bremen oder Hamburg müssen die Reisenden am Tage vor der Abfahrt des Dampfers in Bremen (Papenstraße 5/6) oder in Hamburg (Baumwall 3) sich zwischen 10 Uhr vormittags und 5 Uhr nachmittags melden und Verladung des Gepäcks (das vorausgesandt werden kann) veranlassen. In Rotterdam legen die Dampfer (von Bremerhaven kommend) am Rynhaven am Kai an; die Reisenden tun gut, schon am Tage vorher sich bei Wm. H. Müller & Co., Willemsplein 5, zu melden. Antwerpen verlassen die Reichspostdampfer der ostasiatischen Linie Montags, sie liegen am Quai van Dyck 20 und 21; Agentur in Antwerpen von Bary & Co., Place de Meir 23, die Reisenden müssen sich meist schon am Abend vor der Abfahrt einschiffen. Reisende, die die Seefahrt durch die nordeuropäischen Gewässer scheuen, benutzen den Lloyd-Expreßzug (täglich früh 6 Uhr 55 Min. von Altona, Hamburg über Bremen, Düsseldorf, Köln, Wiesbaden, Straßburg, Basel, Luzern etc. nach Genua in 28 Stunden, Fahrpreis Hamburg-Genua 168,40 M.). Empfehlenswert ist Platzvorausbestellung bei den Lloydagenturen, der Internationalen Schlafwagengesellschaft, bei Thos. Cook, Union-Weltreisebureau oder Schenker & Co. für den Lloydexpreßzug. Das eingeschriebene Gepäck der Passagiere, die mit Lloyddampfer von Genua weiterfahren, unterliegt im Lloydexpreßzug keiner Zollrevision; man mache den den Zug begleitenden Beamten der Internationalen Schlafwagengesellschaft darauf aufmerksam. Diese Beamten übernehmen Überführung des Gepäcks von Genua-Bahnhof an Bord des Dampfers gegen 1,50 Fr. Gebühr für jedes Gepäckstück. Genua verlassen die Reichspostdampfer der Ostasiatischen Linie jeden Donnerstag Mittag 12 Uhr, 1 Stunde nach Ankunft des Lloydexpreßzugs. Wer den Lloydexpreßzug nicht benutzt, schifft sich am besten in Neapel ein; Abfahrt des Dampfers von dort Freitags um Mitternacht, 14 Tage nach Abfahrt aus Deutschland. Während der Bahnfahrt sollten diese Reisenden die Zolluntersuchung ihres Gepäcks an der italienischen Grenze selbst überwachen und sich vergewissern, daß es mit ihrem Zuge wirklich mitkommt, da sonst ihr Gepäck

trotz gegenteiliger Zusicherung der Bahnbeamten oft nicht rechtzeitig nach Neapel kommt! In Neapel melde man sich sofort bei Aselmeyer & Co., Corso Re Umberto I (Rettifilo) Nr. 6; dort erhält man eine kostenfreie Fahrkarte für den Tender, der zu jeder vollen Stunde von Land zum Dampfer fährt. (Genauere Angaben enthält das neueste »Handbuch des Norddeutschen Lloyd für die Reichspostdampferlinien nach Ostasien und Australien«.)

Hamburg-Amerika Linie (Hamburg, Ferdinandstraße 58/62 und Alsterdamm 25, Abteilung: Personenverkehr, Reisebureau in Berlin, Unter den Linden 8, s. S. [4]). In Ostasien Anschlußlinie (Reichskursbuch Nr. 697) von Schanghai nach Tsingtau, Tschifu und Tongku (Tientsin) sowie nach Dairen; im Winter statt Tientsin nur Dairen (Dalny). Außerdem sind mehrere Dampfer des ostasiatischen Frachtdampferdienstes zur Aufnahme von Reisenden eingerichtet; diese Dampfer laufen von Hamburg nach Penang, Singapore, Manila, Hongkong, Schanghai, Tsingtau, Tongku (Tientsin), Yokohama und Kobe, einzelne auch bis Wladiwostok; auch die Dampfer des arabisch- persischen Dienstes, die Port Sudan, Djibouti, Aden, Maskat, Bender- Abbas, Lingah, Bahrein, Buschir, Basra, Mohammerah anlaufen, nehmen gelegentlich Reisende mit.—Schnelldampfer zwischen Hamburg und New York s. Reichskursbuch Nr. 711 a.

Österreichischer Lloyd (Triest, Kommerzielle Direktion; Berlin, Generalagentur: Unter den Linden 47) unterhält die Linien: Triest- Bombay, monatlich zwei-(Mai-August ein-) mal, in 15-16 Tagen; Triest-Calcutta (über Port Saïd, Suez, Port Sudan, Djibouti, Aden, Karachi, Colombo, Madras und Rangoon) in 40-44 Tagen, am 12. und 25. jedes Monats; Triest-Kobe (über Port Saïd, Suez, Aden, Bombay, Colombo, Penang, Singapore, Hongkong, Schanghai, Yokohama, Kobe in 70-72 Tagen am 27. jedes Monats ab Triest (Reichskursbuch Nr. 700). Auswechselbare Rückfahrkarten mit den Messageries Maritimes. Billige Fahrpreise: nach Bombay Salonkl. 33,6 und 30 £, je nach Kabinenlage; Intermed.-Kl. 23,6 £, nach Colombo 36 £, nach Rangoon 38,10 £, nach Calcutta 40,3 £, nach Hongkong 44 £, nach Schanghai 47,6 £, nach Kobe und Yokohama 50,1 £. Rückfahrkarten für alle Plätze mit zweijähriger Gültigkeit. (Man wähle eins der neuern Schiffe.)

Messageries Maritimes (Paris, Rue Vignon 1; Berlin, Unter den Linden 17/18; Hamburg, Eug. Cellier, Dovenfleet 21) von Marseille jeden zweiten Sonntag über Port Saïd, Suez, Djibouti oder Aden, Colombo, Singapore, Saigon, Hongkong, Schanghai, Kobe nach Yokohama in 38 Tagen, mit Anschlußlinien: Singapore-Batavia in 2 Tagen und Colombo-Pondicherry-Calcutta in 5 Tagen (Reichskursbuch Nr. 699). Außerdem monatlich die Australlinie nach Bombay (Reichskursbuch Nr. 707 b).

Società Nazionale di Servizi Marittimi (Rom, Piazza Venezia 11), eine Linie ab Genua am 17. jedes Monats über Neapel, Messina, Catania, Port Saïd, Suez, Aden nach Bombay in 17 Tagen (Reichskursbuch Nr. 701); eine Linie am 18. jedes Monats von Bombay über Singapore nach Hongkong.

Ferner: Stoomvaart Maatschappij Nederland (Amsterdam, Prins Hendrikkade 159-160) und Rotterdamsche Lloyd (Rotterdam, Veerkade 8), je alle 14 Tage von Amsterdam und Rotterdam und Anschluß an die Dampfer des Österreichischen Lloyd ab Port Saïd nach Batavia, erstere über Sabang und Singapore, letztere über Padang (Reichskursbuch Nr. 699 a).—Peninsular and Oriental Steam Navigation Co. (London, E. C. 122 Leadenhall Street) von London, Marseille und Brindisi wöchentl. nach Bombay, 14tägig nach Singapore, Hongkong und Schanghai (schnellste Fahrgelegenheit Brindisi-Bombay, dann mit Sonderzug nach Calcutta); Erkundigung durch Cooks Reisebureau (Reichskursbuch Nr. 698 u. 707 c).—Für Fahrten im Roten Meer: Khedivial Mail S. S. & Graving Dock Co. (Alexandrien) von Suez über Port Sudan oder Dschidda nach Suakin und Aden (Reichskursbuch Nr. 698).—Für Fahrten nach und in Vorderindien: British India Steam Navig. Co. (Reichskursbuch Nr. 698).— Für Fahrten von Antwerpen nach Japan, Korea, Golf von Petschili und Wladiwostok: Nippon Yusen Kaisha (Reichskursbuch Nr. 703).— Zwischen Wladiwostok und Schanghai sowie Tsuruga: Russische Freiwillige Flotte (Reichskursbuch 705).—Pacific Mail und Toyo Kisen Kaisha von Hongkong über Schanghai oder Manila, Kobe, Nagasaki, Yokohama, Honolulu nach San Francisco (Reichskursbuch 704).— Canadian-Pacific S. S. Line ab Vancouver, Nippon Yusen Kaisha und Great Northern S. S. Co. ab Seattle nach Yokohama, Kobe, Nagasaki, Schanghai und Hongkong (Reichskursbuch Nr. 704), die schnellste Verbindung zwischen Asien und Amerika.—Für Fahrten von New York nach Europa: s. II. Teil, S. 201 (Reichskursbuch Nr. 711 a).—Die zahlreichen Küstendampferlinien sind im Texte des »Weltreiseführers« da, wo sie in Betracht kommen, angeführt.

Allgemeines über die Dampferfahrt. Die Schiffe sind nicht gleichgroß und bequem; auch die Kabinen jedes Dampfers sind sehr verschieden im Wert, hinsichtlich Lüftung und Sonnenbestrahlung. Für die deutschen Reichspostdampfer sind genaue Preislisten (für jedes Zimmer verschieden) festgesetzt. Man suche stets Außenzimmer (mit Fenster nach außenbords) zu erhalten, und zwar, der Hitze wegen, auf der der Sonnenbestrahlung abgewendeten Seite des Schiffes. Man meide Zimmer in der Nähe der Maschinen und über den Kesselanlagen sowie solche im Vorschiff. Die besten Zimmer liegen in den Decksaufbauten des Mittel-und Hinterschiffs. Je länger die Seefahrt, um so sorgfältiger sei man in der Wahl des Zimmers. Auf englischen Schiffen ist es für Ausländer erfahrungsgemäß sehr schwer, im voraus ein Zimmer zu belegen; man verliert den in Aussicht gestellten guten Platz oft, wenn im letzten Augenblick noch ein englischer Fahrgast sich um denselben Platz bewirbt. Deshalb sollte man stets deutschen und österreichischen Schiffen den Vorzug geben; sogar Engländer und Amerikaner bevorzugen deutsche Schiffe. Im Fahrpreis ist die Verpflegung einbegriffen, auf einigen Linien (z. B. den französischen und italienischen) auch leichter Tischwein. Die Verpflegung ist die guter Gasthöfe (auf deutschen Schiffen sogar »Mastkur« I. Ranges); ¹/₂ Stunde vor den Mahlzeiten Signal zur Vorbereitung des Anzugs (Hauptmahlzeiten stets im Gesellschaftsanzug, Gehrock oder Smoking). Früh bringt der Kabinensteward Tee mit Zwieback auf Wunsch in die Kabine; dann 20 Min. Badezeit, die man mit dem Bademeister genau verabreden muß; von 8-10 Uhr Frühstück im Speisesaal (kalte und warme Fleischgerichte etc.); 11 Uhr bringen die Deckstewards Fleischbrühe mit Brötchen; um 12 oder 1 Uhr »Tiffin« (zweites Gabelfrühstück mit mehreren Gängen nach Wahl); um 4 Uhr an Deck Tee oder Limonade mit Gebäck; 7 Uhr »Dinner« (Hauptmahlzeit mit 5-10 Gängen). Auf den Reichspostdampfern vormittags und zum Dinner Konzert der Bordkapelle; abends häufig Tanz und Festlichkeiten, auch Skat mit Bier und amerik. Poker mit Whisky, bis Mitternacht. Die Trinkgelder am Ende der Fahrt sind nicht unbeträchtlich: Obersteward und Kabinensteward (etwa je ¹/₄), Tafelsteward, Decksteward, Bademeister oder Badefrau, Gepäckmeister und Stiefelputzer (etwa je ¹/₈ des Gesamttrinkgeldes, das bis Colombo etwa 40 M., bis Yokohama etwa 70 M. insgesamt ausmacht). Je nach Leistungen genügt es auch, etwa 3 M. auf den amerikanischen und 2 M. auf den asiatischen Linien an Trinkgeld für den Tag zu rechnen, wenn man keine besondern Anforderungen (durch Seekrankheit etc.) gestellt hat. Seekranke, die an Mahlzeiten nicht teilnehmen, erhalten nach Bedarf Tee und Gebäck vom Steward im Zimmer oder an Deck, ohne dafür zu zahlen. Nebenausgaben beschränken sich auf Getränke, Wäsche und Speisen außerhalb der Mahlzeiten.

Seekrankheit zeigt sich auf großen Dampfern oft nur als leichtes Unwohlsein, ähnlich wie nach zu reichlichem Genuß geistiger Getränke; sie ist bei gehöriger Willensstärke zu überwinden, wenn man ihr von vornherein geringe Bedeutung beilegt. Es empfiehlt sich, dem Magen durch Leibbinde Wärme und Halt zu geben und ihn gut zu füllen, auch zwischen den Mahlzeiten Rostbrot, Schokolade, Kakes, Rotwein zu sich zu nehmen. Andre alkoholische Getränke meide man, ebenso Kaffee, der bei Anwandlung der Krankheit unbedingt Explosionen herbeiführt; dagegen ist Tee mit Zitronenscheiben oder Zitronensaft sehr wohltätig. Man überwinde die ersten Anwandlungen des Übels in frischer Luft an Deck in bequemer Ruhelage (nach Beseitigung beengender Kleidung) in der Mitte des Schiffes; schlechte Luft, Maschinenöl-und Essengeruch werden leicht verhängnisvoll. Riechfläschchen belebt. Bei starken Schiffsbewegungen lasse man die Augen öfters an der unbeweglichen Horizontlinie Ruhe finden. Man liege flach auf dem Rücken und hebe, wenn es schlimm ist, die Beine hoch; dadurch fließt das Blut wieder in das Gehirn zurück. Sicherster Schutz für willensschwache Personen, die sich nicht zusammennehmen können, ist Ruhelage in einer längsschiffs aufgehängten Hängematte. Nahrungsverweigerung erhöht das Unbehagen bei der Seekrankheit.

Kajütsgepäck für die Fahrt auf Reichspostdampfern nach Ostasien muß den Namen des Reisenden, des Dampfers, des Abfahrttages und des Bestimmungsorts tragen sowie die Bezeichnung: »Kabine« oder »Gepäckraum«. Gepäckzettel mit Vordruck liefern die Agenturen des Norddeutschen Lloyd. Für Kabinengepäck und Gegenstände, die während der Reise im Verwahrsam und Gebrauch der Reisenden verbleiben, sowie für Gepäckstücke ohne vorschriftsmäßig ausgefüllten Gepäckzettel des Norddeutschen Lloyd übernimmt der Norddeutsche Lloyd keine Verantwortlichkeit. Ansprüche wegen beschädigten oder abhanden gekommenen Gepäcks müssen sogleich nach Ankunft des Dampfers am Bestimmungsorte beim Norddeutschen Lloyd oder dessen Vertreter erhoben werden, wenn der Eigentümer nicht seines Anspruchs auf Schadloshaltung verlustig gehen will. Kaufmannsgüter, Gelder, Wertpapiere, Juwelen und Kostbarkeiten dürfen sich nicht im Gepäck befinden und erklärt sich der Norddeutsche Lloyd für solche Artikel frei von jeder Verantwortlichkeit. Wertsachen sind während der Reise dem Kapitän oder Zahlmeister des Schiffes zur Aufbewahrung zu übergeben. Wein, Bier und Spirituosen dürfen von den Reisenden nicht mit an Bord gebracht werden, solche sind zu den tarifmäßigen Preisen an Bord zu kaufen. Die Mitnahme von feuergefährlichen, explosiven oder ähnlichen Gegenständen ist strengstens untersagt; Zuwiderhandelnde werden für allen Schaden haftbar gemacht und gerichtlich zur Verantwortung gezogen.
Jeder Reisende hat Anspruch auf freie Beförderung seines Handgepäcks, eines Stuhls und eines Kabinenkoffers von höchstens 1 m Länge, 0,6 m Breite und 0,4 m Höhe sowie andrer Gepäckstücke mit persönlichen Gebrauchsgegenständen, insgesamt 1 cbm Rauminhalt und 200 kg Gewicht nicht übersteigend (halbzahlende Kinder 100 kg bei ¹/₂ cbm Raumgehalt Freigepäck), zur Unterbringung im Gepäckraum. Für Gepäck-Überfracht im Gepäckraum wird 50 M. per cbm oder 200 kg berechnet. Mitnahme von Waren als Gepäck ist nicht gestattet. Ähnliche Bedingungen auf den andern Linien des Norddeutschen Lloyd und auf andern Dampferlinien.

Man achte stets auf sein Handgepäck und lasse Wertsachen nie unbewacht liegen; Abfahrt und Ankunft in Häfen sind bevorzugte Stehltage für »Händler« und Gelegenheitsdiebe! Auch vor Beginn der Seekrankheit alles abschließen!
Seereise-Unfallversicherungen durch Weltpolicen auf Todes-und Invaliditätsfall (für Hin-und Rückreise und Aufenthalt in überseeischen Ländern), Prämie 80 M. für 1 Jahr und je 10000 M. Versicherungssumme sowie Reisegepäckversicherung (für je 1000 Seemeilen etwa ¹/₁₀ Proz. des Wertes) übernimmt die Assekuranz-Abteilung des Norddeutschen Lloyd; ähnlich auch in Cooks Reisebureau.

Post und Telegraph. Besondere Angaben für die einzelnen Länder findet man im Texte. Briefe und Depeschen adressiere man: Herrn N. N., an Bord des Reichspostdampfers ... N. N...., am ... (Datum) von (Neapel) nach (Colombo), Adresse Herren (Agent der Dampferlinie) in (Port Saïd). Man erhält dann die Postsachen bei Ankunft in dem Hafen. Ebenso kann man Briefe etc. an deutsche Konsulate (wo kein deutsches Postamt ist: Care of Imperial German Consulate in ...), oder an die Agenturen von Cooks Reisebureau, oder an die Dampferagenturen oder gute Gasthöfe adressieren lassen. Während Landreisen in Indien, Siam, Indochina, Java, China und Japan lasse man sich Briefe nicht direkt nachschicken, sondern beauftrage einen Agenten (z. B. Cook) im Hafenplatz, sie auf Anweisung an bestimmte Plätze nachzuschicken. Briefe im Weltpostverein kosten 20 Pf. Depeschen von Deutschland kosten: jedes Wort (bis 15 Buchstaben) nach: Indien 2,05 M., Ceylon 2,15 M., Singapore 3,60 M., Java 4,10 M., Schanghai 4,55 M., Japan 5 M., San Francisco 1,60 M., New York 1,05 M. Wer viel zu telegraphieren hat, kann viel sparen, wenn er einen Telegraphenschlüssel (z. B. den Familientelegraphenschlüssel von Carl Bödiker, Hamburg (Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin), mitnimmt. Verabredungen über den Sinn der gekürzten Depeschen sind nicht erforderlich, wohl aber empfiehlt sich vorherige Bestimmung einer abgekürzten Telegrammadresse.

Nachsendungen von Telegrammen, Geld, Paketen etc. an Weltreisende übernimmt die Firma Bödiker (s. oben; Telegrammadresse, auch für die Filialen in Tientsin und Tsingtau ist »Bödiker«); sie depeschiert mit Bödikers Familientelegraphenschlüssel, der sehr beträchtliche Ersparnisse gewährt; erteilt Auskunft, stellt Reisepläne auf, besorgt Kabinenplätze, expediert Gepäck und Mobilar etc.

Zeitvergleichung: a) Mitteleuropäische Zeit (M. E. Z.) in Deutschland, Österreich-Ungarn, Italien; b) Osteuropäische Zeit (O. E. Z.) 1 Stunde vor gegen M. E. Z.: Ägypten (Rußland noch 1 Min. früher); c) Ostindische Eisenbahnzeit (Indian Standard Time) 4 Stunden 30 Min. vor gegen M. E. Z. (in den Städten wird nach Ortszeit gerechnet); d) Chinesische Küstenzeit 7 Stunden vor gegen M. E. Z.; e) Japanische Zeit 8 Stunden vor gegen M. E. Z; f) Pacific Time (San Francisco) 9 Stunden nach gegen M. E. Z.; g) Mountain Time (Salt Lake City) 8 Stunden nach gegen M. E. Z.; h) Central Time (New Orleans) 7 Stunden nach gegen M. E. Z.; i) Eastern Time (New York) 6 Stunden nach gegen M. E. Z.; k) Westeuropäische Zeit (W. E. Z.) in England, Frankreich, Belgien, Niederlande, Spanien und Portugal 1 Stunde nach gegen M. E. Z.—Über den Datumwechsel im Stillen Ozean s. S. [412].

