ELÄMÄNI JA TYÖNI

Kirj.

Henry Ford

Tekijän luvalla suomentanut

E. V. [Eino Voionmaa]

Porvoossa, Werner Söderström Osakeyhtiö, 1923.

SISÄLLYS:

I. Johdanto. — Mikä on tarkoitus? II. Työ alkaa. III. Mitä opin kauppatoimesta. IV. Todellinen liiketoiminta alkaa. V. Valmistuksen ja myynnin salaisuus. VI. Tuotantotapamme. VII. Koneet ja miehet. VIII. Koneen hirmuvalta. IX. Työpalkat. X. Miksi ei aina ole hyviä liikeaikoja? XI. Kuinka halvaksi tavaran tuotanto voidaan saada? XII. Rahat ja tavarat. XIII. Raha — isäntäkö vai palvelija? XIV. Miksi olla köyhä? XV. Traktori ja voimakoneiden käyttö maanviljelyksessä. XVI. Miksikä hyväntekeväisyyttä? XVII. Rautatiet. XVIII. Minkä mitäkin. XIX. Kansanvaltaisuus ja teollisuus. XX. Mitä voimme odottaa?

I luku.

JOHDANTO. — MIKÄ ON TARKOITUS?

Olemme vasta aloittaneet maamme kehittämisen. Tähän saakka emme ole, huolimatta kaikesta, mitä tarinoimme sen ihmeellisestä edistyksestä, saaneet enempää aikaan kuin vain raapineet pintaa. Edistysaskelet ovat tosin olleet kylläkin merkittäviä, mutta kun vertaamme sitä, mitä olemme tehneet, siihen, mitä vielä on tehtävänä, tuntuvat tähän saakka saavuttamamme tulokset melkein tyhjiltä. Kun otamme huomioon, että maan kyntämiseen yksin käytetään enemmän voimaa kuin maamme kaikkiin teollisuushaaroihin yhteensä, niin saamme vaikkapa heikonkin aavistuksen siitä, mitä mahdollisuuksia avautuu eteemme; ja juuri nyt, kun niin monet maailman maista ovat kuohumatilassa, on erinomaisen sopiva aika kaiken sen valossa, mitä on tehty, viitata hiukan vastaisiin tehtäviimme.

Kun puhutaan kasvavasta voimasta, konevoimasta ja teollisuudesta, tulee tajuntaan kylmä, metallinen maailma, missä tehtaat karkoittavat tieltään puut, kukkaset, linnut ja vihreät niityt, joiden tilalle nousee metallikoneiden ja ihmiskoneiden maailma. Minä en ole sitä mieltä. Minä olen päinvastoin sitä mieltä, että me emme saata nauttia puista ja linnuista ja kukkasista ja vihreistä niityistä, ellemme tiedä enempää koneista ja niiden käyttämisestä, ellemme paremmin ymmärrä elämän mekaanista puolta.

Me olemme jo, minun nähdäkseni, menneet liian pitkälle elämän viehättäväisyyden karkoittamisessa uskoessamme, että eläminen ja elämisen keinojen hankkiminen ovat jotakin vastakohtaista. Me tuhlaamme niin paljon aikaa ja tarmoa, että meille ei jää paljoa nauttiaksemme elämästä. Voima ja koneet, raha ja tavarat ovat hyödyllisiä vain sikäli, mikäli ne vapauttavat meitä elämään ihmisarvoisesti. Ne ovat vain keinoja päämäärän saavuttamiseksi. En katso esim. niitä koneita, joilla on minun nimeni, ainoastaan koneiksi. Jos siinä olisi kaikki, niin ryhtyisin johonkin muuhun. Minä näen niissä kouraantuntuvan todistuksen eräästä liiketeoriasta, joka toivoakseni on jotain enemmän kuin pelkkä liiketeoria — nimittäin teoriasta, jonka tarkoituksena on tehdä auvompi paikka tästä maailmasta, jonka keskellä elämme. Sillä seikalla, että Ford-yhtiön kauppamenestys on ollut aivan tavaton, on merkitystä vain sikäli, että se todistaa tavalla, jonka jokainen ymmärtää, että tämä teoria on tähän saakka ollut oikea. Kun minä siis nyt ainoastaan tässä valossa käyn arvostelemaan vallitsevaa teollisuusjärjestelyä ja voimassaolevaa raha- ja yhteiskuntajärjestelmää, niin saatan sen tehdä miehenä, joka itse ei niiden alaisena ole epäonnistunut.

Jos ajattelisin vain omaa etuani, ei minulla olisi ollenkaan syytä toivoa minkäänlaista muutosta nykyiseen järjestykseen. Jos haluaisin vain rahaa, niin on nykyinen järjestelmä tällaisenaan hyvä; se antaa minulle rahaa runsaasti. Mutta minä ajattelen yleistä hyvää, yhteisön parasta. Nykyinen järjestelmä ei suvaitse yhteisön parasta palvelemista, se kun edistää jokaista tuhlaamisen muotoa ja ehkäisee monia saamasta täyttä korvausta palveluksistaan. Eikä se vie minnekään perille. Se kaipaa kerrassaan parempaa suunnittelua ja oikaisemista.

Minä en suinkaan moiti niitä, jotka yleisesti vastustavat uusia aatteita. On parempi olla epäileväinen uuden suhteen ja haluta ensin nähdä ennenkuin uskoo, kuin taukoamatta syöksyä suin päin jokaisen uuden esityksen perässä. Jos epäilyksellä tarkoitamme varovaisuutta, niin on se sivistyksen tasapainopyörä. Useimmat maailman nykyisistä vaikeuksista johtuvat siitä, että uusia aatteita omaksutaan tutkimatta ensin, ovatko ne todella hyviä aatteita. Aate ei ole ehdottomasti hyvä sen vuoksi että se on vanha, eikä ehdottomasti huono sen vuoksi että se on uusi, mutta jos vanha aate on täysin käyttökelpoinen, niin puhuvat kaikki asianhaarat sen eduksi. Aatteet ovat sinänsä sangen arvokkaita, mutta aate on kuitenkin vain aate. Melkein kuka hyvänsä voi keksiä jonkin aatteen. Mutta jotakin merkitsee vasta sen muuntaminen käytännölliseksi tulokseksi.

Hartaasti haluaisin osoittaa, että meidän toteuttamamme aatteet ovat sovellutettavissa mitä laajimmalti — että ne eivät yksinomaan kohdistu automobiileihin ja moottoriauroihin, vaan että ne ikäänkuin muodostavat yleisen lain. Minä olen täysin vakuutettu, että tämä yleinen laki on luonnollinen laki, ja tahtoisin esittää sen niin perusteellisesti, että se voitaisiin omaksua, ei uutena aatteena vaan luonnollisena lakina.

Luonnollista on tehdä työtä — tajuta, että vauraus ja onni ovat saavutettavissa ainoastaan rehellisellä työllä. Ihmisten sairaudet johtuvat suureksi osaksi siitä, että tätä luonnon järjestystä koetetaan kiertää. Minä en esitä mitään, mikä ei täysin noudattaisi tätä luonnonperiaatetta. Minä pidän selviönä, että meidän täytyy tehdä työtä. Kaikki, mitä me olemme aikaansaaneet, on tulosta sen ajatuksen itsepäisestä noudattamisesta, että koska meidän kerta täytyy tehdä työtä, niin on parempi tehdä sitä älykkäästi ja eteensäkatsoen, että jota paremmin suoritamme työmme, sitä paremmin meidän käy. Ja kaikki tämä on minusta vain alkeellista tervettä järkeä.

* * * * *

En ole mikään reformaattori. Minun mielestäni on maailmassa liian paljon reformipyrkimyksiä ja reformaattoreihin kiinnitetään liian paljon huomiota. Meillä on kahdenlaatuisia reformaattoreita, ja molemmat ne ovat haitallisia. Mies, joka sanoo itseänsä reformaattoriksi, haluaa kaataa kaikki nurin. Hän on sellainen mies, joka tahtoisi repiä koko paidan rikki sen vuoksi, että kauluksennappi ei sovi napinreikään. Hänen päähänsä ei pälkähdä, että olisi yksinkertaisesti vain suurennettava reikää. Senlaatuisilla reformaattoreilla ei ole milloinkaan selvää käsitystä siitä, mitä he tekevät. Kokemus ja reformi eivät käy yhteen. Reformaattori ei voi pitää intoansa tulisenkuumana tosiolojen keskellä. Hänen täytyy siis heittää tosiasiat musukoppaan.