Um 12 Uhr mittags Mitteleuropäischer Zeit zeigt die Uhr in:

Sprache. Die vorherrschende Sprache für Weltreisende ist das Englische; nur französische Sprachkenntnisse genügen nicht! Verkehrssprache auf den Dampferlinien ist die des Landes ihrer Flagge (auf dem Österreichischen Lloyd ist sie italienisch). Für die fremden Sprachen leisten im Verkehr »Meyers Sprachführer« (Verlag des Bibliographischen Instituts in Leipzig), als Ergänzungen zu Meyers Reisebüchern, ausgezeichnete Dienste. Sie sind eine eigenartige Verschmelzung von Konversationsbuch und Taschenwörterbuch (in äußerst handlichem Format), indem jenes in dieses hineingearbeitet wurde und erst so, durch die alphabetische Anordnung des ganzen Stoffs, wirklichen Nutzen gewährt. Der Reisende findet im Nu das gewünschte Wort, daneben grammatische Anweisungen, lehrreiche Winke über Sitten und Gebräuche und unter leicht zu merkenden Stichwörtern eine Fülle zusammengehöriger Vokabeln und Redewendungen, die ihn befähigen, seine Wünsche richtig auszudrücken und über die landläufigen Themata eine jedermann verständliche Unterhaltung zu führen. Folgende Bändchen sind wichtig für die Weltreise: Englisch, geb. 2,50 M.; Französisch, geb. 2,50 M.; Portugiesisch, geb. 3,50 M.; Spanisch, geb. 3 M.; Italienisch, geb. 2,50 M.; Russisch, geb. 3 M.; Arabisch, geb. 3 M.; Türkisch, geb. 3 M.

Gasthöfe. Weltreisende finden in den Gasthöfen ersten Ranges aller großen Hafenplätze Asiens europäische Bequemlichkeit; im Innern der Länder darf man keine hohen Ansprüche stellen. In Indien gibt es nur in Bombay, Colombo und Kandy Gasthöfe, die allen Ansprüchen genügen; im übrigen sind sie mäßig, zuweilen schlecht nach heimischen Begriffen, aber stets den Eigentümlichkeiten des Europäerlebens in Indien angepaßt. Die Häuser sind meist einstöckig mit vielen Veranden und Hallen in tropischen Gärten. An den hellen Speisesaal stoßen die oft dunkeln Wohn-und Schlafzimmer mit Bade-und Toiletteraum nebenan; die Betten sind hart. Bedienung und Reinlichkeit lassen zu wünschen. Man zahlt fast in ganz Ostasien im Gasthof Pension für den Tag und erhält dafür gegen 9 Uhr früh Gabelfrühstück, gegen 1 Uhr Lunch (Tiffin) und gegen 7 Uhr abends Dinner; außerdem Tee mit Brot früh und nachmittags. Das Essen ist sehr gewürzt, am besten Curry mit Reis; Rindfleisch ist schlecht, Hammel und Geflügel sind in ganz Ostasien die Hauptfleischnahrung; Wild ist selten. Man speist nach gemeinsamem Speisezettel an kleinen Tischen, zum Dinner im Gesellschaftsanzug. Getränke: Whisky mit Soda am bekömmlichsten, auch für Damen, Rotweine erträglich (nirgends Weinzwang), Weißweine meist ungenießbar. In den von der indischen Regierung unterhaltenen Dâk Bungalows (Rasthäusern für reisende Europäer) findet man meist bequeme Unterkunft (Bettzeug mitbringen, wie für die Gasthöfe!), auch Baderaum und meist einfache Beköstigung nach fester Preisliste; aber man kann die Plätze in den D. B. nicht vorausbestellen; wer zuerst kommt, erhält zuerst Platz, ist aber verpflichtet, nach 24 Stunden den nächsten Bewerbern Platz zu machen; der Zimmerpreis ist mäßig. Wesentlich besser als in Britisch-Indien sind die Gasthöfe in Niederländisch-Indien, besonders auf Java; sie sind reinlich und luftig, die Verpflegung meist recht gut, Bedienung gut. Den verwöhntesten Ansprüchen genügen die (allerdings nicht billigen) ersten Hotels in Bombay, Singapore, Schanghai, Tsingtau, Peking, Yokohama, Tōkyō, Kyōto, Miyanoshita und Honolulu.—Die Wäsche wird in den Gasthöfen oder durch Vermittelung von deren Manager in ganz Ostasien schnell, gut und preiswürdig besorgt.—Über amerikanische Gasthöfe vgl. II. Teil, S. 2.

Restaurants findet man nur in Hafenstädten; man ist meist auf die Gasthöfe angewiesen; nach der Karte wird selten bedient.

Bäder sind in jedem, auch dem minderwertigsten Gasthof zu haben.

Automobile geben dem Reisenden beste Gelegenheit, in kurzer Zeit viel zu sehen; sie sind in ostasiatischen Städten sehr verbreitet und entweder durch die Gasthöfe oder in den »Automobile« bzw. »Motorcargarages« zu mieten.

Erklärung einiger landesüblicher Ausdrücke:

a) Für Indien und Ceylon:
Dâk Bungalow, staatliches Rasthaus
für Reisende (s. oben).
Dandy, Himalaja-Sänfte.
Chota hasri, Morgentee (»kleines
Frühstück«).
Bandar, Hafen.
Catamaran, Brandungsfloß.
Dagoba, buddhist. Heiligenschrein.
Dharamsala, Pilgerherberge.
Fakir, mohammedan. Bettelmönch.
Ghat, Flußtreppe, auch Bergpaß.
Gopura, Pagodentor.
Jogi, Hindu-Bettelmönch.
Maidan, Platz.
Masjid, Moschee.
Monsun, Regenzeit (Juni bis Sept.).
Nàuch, ein Tanz.
Pagode, südindischer Tempel.
Palankin, Tragstuhl alter Art.
Sahib, Herr (Anrede für Europäer).
Sarai, Rasthaus für Reisende.
Kitmitgar, Diener.
Tonga, indischer Wagen.
Ekka, Einspänner, Ochsenwagen.
Tikka Gharri, Droschke.
Razai, indische Steppdecke.
Gymkhana, Spielplatz.
Eurasier, europ.-ind. Mischling.
Kummurbund, wollene Leibbinde.
Sampan, Flußboot (Indochina).
b) Für ganz Ostasien:
Bungalow, Wohnhaus.
Godown, Lagerraum.
Rikscha, von einem Mann gezogenes leichtes Wägelchen für einen Fahrgast, bei Regen geschlossen.
Tiffin, 2. Gabelfrühstück (1-2 Uhr).
Easy chair } bequemer Liegestuhl
Long chair } aus Bambusgeflecht.
Sedan chair, Tragstuhl aus Bambus.
Curry, scharfe, aromatische Tunke.
Peg, Sodawasser mit Whisky.
Punkah, Zimmerdeckenfächer.
Bombay duck, getrockneter Fisch.
Chutney, scharfes Eingemachtes.
Bund, Kaistraße am Hafen.
Sarong (niederl.-ind.), Hauskleid.
Kabaja (niederl.-ind.), Morgenkleid.
Pyjama, Morgen- und Nachtkleid (Hemdhose; Kombination).
Hock, Rheinwein.
Sandwich, belegtes Butterbrot.
Lime drink, Limonade.
Sado (= dos à dos), niederländ.-ind. Droschke.
Spada (niederländ.-ind.), Diener.
Soja (Soy), japan. Pilztunke.
Curios, altertümliche Kunst- und Nippsachen etc.
Cloisonné, Schmelzfarbenkunst.
Kimono, japanischer Hausrock.
Scrupkin, Sekt auf Eis.
c) Für Japan:
Daibuts, große Buddhastatue.
Daischi, buddhistischer Heiliger.
Gohai, schintoist. Papierstreifen.
Hatoba, Bootshafen, Landungsplatz.
Kagura, schintoistischer Tanz.
Kakemono, Hängebild.
Kawa, Bach.
Kiku-no-mon, das kaiserliche Chrysanthemum-Wappen.
Kuruma = Rikscha (Djinrikscha).
Kwaisha = Gesellschaft.
Kwankoba, ein Basar.
Mitsu-aoi, die drei Blätter des Tokugawawappens.
Nippon = Japan.
Torii, schintoistisches Tempeltor.
Yama, Berg.

Seewesen. Als Hilfsmittel für die Schiffsführung in der Nähe von Land dienen Landmarken (Türme, Berggipfel, Gerüste, sogen. Baken), schwimmende Seezeichen (Tonnen verschiedener Form und Farbe) an den Kanten von Riffen, Sandbänken und »blinden« (unter Wasser liegenden) Klippen, auch Feuerschiffe. Nachts warnt die Küstenbeleuchtung auf Leuchttürmen, Feuerschiffen und Leuchttonnen (Fettgas oder elektrisch) vor Gefahren im Fahrwasser. Die Leuchtfeuer unterscheiden sich als Festfeuer (gleichmäßig leuchtend), unterbrochene Feuer (mit zeitweisen Verdunkelungen), Blinkfeuer (aufblinkend mit großen Dunkelpausen) und Blitzfeuer (mit Blitzen von weniger als 2 Sekunden Dauer), ferner als Wechselfeuer (Farbenwechsel rot, weiß oder grün); um verhängnisvolle Verwechselungen zu meiden, brennen auf benachbarten Leuchttürmen verschiedenartige Feuer. Seekarten, Seehandbücher (Beschreibungen der Küste und der Gefahren des Fahrwassers und Anweisungen für die Schiffahrt), Leuchtfeuerlisten sowie Kompaß, Lot, Logg, Sextant und Chronometer dienen dem Kapitän zur Bestimmung des Schiffsorts. Durch Peilungen (Kompaßrichtungen von Landmarken) wird der Schiffsort auf der Seekarte in Sicht von Land bestimmt; der nach dem Kompaß gesteuerte Kurs und die mit dem Logg gemessene Schiffsgeschwindigkeit geben die Versegelung vom gepeilten Abfahrtspunkt. Auf hoher See wird die Koppelkurs-oder Loggrechnung berichtigt durch astronomische Bestimmung des Schiffsorts, indem mit dem Sextant Sonnen-oder Gestirnshöhen gemessen, dazu die Chronometerzeiten (nach Greenwich-Zeit) beobachtet werden. Einfachste Bestimmung der geographischen Breite erfolgt durch Beobachtung der Mittagshöhe der Sonne; die geographische Länge wird aus Sonnenbeobachtungen vor-oder nachmittags gefunden, indem man den Stundenwinkel der Sonne aus den Messungen berechnet und die daraus gefundene Ortszeit mit der Greenwich-Zeit des Chronometers vergleicht; der Unterschied ist die geographische Länge. Peilungen des Sonnenauf-und-untergangs geben durch einfache Rechnung die wahre Nordrichtung; mit ihr berichtigt man die Fehlweisung des Kompasses, d. h. die örtliche magnetische Mißweisung und Ablenkung des Kompasses, verursacht durch die Stahl-und Eisenmassen des Schiffs. Das tägliche Mittagsbesteck (geographische Breite und Länge) auf hoher See wird den Reisenden bekannt gegeben.

Signalwesen und Flaggen. Wichtig für die Seeschiffahrt sind die Signalsysteme zur Verständigung der Schiffe untereinander auf See. Das Signalisieren mit Flaggen, vom englischen Kapitän Marryat 1848 eingeführt, geschieht mit Hilfe des (in allen Sprachen seefahrender Völker herausgegebenen) Internationalen Signalbuchs.

Die 26 Signalflaggen des Internationalen Signalbuchs zeigen die Farben Rot, Gelb, Blau und Weiß und sind mit Buchstaben bezeichnet. Die Flaggen können wie folgt zusammengestellt werden: 650 Signale mit je zwei Flaggen, 15600 Signale mit je drei Flaggen und 358800 Signale mit je vier Flaggen. Zum Austausch von Mitteilungen sind nur Signale mit zwei oder drei Flaggen erforderlich. Alle dringenden Mitteilungen, z. B. Gesuche um Aufmerksamkeit, Anzeigen von Gefahr oder Not, Aufforderung zur Hilfeleistung, werden nur mit zwei Signalflaggen gemacht; z. B. bedeutet
Signal NC (Flagge N, darunter Flagge C): »Bin in Not, habe unverzügliche Hilfe nötig.« Mit drei Flaggen werden ganze Sätze und Satzteile, mit vier Flaggen geographische Namen, andre (zu buchstabierende) Namen und Schiffsnamen signalisiert. Die Signalgruppen von GQBC bis GWVT sind als Unterscheidungssignale für Kriegsschiffe, die Gruppen von HBCD bis WVTS für Handelsschiffe einer Landesflagge bestimmt. Von jedem Staat werden Listen der eignen Schiffsnamensignale (Unterscheidungssignale) jährlich veröffentlicht.
Auf Entfernungen, welche die Farben nicht mehr erkennen lassen, treten an Stelle der bunten Flaggen die Fernsignale, für die das Signalbuch nur Körper: Ball, Kegel, Zylinder etc., eingeführt hat. Kein Fernsignal besteht aus mehr als drei Zeichen, und höchstens zwei sind von gleicher Form. Die 18 Signalbuchstaben werden durch Fernsignale wiedergegeben, die aus drei Signalzeichen bestehen. Nachtsignale werden auf Grund besonderer Vereinbarungen durch Zeigen weißer oder farbiger Lichter, oft auch nach dem Morsesystem durch lange und kurze Lichtblinke gegeben.
Flaggen. Handelsschiffe sind als solche kenntlich an ihrer (am Heck gehißten) Nationalflagge, die sie im Hafen stets, in See in der Regel nur bei Begegnung von Schiffen führen. Die Reederei erkennt man an der am Großmast gesetzten Reedereiflagge und bei Dampfern auch am Anstrich oder Abzeichen des Schornsteins.—Kriegsschiffe führen die Kriegsflagge am Heck und das Kommandozeichen (Wimpel, Stander, Admiralsflagge) am Topp.
Die beifolgenden Flaggentafeln geben die Handels-und Kriegsflaggen der seefahrenden Nationen sowie die Reedereiflaggen und Schornsteinabzeichen der wichtigsten Dampfergesellschaften wieder.

[Einige nützliche Angaben für Weltreisende.]

Entfernungen in Seemeilen (1 Seemeile = 1852 Meter).

S bedeutet durch den Suezkanal, K um das Kap der Guten Hoffnung, M durch die Magalhãesstraße.—Tabelle B kann mit A zusammen benutzt werden, um noch zwischen andern Plätzen die Dampferwege zu bestimmen.

Städte über 500000 Einwohner.

Vergleichung der Thermometerskalen.

Windstärke (Beaufortskala): 0. Still; 1. Leiser Zug; 2. Leichter Wind; 3. Schwacher Wind; 4. Mäßiger Wind; 5. Frischer Wind; 6. u. 7. Starker Wind; 8. Stürmischer Wind; 9. Sturm; 10. u. 11. Starker Sturm; 12. Orkan.

Flächeninhalt und Bevölkerung der Staaten über 5 Mill. Einwohner.

1. Aus Europa durch den Suezkanal nach Bombay.

Vgl. die [beifolgende Karte].

A. Von Triest nach Bombay.

Dampfer des Österreichischen Lloyd am 1. und 16. jeden Monats (Mai bis August nur am 1.) von Triest über (1305 Seem.) Port Saïd durch den Suezkanal nach (2690 Seem.) Aden und von da nach (4340 Seem.) Bombay in 15-16 Tagen.
Fahrpreis Triest-Bombay: Salonklasse 33,6 und 30 £ nach Kabine; Intermediateklasse 23,6 £, Deckfahrt mit Kost 10 £. Rückfahrkarten, zwei Jahre gültig, das Anderthalbfache. Reisende, welche die Ausreise voll bezahlt haben, erhalten bei Rückreise innerhalb zwölf Monate 25 Proz. Ermäßigung auf den Fahrpreis der Rückreise. Auswechselbare Rückfahrkarten mit der Messageries Maritimes: von Triest nach Bombay und von da nach Marseille oder umgekehrt Lloyd-Salonklasse —Messageries Maritimes I. Kl. 66,12, 63,12 und 61,12 £; Lloyd-Salonklasse —Messageries Maritimes II. Kl. 53,14 und 51,14 £; Lloyd-Intermediateklasse— Messageries Maritimes II. Kl. 49,14 £.

In Triest (Excelsior Palast-Hotel: De la Ville, Z. von 3,50 K an; Delorme, Z. von 3 K an; Volpich zum Schwarzen Adler, ebenso; Europa, Z. 2-6 K) legen die Schiffe des Lloyd am Kai an. Die Ausfahrt gewährt ein prachtvolles Landschaftsbild. Die Westseite des Adriatischen Meeres ist flach, einförmig und arm an Buchten und Häfen; die Ostküste ist reich gegliedert, hafenreich, felsig und umsäumt von zahllosen Kalkinseln, denn das Meer ist infolge einer Senkung des Landes zwischen die parallelen Kalkzüge eingedrungen und hat diese teils in Inseln, teils in Halbinseln verwandelt. Wohl infolge des geringen Zuflusses von Süßwasser (außer Etsch und Po nur geringe Küstenflüsse) ist der Salzgehalt der Adria sehr hoch, 3,8 Proz. (sonst Mittel 3,5 Proz.). Ebbe und Flut sind schwach, wie im Mittelmeer überhaupt (¹/₂-1 m); die durchschnittliche Tiefe beträgt nur 300 m, erreicht jedoch zwischen Bari und Ragusa 1030 m.

Das Schiff umfährt die Halbinsel Istrien, so daß man nach und nach die Städte Capo d'Istria, Pirano mit altem Kastell, Parenzo, Rovigno und zuletzt Pola, den Hauptkriegshafen der österreich.-ungarischen Marine, meist noch am Horizont auftauchen sieht. Weiter behält man l. die Küste Dalmatiens, reich an vorgelagerten Felseninseln, darunter die weit vorgeschobene bergige Insel Lissa, die einen der besten Häfen des Adriameers (Kriegshafen) hat und bekannt ist durch die Seeschlacht zwischen der österreichischen und italienischen Flotte am 20. Juli 1866, wo der österreich. Admiral Tegetthoff mit der Panzerfregatte Ferdinand Max das italienische Admiralschiff Re d'Italia in den Grund bohrte.—Nach etwa 24 St. Fahrt läuft der Dampfer mit SO.-Kurs durch die nur 70 km breite Meerenge von Otranto, l. die Küste Albaniens mit der Landmarke des über 2000 m hohen Kaps Linguetta, des Akrokeraunischen Vorgebirges der Alten, und gelangt aus dem Adriatischen in das Ionische Meer. Weiterhin erblickt man l. die Ionischen Inseln Korfu, Kephalonia und Zante. Das Schiff durchläuft dann den Golf von Arkadia mit den Bergen Messeniens l., passiert die Westseite der Insel Kreta (Kandia) mit großartiger Gebirgskette (bis 2498 m hoch) und durchschneidet dann, außer Sicht von Land, das Levantische Meer, um am 5. Reisetag vor (1305 Seem.) Port Saïd anzukommen, dessen hoher, schlanker Leuchtturm die einzige Landmarke ist. Port Saïd und Fahrt durch den Suezkanal s. S. [25].

B. Von Brindisi nach Bombay.

Expreßdampfer der Peninsular and Oriental Steam Nav. Co. jeden Sonntag abend, sobald die englisch-indische Post eingeschifft ist, von Brindisi nach (930 Seem.) Port Saïd, wo die Reisenden auf den über (2325 Seem.) Aden nach (3989 Seem.) Bombay bestimmten Postdampfer umsteigen. Die Expreßdampfer fahren im Anschluß an den »Brindisi-Peninsular and Oriental Limited-Express«, der als Luxuszug jeden Fr. 9 Uhr abds. von London (Charing Cross) abfährt und über Calais, Dijon, Mont Cenis, Turin, Ancona So. gegen Abend ankommt. Der Zug nimmt nur Reisende für den Expreßdampfer der P. & O.-Linie auf. Fahrpreis: London-Bombay nur I. Klasse 57 £ 10 sh. 2 d; Brindisi-Bombay I. 48 £. Näheres in Cooks Reisebureau (London: Ludgate Circus; Berlin: Weltreisebureau Union; Brindisi: Strada Marina). Die Route ist für deutsche Reisende wenig geeignet.

In Brindisi (Grand Hôtel International; Europa), dem alten Brundusium, dem besten und bedeutendsten Naturhafen der Ostküste Italiens, legen die Schiffe am Kai an.—Das Schiff nimmt SO.-Kurs und folgt der unter A. beschriebenen Fahrt von Triest, um am 3. Tage in (943 Seem.) Port Saïd (S. [25]) einzutreffen. Weiterfahrt s. S. [27].

C. Von Genua und Neapel nach Bombay.

Dampfer der Società Nazionale di Servizi Marittimi am 17. jeden Monats von Genua über Neapel, Messina, Port Saïd, Massaua, Aden nach (4440 Seemeilen) Bombay in 18 Tagen. Fahrpreis I. Kl. 33,7 £ (Innenkabine 26,14 £), II. Kl. 23,7 £, III. Kl. 11 £; Wein bei Tisch frei. Für Rückfahrkarten und Familien Ermäßigungen.

In Genua (Miramare, Z. von 6 L. an; Eden Palace, ebenso; Bristol, Z. von 7 L. an; De la Ville, Z. von 4 L. an; Gr. Hôtel Savoia, ebenso; Continental, Z. 4-10 L.; Central, Z. 2-4,50 L.) gelangt man mit Boot an Bord. Die Ausfahrt gewährt prächtigen Blick auf die amphitheatralisch aufgebaute Stadt. Das Schiff läuft mit sö. Kurs durch das Ligurische Meer, l. die Insel Elba, passiert Civitavecchia, die Tibermündungen und das über 500 m hohe Vorgebirge Monte Circello (der Mythe nach Wohnsitz der Zauberin Kirke). Dann erscheint am Horizont der Vesuv und die Küste des Golfs von Neapel, in den das Schiff, unweit der (l.) Insel Ischia mit Monte Epomeo vorbeidampfend, einläuft, eins der berühmtesten Landschaftsbilder. Neben dem erdbebenreichen Ischia liegt die Insel Procida, dann folgen am Festland Bajä, Pozzuoli, mit der Vulkangruppe der Phlegräischen Felder dahinter, das Vorgebirge des Posilipp, die Stadt Neapel, beherrscht vom Castel Sant' Elmo, dann Portici, Resina, darüber der Vesuv, weiter Torre Annunziata und jenseits der Sarnoebene die Kalkberge der Halbinsel Sorrent mit den Küstenstädtchen Castellamare und Sorrent, südl. die Insel Capri. (Das Schiff wird von Führern und Händlern überschwemmt, vor denen man sich hüte.)

(340 Seem.) Neapel (Grand Hôtel Hauser, Z. von 6 L. an; Continental, Z. 3,50-7 L.; Haßler, Z. von 4 L. an; Café-Restaurant Gambrinus, Piazza S. Ferdinando), die reichste, belebteste und größte Stadt Italiens mit 596000 Einw. Man hat meist Zeit, eine Promenade an der Riviera di Chiaja (Villa Nazionale) und durch die Strada di Roma (Toledo) zu unternehmen und nach San Martino (10-4 Uhr 1 L., So. 9-2 Uhr frei) hinaufzusteigen (bzw. zu reiten), um die wundervolle *Aussicht zu genießen. (Der Norddeutsche Lloyd veranstaltet Führungen durch die Stadt.) Man benutze Taxameterdroschken.

Bei der Weiterfahrt läßt das Schiff die Insel Capri l. und steuert dann südl. Nach etwa 16 St. erscheinen die vulkanischen Liparischen Inseln, deren nördlichste, Stromboli, mit stets schwach tätigem, 920 m hohem Vulkan, man sieht. Dann taucht die Küste von Kalabrien (l.) und die von Sizilien (r.) auf, alsbald läuft das Schiff in die an ihrer schmalsten Stelle nur 3150 m breite *Straße von Messina ein, ein prachtvolles Landschaftsbild! Die Meerenge ist erst in geologisch junger Vergangenheit durch einen Einbruch entstanden, der noch jetzt fortdauert, wie die häufigen und starken Erdbeben beweisen. L. das Städtchen Scilla, das antike Scyllaeum, am Abhang des hohen Felsens Scilla, an den die Phantasie der Alten den Mythus von dem allen Schiffen Verderben bringenden Seeungeheuer Scylla knüpfte, überragt vom Granitmassiv des Aspromonte (im Montalto 1964 m), bekannt durch den Angriff der Italiener auf den Nationalhelden Garibaldi am 27. Aug. 1862. Vor Scilla, Torre di Faro und an andern Stellen der Straße liegen Stromwirbel, von denen der durch die Gezeitenströmung erzeugte Charybdis-Strudel einer der gefährlichsten für kleinere Fahrzeuge ist; auch Dampfer meiden dessen Nähe. R. das flache Capo di Faro (oder Peloro) mit Leuchtturm, die NO.-Spitze Siziliens; im Hintergrund die Trümmer des vom Erdbeben 29. Dez. 1908 zerstörten Messina, Provinzhauptstadt Siziliens, in reizender Lage. Gegenüber zeigt sich weiter l. Reggio, die Hauptstadt von Kalabrien, wie in einem großen Garten gelegen, doch von Erdbeben besonders arg heimgesucht. L. folgt Kap Pellaro, r. die Küste Siziliens, vom 3313 m hohen Ätna beherrscht; dann steuert der Dampfer östl. in die offene See, man behält noch lange den Ätna in Sicht und erblickt nach 24 St. l. die Berge der Insel Kreta, überragt vom Psiloriti (2498 m), dem Ida des Altertums. Dann nimmt das Schiff Kurs auf (1410 Seem.) Port Saïd (S. [25]). Weiterfahrt s. S. [27].

D. Von Marseille nach Bombay.

Dampfer der Peninsular and Oriental Steam Nav. Co. jeden Fr. von Marseille über Port Saïd (Anschluß von Brindisi, S. [23]) und Aden nach (4545 Seem.) Bombay. Umschiffung in Aden mit jedem 2. Dampfer, Fahrzeit etwa 16 Tage, Fahrpreis Marseille-Bombay I. 48 u. 42 £, II. 36 u. 30 £. Anschluß an den Bombay-Marseille-Expreßzug, der Do. von London (Victoria-Holborn) abfährt.
Dampfer der Messageries Maritimes alle 4 Wochen Mi. von Marseille über Port Saïd, Suez, Aden nach (4545 Seem.) Bombay (und weiter über Colombo nach Australien). Fahrzeit etwa 15 Tage.— Über auswechselbare Rückfahrkarten mit dem Österreichischen Lloyd s. S. [22]. —Direktion der Messageries Maritimes in Marseille, Quai de la Juliette 2, Bureau des Passages, Rue Cannebière 16 (Telegrammadr. »Sicorne Marseille«).

In Marseille (Grand Hôtel Noailles; De Russie et d'Angleterre, Z. 5-12 Fr.; De Genève, Z. 3,50-5 Fr.) legen die Schiffe am Kai an. Bald nach Ausfahrt nimmt der Dampfer SO.-Kurs, den er behält, bis nach etwa 20 St. die Inseln Korsika (l.) und Sardinien (r.) auftauchen, getrennt durch die 12 km breite, flache, klippenreiche und daher nicht ungefährliche Straße von Bonifacio, die das Schiff nun passiert. L. auf 60 m hohem Kalkfelsen, an der Südspitze von Korsika, liegt die Stadt Bonifacio, mit alten Befestigungen und Leuchtturm.—Der Dampfer nimmt dann Kurs zwischen Sardinien, dessen mäßig hohe Berge mit niedrigem Gestrüpp bewachsen sind, und kleinen Eilanden (l.): erst Isola della Maddalena, dann die kahle Felseninsel Caprera (Ziegeninsel), Wohnsitz (1854-82) Garibaldis, der auch dort begraben ist. Das weiße Haus Garibaldis ist im Hintergrund einer kleinen Bucht sichtbar. Das Schiff durchfurcht dann sö. das Tyrrhenische Meer; dabei erscheinen die vulkanischen Liparischen Inseln (S. [24]). Dann taucht die Küste von Kalabrien (l.) und die von Sizilien (r.) auf, alsbald läuft das Schiff durch die *Straße von Messina (S. [24]) und folgt dem S. [24] beschriebenen Kurs; nach 5 Tagen erreicht man (1516 Seem.) Port Saïd (s. unten). Weiterfahrt durch den Suezkanal s. S. [27].

Wer Ägypten: Alexandrien, Kairo und die Pyramiden besuchen will, findet Näheres in Meyers »Ägypten«.

Port Saïd und der Suezkanal.

Vgl. die Kartons auf den Karten bei S. [22] und S. [28].

Ankunft. Die Schiffe ankern nahe am Kai; Ausbooten 1¹/₂ Piaster, nachts 2¹/₂ Piaster, Gepäck 1 Piaster das Stück, großer Koffer 4 Piaster; Gepäckträger zum Zollamt 2, zum Hotel 3, zum Bahnhof 4 Piaster.
Gasthöfe: Savoy (Pl. a), Quai François-Joseph, deutsches gutes Haus in schöner Lage; 60 Z. 22, F. 8, Lunch 20, Dîn. 25, Pens. 62 (16 Fr.) Piaster.— The Eastern Exchange (Pl. b), Rue Sultan Hassan, 13-15 sh.—Continental (Pl. c), Mitte der Stadt, am Schnittpunkte der beiden Hauptstraßen, Faßbierausschank, 10¹/₂-12 sh. tägl.—De la Poste, Rue Hassan, tägl. von 12 Fr. an.—Port Saïd Casino, in schöner Lage an der Hafeneinfahrt, Konzertrestaurant (Mai bis September geöffnet). —Cafés chantants: Eldorado, Rue du Commerce.—Café Khédivial, Quai François-Joseph.
Straßenbahn durch die Stadt, Europäern nicht zu empfehlen!
Post: Französische (Pl. 2);—Ägyptische (Pl. 1), beide Rue Sultan Hassan. —Das Postwesen in Ägypten ist gut. Briefe läßt man am besten an ein Hotel adressieren.—Telegraph: Englischer (für das Ausland), Quai François-Joseph (Pl. 4).—Ägyptischer, Rue du Commerce (Pl. 3).
Konsulate: Deutsches Reich, Rue El Nil, Gerent Rickmers; Österreich-Ungarn, Vizekonsul Probizer.
Geld: Ägyptisches Pfund (= 20,80 M.) zu 100 Piaster (ca. 20 Pf.) zu je 10 Millièmes (ca. 2 Pf.). Ägyptisches Gold sieht man nicht häufig. Dafür gelten englische Pfund Sterling (Gineh inglisi = 97¹/₂ Piaster), Zwanzigfrankstücke (Bento [venti] = 77 Piaster) und türkisches Pfund (lira turk = 87³/₄ Piaster). Deutsches Gold ist nur beim Bankier (mit Verlust) zu wechseln, wird aber in den Hotels genommen. Von Silber-und Scheidemünzen kursieren nur ägyptische Stücke: Silbertaler (20 Pi.), ¹/₂ Silbertaler (10 Pi.), ¹/₄ Silbertaler (5 Pi.), 2 Silberpiaster, 1 Silberpiaster, ¹/₂ Piaster in Nickel, 8-Parastücke (ca. 4 Pf.), 4-Parastücke (2 Pf.) in Kupfer und Nickel.—Banken: Deutsche Orient-Bank; National Bank of Egypt; Anglo-Egyptian Bank; Bank of Egypt; Comptoir National d'Escompte de Paris.
Sprache: Arabisch, doch wird im Verkehr viel Englisch, Französisch und Italienisch gesprochen oder geradebrecht.
Eisenbahn von Port Saïd über (80 km) Ismailia, dann westl. nach (236 km) Kairo, tägl. zwei Schnellzüge mit Speisewagen in 4 St., südl. nach (160 km) Suez in 4 St.
Dampferagenturen: Norddeutscher Lloyd, W. H. Müller & Co.; Hamburg-Amerika-Linie, Deutsches Kohlendepot; Deutsche Ostafrika-Linie und zahlreiche Schiffahrtsgesellschaften andrer Nationen.

Port Saïd, Hauptstadt des ägyptischen Gouvernements Isthmus, im O. der Nehrung, die den Mensalehsee vom Mittelmeer trennt, unter 31° 16' nördl. Br. gelegen, wurde erst im Jahre 1860 beim Bau des Suezkanals gegründet und zählte 1909: 60000 Einw., darunter 23000 Europäer (viele Griechen und Franzosen). Durch die Lage an der Mündung des Suezkanals ist das Geschäftsleben auf den Durchgangsverkehr von Fremden zugeschnitten. Die Stadt, in deren höhern Klassen das französische Element überwiegt, ist regelmäßig angelegt, die neuern Straßen sind mit Bäumen bepflanzt; 2-4stöckige Gebäude haben im europäischen Stadtteil die Holzhäuser fast ganz verdrängt. Ihren Mittelpunkt bildet die Place Lesseps mit Anlagen (zuzeiten Militärmusik). Hauptgeschäftsstraßen sind: Rue de Commerce mit Läden, Quai François-Joseph mit den Konsulaten und Dampferagenturen, Rue Osman mit Banken und Gasthäusern. Sehenswert ist der Hafen, Grand Bassin Ismaïl, 8 m tief, dessen Teile, von S. nach N. gezählt, das Bassin Chérif, das Bassin de l'Arsenal und das Bassin du Commerce bilden; weitere Hafenanlagen sind im Bau. In den Kohlenlagerplätzen hat auch das Deutsche Kohlendepot, G. m. b. H., eine große Niederlage. Am Ostufer des Kanals die Werkstätten der Kanalgesellschaft. Etwas nördl. vor der Stadt, am Kanal-und Meeresufer, der 53 m hohe Leuchtturm, mit elektrischem Blitzfeuer, 20 Seemeilen weit sichtbar; außerdem weiße Leuchtfeuer zu beiden Seiten des Kanals und Leuchtbojen mit grünem und rotem Licht. Zwei riesige Molen, die östliche 1600 m, die westliche 2250 m lang, beide aus Blöcken, die aus hydraulischem Kalk und Wüstensand bestehen, schützen die Hafeneinfahrt. Der westliche Damm soll die vom Nil ins Meer geführten Schlammmassen, die die Strömung des Mittelmeers nach O. treibt, vom Hafen fernhalten; auf ihm ein 16 m hohes Standbild Ferdinand von Lesseps' (von Frémiet), 1899 von der Kanalgesellschaft errichtet. Östl. vom Hafenkanal sind große Salinen angelegt.

Der Suezkanal, 1859-69 durch den französischen Ingenieur Lesseps erbaut, hat eine Länge von 160 km, die Breite ist am Wasserspiegel 100-130 m, an der Sohle 38,5 m, die Tiefe 9,50 m; durch Erweiterungsbauten soll die Sohlenbreite auf 45 m, die Tiefe auf fast 11 m gebracht werden. Die Baukosten beliefen sich auf etwa 19 Mill. Pfd. Sterl., von denen 12800000 durch Aktienzeichnungen aufgebracht wurden, während den Rest der Khedive deckte. Letzterm kaufte England 1875 die übernommenen Aktien (177602 Stück im Werte von 3,5 Mill. Pfd. Sterl.) ab. Die Einnahmen der Gesellschaft ergaben 1910: 133,7 Mill. Fr., die Ausgaben nur 43,8 Mill. Fr., also Überschuß 89,9 Mill. Fr., wovon 31,6 Proz. Dividende gezahlt wurden. Es benutzten den Kanal 1910: 4533 Schiffe von 16581898 Nettotonnen, darunter 2778 englische, 635 deutsche, 259 holländische, 240 französische, 191 österreichische, 103 russische, 87 italienische, 72 japanische, 34 dänische, 26 spanische, 26 türkische, 25 schwedische, 20 norwegische, 14 griechische, 11 siamesische, 8 amerikanische, 3 ägyptische, 1 belgisches. Die Abkürzung der Entfernungen zwischen Europa und den östlichen Ländern beträgt für die Dampferfahrt nach Bombay von Brindisi und Triest etwa 37, von Genua 32, von Marseille 31, von Liverpool, London, Amsterdam oder Hamburg 24 Tage. Der Kanalzoll beträgt 7,25 Fr. für die Netto-Reg.-Tonne, so daß z. B. ein Dampfer von nur 3000 Ton. 21750 Fr. Kanalzoll zahlt. Die Taxe für Passagiere beträgt 10 Fr. Die Benutzung des Kanals, zu der alle Nationen berechtigt sind, ist Schiffen bis 8,53 m (in nächster Zeit sogar bis 9,45 m) Tiefgang mit elektrischem Leuchtapparat auch bei Nacht gestattet. Die Durchfahrtszeit beträgt 16-22 St. Die Fahrt ist landschaftlich teilweise recht interessant, besonders abends bei Mondschein.

Der Kanal durchschneidet die an ihrer schmalsten Stelle nur 112 km breite und ganz flache (in der Linie des Suezkanals nur bis zu 16 m hohe) Landenge von Suez, ein verhältnismäßig junges Gebilde, das einst eine Bucht des Mittelmeeres war, aber dann zum Teil mit den Absätzen dieses Meeres, zum Teil mit Sedimenten des Nils ausgefüllt wurde, der in alter Zeit einen Arm weit ostwärts entsandte. Der Südteil der heutigen Landenge ist aus Absätzen des Roten Meeres gebildet. Ihre landfest gewordene Oberfläche wurde darauf von den benachbarten Festlandsteilen aus mit einer Sandschicht überweht und ist heute ebenso sandig und wüstenhaft wie diese. Reste der einstigen Meeresbucht sind der Menzalehsee bei Port Saïd und die übrigen Seen, die der Kanal durchschneidet (siehe unten). Als einzige Landverbindung zwischen zwei gewaltigen Erdteilen mußte die Landenge von Suez, seitdem Menschen sich betätigen, eine sehr wichtige Völkerstraße werden. Der Zugang aus Vorderasien zu dem reichen Niltal führte über sie hinweg, und umgekehrt drangen die Ägypter oft genug über sie nach den alten Kulturländern Syriens und Mesopotamiens vor. Wie oft spielt sie in den Erzählungen der Bibel eine Rolle! Wichtige Handelsstraßen führten seit der ältesten Zeit über sie hinweg, und noch heute wird sie von einem viel benutzten Karawanen- und Pilgerweg zwischen Ägypten einerseits, Palästina und Arabiens heiligen Stätten anderseits gekreuzt. Während die Landenge von Suez so eine wichtige Landbrücke für den friedlichen und kriegerischen Verkehr darstellt, mußte sie umgekehrt schon bald als ein lästiges Hemmnis für die Schiffahrt empfunden werden, und so entstand schon vor mehr als 3000 Jahren (um 1400 v. Chr.) die erste Wasserstraße zwischen dem Mittelländischen und dem Roten Meer, die, wie die Mehrzahl ihrer Nachfolger, vom Unterlaufe des Nil nach dem Nordende des Roten Meeres lief, also weit westlich vom heutigen Kanal.

Kanalfahrt Port Saïd-Suez. Der Kanal geht von Port Saïd südl. und tritt bei (14km) Râs el-Esch in den fischreichen Menzaleh-See, einen flachen, durch eine Nehrung vom Mittelmeer getrennten Strandsee; auf den Sandbänken hausen Millionen von Sumpf-und Wasservögeln (Pelikane, Flamingos). Der Kanal durchschneidet zwischen Dämmen den See in schnurgerader Linie; die östl. Teile sind bereits trocken gelegt, gleiches wird für die westl. beabsichtigt. Am Südende des Sees folgt die Ausweichestelle (44 km) Stat. El-Kantara (»die Brücke«), eine niedrige Bodenschwelle, über die seit alters die Heerstraße von Ägypten nach Syrien führte, noch jetzt von Karawanen benutzt. An Stelle der alten Brücke ist jetzt eine Fähre getreten. —Dann tritt der Kanal in den kleinen Ballâh-(Dattel)-See, durch den ebenfalls Sanddämme gelegt sind. Südl. vom Ballâh-See wird bei (63 km) El-Ferdân und El-Gisr (r.) eine 14 km lange Kalk-und Sandsteinbank, die höchste, nur 16 m hohe Erhebung der Landenge, durchschnitten. Man passiert eine Moschee und eine Schwimmbrücke sowie die Kapelle der Vierge du Désert auf einer Anhöhe. Beim Eintritt in den tiefblauen Timsâh- (Krokodil) See liegt r. am Kanalufer eine Villa (Chalet) des Vizekönigs; der See war früher eine Lagune mitten in der Wüste; sein erhöhtes Ostufer heißt das Hyänenplateau. Am NW.-Ende des Sees liegt (76 km) Ismailia (Hôtel des Voyageurs; gute Bahnwirtschaft; PT am Bahnhof), während des Kanalbaues entstandenes, stilles, hübsches Städtchen (7000 Einw.), Zentralamt und Hauptstation der Dampfer der Kanalgesellschaft, durch Eisenbahnen mit Kairo (2¹/₂ St.), Suez (2 St.) und Port Saïd (1¹/₂ St.) verbunden. Hier mündet der vom Nil bei Kairo kommende Süßwasserkanal, der die Ortschaften am Suezkanal mit Trinkwasser versorgt.—Am SW.-Ufer des Timsâh-Sees der Djebel Marjam, nach arabischer Sage die Stätte, auf der Mirjam, die Schwester von Moses und Aaron, sieben Tage fern vom Lager der Israeliten zubrachte (4. Mos., Kap. 12). Bei (85 km) Tusûn (r.) ein weit sichtbares Schêchgrab. Der Kanal führt nun durch Sandsteinlagen und erreicht (bei 90 km) die Bahnstat. Serapeum (r.), kleinen, durch den Kanalbau entstandenen Flecken; westl. ein Darius-Denkmal auf einem Hügel zum Andenken an den ältesten Kanalbau. 2 km südl. durchbricht der Kanal harte Kreidefelsen und tritt dann in die blaugrünen Bitterseen ein, an deren Ein-und Ausgang je ein Leuchtturm steht; das Fahrwasser ist mit Leuchttonnen und Pfahlbaken bezeichnet. Vor dem Kanalbau lag die Mulde der Bitterseen trocken, am 18. März 1869 lief das Mittelmeerwasser in sie hinein, am 15. Aug. wurde der südliche Damm durchstochen und die Begegnung beider Meere hergestellt. Der Große (nördliche) Bittersee ist ca. 20 km lang; auf dieser Strecke dürfen Dampfer mit »Volldampf« laufen und sich auch überholen, da das Fahrwasser breit genug ist. Eine ausgebaggerte Fahrrinne führt vom Großen in den Kleinen Bittersee, an dessen NW.-Ufer die Ruinen eines andern Perserdenkmals liegen. Nw. sieht man die Hügel und die Bahnstat. von Geneffe. Im Kleinen Bittersee sind zwei Anlegestellen für Schiffe. Südl. von den Bitterseen ist harter Boden; bei (139 km) Stat. Schalûf (r.) führt der Kanal durch Sandstein; dann folgen Sandhügel. Der Kanal wird hier breiter, seine Dämme sind höher als vorher. Beim sogen. (150 km) Campement Madama bestehen die Ufer aus festem Mergel und weichem Ton; westl. Ruinen zweier Denksteine mit Inschrift von Darius in Hieroglyphen-und Keilschrift. Eine Wüstenstraße (Pilgerstraße nach Mekka) kreuzt hier auf einer Schwimmbrücke den Kanal. Östl. in einiger Entfernung liegen die Trümmer der alten Stadt Arsinoë. Die Ausfahrt aus dem Suezkanal ins Rote Meer mündet an der Ostseite der großen Bai von Suez; die Stadt Suez, die Hafenanlagen von Port Ibrahim, die Ausweichestelle und die Kaianlagen von Port Taufik bleiben r., ebenso die Avenue Hélène (S. [29]); l. ein starker Wellenbrecher zum Schutze der Kanalmündung.—(160 km) Port Taufik (Tewfik), Ausweiche-und Anlegestelle an der Südeinfahrt des Suezkanals, ist mit Hafenanlagen ähnlich wie Port Saïd ausgerüstet; Einrichtungen zum Bekohlen von Dampfern nahe dem Gebäude der Kanalgesellschaft. Die Dampfer halten hier gewöhnlich etwa 2 St.