Jälkeen vuoden 1914 ovat hyvin monet ihmiset hankkineet aivan uudet henkiset varukset. Monet alkoivat ensimmäistä kertaa elämässään ajatella. Avasivat silmänsä ja äkkäsivät olevansa maailmassa. Ja äkillisen itsenäisyydentunteen värisyttäminä he tajusivat pystyvänsä tarkkaamaan maailmaa arvostelevin silmin. He tekivät niin ja havaitsivat sen virheelliseksi. Mestaroivasti arvostelevan asenteen omaksuminen yhteiskuntajärjestykseen nähden — mihin joka miehellä on oikeus — käy alussa horjahdellen, epäsuhtaisesti. Ylen nuori arvostelija menee tavallisesti ylen kauas suhdattomuuksiin. Hän on innokas pyyhkäisemään pois vanhan järjestyksen ja voimaanpanemaan uuden. Venäjällä todella onnistuttiin luomaan uusi maailma. Siellä voi maailmanreformaattorien työtä parhaiten tarkastaa. Me kuulemme Venäjältä, että vähemmistö siellä, eikä suinkaan enemmistö, suorittaa hävitystoimen. Me huomaamme myöskin, että kun ihmiset saattavat säätää yhteiskunnallisia lakeja vastoin luontoa, tekee luonto tällaisia keinotekoisia lakeja vastaan jyrkemmän tenän kuin tsaarit konsanaan. Luonto on pannut vastalauseensa koko neuvostotasavaltaa vastaan. Sillä tämä yritti kieltää luontoa. Se kielsi ennen kaikkea oikeuden työn hedelmiin. Muutamat sanovat: "Venäjän on ruvettava tekemään työtä", mutta tämä ei selitä tapausta. Asianlaita on se, että Venäjä-parka on työssä, mutta sen työ ei ole vapaata työtä. Yhdysvalloissa on työmies työssä kahdeksan tuntia päivässä, Venäjällä kaksi- jopa neljätoista. Jos työmies Yhdysvalloissa haluaa levähtää päivän tai viikon ja kykenee sen tekemään, ei mikään estä häntä siitä. Venäjällä täytyy työmiehen neuvostovallan aikana tehdä työtä, halusipa tai ei. Kansalaisen vapaus on hukattu vankilamaisen kurin yksitoikkoisuuteen, missä kaikkia kohdellaan samalla tavoin. Tämä on orjuutta. Vapaus on oikeutta työskennellä kohtuullinen aika ja saada siitä säällinen toimeentulo; tilaisuutta järjestää kaikki pienet persoonalliset yksityisseikat omassa elämässään. Näiden ja monien muiden vapaudenpäätösten kokonaissumma se muodostaa suuren, ihanteellisen Vapauden. Vapauden pikku muodot kirkastavat jokapäiväistä elämää meille kaikille.

Venäjä ei voinut suoriutua ilman intelligenssin ja kokemuksen apua. Niin pian kuin sen tehtaita alettiin käyttää neuvostojen johdolla, alkoivat asiat mennä perikatoa kohti; oli enemmän keskusteluja kuin työtä. Niin pian kuin koulutettu mies nakattiin ulos, meni tuhansia tonneja kallisarvoista ainetta hukkaan. Intoilijat jouduttivat puhevimmallaan kansan nälänhätään. Neuvostot tarjoavat nyt insinööreille, järjestelijöille, esimiehille ja liikkeenjohtajille, jotka aikaisemmin oli nakattu ulos, suuria rahasummia, jos he vain suostuisivat tulemaan takaisin. Bolshevismi huutelee nyt avukseen intelligenssiä ja kokemusta, joita se eilen kohteli niin häikäilemättömästi. Kaikki, mitä "reformi" aikaansai Venäjällä, oli tuotannon tyrehdyttäminen.

Meillä on synkeä aines, joka koettaa hiipiä ajattelijain ja suunnittelijain sekä ruumiillisen työn tekijäin väliin. Sama vaikutus, joka karkoitti intelligenssin ja kokemuksen Venäjältä, on nyt innokkaassa toimessa aikaansaadakseen levottomuutta täälläkin. Me emme saa sietää, että muukalainen, ihmisonnen hävittäjä ja vihamies, rikkoo meidän kansamme. Yksimielisyydessä on tämän ja muiden terveiden kansojen voima — ja vapaus.

Mutta on olemassa myöskin toisenlaatuisia reformaattoreita, jotka tosin eivät koskaan sano itseään sellaisiksi. He ovat kuitenkin hyvin samanlaisia kuin nuo radikaaliset reformaattorit. Rabulistilla ei ole ollut mitään kokemusta eikä hän tarvitse sellaista. Toisella "reformaattorien" luokalla taas on ollut paljon kokemusta, mutta se ei heitä lainkaan hyödytä. Minä tarkoitan taantumuksellisia — jotka kummastunevat tullessaan asetetuiksi aivan samaan luokkaan bolsevikkien kanssa. He haluavat palata takaisin johonkin aikaisempaan yhteiskuntatilaan, ei senvuoksi että se oli paras, vaan sentähden että he luulevat tuntevansa nämä entiset olot.

Toinen suunta haluaa kääntää nurin koko maailman aikoen rakentaa tilalle uuden. Toinen pitää maailmaa niin hyvänä, että sen voi vallan hyvin antaa olla sellaisena kuin se on — ja luhistua. Jälkimmäinen käsitys syntyy kuten edellinenkin siitä, että ei kyetä näkemään vaikka on silmät millä nähdä. Ei ole lainkaan mahdotonta lyödä lysyyn tätä maailmaa, mutta mahdotonta on rakentaa uutta. On mahdollista ehkäistä maailmaa menemästä eteenpäin, mutta ei ole mahdollista ehkäistä sitä menemästä taaksepäin, rappeutumasta. On mieletöntä odottaa, että jos kaikki kaadetaan kumoon, jokainen tulee sen kautta edelleen saamaan kolme ateriaansa päivässä. Tai että saadaan kuuden prosentin korko, jos kaikki jähmettyy. Vika on siinä, että niin kumouksen kuin taantumuksenkin miehet sulkevat silmänsä tosioloilta — alkuperäisiltä toimintamuodoilta.

Varovaisuus kehoittaa tarkoin katsomaan, ettei taantumusliikettä hairahduta pitämään terveen järjen palauksena. Me olemme nähneet kaikenlaatuisia sanahelinän ilotulituksia ja lukemattomia ihanteellisia tulevaisuudensuunnitelmia. Mutta ne eivät johtaneet minnekään. Ne olivat puhumatilaisuuksia, ei eteenpäinkulkua. Kauniita sanoja sanottiin, mutta kun tulimme kotia, oli valkea sammunut. Taantumuksen miehet ovat usein käyttäneet hyväkseen tällaisten kausien taantumuspoukahdusta ja lupailleet "vanhoja hyviä aikoja" — mikä tavallisesti merkitsee vanhoja väärinkäytöksiä — ja kun tämän laadun miehiltä täydellisesti puuttuu mielikuvakykyä, pidetään heitä monesti "käytännön miehinä". Heidän palaamistaan valtaan tervehditään usein terveen järjen palaamisena.