(160 km) Suez (vgl. den Karton auf der [Karte »Rotes Meer«]).

Gasthöfe: Bel Air, in Stadt Suez, Rue Colmar, am Bahnhof; 22 Z. 4 Fr., Pens. 13 Fr., gut.—Sinai, auf Port Taufik, nahe dem Landeplatz der Dampfer; 16 Z., Pens. 13 Fr.
Bierstube: Bayer. Bierhalle, gutes Essen u. Schlafzimmer.—Cafés: Paradies und Mahroussa (in beiden Konzert).
Post (ägyptische), Hauptamt in Port Taufik, Avenue Hélène, Nebenamt in Suez-Stadt, nahe dem Zollamt.—Telegraph: Ägyptischer (für Ägypten) in Port Taufik, nahe dem Bahnhof (Suez-Dock), in Suez-Stadt im Gouvernementsgebäude; —fürs Ausland: der englische Telegraph in Port Taufik, neben Hotel Savoy, in Suez-Stadt gegenüber Hotel Bel Air.
Konsulate: Deutsches Reich, Konsul Geo. Meinecke (zugleich Vertreter des Deutschen Kohlendepots).—Österreich-Ungarn, Vizekonsul A. Pacho.
Banken: Geo. Meinecke (Deutsche Orientbank, Banque Imperiale, Ottomane etc.).—Bank of Egypt Ltd.
Eisenbahn über Ismailia nach (247 km) Kairo in 4¹/₂-5¹/₂ St.
Dampfschiffagenturen: Norddeutscher Lloyd: W. H. Müller & Co.; Hamburg-Amerika-Linie: Geo. Meinecke (deutsches Kohlendepot) und viele andre.
Auf dem (unbedeutenden) Basar schöne Korallen, Muscheln etc. aus dem Roten Meer. Handeln!

Suez liegt an der Nordecke des Meerbusens von Suez, eines Busens des Roten Meers, im W. überragt vom Djebel Atakah. Die Stadt, mit etwa 18000 Einw., darunter 2774 Europäer, Sitz eines Gouverneurs, besteht aus dem arabischen Viertel östl. vom Bahnhof, mit einigen unbedeutenden Moscheen, und dem regelmäßig angelegten, sauberen europäischen Viertel westl. und nördl. vom vorigen, mit einigen großen Häusern und Warenlagern. Nw. vom europäischen Viertel die schmutzige arabische Matrosenvorstadt Arbaïn.—Im N. der Stadt liegt auf dem Hügel Kôm el-Kolzum ein verfallenes vizekönigliches Landhaus mit schönem Umblick. Von hier nö. die Mündung des Süßwasserkanals mit Schleusenwerk; der Kanal liegt hier 2 m ü. M. Etwas weiter nw. das Wasserhebewerk der Suezkanalgesellschaft; auf dem Ostufer des Süßwasserkanals der frühere Karawanenlagerplatz.—Zu den im S. der Stadt weit ins Meer hinausgebauten Hafenanlagen führt ein 3,5 km langer, 15 m breiter Damm, auf dem auch die Bahn läuft (stündl. ein Zug zum Port Taufik [»Suês-Docks«]), die den Ankerplatz der Schiffe mit Stadt und Bahnhof verbindet. Der Damm bildet einen aussichtsreichen Spazierweg; östl. sieht man die Berge der Sinaihalbinsel, westl. den Djebel Atakah. Am Ende des Dammes l. das Bassin der Kanalgesellschaft und der Port Taufik am Südausgang des Suezkanals; sodann Gebäude, die, von den Kanallotsen und-beamten bewohnt, ihre Front dem Kanal zukehren und die Avenue Hélène bilden. Am Ende dieser Avenue das von Lesseps errichtete Standbild des Leutnants Waghorn (gest. 1850), eines angeblich in Deutschland geborenen englischen Offiziers, der sein Leben erfolglos der von Lesseps mit Glück durchgeführten Idee gewidmet hatte und im Elend starb. Das Fahrwasser ist von hier nach S. noch 4 km weit durch Pfähle und Bojen bezeichnet. Westl. von der Avenue Hélène liegt das große Hafenbassin Port Ibrahîm, mit Trockendock (124 m lang), durch eine mächtige Mauer in den Kriegs-und den Handelshafen geschieden. Eine Bootfahrt im Hafen bei ruhigem Wetter ist lohnend.

Der Ausflug nach der am Ostufer des Golfs von Suez gelegenen Mosesquelle (Ain Musa) erfordert ¹/₂ Tag mit Dampfpinnasse, sonst einen Tag Zeit und ruhiges Wetter. Man macht ihn entweder zu Esel (20 Pi. sowie 20 Pi. für Überfahrt des Esels) oder fährt mit Dampfpinnasse (1-2 £) in 1 St. hin, oder Segelboot (15 Pi. finden Tag) in 3-6 St. ans Ostufer und geht ³/₄ St. durch die Wüste zu den Gärten an der Quelle (nach früherer Annahme das Schilfmeer, das die Juden bei ihrem Zug durch das Rote Meer passierten). Wahrscheinlicher ist es, daß die Israeliten weiter nördlich durch die Bitterseen gewatet sind.— Die Mosesquelle ist eine kleine Oase, mit salzigbittern Quellen (natronhaltig), die nach der Tradition von Moses durch Hineinlegen eines Baumes aus einer bittern süß gemacht wurden (2. Mos. 15, 23-25). Die Oase ist von Arabern bewohnt, die Gemüsebau treiben.
Tagesausflüge zu Kamel oder Esel ins Atâkahgebirge sind für Jäger und Naturfreunde lohnend.

Das Rote Meer (vgl. beifolgende Karte), ein 2250 km (entsprechend der Entfernung von Berlin bis Batum) langes, aber im Mittel nur 275 km (= Berlin-Sangerhausen) breites Meeresbecken, trennt als ein gewaltiger Graben zwei wüstenhafte Hochländer ganz ähnlichen Charakters, die Libysche Wüste und das Arabische Hochland. Im N. läuft es in die beiden schmalen Zipfel des Golfs von Suez und des Golfs von Akaba aus, im S. wird es durch die nur 26 km breite Einschnürung der Straße von Bab el-Mandeb vom Indischen Ozean geschieden. Dieser grabenartigen Umrißgestalt des Roten Meeres entspricht auch seine Entstehungsweise: es nimmt die Stelle eines in grauer Vorzeit (am Ende der sogen. Tertiärzeit) in die Tiefe gesunkenen Stücks der nordostafrikanischen Wüstentafel ein. Von der gleichen Entstehung ist auch der die SO.-Seite der Sinaihalbinsel begrenzende Golf von Akaba (s. oben), der sich als »Syrischer Graben« in dem landfest gebliebenen Wadi el Araba und dem Jordantale noch weit nordwärts fortsetzt (vgl. S. [32]).

Die Küsten des Roten Meeres zeigen noch heute seine Natur als Grabenbruch: hinter einem schmalen, flachen Küstensaum (der Tihama), einer jungen Meeresanschwemmung, erheben sich sowohl auf der ägyptischen wie auf der arabischen Seite die Steilabfälle der benachbarten Hochländer, die aus flachgelagerten Schichten von Kreidekalk und tertiärem Sandstein bestehen, durch zahlreiche Trockentäler (Wadis) zerrissen sind und durchaus ein gebirgsartiges Aussehen haben. Der Gebirgscharakter der Küstenabfälle wird noch erhöht durch wirkliche Gebirgszüge aus altkristallinen Gesteinen, die sie namentlich auf der ägyptischen Seite überragen, sowie durch jungvulkanische, gleichzeitig mit dem Einbruch des Roten Meeres aufgequollene Gebirgsstöcke, vor allem in Südwestarabien; zu den erstern gehört der Sinai, zu den letztern der Djebel Schamschan, die Berge um Aden.—Aber auch unterhalb der heutigen Strandlinie setzt sich der Steilabfall noch fort, so daß das Rote Meer trotz seiner geringen Breite namentlich in seiner nördlichen Hälfte bedeutende Tiefen, bis zu 3000 m, aufweist. Größere Buchten fehlen fast ganz, dafür ragen viele kleine Felsvorsprünge ins Meer hinaus, und teilweise umsäumen zahlreiche Klippen die Küsten, die bei der Wärme des Wassers auch reich an Korallenbauten sind.—Seinen Namen trägt das Rote Meer zu Unrecht; es ist meist tiefblau und nur stellenweise durch nahe der Oberfläche in großen Massen schwebende niedere Organismen (sogen. Plankton) grünlich, gelblich oder rötlich gefärbt. Das Tierleben in dem sehr warmen (bis 34,5°) Wasser ist überhaupt reich, das Meeresleuchten oft prächtig.

Das Klima des Roten Meeres ist verrufen wegen seiner hohen Temperaturen. Schon Suez an seinem Nordende hat eine Jahrestemperatur von 22°, gehört also bereits der heißen Zone an, aber die südl. Küstenorte sind noch viel heißer, die Insel Perim in der Bab el-Mandeb-Straße hat mit 30° die höchste mittlere Jahrestemperatur von ganz Asien, und Massaua und Assab stehen ihr nicht nach. Als verhältnismäßig schmale Einsenkung zwischen den im Sommer gewaltig erhitzten großen Wüstenflächen Nordostafrikas und Arabiens verwandelt sich das Rote Meer, allseitig zwischen Steilabfälle eingebettet, im Sommer in einen wahren Glutkessel. Das Meerwasser selbst bringt der Luft keine Abkühlung, denn die Meeresoberfläche wird selbst sehr stark erwärmt, und durch die schmale und wenig über 300 m tiefe Bab el-Mandeb-Straße findet das kalte Tiefenwasser des Indischen Ozeans keinen Zutritt. So macht die Erhöhung der Luftfeuchtigkeit und die Verhinderung nächtlicher Abkühlung nur die Hitze unerträglicher, zumal auch keine stärkeren Luftströmungen herrschen. Die Dampfer sind daher gezwungen, für die Rote Meer-Fahrt arabische, somalische oder chinesische Heizer anzunehmen, und die Reisenden werden häufig von einem lästigen Hautausschlag, dem »Roten Hund«, befallen. Die beste Zeit zur Fahrt durchs Rote Meer ist deshalb der Winter. Regenfälle treten über dem Roten Meer im Sommer fast nie, im Winter selten ein; Stürme bedrohen die Schiffahrt nur selten, doch hat diese in der klippenreichen Küstenzone unter starken Strömungen zu leiden, und die Luft ist oft mit Staub erfüllt, der über den benachbarten Wüstenflächen aufgewirbelt ist.

Bei der großen Regenarmut sind die Küsten des Roten Meeres wüstenhaft und schwach besiedelt, Küstenstädte bei der Hafenarmut spärlich vorhanden und von geringer Bedeutung, da auch ihre Hinterländer arm an Menschen und an Erzeugnissen sind. Der gewaltige Verkehr dieser wichtigen Weltverkehrsstraße flutet an den Küsten des Roten Meeres nur vorbei. Dagegen bestand im Altertum ein reger Handel zwischen Südarabien und Ägypten und Palästina (Salomo bezog von der Königin von Saba Weihrauch, Myrrhen etc.). Im Mittelalter hatte Südarabien als Kaffeeproduktionsgebiet eine gewisse Bedeutung, jetzt deckt es aber kaum noch ein Hundertstel des Weltverbrauchs, und der einst wichtige Kaffeeversandhafen Mocha ist ganz vereinsamt. Auch die Küstenplätze der europäischen Kolonien, die an der dem abessinischen Hochlande benachbarten Küste entstandenen sind, vermögen wegen des Fehlens regerer Handelsbeziehungen zum Binnenland und wegen eines mörderischen Klimas vorläufig zu keiner Blüte zu gelangen. Nur das schon außerhalb des eigentlichen Roten Meeres nahe der SW.-Spitze Arabiens gelegene Aden ist als wichtiger strategischer Stützpunkt der Engländer und durch seinen guten Hafen zu größerer Bedeutung gekommen.

Fahrt durch das Rote Meer (Suez-Aden 1318 Seem.). Auf der Reede von Suez, außerhalb der Kanalmündung (s. S. [29]) sind gute Ankerplätze für große Dampfer, doch müssen mehrere gefährliche Riffe, die aber mit Leuchtbaken bezeichnet sind, gemieden werden; das große mittlere Korallenriff Kalaa el-Kebira hat drei rote Gerüstbaken. Die Küsten an beiden Seiten der Suezbai sind kahl und öde; an der Westseite erhebt sich der auffällige Djebel Atakah zu 831 m Höhe. Die Mosesquelle (S. [30]) an der Ostseite der Bai erkennt man an den Palmen, die sie umgeben, sowie an der Quarantäneanstalt für Reisende. Bei der Fahrt durch den Golf von Suez halten sich die Schiffe näher der Westküste, die Leuchttürme auf Râs Safarana, Râs Gharib, auf den Aschrafi-Riffen und auf der Schadwan-Insel hat. Das Land ist an beiden Seiten sichtbar, an der afrikanischen die gleichförmigern Steilabfälle der Wüstentafel, die stellenweise rötliche Färbung haben und im Djebel ed-Dêr 1450 m Höhe erreichen; an der Ostseite, auf der Sinaihalbinsel, erheben sich die »mächtig trotzigen, scharfzackigen Wände« des Sinai, ein schönes Alpenland zerklüfteter Felsmassen, das sich hinter wallartigen Vorbergen aufbaut und keine Spur von Pflanzenwuchs zeigt. Der Hauptgipfel, Djebel Musa (2270 m), und der etwas westlichere Gipfel Djebel Katherina (2602 m) treten für das Auge zurück gegenüber der kühnen und großartigen Gestalt des Djebel Serbâl (2050 m), der neuerdings als der Berg der mosaischen Gesetzgebung angesehen wird.

Den Sinai besucht man vom Hafenplatz Tor aus (Quarantäneplatz für heimkehrende Mekkapilger, deren 1907 dort 45000 die Quarantäne durchmachten), von wo man in 2¹/₂ Tagen auf Kamelen das Kloster auf dem Sinai erreicht; der Reitweg ist aber sehr schlecht und durch Räuber gefährdet. Nach Tor laufen Postdampfer der Khedivial Mail Line der Linie Suez-Djidda wöchentlich; auch führt ein Reitweg längs der Küste nach Suez.

Vom Golf von Suez gelangt man durch die ziemlich enge, mit vielen gefährlichen Riffen an beiden Seiten besetzte Djobal-Straße in das Rote Meer; auf den Aschrafi-Riffen (r.) ein Leuchtturm. Östl. von der Djobal-Straße zweigt längs der Ostküste der Sinaihalbinsel der wenig befahrene Golf von Akaba (S. [30]) ab, in dessen Fortsetzung das Jordantal mit dem Toten Meer und dem See Genezareth liegt.— Am Roten Meer liegen auf ägyptischer Seite ein neuer Phosphathafen in der Safadjabucht sowie der nur monatlich einmal von einem Regierungsdampfer besuchte Handelsplatz Kossêr mit 2200 Einw. an der Mündung des Trockentals Wadi Ambagni; die Stadt ist sauber und hat eine gute Reede. Eine Karawanenstraße führt nach Kench am Nil nahe bei Karnak. Weiter südl., am Fuße der Berenice-Berge (1350 m), liegt unter dem Râs Benas der gute Ankerplatz Port Berenice dicht bei den Ruinen der altägyptischen Handelsstadt Berenike, von Ptolemäus II. Philadelphus gegründet und nach seiner Mutter benannt; eine alte Stationsstraße führte von dort nach Kench. In der Nähe Smaragdminen. Die Umgegend ist reich an Antilopen.—Einer der besten Häfen an der Küste von Nubien ist

Port Sudan (früher Mirsa Schêch Barud genannt) auf 19° 35' nördl. Br., der durch Eisenbahn und Telegraph mit Suakin und Berber am Nil verbunden ist und im Jahre 1906 eröffnet wurde. Die Einsteuerung in den gut geschützten Hafen ist sehr bequem. Die Hafenanlagen sind modern und mit elektrischen Kohlentransportern, Ladebrücken, Kranen, Werkstätten, Lagerhäusern etc. reich ausgestattet. Port Sudan hat sich schnell zum Haupthandelshafen für den Sudan und Nubien entwickelt; Ausfuhr umfaßt besonders Baumwolle, Gummi, Vieh und Häute. Die junge Stadt hat bereits an 5000 Einw., darunter 1000 Europäer, besitzt Elektrizitätswerk, Wasserwerk, Post und Telegraph. Zollamt und Bahnhof in der Oststadt, europäische Geschäftshäuser, Gouvernementsgebäude, Schule, Krankenhaus in der Weststadt; Garnison und Polizei. Port Sudan soll gesund sein, trotz großer Hitze im Juni-September. Die Stadt liegt auf baumloser Ebene, im Hintergrund mit malerischer Gebirgsgegend.

Eisenbahn: Mehrere Züge tägl. in 24 St. nach (792 km) Chartum, über (39 km) Sallom Junction, von da Anschluß nach (20 km) Suakin.
Dampferlinien: Wöchentlich ein Dampfer der Khedivial Mail nach Suez; außerdem laufen Dampfer der Hamburg-Amerika Linie (Vertreter Geo. Meinecke), des Norddeutschen Lloyd, der British India Steam Nav. Co. und der Società Nazionale di Servizi Marittimi Port Sudan an.

Suakin (Sauakin), bisher wichtigster englisch-ägyptischer Hafen, hat sehr viele Riffe und Inseln vorgelagert, die die drei Einfahrten sehr schwierig machen, so daß 1903 während des Bahnbaues hier 10 Dampfer strandeten. Die Stadt hat etwa 7000 Einw., liegt auf einer Insel mitten in vorzüglicher Hafenbucht, die während des englischen Sudanfeldzugs (1884-91) gegen den Mahdi und seinen Nachfolger als Hauptstützpunkt der kriegerischen Unternehmungen diente, aber auch von den Mahdisten mehrmals belagert und hart bedrängt wurde. Auf dem Festlande liegt die Arabervorstadt El-Kef, nach der von Suakin ein Damm führt; die Vorstadt besteht meist aus Lehmhütten, hat mehrere Moscheen aus Lehmziegeln und einen guten Basar. Die Landseite ist durch einen halbkreisförmigen Befestigungsgürtel geschützt. Die Stadt Suakin hat Post und Telegraph, zwei Krankenhäuser, katholische Missionskapelle, mehrere Moscheen. Gouverneur ist der rangälteste englisch-ägyptische Offizier der Garnison. Suakin ist in (20 km) Sallom Junction mit der Bahnlinie Port Sudan-Berber-Chartum verbunden (vgl. Meyers »Ägypten«). Dampfer der Khedivial Mail laufen wöchentlich an und gehen nach Suez, Massaua, Dschidda, Hodêda und Aden alle 14 Tage. Suakin ist wichtig als Einschiffungsplatz der sudanesischen Pilger, die von hier nach Dschidda überfahren. Die Hitze ist im Juni, Juli und August am größten, bei Sandstürmen über 40° C; Sonnenstich und Unterleibstyphus sind dann für Europäer besonders gefährlich.