Alkuperäiset toimintamuodot ovat maanviljelys, teollisuus ja kulkuneuvot. Yhteiskunnallinen elämä on mahdoton ilman niitä. Ne pitävät maailmaa koossa. Viljeleminen, valmistaminen ja hankkiminen ovat yhtä alkuperäisiä kuin ihmistarpeet ja kuitenkin yhtä uudenaikaisia kuin mikä tahansa. Ne kuuluvat fyysillisen elämän olemukseen. Kun ne lakkaavat, katoaa myöskin yhteiskuntaelämä. Maailma on joutunut pois raiteiltaan nykyisen järjestelmän aikana, mutta me voimme toivoa parempaa tilaa, jos nämä perustukset pysyvät varmoina. On suuri hairahdus, että ihminen muka voi muuttaa perustusta — ruveta itse kohtalona korjailemaan yhteiskunnallista kehitystä. Yhteiskunnan perustana ovat ihmiset itse ynnä keinot viljellä, valmistaa ja kuljettaa tuotteita. Niin kauan kuin maanviljelys, teollisuus ja kulkulaitos pidetään voimassa, voi maailma kestää minkä taloudellisen tai yhteiskunnallisen muutoksen tahansa. Niinkuin palvelemme tehtäväämme, niin palvelemme maailmaa.

Työtä on yllinkyllin. Liiketoiminta on yksinomaan työtä. Keinottelu jo valmiilla tuotteilla ei ole liiketoimintaa. Se on vain enemmän tai vähemmän arvoista liikasilmikoimista. Mutta sellaista ei voida poistaa lakiasäätämällä. Lait eivät voi toimittaa paljoa. Lait eivät tee mitään rakentavaa. Laista ei voi koskaan tulla muuta kuin poliisipalvelija, ja niinpä on vain ajan tuhlausta odotella, että hallitus ja eduskunta kykenevät aikaansaamaan sellaista, mitä laki ei ole tarkoitettu tekemään. Niin kauan kuin odotamme, että lainsäädäntö poistaa köyhyyden tai lakkauttaa etuoikeudet, saamme nähdä köyhyyden leviävän ja etuuksien enenevän. Meillä on ollut tarpeeksi asti tällaisia lainsäätäjiä — ei tosin tässä maassa niin paljon kuin muualla — jotka lupailevat lakeja semmoista vastaan, minkä suhteen lait ovat voimattomia.

Kun on onnistuttu uskottelemaan kokonaiselle kansalle — niinkuin meillä on tapahtunut — että parlamentti on jonkinlainen taivas ja että sen pilvien takana asuu kaikkitietäväisyys ja kaikkivalta, niin on kansa kahlehdittu tavalla, joka ennustaa pahaa tulevaisuudesta. Apu ei tule lainsäädäntävallalta, vaan meistä itsestämme. Meidän apumme voidaan kuitenkin antaa hallitukselle kuten jonkinlaiseen keskusjakelupaikkaan, jonne kootaan yhteen kaikki meidän ponnistuksemme yhteiseksi hyväksi. Me voimme auttaa hallitusta, mutta se ei kykene auttamaan meitä.

Sananparsi: "vähemmän hallitustointa liike-elämään ja enemmän liike-elämää hallitustoimeen" on sangen hyvä ei ainoastaan liike-elämän ja hallitustoimen vaan kansankin kannalta. Yhdysvaltoja ei perustettu liike-elämän vuoksi. Itsenäisyysjulistus ei ole mikään kauppatoimi, eikä maan perustuslaki mikään kauppakontrahti. Yhdysvallat — niiden maa, kansa, hallitus ja liike-elämä — ovat ainoastaan menetelmämuotoja, joiden kautta kansan elämä tulee elämisen arvoiseksi. Hallitus on palvelija eikä sen koskaan pitäisi muuksi tullakaan. Sinä hetkenä, jolloin kansasta tulee hallituksen apuri, rupeaa koston laki vaikuttamaan, sillä sellainen suhde on luonnoton, epämoraalinen ja epäinhimillinen. Me emme voi elää ilman liike-elämää, mutta emme myöskään ilman hallitusta. Liiketoiminta ja hallitus orat välttämättömät palvelijoina samoin kuin vesi ja vilja, mutta isäntinä ne kaatavat nurin luonnollisen asiainjärjestyksen.

Maan menestys koskee meitä kaikkia yksilöinä. Näiden käsissä tulisi sen olla ja siellä se on turvatuin. Hallitukset voivat luvata koko joukon, mutta eivät voi mitään toimittaa. Ne voivat vehkeillä rahankursseilla, niinkuin ovat Euroopassa tehneet (ja niinkuin pankkimiehet tekevät kaikkialla, niin kauan kuin voivat saada siitä jotakin voittoa), lörpötellen silmänlumeiksi jos jonkinlaista mahtipontista joutavaa. Mutta työ se on, ja työ ainoastaan, joka voi toimittaa tarvetavarat — ja sen tuntee joka ihminen sisimmässään.

Ei ole juuri luultavaa, että niin älykäs kansa kuin meikäläinen tulee tuhoamaan taloudellisen elämän perusteet. Useimmat tietävät, että mitään ei voi saada ilmaiseksi. Useimmat tuntevat — vaikkeivät tietäisikään — että raha ei ole varallisuutta. Kaikkinaisia teorioja, jotka lupaavat kaikille kaikkea eivätkä pyydä mitään keneltäkään, hylkivät arki-ihmiset vaistomaisesti, silloinkin kun heillä ei ole esitettävänä syitä niitä vastaan. Niiden tiedetään olevan vääriä. Se riittää. Nykyinen asiainjärjestys, aina kömpelö, usein typerä ja monella tapaa epätäydellinen, on kuitenkin siinä suhteessa kaikkia muita parempi, että se toimii. Epäilemättä tulee nykyinen järjestyksemme asteettain solumaan uuteen, ja se uusi tulee myöskin toimimaan — mutta ei niinkään paljon sen nojalla, mitä se on, vaan sen perustalla, mitä ihmiset siihen sisällyttävät. Syy, miksi bolshevismi ei toiminut eikä voi toimia, ei ole taloudellinen. Ei ole vähääkään väliä, harjoitetaanko teollisuutta yksityisesti vai yhteiskunnallisen valvonnan alaisena. Ei ole vähääkään väliä, sanotaanko työmiehen osuutta "palkaksi" vai "voitoksi"; ei vähääkään väliä, säännöstelläänkö ihmisille elintarpeita, vaatteita ja asuntoa vai annetaanko heidän syödä, pukeutua ja asua niinkuin haluavat. Ne ovat vain yksityisseikkoja. Bolshevikkijohtajain pätemättömyyttä todisti se melu, jota he pitivät tämmöisistä yksityisseikoista. Bolshevismi epäonnistui sen vuoksi, että se oli luonnoton ja epämoraalinen. Meidän järjestelmämme seisoo. Onko se virheellinen? On, luonnollisesti, tuhansissa kohdin. Onko se kömpelö? Tietenkin se on kömpelö. Niinpä sen pitäisi kaiken järjen nimessä romahtaa lysyyn. Mutta se ei tee niin — koska sitä elävöittävät eräät taloudelliset ja moraaliset perustekijät.

Taloudellinen perustekijä on työ. Työ on se inhimillinen elementti, joka tekee maan hedelmälliset vuodenajat hyödyllisiksi ihmisille. Ihmisen työ se sadon tekee siksi, mitä se on. Tämä on taloudellinen perustus: jok'ikinen meistä työskentelee aineksilla, joita me emme ole luoneet emmekä kykene luomaan, mutta jotka luonto on meille antanut.

Moraalinen perustekijä on ihmisen oikeus työhönsä. Tätä oikeutta määritellään eri tavoilla. Milloin sitä sanotaan "omistusoikeudeksi". Milloin ilmaistaan se käskyssä: "älä varasta". Ihmisen oikeus omaisuuteensa se tekee varkauden rikokseksi. Kun ihminen on ansainnut leipänsä, niin on hänellä oikeus tähän leipään. Jos joku toinen varastaa sen, niin tekee hän enemmän kuin varastaa leivän, hän loukkaa pyhitettyä ihmisoikeutta.