An der wüstenhaften arabischen Küste des Roten Meeres liegen folgende Seeplätze und heilige Städte:

Janbo el-Bahr, auf 24° 5' nördl. Br., ist Anlegeplatz für Pilgerschiffe mit geschützter kleiner Hafenbucht. Die Stadt ist verfallen und ärmlich; das Landtor führt auf den Karawanenweg nach Medina. Die Bewohner sind Araber, Besatzung und Kaimakam (»Landrat«) sind Türken. Der Handelsverkehr nimmt etwas zu; ägyptische, britische und türkische Dampfer laufen den Hafen an.

Etwa 200 km östl. von Janbo liegt Medina, die Stadt des Propheten mit dem Heiligtum El-Haram, einer Moschee auf der Stelle, wo Mohammed starb. Der Zutritt zur Stadt ist Ungläubigen streng verboten, doch haben einige Europäer die Stadt verkleidet besucht und beschrieben (Burton 1852).

Dschidda, auf 21° 28' nördl. Br., mit etwa 20000 Einw., ist der bedeutendste Seehandelsplatz dieser Küste und Hauptlandungsplatz der zahlreichen Dampfer und Segler mit Mekkapilgern (jährlich etwa 40000). Der Ort hat seine Bedeutung wahrscheinlich durch den Umstand erlangt, daß der Wintermonsun die Segelschiffe von Südosten her gerade noch bis hierher zu treiben vermag; anderseits waren die Schiffer häufig gezwungen, hier länger liegen zu bleiben, um günstigen Wind abzuwarten, und benutzten diese unfreiwillige Muße zu einem Besuche der heiligen Stätte im Hinterlande, der Ka'aba (s. unten), die dadurch bis in weit entfernte Gegenden bekannt wurde. Von See macht die Stadt mit hohen weißen Häusern und vielen Minarets sowie den Türmen und Basteien der Stadtmauer einen großartigen Eindruck. Im Hintergrund erhebt sich hohes Gebirgsland. Dem Ankerplatze vor der Stadt sind gefährliche Riffketten vorgelagert, durch die schwierige Fahrwasser hindurchführen. Vom Seetor am Strande gelangt man durch enge, schmutzige Straßen geradeaus auf den Basar; am Ostende der Stadt liegt das Mekkator. Die Tore bleiben von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang geschlossen. Die fanatische Bevölkerung ist christenfeindlich; die Einwohner und die Beduinen aus der Umgegend gehen stets bewaffnet; außer einigen Konsuln (England, Frankreich, Rußland, Holland und Österreich) gibt es fast keine Europäer in der Stadt; außerhalb der Stadt lasse man sich nicht sehen und sei auch in der Stadt sehr vorsichtig!—Dampferlinien für den Pilgerverkehr sind die Ocean Steamship Co., die Khedivial Mail, drei britisch-indische und drei niederländische Linien. Telegraph nach Suakin, Medina, Mekka.

Mekka, die Geburtsstadt Mohammeds und Hauptstadt des Hedschas, liegt etwa 95 km östl. von Dschidda und 400 km südl. von Medina und hat etwa 60000 Einw. Um die Ka'aba (den heiligen schwarzen Stein) zu besuchen, der in der Mitte des Mekkatals in der SO.-Ecke des Beit Allah (Haus Gottes) eingemauert ist, strömen dort jährlich bis zu 100000 mohammedan. Pilger zusammen. Mekka ist Hauptpflegestätte der mohammedanischen Theologie.

Die Dampfer im Hauptfahrwasser des Roten Meeres steuern, nachdem sie bei der Insel Schadwan die Djobal-Straße verlassen haben (S. [32]), SSO.-Kurs und sichten zunächst nach etwa 6 St. den Leuchtturm (mit neuem Blitzfeuer) der beiden Koralleninseln Die Brüder, behalten dann SSO.-Kurs 100 Seem. weiter, bis der Leuchtturm des Dädalus-Riffs in Sicht kommt. Von da 656 Seem. bis zur Insel Djebel Tair; dabei sieht man r. die 213 m hohe St. John-Insel, die Elba-Berge und andre Gipfel der ägyptischen Küste. Nur einzelne Dampfer nehmen etwa vom 18.° nördl. Br. südl. Kurs, um innerhalb der nördl. Dahlak-Inseln längs der Küste der italienischen Kolonie Eritrea nach deren Haupthafen

Massaua zu steuern, der, von mehreren Inseln und einer Halbinsel eingeschlossen, einen vorzüglichen Ankerplatz bildet. Die Stadt mit etwa 35000 Einw. liegt auf der gleichnamigen Insel; am Hafen liegen Kaufhäuser, Kaffeehäuser und Kolonialgebäude, Marinewerft, Vorratslager, Marinelazarett. Bank: Società Coloniale Italiana (Korresp. der Deutschen Bank). Aufblühender Handel, Ausfuhr von abessinischem Kaffee, Elfenbein, Gold, Gummi, Fellen, Perlen u. a. Funkentelegraphenstation, Post und Telegraph. Die Dampfer der Società Nazionale di Servizi Marittimi laufen wöchentlich an. Das Klima ist eins der heißesten auf der Erde, vom Juni bis September sinkt das Thermometer im Durchschnitt nicht unter 30° herab; im April und Mai herrscht Malaria. Der vorzügliche Hafen diente schon 1867/68 Lord Napier (of Magdala) als Landungsplatz und Hauptstützpunkt beim Feldzug gegen Abessinien, wurde später von den Engländern wieder aufgegeben und 1885 von den Italienern besetzt. Eine Eisenbahn führt von Massaua westl. über Dogali nach Sahati. Der militärische Statthalter der Kolonie Eritrea wohnt in Asmara, etwa 45 km sw. von Massaua.

Von Massaua laufen die Dampfer mit sö. Kurs längs der Eritrea-Küste nach Assab, dem südlichsten Hafen und Handelsplatz der italienischen Kolonie, von dem ein Karawanenweg nach Magdala in Abessinien führt. Assab liegt auf 13° nördl. Br. in einer durch Inseln und Riffe geschützten Bucht und hat 5000 Einw.; die Einfahrt ist schwierig, besonders durch das Ostfahrwasser. Die italienischen Dampfer laufen Assab an.

Schiffe, welche die Hafenplätze der Küste von Jemen besuchen, müssen schon auf dem 20.° nördl. Br. aus dem Hauptfahrwasser des Roten Meeres ostwärts auf die Stadt el-Lid zusteuern und dann das Innere Fahrwasser innerhalb der Korallenriffe vor der arabischen Küste benutzen. El-Lid liegt auf 20° 7' nördl. Br.; Dampfer des Österreichischen Lloyd besuchen etwa vierteljährlich diesen und die folgenden Hafenplätze, von denen der nächste im S., Kunfuda, eine befestigte türkische Stadt mit etwa 10000 Einw., auf 19° 8' nördl. Br. liegt. Beträchtlichern Handel mit Kaffee und Getreide hat die kleinere Stadt Lohêja, mit 2000 Einw., auf 15° 42' nördl. Br.; der Ankerplatz liegt etwa 4 Seem. von der Stadt.—Als Quarantäneplatz für indische Pilgerschiffe ist der Kamaran-Hafen an der Ostseite der großen Insel Kamaran wichtig. Gegenüber liegt auf dem Festland die Stadt Saliff, aus deren Steinsalzwerken viel Salz verschifft wird. Durch den Kamaran-Paß führt die Küstenfahrt dann nach dem wichtigen Handelsplatz Hodêda (Hodeida) auf 14° 47' nördl. Br.; die aufblühende Stadt hat etwa 45000 Einw. und regen Schiffsverkehr; Ausfuhr: Kaffee, Felle, Korn. Kleiner Schutzhafen für Sambuks und Boote ist neu gebaut. Etwa wöchentlich Dampfer der Khedivial Mail nach Suez und Aden und italienische nach Massaua. Der Telegraph ist selten gebrauchsfähig, man sendet schneller Telegramme mit Dampfer nach Aden. Cholera tritt in Hodêda häufig auf.

Der Hauptdampferweg führt l. an der 245 m hohen, vulkanischen Insel Djebel Tair vorbei, dann südl. und l. von den Sebajir-Inseln. Djebel Sugur und die Hanisch-Inseln werden auf der Ausreise meist r. gelassen, wobei aber die gefährliche Avocet-Klippe auf 14° 22' nördl. Br. gemieden werden muß; sie hat nur 4,6 m Wassertiefe und ist rings von tiefem Wasser umgeben, auch nicht zu erkennen, so daß schon mehrere Dampfer auf ihr Schaden erlitten haben. Die meisten Dampfer steuern durch die Abu Ail-Durchfahrt östl. von Djebel Sugur und halten dann auf Mocha zu, wobei die Hanisch-Inseln r. bleiben.—Mocha (Mokka) ist von Bord aus an den Minarets und Moscheen zu erkennen; im Hintergrund der Stadt erheben sich hohe Berge, an deren Abhängen der berühmte Kaffee wächst; während nämlich der Küstenstrich selbst wüst und öde ist, empfangen die terrassenförmig abfallenden Gehänge des Hochlandes von Jemen oberhalb von 800 m Meereshöhe ziemlich ergiebige Niederschläge und sind daher reich bewässert und bebaut. Die Gipfel sind meist in Dunstschleier gehüllt. Früher war Mocha wichtigste Handelsstadt von Jemen, ist aber jetzt von Hodêda weit überholt; die Stadt sieht wie ein Trümmerhaufen aus. Die Reede hat viele Riffe.— Dampfer nach Aden steuern in Sicht von Mocha südl. längs der arabischen Küste durch die Kleine Straße Bab el-Mandeb (S. [30]) und dann östl. meist in Sicht der im Djebel Churruz bis 829 m hohen Küste nach Aden (S. [38]).

Perim, englische Insel in der Straße Bab el-Mandeb, ist kahl, felsig und vulkanischen Ursprungs; auf dem 65 m hohen Gipfel der Insel am SO.-Ende liegt eine Lloydsignalstelle, die passierende Schiffe telegraphisch nach London meldet; Telegraphenkabel führen von der Insel nach Aden, Suez, Obock, Assab, Massaua und Suakin. Der bequeme natürliche Hafen an der SW.-Seite der Insel ist an die Perim Coal Comp. verpachtet, die ein großes Lager an Kohlen zur Ausrüstung von Dampfern unterhält. Indische Mekkapilger-Schiffe müssen die Insel zur ärztlichen Untersuchung anlaufen. Perim ist strategisch als englischer Flottenstützpunkt wichtig, aber unbefestigt. Zur Brutzeit Schildkrötenfang am Hafen.

Dampfer nach Djibouti laufen westl. von Perim durch die Große Straße Bab el-Mandeb zwischen Râs Sijan, einem 135 m hohen rötlichen Küstenvorsprung, und den Sechs Brüdern (Djesiret es-Sawahib), sechs auffälligen Felseninseln, hindurch, steuern dann um Râs el-Bir herum in den Golf von Tadjura, an dessen NO.-Ecke der von Riffen eingeschlossene Hafen von Obock liegt, früher Haupthafen der französischen Somali-Küste, jetzt, weil ungesund, verlassen. Im Innern des Golfs von Tadjura liegen die unwichtigen Handelsplätze Tadjura, Ambabo, Sagallo und das schwer zugängliche Becken Ghubbet Charab. Am SO.-Ausgang des Golfs liegt die Hauptstadt der französischen Kolonie Somali.

Djibouti, Stadt mit ca. 16000 Einw., davon 1800 Europäer, Sitz eines Gouverneurs; zwei deutsche Firmen; Stadt mit steinernen Häusern, gut gebaut. Polizeitruppe von 500 Gallaleuten.

Gasthöfe: Continental (gelobt);— Des Arcades;—De France, Pens. 10-12 Fr.—Cafés am Place du Port und am Place de Menelik.—Dampfer: Messageries Maritimes, 14tägig nach Marseille, Ostasien, Australien, Madagaskar und Mauritius; Küstendampfer der Cie. de l'Afrique Orientale nach Aden, außerdem Dampfer des Österreichischen Lloyd, der Hamburg-Amerika Linie und der Cie. Harraise etwa monatlich einmal.—Post u. Tel. französisch; Telephon nach Harrar und andern abessinischen Orten bis Addis-Abeba. —Eisenbahn bis Diré-Daua (vgl. S. [37]), Fortsetzung bis Addis-Abeba im Bau.—Geld französisch: die Eingebornen nehmen auch indische Rupien und Silber-Annas in Zahlung.
Konsulate: Abessinischer Konsul Ato Joseph, bei dem man vorspreche vor einem Ausflug nach Abessinien zur Ausstellung eines Waffenscheins (gratis). —Bank: Filiale der Banque de l'Indochine.
Geschichtliches: Erste französische Niederlassung 1862 in Obock, gekauft vom Sultan Ibrahim Abu Bekr; Kohlenlager wurden erst 1883 dort eingerichtet; 1896 wurde Djibouti Hauptstadt der Kolonie »Côte Française des Somalis«.

An der Landungsbrücke für Leichter mit Schmalspurbahn liegen die Kohlenlager und Gebäude der Messageries Maritimes. An der kleinern südlichen Landungsbrücke, die dem Bootsverkehr zum Dampfer dient, das Regierungsgebäude. Krankenhaus für Europäer. Trotz der Hitze sind die Gesundheitsverhältnisse für Europäer gut, nur Sonnenstich kommt häufig vor. Größte Hitze im Juli, August und September. Man trage stets Tropenhelm!—Trinkwasser aus Wasserleitung ist nicht einwandfrei, Darmkatarrhe treten häufig auf. Lebhafter Handel mit Elfenbein, Kaffee, Gold und Häuten; Waffenausfuhr nach der arabischen Küste. Handelshäuser am Place du Port und Place de Menelik.

Eisenbahn Djibouti-Diré-Daua, 310 km in 16 St., zweimal wöchentl. Personenverkehr für I. 180, II. 62, III. (nur Eingeborne) 15,50 Fr., Rückfahrkarten mit 8 Tagen Gültigkeit I. 220, II. 75 Fr. Spurweite der Bahn 1 m. Die Bahn durchläuft die wasserarme, hügelige Küstenebene und fährt dann in Trockentälern in das innere Gebirgsland hinein. Nachdem bei (89 km) Ali Sabiet in 734 m Höhe der französische Grenzposten passiert ist, kommt man durch besonders schöne Gebirgslandschaften hindurch. In 831 m Höhe bei (106 km) Daouanlé ein Bahnhofsgasthaus. Das Gebirgsland endet bei (132 km) Adelé, die Bahn tritt auf eine unabsehbare, mit einzelnen Büschen und Bäumen besetzte Hochebene, erreicht (190 km) Col du Harr (887 m) und, zuletzt wieder durch Bergland, den vorläufigen Endpunkt in (310 km) Diré-Daua (1100 m), 1905 gegründeter Stadt mit 15000 Einw., darunter 500 Europäer. Gasthöfe: Continental; De France; Vigier; Hermelides; Michaelides. Geld: Mariatheresientaler und Meneliktaler (Bör) = 12-16 Mahalek (abessinische Silbermünze, etwa 12-13 Piaster [Girsch]). Französisches Geld wird in Zahlung genommen.
Ausflug von Diré-Daua nach Harar, 60 km in 1-2 Tagen auf Kamelen, Pferden, Mauleseln oder Eseln; Preis für ein Tier 3-5 Taler. Die gebahnte Straße führt am See Hiramaya (abessinisches Wirtshaus zum Übernachten) vorbei, überschreitet einen Bergpaß von 2030 m Höhe und senkt sich dann nach der Stadt Harar (Hôt. Universel, Pens. 15 Fr.), die 1856 m ü. M. auf einem Berge liegt und 50000 Einw. hat, davon 8-10000 Abessinier, an 7000 Galla und Somali, Rest Fremde (Araber, Türken, Armenier, Hindus und Griechen). Harar ist alte Handelsstadt, 1886 von Menelik erobert, Hauptstadt der gleichnamigen Provinz, Sitz eines Gouverneurs. Die fünf Tore der Stadt werden bei beginnender Dunkelheit geschlossen und unter keiner Bedingung vor dem nächsten Morgen geöffnet; vor der Stadt ist keine Unterkunft, das Kampieren im Freien ist wegen des Geheuls der Hyänen und Schakale unangenehm. Die Stadt, mit Mauern umgeben, inmitten von Bananenpflanzungen und Kaffeegärten reizvoll gelegen, hat typisch orientalisches Gepräge. Sehr gesundes Klima, gute Wasserleitung. Bank: Bank of Abyssinia, eine Filiale der gleichnamigen Bank in Addis-Abeba. Münzwesen s. unter Diré-Daua; PT, Telephon nach Djibouti und Addis-Abeba. Konsulate: England, Italien sind vertreten. Französisches Hospital.
Lebhafter Handel, besonders in Kaffee und Häuten; der Markt wird tägl. von etwa 10000 Angehörigen der Stämme dieser Provinz besucht. Die Umgegend ist sehr fruchtbar, das Klima mild. Etwa 4 St. von Harar Jagd auf Wildschweine etc.
Das eigentliche Abessinien (Habesch, Äthiopien), das man bei diesem Ausfluge nicht berührt, umfaßt ein wildzerklüftetes Alpenland mit wald-und wildreichem Tafelland im Innern, mit gesundem europäischen Hochgebirgsklima, geeinigt 1889 vom Negus Negesti (König der Könige = Kaiser) Menelik, der infolge schwerer Krankheit im Jahr 1911 von der Regierung zurücktrat. Seitdem ist der (1896 geborne) Enkel Meneliks, Lidji Jeassu, König von Abessinien. Die südl. Provinzen werden künftig mit der Bahn erreichbar, die von Diré-Daua westwärts 470 km weiter bis zur Hauptstadt Meneliks, Addis-Abeba, im Bau ist. Addis-Abeba, etwa 2400 m ü. M. von Bergen umgeben in der Landschaft Schoa gelegen, zählt ca. 50000 Einw.; etwa 60 km westlicher liegt die zeitweilige Residenz Addis-Alam des Königs. Schoa hat in den Höhenlagen sehr gesundes Klima, doch tropische Regenzeit vom Juni bis September.
Jagdgelegenheit bei Addis-Abeba am Hawasch-Fluß und an den Robi-Seen auf Nilpferde, Krokodile, Warrans, Löwen, Leoparden, Büffel und Antilopen sowie auf Federwild, wie Marabus, Kuhreiher etc.; zur Jagd sind Empfehlungen und Regierungserlaubnis erforderlich.

Aden.

Vgl. den untenstehenden Lageplan.

Lageplan von Aden.

Ankunft. Östl. und westl. von Aden ist die Küste niedrig und sandig, so daß sich die drei Halbinseln Râs Amran, Djebel Hassan und Aden scharf hervorheben; die Halbinsel Aden hat viel Ähnlichkeit mit Gibraltar, ihr turmartiger, 541 m hoher Gipfel Djebel Schamschan kommt bei klarem Wetter schon auf 40 Seem. Abstand in Sicht. Die aus dem Roten Meere kommenden Dampfer halten geradeswegs auf die Leuchtbake auf Elephants Back und die Leuchttonnen bei Steamer Point zu. Die Dampfer des Norddeutschen Lloyd ankern meist sw. von den äußern Leuchttonnen im Außenhafen, nur während des stärksten Südwestmonsuns, im Juni, Juli und August, gehen sie des hohen Seegangs wegen in den innern Hafen (oder nehmen in Perim Kohlen). Alle übrigen (kleinern) Dampfer suchen stets den Binnenhafen auf.— Die meisten Dampfer haben nur 3-6 St. Aufenthalt, man erkundige sich genau nach der Abfahrtszeit, ehe man an Land fährt, und bleibe bei starkem Seegang besser an Bord, weil dann die Bootfahrt nach Steamer Point zeitraubend u. schwierig und rechtzeitige Rückkehr unsicher ist. Der äußere Ankerplatz liegt etwa 2 km vom Lande, die Überfahrt kann 1 St. dauern. Am Landungsplatz hängt ein Bootstarif (in Deutsch, Englisch und Französisch) mit allen Gebühren für Personen und Gepäck. Ein Bootsinspektor ist am Landungsplatz zu finden. —Aden ist Freihafen, Waffen und Munition dürfen nicht eingeführt werden, Weine und Spirituosen zahlen hohen Zoll.
Gasthöfe: Grand Hôtel de l'Univers (15 Z. 6-10, F. 2, Dîn. 3 sh.);—De l'Europe (Z. 4, F. 1, Déj. 3, Dîn. 4, Pens. 10 sh.) sind die besten Gebäude am Strand von Steamer Point, gut mit Veranden geschützt und bequem eingerichtet; Pens. etwa 8 Rup. tägl.