Ellemme voi tuottaa, niin emme voi omistaa — mutta muutamat sanovat, että meidän tuottava työmme tulee ainoastaan kapitalistien hyväksi. Kapitalistit, joista tulee sellaisia sen vuoksi, että he aikaansaavat parempia tuotantoehtoja, kuuluvat yhteiskunnan perustuksiin. Heillä ei oikeastaan ole mitään omaa. He enemmänkin hoitavat omaisuutta toisten hyödyksi. Kapitalistit, joista tulee sellaisia rahaliikkeen avulla, ovat toistaiseksi välttämätöntä pahaa. Heidän ei kuitenkaan tarvitse olla mitään pahaa, jos heidän kaikki rahansa menevät tuotantoon. Jos heidän rahansa sen sijaan käytetään jakelun vaikeuttamiseen — esteiden rakentamiseen tuottajain ja kuluttajain välille — silloin he ovat turmiollisia kapitalisteja ja tuomitut häviämään, kun rahalaitos saadaan paremmin sovelletuksi työn vaatimusten mukaan, ja tämä tulee tapahtumaan niin pian kuin täysin oivalletaan, että työllä ja yksinomaan työllä voidaan ehdottomasti turvata terveys, vauraus ja onni.

Ei ole mitään syytä, miksi ei mies, joka on halukas tekemään työtä, saisi siihen tilaisuutta ja saisi palkakseen myöskin täyttä arvoa työstään. Ei ole myöskään mitään syytä, miksi mies, joka voi mutta ei tahdo tehdä työtä, ei saisi palkakseen yhteiskunnalle tekemiensä palvelusten täyttä arvoa. Hänen tulisi tietenkin saada ottaa yhteiskunnalta vastaava korvaus siitä, millä hän on sitä avustanut. Ellei hän avusta millään, ei hänen tule myöskään saada ottaa mitään. Hänelle jäisi vain vapaus nähdä nälkää. Me emme pääse mihinkään, jos vaadimme, että joka miehen pitää saada enemmän kuin hän ansaitsee — koskapa muutamat saavat enemmän kuin ansaitsevat saada.

Ei mikään ole mielettömämpää eikä yhteiskunnalle kokonaisuudessaan voida tehdä huonompaa palvelusta kuin asettua sille kannalle, että kaikki ihmiset ovat samanlaisia. Ihmiset eivät suinkaan ole samanlaisia, ja jokainen kansanvaltainen käsitys, joka pyrkii tekemään kaikkia samanlaisiksi, on esteenä edistykselle. Me emme voi kaikki tehdä samanarvoista työtä. Suurikykyisiä ihmisiä on vähemmän kuin pienitaitoisia. Joukko pienempiä voi vetää alas suuremman — mutta sen kautta he vetävät alas myöskin itseänsä. Suurempi ihminen asettuu yhteiskunnan johtoon ja tekee pienemmille mahdolliseksi elää pienemmillä ponnistuksilla.

Se kansanvaltainen harhakäsitys, joka tähtää kykyjen tasoittamiseen, vaikuttaa hävittävästi, autioittavasti. Luonnossa ei ole kahta samanlaista asiaa. Me rakennamme automme täysin vaihdettaviksi. Kaikki osat ovat miltei yhtä samanlaisia kuin kemialliset analyysit, kuin vain mitä hienoimmat koneet ja etevin ammattitaito voivat aikaansaada. Minkäänlaatuista lisäsovittelua ei tarvita, ja pitäisi tosiaankin näyttää siltä kuin olisi kaksi Ford-autoa — jotka tuossa seisovat rinnakkain, aivan samannäköisinä muodoltaan ja niin tarkoin yhtäläisiksi tehtyinä, että mikä osa tahansa voidaan ottaa toisesta ja sijoittaa toiseen — todellakin samanlaiset. Mutta niin ei ole. Niillä on erilaiset kulkutavat. Meillä on ajajia, jotka ovat kuljettaneet satoja, jopa muutamat tuhansia Ford-vaunuja, ja he sanovat, ettei ole kahta, jotka aina toimisivat aivan samalla tavalla — että jos he ajaisivat uutta vaunua tunnin tai lyhyemmänkin aikaa ja jos sitten tämä vaunu sekoitetaan toisten samanlaatuisten uusien vaunujen joukkoon, niin he, vaikka eivät ulkomuodon nojalla saattaisikaan sitä erottaa, kuitenkin tuntisivat sen ajaessaan sillä.

Olen puhunut yleisin sanoin. Katsokaamme asiaa nyt konkreettisemmin. Henkilön pitää voida elää sellaisella tasolla, joka vastaa hänen tekemiänsä palveluksia. Voi olla paikallaan puhua tästä nyt, sillä olemme äskettäin eläneet aikaa, jolloin palveleminen oli viimeinen asia, mitä useimmat ihmiset ajattelivat. Olimme tulleet siihen, ettei kukaan ajatellut kustannuksia tai korvausta. Tilauksia saatiin vaivattomasti. Kun ennen yleisö suosi kauppiasta ostamalla häneltä, muuttuivat olot sellaisiksi, että kauppias suosi yleisöä myymällä. Se on huonoa liiketointa. Monopoli on huonoa liiketointa. Nylkeminen on vahingollista liike-elämälle. Samoin kuin sekin, ettei ole tarvis tehdä työtä eteenpäin päästäkseen. Liike-elämä on kaikkein terveintä silloin, kun sen niinkuin kananpojan täytyy kaaputtaa maata saadakseen minkä saa. Kaikki oli käynyt liian helpoksi. Periaate, että arvon ja hinnan välillä täytyy olla kunniallinen suhde, oli syrjäytetty. Yleisöstä ei tarvinnut enää vähääkään välittää. Tämä oli kaikkea muuta kuin hyödyllistä liike-elämälle. Niitä oli, joiden mielestä tällainen luonnoton tila oli "kukoistusta". Se ei ollut kukoistusta — se oli vain tarpeetonta rahansaalistamista. Ja rahansaalistaminen ei ole liiketointa.

Ellei pidä määrättyä suunnitelmaa visusti muistissaan, on erinomaisen helppo kerätä kosolta rahaa ja sitten, pyrkiessä hankkimaan yhä enemmän rahaa, unohtaa myyvänsä ihmisille sellaista, jota nämä tarvitsevat. Rahansaalistamiselle perustettu liike on mitä epävarminta. Se on useimmiten epäsäännöllinen ja lyhytikäinen. Liike-elämän tehtävä sitävastoin on tuottaminen kulutusta eikä rahansaalistusta tai keinottelua varten. Tuottaminen kulutusta varten sisältää sen, että tuotteen laatu pidetään ylhäällä ja hinta alhaalla — että tavara on sellaista, joka hyödyttää yleisöä eikä vain tuottajaa. Jos raha-elementti nykäistään irti oikeasta tasostaan, niin nykäistään samalla tuotanto palvelemaan tuottajaa.

Tuottajan menestys on riippuvainen siitä, että hän voi palvella yleisöä. Hän saattaa pysyä jaloillaan jonkun ajan palvelemalla itseänsä, mutta jos näin käy, on se satunnaista, ja kun yleisö herää huomaamaan, että sitä ei palvellakaan, on tuottajan loppu näkyvissä. Sotakonjunktuurien aikana oli tuotanto pääasiallisesti kohdistettu tuottajain itsensä hyödyttämiseen, ja kun yleisö heräsi, meni senvuoksi moni yritys nurin. Sanottiin niiden joutuneen ahdinkotilaan. Asia ei ollut lainkaan niin. Sellaiset tuottajat koettivat yksinkertaisesti korvata tervettä järkeä järjettömyydellä, ja sitä ei koskaan voi tehdä menestyksellä. Rahojen saalistaminen on varmin keino niiden saamattajääntiin, mutta jos palvelee palvelemisen vuoksi — sen tyydytyksen tähden, että tekee jotakin, jonka uskoo olevan oikeaa — niin rahallinen puoli selviää itsestään.

Rahaa tulee luonnollisesti palveluksen tuloksena. Ja tuottajalle on aivan välttämätöntä, että hänellä on rahaa käytettävissään. Mutta meidän ei sovi unohtaa, että rahan omistamisen tarkoituksena ei ole joutilaisuus, vaan mahdollisuus tehdä vielä enemmän hyötyä. Minun mielestäni ei mikään ole inhoittavampaa kuin joutilas elämä. Ei kellään meistä ole oikeutta laiskoitella. Sivistyksen piirissä ei ole sijaa laiskurille. Jokainen suunnitelma rahan lakkauttamiseksi johtaa vain siihen, että olot muodostuvat vielä mutkallisemmiksi, sillä meillä täytyy olla jokin mittapuu. Että nykyinen rahajärjestelmämme olisi tyydyttävä pohja tavaranvaihdolle, sitä voi hyvinkin vahvasti epäillä, ja puhumme siitä enemmän tuonnempana. Päämuistutukseni nykyistä rahalaitosta vastaan on, että se pyrkii olemaan oman itsensä tarkoitusperänä ja ehkäisemään tuotantoa, sensijaan että edistäisi sitä.

Minun pyrkimykseni tarkoittavat yksinkertaistuttamista. Ihmisillä on yleensä niin vähän käytettävänään ja kaikkein välttämättömimmänkin ostaminen maksaa kovin paljon (puhumattakaan osuudesta elämän ylellisyyteen, johon minun mielestäni jok'ainoa meistä on oikeutettu), koskapa melkein kaikki, mitä me valmistamme, on paljon mutkallisempaa kuin sen tarvitsisi olla. Vaatteemme, ravintomme, taloustarpeemme — kaikki ne voitaisiin tehdä paljoa yksinkertaisempia kuin nyt on laita ja kuitenkin olla paremman näköisiä. Ne tehtiin entisinä aikoina määrätyllä tavalla ja tuottajat ovat sitten vain jatkaneet samaa latua.

Minä en tarkoita, että meidän olisi mentävä liiallisuuksiin. Siihen ei ole mitään tarvetta. Pukumme ei tarvitse olla vain säkki, jossa on reikä päätä varten. Sellainen olisi helppo tehdä, mutta vaikea pitää. Ei huopapeitekään vaadi suurta räätälintyötä, mutta kukapa meistä saisi paljoakaan työtä tehdyksi, jos kulkisi intiaanien tapaan huopaan kääriytyneenä. Todellinen yksinkertaisuus merkitsee sitä, että hankimme parasta ja samalla mukavinta. Räikeiden reformien onnettomuus on, että ne vaativat, että ihmisen on muutettava luontoansa voidakseen käyttää vissejä kaavailtuja esineitä. Luulenpa, että naisten reformipuvut — jotka näyttävät merkitsevän mauttomia pukuja — täytyy aina olla mauttomien naisten keksimiä, jotka tahtoisivat, että kaikki muutkin näyttäisivät yhtä mauttomilta. Se ei ole oikea tapa. Alkakaa kappaleella, joka sopii, ja koettakaa sitten keksiä jotakin keinoa saada pois kaikki ihan tarpeettomat osat. Tämä koskee jokaista käyttöesinettä — kenkää, pukua, taloa, konetta, rautatietä, höyrylaivaa, lentokonetta. Mikäli leikkaamme pois hyödyttömiä osia ja yksinkertaistutamme välttämättömiä, sikäli vähennämme myöskin valmistuskustannuksia. Tämä on selvää logiikkaa, mutta kumma kyllä koetetaan yleensä halventaa tuotantoa eikä yksinkertaistuttaa tavaraa. Alku pitäisi tehdä tavaran laadusta: meidän pitäisi koettaa ottaa selko, onko se niin hyvin tehty kuin sen pitää olla — vastaako se tarkoitustaan parhaalla tavalla? Senjälkeen — onko aines parasta vaiko vain kalleinta? Ja sitten: voiko sen monimutkaisuutta ja painoa vähentää? Ja niin edespäin.

Tarpeeton paino tavarassa ei ole sen järjellisempää kuin kokardi kuskin lakissa. Eipä edes niinkään järjellistä. Sillä kokardi voi auttaa kuskia tuntemaan lakkinsa, kun taas tarpeeton paino vain aiheuttaa voiman tuhlausta. En voi ymmärtää, mistä semmoinen luulo on syntynyt, että paino sisältää voimaa. Se on paikallaan moukariin nähden, mutta miksi raastaisimme mukanamme raskasta painoa, jos emme aio sillä ketään nakata? Miksi panna ylimääräistä painoa kuljetuskoneisiin? Miksi ei panna sitä kuormaan, jota koneen on määrä kantaa? Lihavat ihmiset eivät voi juosta yhtä nopeaan kuin laihat, mutta me rakennamme useimmat kuljetusvälineemme siten kuin enentäisi raskas painolasti nopeutta. Osa köyhyydestä johtuu liikanaisten painojen kuljetuksesta.

Kerran me tulemme keksimään, miten painoa saadaan yhä enemmän poistetuksi. Otetaan esim. puu. Erinäisiin tarkoituksiin on puu parasta ainetta, minkä tunnemme, mutta puu sisältää suunnatonta tuhlausta. Yhden Ford-auton puuaines sisältää noin 15 kiloa vettä. Täytyy löytyä jokin keino aikaansaada jotakin parempaa. Täytyy löytyä menetelmä, jonka avulla voimme saavuttaa saman voiman ja joustavuuden tarvitsematta ottaa mukaan hyödytöntä painoa. Ja näin aina edelleen on laita tuhansissa muissa seikoissa.

Maanviljelijä tekee jokapäiväisestä työstään liian mutkikkaan jutun. Minun luullakseni tulee ainoastaan noin 5 prosenttia siitä voimasta, jota tavallinen maanviljelijä käyttää, todellisen hyödyn osalle. Jos joku varustaisi tehtaan sillä tavoin kuin maanviljelys tavallisesti on varustettu, olisi se täpötäynnä väkeä. Huonoin tehdas Euroopassa on tuskin niin huonosti sommiteltu kuin keskinkertainen maanviljelijän talo. Voimaa on käytetty hyväksi mahdollisimman vähäisessä määrässä. Ei siinä kyllin, että enin osa tehdään käsin, vaan sangen harvoin on pantu todellista huolta järkiperäisiin laitteisiin. Maanviljelijä kantaa vettä vuosikausia ennemmin kuin rakentaa vähäisen määrän putkijohtoa. Kun tarvitaan ylimääräistä työtä, ajattelee hän vain ylimääräisten päiväpalkkalaisten hankkimista. Maanviljelystuotteet ovat halvimmillaankin ollessaan kalliimpia kuin niiden pitäisi olla. Maanviljelysvoitto on huonompi kuin sen pitäisi olla, silloinkin kun se on korkeimmillaan. Koko suunnitelma ja siihen käytettyjen voimain hyödytön käyttö tekee maanviljelystuotteet niin kalliiksi ja voiton niin vähäiseksi.

Omassa maanviljelyksessäni Dearbornissa kaikki suoritetaan koneilla. Me olemme poistaneet käytännöstä monta tuhlauksen muotoa, mutta taloudellisesti todella tuottoisalle kannalle emme vielä ole tulleet. Me emme ole voineet uhrata siihen viisi- tai kymmenvuotista herkeämätöntä tutkistelua keksiäksemme, mitä todella olisi tehtävä. Olemme jättäneet tekemättä enemmän kuin tehneet. Ja kuitenkin olemme aina — minkälaiset hintasuhteet ovat vallinneetkin — poikkeuksetta saavuttaneet ensiluokkaisen voiton. Me emme ole farmareita — me olemme teollisuudenharjoittajia farmitilalla. Siitä hetkestä alkaen, jolloin maanviljelijä katsoo olevansa tehtailija, joka tosiaan kammoo kaikenlaista tuhlausta — aineen tai ihmisvoiman — me tulemme saamaan maanviljelystuotteita niin halpaan hintaan, että kaikki saavat riittävästi syödäkseen ja voitto on kuitenkin niin tyydyttävä, että maanviljelystä pidetään turvallisimpana ja parasta voittoa tuottavana kaikista elinkeinoista.

Puuttuva tuntemus työn todellisesta luonteesta ja työn parhaasta tekotavasta on syynä siihen, ettei maanviljelyksen katsota kannattavan. Eikä maanviljelys, sellaisena kuin sitä nykyään harjoitetaan, voi kannattaakaan. Maanviljelijä elää onnenkaupalla ja esi-isiensä malliin. Hän ei tiedä, miten hänen olisi meneteltävä saadakseen tuotantonsa halvaksi, eikä hän osaa myydä tuotteitaan. Teollisuudenharjoittaja, joka ei tiedä, miten hänen on valmistettava ja myytävä tuotteitansa, ei voisi kauan pysyä pystyssä. Se seikka, että maanviljelijä sittenkin voi kestää, osoittaa kuinka ihmeellisen kannattavaa maanviljelys itse asiassa saattaa olla.