Post am Strand von Steamer Point. —Telegraph am Landungsplatz; nur Rupies oder englisches Gold wird in Zahlung genommen. Kabel nach Perim und Suez, Bombay, Zanzibar. Funkentelegraphenstation bei Marbut Hill.
Wagen sind knapp, viersitzige Einspänner; Kutscher hat gedruckten Tarif; bei Zweifel wende man sich an die Polizei an der Landungsbrücke.
Dampferagenturen: Norddeutscher Lloyd, Hamburg-Amerika Linie, Deutsche Ostafrika-Linie und Deutsche Hansa-Linie, Agentur für alle vorgenannten die Aden Coal Co. (Tel.-Adr. »Cory«).—Österreichischer Lloyd, Cowasjee Dinshaw & Br., ferner Agenturen mehrerer nichtdeutscher Dampfschiffgesellschaften.
Dampferlinien nach Bombay s. S. [22] und nach Colombo S. [105]; Deutsche Ostafrika-Linie viermal monatl. nach Mombasa und Daressalam; British India Co. und Messageries Maritimes monatl. nach Mombasa und Zanzibar; Küstendampfer nach Djibouti, Hodêda und Berbera wöchentl.
Geld. Silberwährung: 1 (indische) Rupie = 16 annas; 1 anna = 12 Pie. Es gibt Silbermünzen zu ¹/₈, ¹/₄, ¹/₂, 1 Rup. (15 Rup. gleich 20 Mark).— Bank: National Bank of India, Korr. der Berliner Disconto-Gesellschaft und der Deutschen Bank.
Sprache: Englisch und Arabisch.
Konsulate: Deutsches Reich, Konsul C. E. L. Kappelhoff jun., nahe der Landungsstelle in Prince of Wales Crescent.—Österreich-Ungarn und Holland, zurzeit vom Deutschen Konsulat verwaltet.
Krankenhaus für Europäer in Steamer Point (European General Hospital mit europäischen Ärzten und Krankenschwestern) oberhalb der Postamtsbrücke auf einem Abhang in guter Lage.
Kaufläden für Straußenfedern, Felle, Geweihe, Muscheln, Korallen und arabische Kuriositäten. Vorsicht im Einkauf bei den zum Dampfer kommenden Händlern!

Aden, 54 qkm große, seit 1839 den Engländern gehörende Halbinsel an der Südspitze Arabiens, unter 12° 46' nördl. Br., hängt mit dem Festlande durch einen 1233 m breiten Flachlandstreifen zusammen (s. Plan). Sie besteht aus einer steilrandigen erloschenen Vulkanruine, die im Djebel Schamschan zu 531 m aufsteigt und deren nach dem Meere zu geöffneter Krater das Hafenbecken bildet. Am Ostabhang liegt, von hohen, völlig kahlen Felsmassen umgeben, die Stadt Aden, 37 m ü. M., gegenüber der befestigten Insel Sirah. Die Hafenstadt (»Steamer Point«) liegt nw. davon an der von Bergen umschlossenen Bai Tawaji (Tawahe). Aden war schon im Altertum (als Adana) und im Mittelalter ein wichtiger volkreicher Handelsplatz, geriet aber später in Verfall, so daß 1838 die Einwohnerzahl auf 600 gesunken war. Die Engländer erstürmten die Halbinsel 1839, befestigten sie stark und machten sie zu einem wichtigen Stützpunkt für den indisch-ostasiatischen Seeverkehr. Auch die Ausfuhr von Kaffee, Aloe, Harz, Federn, Perlen, Häuten und Fellen ist bedeutend (mit Perim 1904/05: 43 Mill. Rupien). Aden mit Schech Othman und Perim hat (1901) 43974 Einw., darunter 23998 Araber, 8631 Inder, 7364 Somali und 2271 Europäer, meist Engländer. Seit Eröffnung des Suezkanals hat sich die Bedeutung der Stadt als stark befestigte Flottenstation, von der aus der Eingang zum Roten Meere blockiert werden kann, ungemein gehoben. Der vollen Ausnutzung der günstigen Lage steht nur die Schwierigkeit der Süßwasserbeschaffung entgegen. Quellen fehlen, und das Trinkwasser muß durch Destillation von Seewasser beschafft werden, wenn die vermutlich schon um 1700 v. Chr. in die Felsen gehauenen, von den Engländern wiederhergestellten Zisternen versagen. Neuerdings wird geplant, eine Wasserleitung vom Festlande bei Lahadsch (Lahedj) herzuführen. Die Halbinsel Aden ist der Präsidentschaft Bombay unterstellt; der politische Resident wohnt am Nordabhang von Râs Tarschein, der Westspitze der Halbinsel. Die Stadt Aden liegt am Ostende, das Geschäftsviertel mit Warenlagern am Innenhafen.

Vom Landungsplatz Steamer Point nach Aden fährt man in etwa ³/₄ St. In Steamer Point beginnt das Straßenleben der Europäer nach 5 Uhr Nm., wenn die Sonne hinter die Berge tritt; dann versammeln sich die Offiziere und Beamten nebst Familien beim Sportplatz. Die Straße nach Aden führt anfangs am Strand entlang, dann vorbei am Dorfe Malla und durch mehrere Felsentunnel und Festungstore in die Stadt Aden, die regelmäßig erbaut ist und nur wenig Grün zeigt. Der Basar ist sehenswert (Fettschwanzschafe, Kamele). Außerhalb der alten Stadt haben die Parsen einen Feuertempel und einen Turm des Schweigens (S. [60]) angelegt. Die großen Zisternen liegen in einer Schlucht, wo das Regenwasser von den Bergen zusammenfließt; ihre Umgebung zeigt als einziger Punkt der Umgebung frisches Grün. Etwa 50 Zisternen sind vorhanden, doch bisher nur etwa 13 wieder instand gesetzt; sie liegen stufenförmig übereinander, am SO.-Ende der Stadt bildet ein großes Becken den untern Abschluß. Das Wasser wird auf Eseln und Kamelen zur Stadt geschafft. Die Zisternenanlage ist (auch landschaftlich) die größte Sehenswürdigkeit Adens.

Das Klima von Aden ist nicht ungesund, doch in der großen Hitze während des Südwestmonsuns kommen Hitzschläge häufig vor. Passagiere von Europa sollten stets mit Tropenhelm an Land gehen! In der kühlen Jahreszeit (Mitte Oktober bis Ende März) hüte man sich vor Erkältungen nach Sonnenuntergang. Gegen Sonne und Staub ist eine graue Sonnenbrille empfehlenswert. Der Regenfall beträgt im Jahresdurchschnitt 58 mm, bleibt jedoch manchmal jahrelang ganz oder fast ganz aus; die mittlere Jahreswärme ist 28° C. Bei längerm Aufenthalt wirkt das Klima sehr erschlaffend.

Fahrt von Aden nach Bombay, 1650 Seem., in 4-5 Tagen. Um heißes Wetter und Regenzeit zu meiden, wähle man für die Fahrt die Zeit zwischen Ende Oktober und Ende Februar. Mai und September sind heiß; zwischen Mai und September, im Südwestmonsun, steht meist hoher Seegang zwischen Aden und Bombay, dann ist die Überfahrt sehr rauh, naß und unfreundlich.

Der Golf von Aden und das Arabische Meer, der Nordwestteil des Indischen Ozeans, stehen wie das übrige Südasien während des ganzen Jahres unter dem Einfluß der Monsunwinde, jahreszeitlicher Luftströmungen, die durch den Temperaturgegensatz zwischen Festland und Ozean hervorgerufen werden. Das Innere der gewaltigen asiatischen Festlandsmasse erwärmt sich im Sommer viel stärker als die umgebenden Meere, kühlt sich aber auch im Winter viel stärker ab. Infolgedessen steigt im Sommer die erhitzte Luft über Innerasien in die Höhe, und die obern Luftschichten fließen gegen die kühlem Meere hin ab, während unten umgekehrt eine Strömung vom Meere zum Lande hin einsetzt. Diese äußert sich über dem Arabischen Meer als Süd-und Südwestwind, als sogen. Südwestmonsun, der als Seewind feucht ist und für den größern Teil Indiens die Regenzeit bringt. Die umgekehrte Luftzirkulation tritt im Winter ein; dann herrscht über dem Arabischen Meer der Nordostmonsun, ein trockner Landwind, der viel schwächer weht, weil die gegen 6000 m hohe Mauer des Himalaja die Luftmassen aus Innerasien nur in der Nordwestecke Vorderindiens in dieses eindringen läßt.

Schwere Wirbelstürme sind im Arabischen Meer seltener als in der Bai von Bengalen und im Chinesischen Meer, kommen aber doch, besonders in den Monaten April, Mai, Juni sowie im November, vor und bringen zuweilen sintflutartigen Regen und Gewitter. Fallen des Barometers um 7-8 mm ist ein sicheres Anzeichen für einen Wirbelsturm, dessen Zentrum meist im Winkel von etwa 6 Strich (= 68°) zur Monsunrichtung fortschreitet. Auch große Dampfer suchen dem Zentrum nach Möglichkeit auszuweichen.

Während der Fahrt bietet sich häufiger als im Roten Meere Gelegenheit, fliegende Fische, Delphine und auch Haie nahe am Bug und am Heck des Schiffes zu beobachten; gelegentlich sieht man Tintenfische und Prachtquallen (Siphonophoren), kreisrunde Scheiben von 5-6 cm Durchmesser, wie schwimmende Kokarden, gelber Fleck mit rotem Zentrum. Nach E. Haeckel zeigt das Meerleuchten im Arabischen Meere zweierlei Formen: zuweilen erscheinen abends Tausende von größern »Leuchtkugeln«, meist Medusen (Pelagia, Rhizostoma, Zygocannula u. a.), geisterhaft aus der dunkeln Flut auftauchend und wieder verschwindend; von weitem leuchten sie nur schwach, doch von einer Welle erfaßt, leuchten sie heller auf. Bei der zweiten Form leuchten Milliarden kleiner Krebstiere (Ruderkrebse = Copepoda und Muschelkrebse = Ostracoda, von letztern hat eine kleine eiförmige Cythere besonders starke Leuchtkraft); zwischen ihnen sind viele kleine leuchtende Radiolarien und Infusorien, Peridineen und Pyrocysten. Dieses Leuchten des Meerwassers erscheint am prächtigsten in den kämmenden Bugwellen des Schiffes und im Kielwasser oder wenn Delphine dem Schiffe folgen, auch ist es sehr schön zu beobachten, wenn man es zum Baden benutzt und den Strahl einer Pumpe im Dunkeln auf den Körper richtet; dann ist der Badende wie mit Phosphor übergossen.—Land sichtet man gewöhnlich nicht zwischen Aden und Bombay. Die entlegene, selten von Schiffen besuchte Insel Sokotra bleibt meist außer Sicht r.; sie liegt 500 Seem. östl. von Aden und 130 Seem. vor Kap Guardafui. Die über 1400 m hohen Berge der Insel sind meist in Dunst gehüllt, so daß man oft die Insel nicht sehen kann, auch wenn man ihr nahe ist. Der Lloyddampfer »Oder« strandete 1887 bei der Insel im Nebel infolge von Stromversetzung.

Etwa 700 Seem. onö. von Aden und 100 Seem. nördl. vom Dampferkurs liegen vor der arabischen Küste die fünf, ebenfalls englischen Churja-Murja-Inseln, die im Notfalle geschützte Ankerplätze bieten. —Bei der Ansteuerung Bombays erscheint die niedrige Küste der Insel, auf der die Stadt liegt; ihr höchster Punkt, Malabar Hill, ist nur 55 m ü. M. Näher kommend erkennt man die Back Bay mit der Stadt. Prächtig wird das Landschaftsbild, wenn der Prong-Leuchtturm vor Colaba Point umsteuert ist und der Dampfer in den Hafen von Bombay an der Ostseite der Stadt einläuft. Die Colaba-Kirche, das Taj Mahal Hotel und der schlanke Turm der Universität sind besonders auffällig. Im N. und O. sieht man kleine Inseln, darunter auch Elephanta. Die Festlandberge im O. erheben sich bis zu 800 m, auffällig unter ihnen ist der Funnel Hill (Karnala) wegen seiner seltsamen Form und ganz l. der Cathedral Rock (Bawa Malang), auch Mallangadh genannt, dessen Gipfel ein senkrechter Felsenabhang mit einem verfallenen Fort krönt.

Vorderindien.

Vgl. die Karten S. [64] und [96].

Allgemeines über die Tropen. Mit Vorderindien oder Ceylon betritt der Weltreisende, der der in unserm Führer beschriebenen Route folgt, zum erstenmal ein auch seinem äußern Ansehen nach tropisches Land. Zwar gehören, rein klimatisch betrachtet, auch das Rote und das Arabische Meer der Tropenzone an, aber die Pracht und Fülle der Pflanzenwelt, die das Wesen und den Hauptreiz der Tropen ausmacht, fehlt den öden Gestaden des Roten Meeres gänzlich.
Die Vegetation ist ihrerseits abhängig von den Klimaverhältnissen, in erster Linie von Temperatur und Niederschlag. Ein allen Tropengebieten der Erde gemeinsames Merkmal ist die hohe Temperatur, die durch den hohen Stand der Sonne hervorgerufen wird. Zugleich ist aber auch die Schwankung der Temperaturverhältnisse im Laufe des Jahres viel geringer als bei uns, denn der Sonnenstand wechselt viel weniger als in unsern Breiten, und damit bleibt ihre Strahlungskraft und auch die Tageslänge während des ganzen Jahres ziemlich gleich. Der höhere Stand, den das Tagesgestirn am Himmel erreicht, offenbart sich durch die Kleinheit der Schatten, die auch hohe Gegenstände um die Mittagszeit werfen, und vor allem in der Kürze, mit der sich der Auf-und Untergang der Sonne vollzieht. Bei der Steilheit ihres Auf- und Abstieges sind die Übergänge zwischen Tag und Nacht viel plötzlicher als bei uns, und eine eigentliche Dämmerung fehlt fast ganz. Wenn nun auch in einem großen Teile der Tropen trotz der ziemlich gleichbleibenden wärmespendenden Kraft der Sonne ein Wechsel der Jahreszeiten vorhanden ist, so ist dies auf den zweiten Hauptklimafaktor zurückzuführen, die Niederschlagsverhältnisse. Die Hauptjahreszeiten sind nicht wie bei uns Winter und Sommer, sondern Regenzeit und Trockenzeit. Der Regenfall aber ist wieder abhängig von den Luftströmungen im indischen Klimagebiet, also von den Monsunwinden, die schon (S. [40]) erläutert worden sind. Die Niederschläge drücken die Temperaturen herab, und infolgedessen geht die größte Hitze der Regenzeit voraus, tritt also in Vorderindien im März bis Mai ein. Man unterscheidet zwar in Indien gewöhnlich drei Jahreszeiten, nämlich die kühle (während unsers Herbstes und Winters), die heiße (März bis Mai) und die Regenzeit; aber der Unterschied zwischen den beiden ersten ist viel geringer als der zwischen der trocknen und der Regenzeit. Innerhalb dieser Jahreszeiten ist das Wetter in den Tropen viel gleichmäßiger als in Mitteleuropa, dessen Witterung hauptsächlich durch die westöstl. wandernden Gebiete hohen und niedrigen Luftdruckes beherrscht wird. Während bei uns »gutes« und »schlechtes« Wetter so unregelmäßig aufeinanderfolgen, daß man die kommende Witterung kaum über einen Tag hinaus mit einiger Sicherheit voraussehen kann, besteht in den Tropen ein ähnlicher Wechsel nur in den Übergangszeiten zwischen den Jahreszeiten. Innerhalb der letztern aber ist der Witterungsverlauf mit seltenen Ausnahmen Tag für Tag derselbe, so daß man z. B. in Manila in der Regenzeit einen Spaziergang vor oder nach dem täglichen Nachmittagsgewitterregen zu verabreden pflegt.
Das Tropenklima bedingt nun überall da, wo zur Wärme auch die Feuchtigkeit kommt, jenes üppige Pflanzenkleid, das gemeinhin als Hauptcharakterzug der Tropen betrachtet wird. Dieses Pflanzenkleid ist freilich innerhalb der Tropen je nach den Niederschlagsverhältnissen wieder sehr verschieden. Dauerndes Wachstum und das ganze Jahr hindurch fortdauernder Laubschmuck ist dem Tropenwalde nur in den räumlich beschränkten Gebieten beschieden, die Regen zu allen Jahreszeiten empfangen, wie in Vorderindien z. B. am Westabfall des Dekhans und in Sikhim.

Der größere Teil der Tropenwälder aber steht zur Trockenzeit ebenso entlaubt da wie unsere Laubwälder zur Winterszeit, und die Trockengebiete haben in den Tropen nicht weniger Steppen-und Wüstencharakter wie in den andern Klimagürteln der Erde auch. Den immergrünen wie den regengrünen Laubwald der Tropen unterscheidet von den Wäldern höherer Breiten vor allem die äußerste Mannigfaltigkeit der ihn bildenden Gewächse, während unsre europäischen Wälder aus nur wenigen Arten zu bestehen pflegen; zwar ist auch im gemäßigten und subtropischen O. Nordamerikas der Wald sehr mannigfaltig zusammengesetzt, aber diese Vielheit von Waldbäumen hat sich auch nur aus einer Periode mit tropischem Klima in unser Zeitalter herübergerettet.
Im Tropenwald wird das Durcheinander der Pflanzenarten wieder einigermaßen ausgeglichen durch das Einerlei der ungeteilten, glänzend lederartigen, dunkelgrünen Blätter, die den meisten Tropenbäumen eigen sind. Man bezeichnet den Tropenwald meist schlechthin als Urwald, und in der Tat ist eine geregelte Forstkultur auch in den unter engerer europäischer Verwaltung stehenden Tropenländern kaum in den ersten Anfängen vorhanden. Trotzdem werden die meisten Reisenden wirklich unberührten »jungfräulichen« Urwald kaum zu sehen bekommen oder wenigstens sein Inneres nicht betreten. Der ursprüngliche, geschlossene Tropenurwald ist in seinem Innern vielfach kaum schwerer zu durchwandern als etwa der Buchenhochwald in unsern Breiten; das Laubdach, gebildet durch die mächtigen Baumkronen und noch verdichtet durch üppiges Lianengewirr, ist so geschlossen, daß unter ihm tiefe Dämmerung herrscht und Unterholz aus Lichtmangel wenig aufkommt. Anders ist es freilich an den sehr zahlreichen Stellen, wo alte, morsch gewordene Bäume gestürzt sind und bei ihrem Fall die Nachbarn mit zu Boden gerissen haben; in diesen Lücken entfaltet sich am Boden sofort der üppigste Pflanzenwuchs, den man nur mit Hilfe des Buschmessers durchdringen kann, und ebenso ist es überall da, wo der Mensch in den Urwald Breschen geschlagen hat, wo er Pflanzungen angelegt und vielleicht zum Teil wieder verlassen, wo er Straßen hindurchgebaut und auf beiden Seiten noch einen Urwaldstreifen niedergeschlagen hat, kurz, an den Stellen, die der Reisende meist berühren wird. Hier und an den ursprünglichen Waldrändern, namentlich entlang den Flußläufen sowie in den niedrigen Sumpfwäldern (in Indien Dschangel genannt), sind die Hauptstandorte für die niedrigern Palmen, die Musazeen (Bananen), Bambusarten und andre Gewächse, die uns als besonders charakteristische Vertreter der Tropenflora gelten, die aber doch nur die Kulissen für den Hochwald bilden. Im Hochwald selbst kommen an Palmen nur die ganz hochstämmigen Arten und die Kletterpalmen vor, die mit Hilfe ihrer Haftorgane bis hinauf ins Licht zu gelangen verstehen. Neben deren strickförmigen, blattlosen Stämmen enthält aber der Tropenurwald in seinen untern Partien auch zahlreiche Gewächse, die das Auge erfreuen: das sind die Epiphyten, Pflanzen, die an den Stämmen und auf den Bäumen wachsen, ohne doch auf ihren Wirtspflanzen zugleich zu schmarotzen und ihnen Nährstoffe zu entziehen. Sie entsprechen also nicht unsrer einheimischen Mistel, sondern unsern Flechten. Es sind vor allem Bromeliazeen und Orchideen, letztere häufig mit prachtvollen, stark duftenden Blüten, die vielerlei interessante Anpassungen an ihre eigenartige Lebensweise zeigen. Ein besonderer Schmuck des Tropenwaldes der höhern Bergzonen sind die hochstämmigen Baumfarne, die, zierlichen Palmen vergleichbar, unter den Kronen höherer Bäume anmutige Gruppen bilden.— Eine besondere Art des tropischen Waldes ist der Mangrovenwald, der Flachküsten und die Flußmündungen innerhalb des Bereiches von Ebbe und Flut begleitet. Er hat sich den wechselnden Wasserständen durch Stelzwurzeln angepaßt, zwischen deren Geflecht das Wasser unschädlich ein-und ausströmt.

Vorderindien zerfällt seinem Aufbau nach in drei große Gebiete, die auch in ihrem landschaftlichen Charakter stark voneinander abweichen: das Hochland des Dekhans, das aus sehr alten Gesteinen besteht und schon längst landfest war, als Hindostan und der Himalaja noch vom Meer bedeckt wurden; das Punjab und Hindostan, ein Tiefland jungen Ursprungs, in seinen oberflächlichen Schichten von den mächtigen, dem Himalaja entströmenden Flüssen aufgebaut; und endlich den Himalaja, ein gewaltiges Faltengebirge, dessen Gebiet aber ebenfalls bis ins Tertiärzeitalter hinein vom Meer bedeckt war und das sich somit erst in verhältnismäßig sehr kurz verflossener Zeit emporgerichtet hat.

Dieser Entstehungsgeschichte entspricht der allgemeine landschaftliche Charakter der drei Gebiete: Das Dekhan, in seinen obern Partien aus flach gelagerten Gesteinsschichten bestehend und seit unvordenklichen Zeiten der nivellierenden Tätigkeit von Wind und Wasser preisgegeben, hat trotz seiner ziemlich bedeutenden Erhebung über das Meeresniveau keinen Gebirgs-, sondern mehr Hochlandscharakter, und nur die Abfälle dieses Hochlandes gegen den Arabischen und den Bengalischen Meerbusen, die sogen. Ghats, erwecken den Eindruck von Gebirgen. Entlang diesen Steilrändern ist einst die Fortsetzung des Dekhans in die Tiefe gesunken. Nach N. zu fällt das Hochland langsam ab und geht schließlich ohne schroffen Abfall in die Tiefländer des Punjabs, Hindostans und Bengalens über. Ihre weiten Ebenen reichen bis an den Fuß des Himalaja im N. und des Grenzgebirges gegen Beludschistan und Afghanistan im W.
Der Himalaja zeigt alle Merkmale eines jungen Faltengebirges. Tiefeingeschnittene, steilwandige Längstäler verlaufen dem Gebirgsrande parallel ostwestl. und sind mit der Ebene durch enge, zuweilen schluchtartige Quertäler verbunden, deren schmale Sohlen fast ganz von rauschenden Flüssen eingenommen werden; Straßen wie Ortschaften sind dann auf die steilen Talflanken angewiesen. Von der Alpenlandschaft unterscheidet sich die Himalajalandschaft vor allem durch das Fehlen eiszeitlicher Spuren unterhalb 2500 m Seehöhe, wie Gebirgsseen, Kare etc. Die Bergketten steigen in so rascher Folge hintereinander bis zur Zentralkette, die die höchsten Gipfel der Erde trägt, auf, daß man vom tropischen Tieflande des östl. Gangesgebietes aus vielfach in nur 75 km Entfernung die Schneegipfel erblickt. Im Westen, z. B. in der Gegend von Simla, sind die mittelgebirgsartigen Vorketten des Himalaja breiter, und die Schneegipfelzone ist weiter zurückgerückt.
Für Vorderindien besitzt der Himalaja in zweifacher Hinsicht eine ungeheure Wichtigkeit: einmal hält er die eisigen Winterwinde Zentralasiens ab, die z. B. den in gleicher Breite gelegenen Küstenorten Chinas rauhe Winter bringen, und sodann fangen seine Südhänge gewaltige Niederschlagsmassen auf, die dem nördl. indischen Tiefland in Gestalt der Ströme des Fünfstromlandes (Punjab) sowie des Ganges und des Brahmaputra nebst ihren Nebenflüssen wieder zugute kommen und die Kultivierung weiter Flächen des an sich trocknen nordwestl. Indiens überhaupt erst ermöglichen.
Klima. Die beste Jahreszeit für den Besuch Indiens bildet unser Winter, etwa von Mitte November bis Mitte März (vgl. S. [2]). Dann ist in der Regel nicht nur schönes, regenfreies Wetter, sondern die Temperaturen weichen auch, wie die kleine Tabelle auf S. [45] zeigt, von europäischen Verhältnissen kaum ab. Der kühlste Monat, im größten Teile des Landes der Januar, hat an den Küsten des Dekhans immer noch dieselbe Mitteltemperatur wie der wärmste Monat in Oberitalien; die Dezember-oder Januartemperatur im Dekhan und auch in Calcutta entspricht der Julitemperatur in Süddeutschland, und erst im mittlern Hindostan und östlichen Punjab sinkt die Wintertemperatur etwa auf die unseres Mai oder Juni herab. Am kühlsten wird es im nordwestl. Winkel Vorderindiens, gegen die afghanische Grenze hin.

Im Sommer dagegen muß man im Himalaja schon auf 2000 m Seehöhe hinaufsteigen, um mitteleuropäische Temperaturverhältnisse anzutreffen; auch ist in dieser Jahreszeit die regelmäßige Abnahme der Temperaturen von S. nach N. und NW. nahezu aufgehoben; aus der Tabelle ist zu entnehmen, daß Agra, Peshawar und Allahabad sogar höhere Julitemperaturen aufweisen wie selbst Bombay und Madras: die weite Entfernung vom Meer und von den Seewinden steigert im Punjab die Temperaturgegensätze zwischen Winter und Sommer in demselben Maße wie etwa in Rußlands Steppen gegenüber Nordwesteuropa. Ebenso ist an diesen Orten auch die tägliche Temperaturschwankung, also der Gegensatz zwischen Mittags-und Nachttemperatur, viel größer als an den Küsten; einer sengenden Mittagshitze steht daher im Punjab in der heißen Jahreszeit wenigstens in den allerersten Morgenstunden eine erfrischende Kühle gegenüber.
Im folgenden geben wir (im Anschluß an Jul. Hanns »Handbuch der Klimatologie«) eine kleine Liste der Mitteltemperaturen des wärmsten und des kühlsten Monats an je einem Orte der Hauptlandschaften Indiens sowie an zwei Bergorten am Abhang des Himalaja, in die man sich zurückziehen kann, wenn es im Tiefland zu heiß wird. Die dritte Spalte gibt die hygienisch besonders wichtige mittlere tägliche Schwankung an.

Wie schon oben (S. [40]) erwähnt, wird ganz Indien samt den umgebenden Meeren von dem Wechselspiel der Monsune beherrscht, im Sommer vom feuchten Südwestmonsun, im Winter vom trocknen Nordostmonsun. Der Sommermonsun ist für den größten Teil Indiens der Regenbringer, wenngleich seine Spenden in den einzelnen Landesteilen sehr verschieden ausfallen; sie sind um so größer, je weniger der Monsun noch abgeregnet und je mehr er zum Aufsteigen an Gebirgen gezwungen ist. Da er nun zunächst das Dekhan von dessen Südwestseite her bis nach Assam und dem Himalaja hin überweht, durch diesen aber abgelenkt wird und nun nach NO. zum Punjab weiterzieht, so sind am regenreichsten die Südwestabdachung des Dekhans, der Himalaja und der davorliegende Landstreifen, namentlich Assam, das auch aus dem Bengalischen Meerbusen direkt die Regenwinde zugeführt erhält. Hier, in den Khasiabergen, liegt bei Cherrapunchi die regenreichste Stelle des Erdballs, die eine jährliche Regenhöhe von 12¹/₂ m hat (Deutschland ¹/₂-1 m). Das Innere des Dekhans und sein Ostabfall sind schon viel regenärmer, und am trockensten ist der Nordwesten des Landes. Die Regenzeit beginnt in Südindien zu Ende Mai oder Anfang Juni und breitet sich im Laufe des Juni über das ganze Land hin aus; ihr Ende fällt im allgemeinen in die erste Oktoberhälfte.

Bei der großen Abhängigkeit der Pflanzenwelt von den Niederschlägen könnte eine Karte der Niederschlagshöhen Indiens beinahe auch zur Darstellung der wechselnden Üppigkeit des Pflanzenkleides dienen. Eigentlichen tropischen, immergrünen Regenwald tragen nur die Westghats (s. S. [42] die Bemerkungen über die Tropen). Das Innere des Dekhans und dessen Ostabfall sind schon mehr steppenartig und großenteils von lichtem Wald und von Grassavanne überzogen. Hier begegnet man Wäldern aus Teakbäumen, die in der Trockenzeit blattlos stehen, und Hainen der schönen Palmyrapalmen. Üppiger ist die Vegetation wieder in Assam und in Bengalens Niederungen, die großenteils von dichtem, teilweise sumpfigem Wald bedeckt sind, dem Jungle (Dschangel). In diesen Gebieten wuchert der Lotos in den Gewässern und wächst der Banyanfeigenbaum, der aus seinen Ästen rings Luftwurzeln zur Erde sendet und dadurch allmählich einen Säulenhain um sich herum aufbaut, sowie sein Verwandter, der Bobaum, ersterer den Brahmanen, letzterer den Buddhisten heilig. In Hindostan wird das Pflanzenkleid westwärts immer spärlicher, die laubabwerfenden Bäume nehmen immer mehr zu, und das Punjab gehört schon ganz dem vorderasiatischen Trockenraum an: Dattelpalme, Mangobaum und Gummiakazie sind seine Charakterbäume, die lange Dürrezeiten zu überstehen vermögen, in denen sonst alles oberirdische Pflanzenleben abstirbt. Nur in der Regenzeit bedeckt hier frisches Grün die weiten Ebenen, deren Kultur zum großen Teil nur durch künstliche Bewässerung möglich ist. Das untere Indusgebiet ist sogar großenteils gänzlich wüstenhaft und vegetationslos (Wüste Thar). Eigentliche Höhenzonen der Vegetation sind nur im Himalaja vorhanden, wo hinter einem Sumpfgestrüppsaum, dem Tarai, die untersten 1000 m von tropischem Regenwald bedeckt sind, der in den Flußtälern auch tief ins Gebirge eindringt. Darüber folgt bis 2500 m der schönste Teil des Himalajawaldes, ein äußerst mannigfaltig zusammengesetzter tropischer Gebirgswald, in dessen Gebiet unter anderm auch Simla und Darjeeling liegen. Ihm schließen sich bis 3700 m hinauf nichttropische Wälder an, dann die Zone der Alpenrosen (Rhododendren) und Alpenkräuter bis zur Montblanchöhe, und dann erst beginnt der ewige Schnee. Der Artenreichtum der gesamten indischen Flora wird auf etwa 20000 geschätzt.
Die hauptsächlichsten Charaktertiere Vorderindiens: Elefant, Tiger und Pfau, sind Bewohner der Urwälder und Dschangeln, die auch Affen, Tapir und Wildschweine, verschiedene Wildrinder, Fasanen, zahlreiche Papageienarten, in Südindien außerdem Nashornvögel und Halbaffen (Makis) beherbergen. In den Savannen und lichten Wäldern des Dekhans streifen das Nashorn, verschiedene Antilopenarten, die gestreifte Hyäne, der Lippenbär und das Schuppentier umher. In den Gewässern hausen Krokodile und Gaviale. Zahlreich sind die Schlangen, namentlich die Giftschlangen (Brillenschlange!) des Dekhans, an deren Biß jährlich etwa 12000 Menschen zugrunde gehen. Der Löwe kommt nur noch in den Gebirgen des Indusgebietes vereinzelt vor.
Die Bevölkerung ist so dicht wie kaum sonst in einem großen Ländergebiet der Erde, China und Westeuropa ausgenommen. 1901 lebten im eigentlichen Vorderindien auf 3,5 Mill. qkm etwa 280 Mill. Menschen, d. h. 81 auf 1 qkm (Europa ohne Rußland: 4,4 Mill. qkm, 300 Mill. Einw., etwa 70 auf 1 qkm). Die Volksverdichtung Vorderindiens würde aber viel höher sein, wenn nicht selbst jetzt noch, unter der geordneten Verwaltung der Engländer, Pest, Cholera und Hungersnöte (letztere hervorgerufen durch die namentlich im Nordwesten öfters ausbleibenden Regenzeiten und darauffolgende Mißernten) alljährlich zahlreiche Opfer forderten.
Trotz der Abgeschlossenheit der Halbinsel, die von zwei Seiten durch schwer überschreitbare Gebirgszüge, von den beiden andern durch inselarme Meere isoliert ist, ist die heutige indische Nation aus sehr mannigfachen Bestandteilen erwachsen, die größtenteils durch die einzige Zugangsstraße zu Lande, die Kabulpforte im NW., eingedrungen sind; erst seit dem 15. Jahrh. kamen sie übers Meer herüber (Portugiesen, Franzosen, Engländer).

Zu Beginn der geschichtlichen Zeit kam um 2000 v. Chr. das Viehzüchter-und Kriegervolk der Arier, die Träger der Sanskritsprache, aus Iran ins Indusgebiet, und ihnen sind im Laufe von vier Jahrtausenden noch viele Völkerwellen—Perser, Griechen, Skythen, Araber, Afghanen, Turktataren —gefolgt. Aber schon die Arier fanden sowohl im Indusgebiet als auch im Gangestal, in das sie vom 14. Jahrh. v. Chr. an vorrückten, zahlreiche ältere Völkerschaften vor, die sie großenteils in die Himalajawälder und ins Dekhan verdrängten. Heute ist daher die Völkergruppierung im wesentlichen die folgende: das ganze Indus-und Gangesgebiet und das nordwestliche Dekhan nehmen die Hindu ein, die im Tropenklima schlaff und weichlich gewordenen und stark mit andern Völkerstämmen vermischten Nachkommen der alten Arier. Den Südostteil der Halbinsel bewohnen die Drawida oder Südindier, häufig auch nach einem ihrer Hauptstämme Tamulen genannt; sie sind länger in Indien heimisch als die Arier. Eine noch ältere Völkerschicht stellen die Mundavölker in der Nordostecke des Dekhans und dem angrenzenden Stück des Gangestales dar, die noch heute auf ziemlich primitiver Kulturstufe leben, und einige Naturvölker Südindiens, besonders die Toda im Nilgirigebirge um Ootakamund (S. [130]). Mongolische Völkerstämme, Verwandte der Tibeter, wohnen im Himalaja, sowohl im W., in Kulu und Spiti, wie namentlich im O., in Nepal, Sikhim und Bhutan. Bei einem Ausflug nach Darjeeling kann man sie kennen lernen.
Unter den außerordentlich mannigfaltigen Erscheinungsformen der indischen Halbkultur treten besonders das Kastenwesen und die religiösen Verhältnisse in den Vordergrund. Die Kasten, die auf die Berufsteilung und auf die Rassenunterschiede zurückgehen, sind unzählige, vom Brahmanen, dem Angehörigen der einstigen arischen Herrenschicht, bis zum verachteten Paria. Äußerlich unterscheiden sich die Kasten durch gewisse Abzeichen in der Tracht. Viel stärker als die Kasten machen sich die religiösen Gegensätze im Volksleben wie in den Volkstrachten bemerkbar. Die Religionsgeschichte Indiens ist so reich, wie wohl die keines andern Landes der Erde. Am weitesten verbreitet ist heute der Brahmanismus oder richtiger der Neu-Brahmanismus (Hinduismus). Die Idee des Brahma, der Weltseele, geht auf den in den Veden niedergelegten Dämonen-und Naturgötterglauben der alten Arier zurück. Diese Vedenreligion ist einerseits zu einem hochstehenden philosophischen System weitergebildet worden, anderseits aber durch Aufnahme immer neuer Ideen aus den religiösen Vorstellungen der ältern Volksstämme Indiens, wozu namentlich der Seelenwanderungsglaube und die Verehrung von Wischnu und Schiwa und ihrer Gemahlinnen Lakschmi und Kali zu rechnen sind, zu dem heutigen Hinduismus herabgesunken, der sich scheinbar ganz in Äußerlichkeiten, Prozessionen zu den prächtigen Tempeln, religiösen Aufführungen, Bajaderentänzen, Wallfahrten zum heiligen Gangesflusse, Fakirtum, erschöpft und in zahlreiche Sekten zerfällt. Indien ist ferner um 500 v. Chr. die Geburtsstätte des Buddhismus geworden, der aber nach 1200 Jahren dem ältern Brahmanismus wieder hat weichen müssen; nur Tempel- und Klosterruinen halten die Erinnerung an seine indische Blütezeit wach. Bis heute hat sich dagegen der Islam erhalten, der in Nordwestindien über 60 Mill. Bekenner zählt, und in Bombay und Umgegend die an Mitgliederzahl (etwa 95000) kleine, aber einflußreiche Sekte der Parsen, d. h. der Anhänger der Lehren Zoroasters (vgl. S. [61]). Mohammedaner wie Parsen unterscheiden sich von den Hinduisten scharf durch ihre Kopfbedeckungen, die Mohammedaner durch den Turban, die Parsen durch ihre hohen schwarzen Glanzstoffhüte.
Wirtschaftliche Verhältnisse. Die Nahrung der indischen Eingebornenbevölkerung ist fast ausschließlich vegetabilisch, und so ist auch der Bodenbau die Grundlage von Indiens Reichtum. Reis, Weizen, Hirse und Sorghum sind die wichtigsten angebauten Nahrungspflanzen.

Davon werden die beiden letztgenannten im Lande verbraucht, während der Reis, die Hauptfrucht des östlichen, besonders des nordöstlichen Indiens (Bengalens und Assams), und der Weizen, der besonders im nw. Trockengebiet und den angrenzenden Teilen des Dekhans und des Gangestales angebaut wird, auch in großer Menge ausgeführt werden. Wichtige Zweige der Bodenkultur gelten den Genußmittel liefernden Pflanzen, nämlich dem Mohn (zur Opiumgewinnung) und dem neuerdings in Assam mit großem Erfolg eingeführten Teestrauch. Noch weit bedeutungsvoller ist aber der Anbau von Industriepflanzen, nämlich der Baumwolle in größern Teilen des Dekhans und des Indusgebiets und der Jutepflanze im untern Gangestal und einiger Ölpflanzen. Jute und Baumwolle und die daraus hergestellten Waren stehen in der Ausfuhr mit mehr als 1 Milliarde Mark Wert an erster Stelle. Ein nicht geringer Teil der Baumwolle und Jute wird nämlich im Lande selbst verarbeitet, die Baumwolle in Bombay, die Jute in und bei Calcutta; beide Industrien beschäftigen zusammen etwa 400000 Arbeiter, und wenn man von Malabar Hill auf den Fabrikteil Bombays herabblickt, kann man sich nach Manchester versetzt glauben.—Die Tierzucht (hauptsächlich Büffel und Buckelrind; das Schwein wird von allen Indern verabscheut) liefert große Mengen Häute sowie die berühmte Ziegenwolle aus Kaschmir.
Gegenüber den Produkten der Landwirtschaft treten die des Mineralreiches in bezug auf volkswirtschaftliche Bedeutung stark zurück; es werden Gold, Steinkohlen, Manganerze und Petroleum gewonnen sowie Edelsteine, während die früher beträchtliche Diamantengewinnung jetzt nur noch sehr geringfügig ist.

Staatswesen. Das Britisch-ostindische Kaiserreich umfaßt an unmittelbaren Besitzungen 2815743 qkm mit 232 Mill. Einw. Die einheimischen Staaten (zus. 1759556 qkm mit 62 Mill. Einw.) sind Vasallen-, Schutz-oder Bundesstaaten; die wichtigsten: Kashmir mit Baltistan, Sikhim, die Fürstentümer der Rajputen und der Mahratten, Hyderabad, Baroda, Mysore, Cochin etc. Die allgemeine Aufsicht des indobritischen Reiches führt (mit Ausnahme von Ceylon, das einen eignen Gouverneur hat) der Generalgouverneur (Vizekönig) in Delhi, dem ein Ausführender und ein Gesetzgebender Rat zur Seite stehen; die Präsidentschaften Madras, Bombay und Bengalen stehen unter selbständigen, nicht vom Vizekönig ernannten Gouverneuren mit besondern Gesetzgebenden Räten, die vereinigten Provinzen von Agra und Audh, das Punjab, Birma und die neue Provinz Behar unter stellvertretenden oder Lieutenant-Governors, endlich die Zentralprovinzen, die nw. Grenzprovinz, Assam, sowie die Andamanen und Nikobaren unter Oberkommissaren.—Armee 73668 Mann englische und 166090 Mann einheimische Truppen, außerdem 190000 Mann militärisch organisierte Polizei.
Geschichtliches (vgl. auch S. [47]). Die Europäer begannen in Vorderindien alsbald nach Auffindung des Seewegs nach Ostindien (1498) festen Fuß zu fassen. Zahlreiche Forts und Faktoreien wurden an den Küsten Indiens durch die Portugiesen gegründet, die gegen Ende des 16. Jahrh. durch die Holländer und Engländer verdrängt wurden. Letztere stifteten 1600 die Englisch-Ostindische Kompanie und kämpften seit dem 18. Jahrh. mit den Franzosen und den einheimischen Fürsten um die Herrschaft in Ostindien. Lord Clive begründete durch den Sieg bei Plassey (26. Juni 1757) über den Nabob von Bengalen die britische Macht in Ostindien. Die englische Macht wuchs dann durch die Kämpfe mit den Mahratten (seit Ende des 18. Jahrh.), die 1818 mit deren Ruin endigten. Ende 1843 wurde auch der Maharadscha Sindiah unterworfen. Das Reich der Sikh im Punjab wurde 1845-46 erobert. Der Aufstand, der im Mai 1857 unter den Sepoys zu Meerut ausbrach und, von den Mohammedanern genährt, sich rasch verbreitete, ward nur durch die größte Energie und Grausamkeit der Engländer bewältigt. Im September wurde Delhi, im März 1858 Lucknow, im Dezember Audh wiedererobert und im Februar 1859 der Aufstand unterdrückt. Schon vorher war 1. Nov. 1858 die Ostindische Kompanie aufgelöst und Ostindien unter Verwaltung der Krone genommen worden.