On pyrittävä halpaan, valtavaan tuotantoon niin hyvin maanviljelyksen kuin teollisuudenkin alalla — ja halpa, valtava tuotanto merkitsee runsautta kaikille — sehän on ihan yksinkertaista. Vaikeus on siinä, että yleinen suunta pyrkii sotkemaan ihan yksinkertaisia asioita. Katsotaan esimerkiksi "parannuksia".

Parannuksista puhuessamme ajattelemme tavallisesti jotakin tuotteeseen tehtyä muutosta. "Parannettu" tuote on sellainen, jota on muunnettu. Niin en minä katso asiaa. Minä en ryhdy panemaan toimeen mitään, ennenkuin olen löytänyt mahdollisimman parhaan laadun. Tämä ei tietenkään sisällä, etteikö tuotetta saisi koskaan muuntaa, mutta minä uskon, että ajan mittaan on taloudellisempaa, etten edes ryhdy teettämään mitään, ennenkuin olen täysin vakuutettu siitä, että hyöty, muoto ja aines ovat parhaat mahdolliset. Ellei tutkimuksenne anna teille tätä vakaumusta, niin jatkakaa niitä, kunnes olette saaneet vakaumuksen. Jos aikoo ryhtyä valmistamaan jotakin, täytyy ensin keskittää tutkimuksensa itse valmisteeseen. Tehdas, järjestely, myynti ja pääomanhankinta muodostuvat tavaran laadun mukaan. "Liiketaltta" on silloin terävä kuin partaveitsi, ja te tulette ajan mittaan säästämään aikaa. Se, että on sokeasti syöksynyt teettämään jotakin tuotetta hankkimatta tätä varmuutta siitä, on syynä moneen epäonnistumiseen, joka on asianomaiselle itselleen jäänyt käsittämättömäksi. Ihmiset näyttävät luulevan, että pääasiana tuotannossa on tehdas, puoti, rahallinen pohja tai johto. Pääasiana on tuote, ja kaikki kiire ehtiä sitä valmistamaan, ennenkuin suunnitelma on selvä, on hukkaan heitettyä aikaa. Minä kulutin kaksitoista vuotta ennenkuin sain T-mallin — mikä nyt tunnetaan Ford-auton nimellä — sellaiseksi kuin sen halusin. Me emme yrittäneetkään oikein toden perään ryhtyä tuottamaan, ennenkuin meillä oli tarjottavana todellinen tuote. Sitä ei sittemmin ole asiallisesti muunnettu.

Me kokeilemme lakkaamatta uusilla aatteilla. Jos matkustatte Dearbornin seudulla, niin tapaatte kaikenmallisia Ford-autoja. Ne ovat kokeiluvaunuja — ei uusia malleja. En tahdo laskea yhtään hyvää aatetta luotani, mutta en halua myöskään äkisti päättää, onko jokin aate hyvä vai huono. Jos aate tuntuu hyvältä tai vain sellaiselta, jolla näyttää olevan mahdollisuuksia, niin ryhdyn koettelemaan sitä joka näkökannalta. Mutta jonkin aatteen, koetteleminen on aivan toista kuin jonkin muunnoksen tekeminen vaunuun. Kun useimmat tehtailijat ovat kärkkäämmät tekemään muunnoksia tuotteeseen kuin sen valmistusmenetelmiin, teemme me aivan päinvastoin.

Suuret muutokset meillä ovat koskeneet valmistusmenetelmiä. Ne eivät koskaan pysy hiljaa paikallaan. Ei liene autojemme valmistustavassa enää ainoatakaan otetta, joka olisi sama kuin valmistaessamme ensimmäiset kappaleet nykyistä mallia. Se selittää, miksi voimme tehdä automme niin halvalla. Ne harvat muutokset, joita vaunuun on tehty, ovat tarkoittaneet mukavuuden lisäämistä, ja mikäli jotakin muutosta muotoon on tehty, on se tapahtunut lujuuden lisäämiseksi. Vaunujen ainesta muutetaan sitä mukaa kuin saamme lisää kokemusta aineen luonnosta. Me olemme myöskin tahtoneet ehkäistä tuotannonseisauksen ja tuotantokustannusten lisäyksen jonkin erikoisen aineslajin puutteen vuoksi, jonka vuoksi olemme useimpia osia varten kokeilemalla hankkineet korvausaineen. Vanadiiniteräs on esimerkiksi se teräslaji, jota me enimmän käytämme. Sen avulla voimme saavuttaa suurimman lujuuden pienimmän painon ohella. Mutta ei olisi hyvää liikemenettelyä, jos antaisimme koko tulevaisuutemme riippua siitä, kykenemmekö saamaan vanadiiniterästä. Senvuoksi olemme kokeilemalla hankkineet sille vastikkeen. Kaikki teräslajimme ovat erikoislajeja, mutta jokaiselle niistä on meillä ainakin yksi ja muutamissa tapauksissa useampia täysin koeteltuja vastikkeita. Sama koskee kaikkia muita aineksia ja kaikkia osia. Alussa teimme itse vain muutamia osia emmekä lainkaan moottoreita. Nyt valmistamme itse kaikki moottorimme ja melkein kaikki osat, koska katsomme sen halvimmaksi. Mutta me teemme sen myöskin ollaksemme riippumattomia markkinoista tai tehtailijoista, jotka eivät kykene suorittamaan tilauksia. Lasinhinnat koroitettiin kohtuuttoman korkealle sodan aikana. Me kuulumme suurimpiin lasinkuluttajiin maassa. Nyt rakennamme oman lasitehtaan. Jos olisimme käyttäneet kaiken tämän tarmon muuntaaksemme tuotetta, emme olisi päässeet mihinkään. Mutta jättämällä sen muuntamatta voimme keskittää kaikki voimamme tuotantotavan parantamiseen.

Taltan tärkein osa on sen terä. Jos on mitään periaatetta, mihin liike-elämä perustuu, niin se on tämä. Yhdentekevää kuinka hyvin taltta on tehty, kuinka hienoa sen teräs on tai kuinka hyvä se on muodoltaan — ellei siinä ole terää, niin se ei ole taltta, vaan onpahan vain metallikappale. Se, mikä jotakin merkitsee, ei ole siinä, minä jotakin asiaa pidetään, vaan siinä, mihin sitä voidaan käyttää. Mitä järkeä on käyttää suurta voimaa tylsään talttaan, kun kevyt isku terävään suorittaa työn? Taltta on leikkaamista, ei vasaroimista varten. Vasaroiminen on työssä sivutoimitus. Jos siis haluamme tehdä työtä, niin miksemme keskitä itseämme työhön ja tee sitä mahdollisimman nopealla tavalla? Myyntitoimen teränä on se kohta, missä tuote on tullut kosketuksiin kuluttajan kanssa. Epätyydyttävä tuote on kuin tylsäteräinen taltta. Tarvitaan paljon tarpeetonta voimaa sellaisen tavaran kaupaksisaantiin. Tehtaan teränä on mies ja kone työssä. Ellei mies ole oikea, ei konekaan voi olla sitä, jos kone on puutteellinen, ei mieskään voi tehdä tehtäväänsä. On tuhlausta pyytää keneltäkään enempää voimaa kuin määrätyn työn tekemiseen on ehdottoman välttämätöntä.