Der Vizekönig Lord Lytton proklamierte 1. Jan. 1877 in Delhi die Erhebung zum Kaiserreich Indien und begann 1878 Krieg mit Afghanistan, in dem ein Grenzstrich am Chaiberpaß erworben wurde. 1886 kam Birma hinzu.
Reiseliteratur für Indien: Katharina Zitelmann, Indien (Leipzig 1905); Dahlmann, Indische Fahrten (Freiburg 1908); Eustace Reynolds-Ball, The Tourist's India (London 1907); Murray, Handbook for Travellers in India, Burma and Ceylon (7. Aufl., London 1911); O. Kaufmann, Aus Indiens Dschungeln (Leipzig): H. Zache, Mit dem Kronprinzen durch Indien (Berlin 1911); Winternitz, Geschichte der indischen Literatur (Leipzig 1909); Fergusson, History of Indian and Eastern Architecture (London 1910); Havell, Ideals of Indian Art (London 1911).
Reisen in Indien.
Beste Reisezeit, s. S. [2].
Reiseausrüstung wie für jede Tropengegend. Vm. Leinen-oder Rohseideanzug u. Tropenhelm, nach 4 Uhr leichter wollener Jackettanzug und Strohhut, abds. Frack oder Smoking; schwarzer Rock und Zylinder sind nicht gebräuchlich. Für Winterreisen ins Innere sind dicke Überröcke nötig, dazu wasserdichte Reitmäntel. Man beachte, daß der Abendtau die Kleidung naß macht, und daß Nächte und Morgen kalt sein können, wenn auch der Tag heiß war. Im südlichen Indien und an der Küste genügt leichtere Kleidung; Anzüge erhält man billig und gut überall von tüchtigen Schneidern und in guten Geschäften für europäische Bedürfnisse. Für Gebirgsreisen ist wollenes Unterzeug und lange wollene Leibbinde (»Kummurbund«) unentbehrlich. Derbe Reithosen nicht vergessen; Tropenhelm ist überall in indischen Häfen zu haben. In Ceylon ist leichteste Kleidung erforderlich, nur in den Bergen ist es kühl. Bettzeug (ein Kopfkissen, zwei Steppdecken nebst Laken sowie einige warme Decken, das Ganze in wasserdichtem Sack verpackt) muß man stets mit sich führen, auch auf der Eisenbahn (Razais, s. S. [16]) und wenn man Bekannte besucht. In den Gasthäusern und den Dâk Bungalows im Innern findet man meist gar kein oder unsauberes Bettzeug. Wegen der Feuchtigkeit schimmeln verpackte Gegenstände leicht, das gesamte Gepäck, Kleidung, Wäsche, Bettzeug, Schuhzeug, muß also oft in der Sonne an trockenen Tagen gelüftet werden, Vorräte und Medikamente etc. müssen luftdicht verpackt sein. Auch Bücher und Papiere sehe man gelegentlich nach, damit sie nicht schimmeln. Moskitonetz findet man in den meisten Hotels und Bungalows vor.
Geld. Goldwährung; Einheit ist die Rupie, 1,33-1,38 Mark. 15 Rupies = 1 £ = 20,40 M. 1 Rup. = 16 annas; 1 anna = 12 Pie (= 4 Pice). Silbermünzen zu 2, 4, 8 annas und 1 Rupie. Nickelmünzen zu 1 anna (etwa 8 Pf.), Kupfermünzen zu 1 Pie, 1 Pice (¹/₄ anna), ¹/₂ anna. Goldmünze (Pfund Sterling) kann nur in größern Geschäften gewechselt werden. Der Gold-Mohur (= 16 Rup.) ist nur noch im Sprachgebrauch (wie die englische Guinea) vorhanden. Banknoten zu 5, 10, 20, 50, 100, 500 und 1000 Rupies gibt es von Bombay, Calcutta, Madras und Rangoon, deren Noten über 50 Rupies meist nur in der betreffenden Provinz ohne Abzug genommen werden. Man lasse sich bei größern Summen nur die jetzt für ganz Indien gültigen Banknoten mit rotem Aufdruck, payable at any office, geben!—Kreditbriefe (Letters of credit, circular notes), zahlbar bei Thos. Cook's Offices, sind für Reisende sehr bequem (vgl. auch S. [7]); sie werden von Cook's Banking Department (London, Ludgate Circus) ausgegeben. Die Agenturen wechseln indisches Geld.
Zoll. Eigne Kleidung ist frei; sonst zahlt alles, auch Bettwäsche und Handtücher, photographische Geräte nebst Zubehör etc., etwa 5 Proz. vom Werte (in Bombay); Sportswaffen 10 Proz.; Tabak, Wein etc. wird ebenfalls höher verzollt; Opium 12 Rupien das Pfund.
Eisenbahn. Das Bahnnetz ist weit verzweigt, das Reisen trotz der großen Entfernungen bequem und billig. Man sei mindestens 10 Min. vor Abfahrt zur Stelle; auf einigen Hauptstationen sind die Schalter den ganzen Tag offen zum Verkauf von Fahrkarten und zur Gepäckaufgabe.

Man benutze stets den neuesten Fahrplan, da häufig Änderungen in den Zeiten und Wegen eintreten. Am besten sind Newman's Indian Bradshaw (9 annas), erscheint monatlich neu; ferner Indian ABC-Guide und Indian Railway Traveller's Guide; sie geben auch Auskunft über Fahrposten und andre Fahrgelegenheiten sowie über Flußdampferfahrten und andres mehr.
Einen Platz im Zuge bestelle man sich, besonders für Nachtfahrten, schon einen Tag oder an der Abgangsstelle des Zugs mehrere Stunden vor Antritt der Reise beim Stationsvorsteher; auf Zwischenstationen so frühzeitig, daß telegraphische Bestellung bei der Abgangsstelle vor Abfahrt des Zugs noch möglich ist. Am Zuge weist der Stationsvorsteher (station master), nicht der Schaffner, die Plätze an. Wenn man zu viert reist oder vier Fahrkarten I. Kl. bezahlt, kann man ein Abteil für sich haben, in II. Kl. zu sechs. Die Abteile I. Kl. haben geräumige Längssitze und Liegestätten (2 obere, 2 untere), II. Kl. hat noch eine Mittelbank; Waschraum etc. ist neben jedem Abteil I. und II. Kl. Es gibt Damenabteile (Ladies only) I. und II. Kl. in allen Schnellzügen und vielen andern Zügen. In Schnellzügen dürfen Reisende I. Kl. drei eingeborne Diener, solche II. Kl. zwei Diener zum Preise III. Kl. in besondern Räumen mitführen. Alle Wagen sind hoch und luftig, mit Doppeldach und Jalousiefenstern. Für richtiges Aussteigen muß man selbst sorgen, die Stationen werden nicht ausgerufen, die Türen auch nicht überall geöffnet. Die Sicherheit des Reisenden und seines Gepäcks ist so gut wie in Deutschland.
Eisenbahnzeit (Indian Standard Time) geht 4¹/₂ St. vor gegen mitteleuropäische Zeit, 39 Min. vor gegen Bombay-Ortszeit, 9 Min. vor gegen Madras-Ortszeit, 24 Min. nach gegen Calcutta-Ortszeit. Man achte also auf die Bahnhofsuhren! Die Eisenbahngesellschaften und ihre Fahrpläne rechnen den Tag (wie in Italien) zu 24 St., von Mitternacht zu Mitternacht gezählt (also 12 Uhr ist Mittag, 24 Uhr ist Mitternacht).
Fahrkarten. Gültigkeitsdauer für Strecken bis 25 M (40 km) 2 Tage, bis 300 M (483 km) 4 Tage, bis 450 M (724 km) 9 Tage, bis 600 M (966 km) 12 Tage, bis 750 M (1207 km) 15 Tage und auf größern Strecken 18 Tage.
Außer den einfachen Fahrkarten gibt es zusammengestellte Fahrscheinhefte (Specimen Tours) mit zweimonatiger Gültigkeit, die Fahrtunterbrechung an allen interessanten Plätzen unterwegs gestatten. Bei gewöhnlichen Fahrkarten (single journey tickets) ist Fahrtunterbrechung nur für einen Tag für je 100 M (161 km) und auch nur an Orten, die mindestens 101 M vom Abfahrtsort entfernt sind, erlaubt; deshalb sollten sich Vergnügungsreisende stets von Cooks Reisebureau ein Fahrscheinheft (Specimen Tours) zusammenstellen lassen, weil sie dann billiger reisen, als wenn sie abschnittweise die Fahrkarten von Ort zu Ort (wo längerer Aufenthalt geplant ist) nehmen.
Gepäck. Jeder Reisende hat in I. Kl. 1¹/₂ maund (etwa 56 kg) frei, in II. Kl. 30 seers (etwa 28 kg). Überfracht kostet zwischen Bombay und Calcutta über Delhi etwa 15 Rup. das maund (für je 37 kg), über Nagpur nur 7 Rup. 6 annas, zwischen Bombay-Delhi, Bombay-Madras, Delhi-Calcutta etwa 7¹/₂ Rup. Schweres Gepäck, Deckstühle etc. übergebe man Cook zur Versendung als Frachtgut (etwa halber Preis). Gepäck, das man unterwegs nicht braucht, kann gleich bis zur Endstation aufgegeben werden und lagert dort frei, solange der Fahrschein gültig ist; später kostet Tag und Stück 4 annas Lagergeld. Gepäckaufbewahrung für kurze Zeit auf Zwischenstationen übernehmen die Stationsvorsteher gegen Gepäckschein.
Handgepäck. Erforderlich für längere Fahrten sind ein wasser-und staubdichter Sack mit Bettzeug (weil Nachtfahrten oft sehr kühl sind), wollene Decken, eine seidene Decke und ein »Razai« (Baumwollsteppdecke, als Matratze dienend, zu 6 Rup., einige weiße Laken und Handtücher, Kopfkissen aus Leder mit Überzug; gesamte Reisebettausrüstung ist in den größern europäischen Geschäften der Hafenstädte für 20-25 Rup. zu kaufen); sehr zu empfehlen ist die Mitnahme von Mundvorrat in geschlossenem Frühstückskorb (tiffin basket), auch Rotwein, Sodawasser, einer Flasche mit abgekochtem Wasser zum Mundspülen (in den Zügen nicht zu haben), Kognak und Teekocher oder kaltem Tee sowie Körbchen mit Früchten, denn nur die Schnellzüge (mail trains) haben zuweilen Speisewagen.

Für alle Züge geben die Fahrpläne die Aufenthaltsorte für Frühstück und Mittagessen an, aber die Bahnhofswirtschaften (refreshment rooms) sind nur auf Hauptlinien gut, sonst oft schlecht und gesundheitsgefährlich; rohe Milch sollte man stets selbst abkochen. Mahlzeiten bestelle man in den Bahnhofswirtschaften telegraphisch (gratis) beim Zugführer, Schaffner oder Bahnhofsvorsteher voraus, da bei großem Andrang diese Wirtschaften nicht genügend vorbereitet sind; meist wird einige Stationen vorher angefragt, ob Vorausbestellung gewünscht wird.
Gepäckträger erhalten etwa 2 annas für nicht schweres Gepäck.
Die Gasthöfe sind in letzter Zeit besser geworden, auch in kleinen Orten findet man jetzt meist gute Hotels. Man erkundige sich unterwegs bei europäischen Geschäftsreisenden, die das Land öfters besuchen, welche Häuser zurzeit am besten sind. Das Reisen ist in Indien nicht unverhältnismäßig teuer, aber man braucht viel Fahrgelegenheit, weil vieles Gehen in der Hitze gesundheitsschädlich ist.
Die Unterkunftshäuser für Reisende (Dâk Bungalows) in den Dörfern gehören der Regierung; man erkundige sich vorher, ob sie frei sind, meist muß man nach 24 Stunden seinen Platz an Neuankommende abgeben; einzelne haben einen Wärter, der gute Verpflegung (Tee und Eier fast stets vorhanden) liefert sowie Beleuchtung, aber manche sind fast leer und ohne Bedienung.
Ein Reisediener (Boy) muß mit Sorgfalt, womöglich durch Vermittelung des Konsuls oder eines Reiseagenten (S. [54]), am besten durch Cook oder den Hotelmanager ausgewählt werden und zuverlässige Zeugnisse beibringen; man miete nur nach genauer Prüfung des Dienstbuches, gebe außer 10 Rup. für Kleidung keinen Gehaltsvorschuß und nur Geld für kleine Auslagen, die der Boy billiger als man selbst macht. Auch als Dolmetscher muß der Boy dienen. Gute Boys, die Englisch, Singhalesisch, Tamulisch, Hindostanisch und Malaiisch sprechen, sind kaum unter 1¹/₂ Rup. tägl. zu haben; es empfiehlt sich (außer wenn man besonders zufrieden ist), den jeweiligen Boy in Indien, Ceylon, Birma, Siam etc. zu entlassen, um Reisekosten (hin und zurück für den Boy) zu sparen. Der gewöhnliche Monatslohn ist 35-40 Rup., worin Selbstbeköstigung inbegriffen, dazu beim Dienstantritt 10 Rup. für »warme Kleidung«. Fahrkarte für den Boy auf den indischen Bahnen kostet ein Viertel der Fahrkarte I. Kl.; Heimreise muß ihm voll gezahlt werden. Einzelne gewandte Reisende mit nicht zu hohen Ansprüchen sehen neuerdings vom Mieten eines Boys ab; sie helfen sich für Gepäck etc. mit den in allen Hotels herumlungernden Boys, die gegen kleines Trinkgeld sehr dienstwillig sind und meist auch etwas Englisch verstehen. Nach Erfahrung einzelner Reisenden sind die Fremdenboys »eine dauernd auf den Geldbeutel ihrer Herren schielende, mit allen Hunden gehetzte Tagediebkaste« — also ist Vorsicht mit ihnen geboten. Bei gutem Dienst verspreche man ein Extrageschenk zum Schluß. Diener aus dem Innern (Up-country servants) sind oft zuverlässiger und billiger als die der Hafenstädte; doch die Madras-Boys gelten als die besten in Indien. Hat man solchen sprachkundigen Eingebornen als Diener, kann man mit englischen Sprachkenntnissen überall auskommen. Den vollen Lohn zahle man erst bei der Entlassung.
Die Verpflegung ist in Indien meist nicht gut, der Genuß frischer Milch und Butter ist gefährlich, Wasser muß filtriert und abgekocht werden (Filter allein genügt nicht!). Abseits von Hauptreisewegen führe man stets gut gefüllten Eßkorb (tiffin basket, in allen Ausrüstungsgeschäften zu haben) und Sodawasser mit, vgl. oben.

Die Lebensweise soll in allem mäßig sein; nicht zu viel Schlaf; gymnastische Bewegungen zur Förderung des Blutumlaufs nicht versäumen, aber nur morgens vor der großen Hitze; früh aufstehen, zeitig zu Bett. Morgenspaziergänge und -ritte sind am besten, abends kann man sich im starken Tau leicht erkälten. Nach den Mahlzeiten ruhe man! Man bade täglich, aber nie mehr als zweimal. Wollene Leibbinde sollte man namentlich nachts tragen; sie schützt gegen Darmerkrankungen. Nachts schlafe man in Nachtanzug (Pyjamas) aus Rohseide oder leichtem Wollen-oder Baumwollenstoff und nie auf fremden Matratzen oder Kissen ohne reine Bezüge. Man hüte sich vor Zugwind, weil Europäer in Indien viel unter Rheumatismus zu leiden haben, und sitze nicht im Abendtau im Freien! Nicht zu schwere Fleischkost, nicht viel Bier, überhaupt wenig Alkohol. Unreife Früchte und rohe Früchte, deren Wirkung man nicht kennt, saure Weine, auch rohe indische Austern, trotzdem sie wohlschmeckend sind, sollte man stets meiden. Sehr stärkend für den Magen ist der indische Curry mit Reis, auch wenn er dem, der ihn noch nicht aß, zu scharf schmeckt. Sekt auf Ei (»Scrupkin«) wird als Mittel gegen Dysenterie empfohlen. Durchfall soll man nicht gleich stopfen, sondern nur durch Diät (nur Reis essen und gekochtes Reiswasser trinken!) mildern; wo ein Arzt ist, ziehe man ihn rechtzeitig zu Rate, weil er die klimatischen Einflüsse zu beurteilen versteht; auch Verstopfung nicht vernachlässigen! Tee genügt als Stimulans völlig.
Landreisen sind auf Hauptstraßen im Anschluß an die Bahn mit Postwagen (Dâk) oder andern ortsüblichen Fuhrwerken ausführbar. Die eigne Verpflegung nehme man mit, für die Eingebornen ist fast in jedem Dorfe das Nötigste zu haben. Moskitonetz; übrige Ausrüstung dem Reiseziel anpassen. Chinin ist nötig. Als Vorbeugungsmittel wird Chinin in größerer Dosis (bis zu 1 g) an zwei aufeinanderfolgenden Tagen wöchentlich oder jeden fünften Tag ¹/₂ g zu nehmen empfohlen; kleine Dosen täglich sind unwirksam. Während Fieberanfall nehme man Phenazetin nach ärztlicher Vorschrift.—Empfehlungsbriefe an englische Beamte oder Klubs und an Radschas sind nützlich und bei Reisen in Birma unentbehrlich.
Gefahren für Reisende. Bisse wilder Tiere (Pariahunde, Schakale) muß man, falls Wutverdacht vorliegt, im Pasteur-Institut in Kasauli nahe bei Kalka (S. [75]) und in Coonoor (Nilgiris) behandeln lassen. In Bombay wird ein Pasteur-Institut eingerichtet. —Schlangen (namentlich Cobras, Brillenschlangen) zeigen sich gelegentlich (auch noch auf Malabar Hill in Bombay), Europäer verscheuchen die Tiere aber meist durch das Geräusch ihrer Schuhe. Schlangenbisse werden ähnlich wie Kreuzotterbisse behandelt: man verhüte, daß das Gift zum Herzen gelangt, durch Abschnüren des gebissenen Gliedes; die Wunde öffnen, ausbluten lassen, auswaschen mit Lösung von übermangansaurem Kali oder (falls dies nicht zur Hand ist) mit heißem Eisen oder Pulver ausbrennen, dazu tüchtig Bewegungen machen, Alkohol trinken etc., um das Gift »auszuschwitzen«. Als Gegengift erhält man in Indien »Calmette's Antivenene Serum« oder Chlorpastillen. — Skorpionbisse sind schmerzhaft, aber selten gefährlich; man wasche sie mit Ammoniak oder Essig aus.—Bestreichen mit Eukalyptusöl schützt vor den wegen Malaria-Ansteckung gefährlichen Moskitostichen, die man auch mit Ammoniak oder Essig behandelt.
Krankheiten, denen Reisende in Indien ausgesetzt sind: Cholera (Ansteckung meist durch Wasser); Verstopfung (man nehme Cascara-Tabletten); Durchfall (nie vernachlässigen); Dysenterie; Malariafieber; Augenentzündung; Typhus; Geschlechtskrankheiten. —Die Pest (engl. plague) ist fast überall in Indien heimisch, tritt unter den Eingebornen mehr oder minder stark auf, im März am schlimmsten. Europäer bleiben ziemlich verschont, wenn sie nicht in nahe Berührung mit dem Volke kommen. Die religiösen Feste der Hindus tragen viel zur Verbreitung der Pest bei.

2. Bombay

Vgl. den beifolgenden Plan.

Ankunft zur See. Die meisten Dampfer ankern auf der Reede; Reisende werden mit Dampfboot gelandet. Zolluntersuchung in der Halle bei der Landungsbrücke. Schußwaffen, auch gebrauchte, zahlen hohen Zoll (s. S. [49]), wenn man sie nicht im selben Jahre schon in Indien verzollt hat. Der Zoll wird bei der Abreise gegen Vorzeigen der Quittung (Receipt) zurückerstattet. Meist erhält man schon auf dem Dampfer oder im Zollamt ein Formular, in das jeder Reisende Zahl der Gepäckstücke, Inhalt und Wert anzugeben hat. Wenn das schwere Gepäck innerhalb 24 St. nicht untersucht ist, wird es nach dem städtischen Zollamt (Town Custom House; C4) gebracht. 5 St., nachdem die Ankunft eines P. & O.-Dampfers signalisiert ist, gehen Schnellzüge für Durchreisende nach dem Osten ab.—Beauftragte der bessern Hotels sowie von Thos. Cook & Son kommen mit den Zollbeamten an Bord und übernehmen Aufträge zur Besorgung des Gepäcks. Falls der Dampfer nachts ankommt, bleibt man am besten bis Tagesanbruch an Bord.