Käsitykseni ydin on siis, että tuhlaus ja itaruus estävät todellisten palvelusten tekemistä. Sekä tuhlaus että itaruus ovat tarpeettomia. Tuhlaus riippuu pääasiallisesti siitä, ettei ymmärretä sitä, mitä tehdään, tai hutiloidaan siinä. Itaruus on vain jonkinlaista lyhytnäköisyyttä. Minä olen koettanut aikaansaada tuotteeni tuhlaamalla mahdollisimman vähän sekä ainesta että työvoimaa, asettuen voiton kokonaissumman suhteen kokonaan riippuvaksi myynnin laajuudesta. Tuottajana haluan maksaa mitä suurimmat palkat — mikä merkitsee kaikkein suurinta ostovoimaa. Kun kaikesta tästä johtuu, että kustannusten tulee olla mahdollisimman pienet ja että me myymme mahdollisimman pienellä voitolla, saatamme levittää tuotetta, jonka hinta vastaa ostovoimaa. Seuraus on, että kaikilla, jotka ovat meidän kanssamme tekemisissä joko työnjohtajina, työmiehinä tai ostajina, on etua meidän toiminnastamme. Meidän luomamme laitos täyttää yleishyödyllisen tehtävän; tämä on ainoa syy, miksi siitä puhun. Tällaisen toiminnan periaatteet ovat seuraavat:

1. Ei pidä olla huolissaan tulevaisuudesta eikä liioin kunnioittaa menneisyyttä. Joka pelkää tulevaisuutta, joka uumoo epäonnistumista, hän rajoittaa liikuntakykyänsä. Epäonnistuminen merkitsee vain mahdollisuutta aloittaa uudestaan älykkäämmin. Rehellisessä epäonnistumisessa ei ole mitään häpeällistä. Mutta tulevaisuuden pelkääminen heikentää luottamusta. Menneisyys taas on hyödyllistä ainoastaan mikäli se viittoo teitä ja keinoja edistykselle.

2. Älköön ajateltako kilpailua. Se, joka tekee asian parhaiten, hän yksin saakoon sen suorittaa. On rikollista yrittää anastaa toisen tuotantoalaa — rikollista, koska siten omakohtaisen voiton vuoksi yritetään painostaa kanssaihmisten elinehtoja — hallita väkivallan eikä älyn voimalla.

3. Asetettakoon yleishyödytys, yhteisön palveleminen, voiton edelle. Ilman voittoa ei tosin liikettä voi ylläpitää. Voiton saamisessa ei sinänsä ole mitään vääryyttä. Hyvinhoidettu yritys tuottaa ehdottomasti voittoa, mutta voiton täytyy välttämättömästi tulla korvauksena hyvinsuoritetusta palveluksesta. Voitto ei voi olla toiminnan perusta, sen täytyy olla toiminnan tulos.

4. Tehdastoiminta ei ole ostamista halvalla ja myymistä kalliilla. Se sisältää sen, että aines hankitaan kohtuulliseen hintaan ja mahdollisimman pienillä lisäyksillä kustannuksiin, että tämä aines muodostetaan käyttökelpoiseksi tuotteeksi ja se jätetään kuluttajalle. Peli, keinottelu y.m.s. pyrkii vain ehkäisemään tätä kehityskulkua.

Kuinka nämä periaatteet syntyivät, mitä ne ovat vaikuttaneet ja kuinka käyttökelpoisia ne yleensä ovat, sitä koetan osoittaa seuraavissa luvuissa.

II luku.

TYÖ ALKAA.

Toukokuun 31 pnä 1921 valmistui Ford-yhtiössä auto n:o 5.000.000. Se on museossani yhdessä sen bensiinivaunun rinnalla, jota kolmekymmentä vuotta aikaisemmin aloin rakentaa, mutta josta ei tullut mieleistäni, ennenkuin vasta keväällä 1893. Mitä ulkonäköön tulee, ei näiden kahden vaunun välillä ole vähintäkään yhtäläisyyttä, ja erotus on melkein yhtä suuri myöskin rakenteeseen ja aineksiin nähden, mutta perusaatteeltaan ovat ne merkillisen yhtäläiset — lukuunottamatta sitä, että vanhassa vaunussa on erinäisiä laitteita, joita emme ole käyttäneet nykyisessä vaunutyypissä. Vaikka ensimmäisessä autossa oli ainoastaan kaksi silinteriä, kulki se kaksikymmentä mailia tunnissa. [Mile, engl. penikulma = 1,61 km. — Suom.] Kuudenkymmenen mailin ajoon ei kulunut enempää kuin pienen säiliön vetämät 13 1/2 litraa bensiiniä, ja auto on yhtä hyvä tänäpäivänä kuin silloin kun se rakennettiin. Oikeastaan on enemmän paranneltu valmistustapoja ja itse aineksia kuin itse perussuunnitelmaa. Koko tyyppi on jalostettu; nykyisessä Ford-autossa — "T-mallissa" — on neljä sylinteriä ja lähtövauhdin saanti on vaivaton — se on joka suhteessa mukavampi ja helpompi ajaa. Se on yksinkertaisempi kuin ensimmäinen auto, mutta molemmilla on samat tunnusmerkilliset perusominaisuudet. Muutoksia on tehty valmistuksessa saatujen kokemusten johdosta, mutta mitään muutosta ei ole tehty perusaatteeseen. Tätä minä pidän merkitsevänä seikkana, sillä se todistaa, että jos on saanut hyvän aatteen, on parempi keskittyä sitä täydellistämään kuin ruveta uutta etsimään. Ihminen jaksaa hallita vain yhtä aatetta kerrallaan.

Maalaiselämä sai minut mietiskelemään keinoja kulkuneuvojen parantamiseksi. Minä synnyin heinäkuun 30 p:nä 1863 eräällä farmilla lähellä Dearbornin kaupunkia Michiganissa ja aikaisimpia huomioitani oli, että saatuihin tuloksiin tarvittiin aivan liian paljon työtä. Se tunne on minulla maanviljelykseen nähden vieläkin. Olen kuullut tarinoita, että vanhempani muka olivat hyvin köyhiä ja että heidän toimeentulonsa nuoruudessaan oli ollut vaivalloista. Rikkaita he eivät varmastikaan olleet, mutta ei heitä myöskään voinut sanoa köyhiksi. Toisiin Michiganin farmareihin verraten oli meidän tilamme oikein hyvä. Talo, jossa synnyin, on vielä jälellä ja muodostaa, farmin ohella, osan nykyistä omaisuuttani.

Minun lapsuudessani oli ruumiillinen työ aivan liian kovaa sekä meidän että muiden tiloilla, enkä ollut erin vanha kun aloin arvella, että moni asia voitaisiin järjestää järkevämmällä tavalla. Tämä ajatus se minut johti mekaaniselle alalle, vaikka äitini aina väittikin, että minä olin syntynyt mekaanikoksi. Ennenkuin sain mitään muuta, oli minulla jonkinlainen verstas ja siinä kaikennäköistä romua, josta sepittelin työaseita. Siihen aikaan ei lapsilla ollut sellaisia leikkikaluja, joita nykyään saa ostaa. Kaikki, mitä meillä oli, oli kotitekoista. Minun leikkikaluni olivat työaseita — ja niin on yhä vieläkin laita! Ja pieninkin koneensiru oli oikea aarre.

Merkillisin tapaus näinä vuosina sattui, kun kerran ajaessamme kaupunkiin kohtasimme höyryvaunun 15 kilometrin päässä Detroitista. Minä olin silloin kaksitoistavuotias. Seuraava suuri tapaus oli, kun sain kellon ja se tapahtui samana vuonna. Minä muistan tuon höyryvaunun niinkuin eilisen päivän, sillä se oli ensimmäinen näkemäni hevoseton ajopeli. Se oli pääasiassa tarkoitettu kuljettamaan puimakoneita ja sahausalustoja, ja siinä oli yksinkertaisesti vain pieni kone ja höyrykattila, jotka oli sovitettu pyörien päälle, ynnä peräänkiinnitetty hiilivaunu ja vesisäiliö. Minä olin nähnyt monta tämmöistä höyrykonetta hevosten vetämänä, mutta tämä oli varustettu ketjulla, joka yhdisti höyrykoneen sen puulaitteen takapyöriin, johon höyrykattila oli sijoitettu. Kone oli asetettu höyrykattilan päälle ja sen takana oli lava, jolla seisova mies lapioi hiiliä, hoiti säätöventtiiliä ja ohjasi kulkua. Höyryvaunun oli valmistanut Nichols, Shepard & Company Battle Creekissä. Siitä otin heti selvän. Koje pysähtyi antaakseen meidän hevosinemme päästä ohi, ja ennenkuin isäni aavistikaan, olin minä hypännyt vaunuista pois ja antautunut keskusteluun koneenkäyttäjän kanssa. Hän oli sangen altis selittämään minulle kaikki. Hän oli ylpeä koneestaan. Hän näytti minulle, että ketjun voi irroittaa vauhtipyörästä ja sen sijalle panna hihnan käyttämään muita koneita. Hän kertoi koneen tekevän kaksisataa kierrosta minuutissa ja ketjupyörän voitavan irroittaa niin, että vaunu pysähtyi, vaikka kone edelleen oli käynnissä. Tätä järjestelyä on, vaikka hiukan muutettuna, käytetty nykyisissä automobiileissa. Se ei ollut niin tarpeellinen höyrykoneissa, jotka voi helposti saada pysähtymään ja taas käyntiin, mutta sitä tarpeellisempi, kun bensiinimoottorit tulivat käytäntöön. Tämä kone sai harrastukseni kohdistumaan automobiilialalle. Minä yritin valmistaa sen mukaisia malleja, ja muutamia vuosia myöhemmin sainkin aikaan yhden koko hyvän; mutta siitä kerrasta, kun kahdentoistavuotiaana poikana näin höyryvaunun, tähän päivään saakka on suurimpana harrastuksenani ollut teillä kulkevien koneiden valmistaminen. Kun kävin kaupungissa, olivat taskuni palatessani aina täynnä ruuvimuttereita, trassia ja kaikellaisia koneosia. Joskus koetin panna kokoon rikkinäistä kelloa, ja kolmentoista vanhana onnistui minun ensimmäisen kerran korjata kello käymään. Viidentoista vanhana osasin korjata minkä kellon tahansa, vaikka työkaluni olivat mitä karkeinta laatua. Kaikkinaisia kojeita hypistelemällä oppii tavattoman paljon. Kirjoista ei saa selvää, minkälaisia nämä kojeet ovat ja miten tehdyt, mutta se täytyy oikean mekaanikon tietää. Koneet ovat mekaanikolle samaa kuin kirjat kirjailijalle. Hän saa niistä aatteensa, ja jos hänellä on hyvä ymmärrys, panee hän nämä aatteet sopivaan käytäntöön.

Alunpitäenkään ei minulla koskaan ole ollut oikeata harrastusta maanviljelykseen. Minä halusin käsitellä koneita, mutta isäni ei ollut lainkaan tyytyväinen minun pyrkimyksiini mekaniikan alalle. Hän tahtoi minusta maanviljelijää. Kun seitsentoistavuotiaana päätin koulun ja menin oppipojaksi erääseen konepajaan, pidettiin minua hukkateille antautuneena. Minun oli helppo suorittaa oppilaskokeeni — s.o. ennenkuin kolme oppivuottani olivat kuluneet, olin kurssinkäynyt mekaanikko — ja kun erikoisesti harrastin hienompia konetöitä ja varsinkin kelloja, työskentelin iltaisin eräässä kulta- ja kellosepänliikkeessä. Yhteen aikaan korjasin ainakin 300 kelloa. Uskoin kykeneväni valmistamaan kunnollisen kellon noin 30 sentillä ja olin vähällä perustaa sellaisen liikkeen, mutta luovuin siitä kun kuvittelin, että kellot eivät olleet välttämättömiä tarvekaluja ja etteivät ihmiset huolisi niitä ostaa. Kuinka tähän kummalliseen päätelmään päädyin, en enää muista. Tavalliset kultasepäntyöt ja kellonkorjaukset eivät mieltäni kiinnittäneet, ellei niissä ollut jotakin erikoista vaikeutta. Jo siihen aikaan halusin valmistaa tavaraa tukuttain. Juuri silloin vahvistettiin erityinen rautatieaika. Meillä oli sitä ennen ollut aurinkoaika, ja silloin oli niinkuin nykyisinkin, jolloin koetamme käyttää hyväksemme päivänvaloa, olemassa määräero rautatieajan ja aurinkoajan välillä. Tätä minä mietiskelin sangen paljon, ja niinpä onnistui minun sommitella kello, joka näytti molemmat ajat. Siinä oli kaksi kellotaulua ja se oli ympäristön ihmisten mielestä kerrassaan kumma kalu.

Vuonna 1879 — eli noin neljä vuotta sen jälkeen kun olin ensi kerran nähnyt Nichols-Shepardin koneen — onnistui minun saada haltuuni sellainen, ja kun oppiaikani oli kulunut umpeen, sain paikan Westinghouse-yhtiön paikallisedustajan luona Schenectadyssa heidän höyryvaunujensa monttöörinä ja korjaajana. Tämä höyryvaunu oli jokseenkin samantyyppinen kuin Nichols-Shepardin, paitsi että kone oli sijoitettu höyrykattilan eteen, mistä voima hihnan avulla johdettiin taka-akseliin. Se saattoi kulkea 12 mailia tunnissa, vaikka sen itsekuljetuskyky oli vain sivuseikka sen rakenteessa. Väliin käytettiin sitä kuljettamaan raskaita kuormia, ja jos omistajalla sattui olemaan tekemistä maanviljelyskoneiden kanssa, yhdisti hän puimakoneita ja muita kojeita koneeseensa kierrellessään talosta taloon. Minun mieltäni askarrutti näiden lokomobiilien suuri paino ja käyttökustannus. Ne painoivat pari tonnia ja olivat niin kalliita käyttää, että ainoastaan suurviljelijät saattoivat ajatella niiden ostamista. Enimmäkseen käyttivät niitä henkilöt, jotka harjoittivat puimista ammattinaan tai omistivat sahoja, jotka vaativat liikuteltavaa käyttövoimaa.

* * * * *

Jo siihen aikaan olin ajatellut jonkinlaisen keveän höyryvaunun rakentamista, joka tekisi hevoset tarpeettomiksi, ja varsinkin olin ajatellut sen käyttämistä sanomattoman raskaassa kyntötyössä. Hevoseton vaunu ei ollut enää mikään mahdottomuus. Sellaisesta oli puhuttu aina höyrykoneen keksimisestä saakka, mutta ajovaunu ei tuntunut minusta käytännöllisesti niin hyödylliseltä kuin maanviljelyskone, ja kaikista maanviljelystöistä oli kyntö raskainta. Maantiemme olivat hyvin huonot eikä meillä juuri ollut tapana ajella niillä jouten. Yksi automobiilin tuottamia etuja on maanviljelijän näköpiirin laajentaminen. Ei olisi pälkähtänytkään päähämme ajaa kaupunkiin ellei ollut tärkeää toimitettavaa, ja harvoin siellä käytiinkään useammin kuin kerran viikossa. Jos sattui huono ilma, ei käyty edes niinkään usein.

Kun olin täysi mekaanikko ja minulla oli tilallamme aika hyvä verstas, ei minun ollut vaikea rakentaa höyryvaunua tai traktoria. Siinä puuhassa ollessani johtui mieleeni, että sen mahdollisesti voisi rakentaa maantieliikennettä varten. Kun otti huomioon, mikä vaiva hevosten hoitamisesta ja kustannus niiden elättämisestä oli, niin olin aivan vakuutettu, että hyöty ei vastannut menoja. Tärkeintä oli rakentaa höyrykone, kyllin kevyt sijoitettavaksi tavallisiin vankkureihin tai vetämään auraa. Mutta ensin tahdoin sommitella traktorin. Minun mielihalunani on aina ollut päästä nostamaan raskaat maanviljelystoimet ihmisten hartioilta ja sijoittaa ne sen sijaan raudan ja teräksen kannettaviksi. Olosuhteet tekivät, että jouduin nykyiseen urakkaani rakentelemaan maantievaunuja. Mahdollisesti huomasin ihmisten harrastavan enemmän sitä, joka liikkui teillä, kuin sellaista, mikä helpotti työtä maatiloilla. Enpä edes usko, että kevyt maanviljelystraktori olisi koskaan tullut käytäntöön maataloissa, ellei maanviljelijä vähitellen olisi tullut huomaamaan automobiilin merkitystä. Mutta tätenpä jo menen tapausten edelle. Silloin luulin traktorin enemmänkin kiinnittävän maanviljelijän mieltä.

Minä rakensin siis höyryvaunun. Siihen oli yhdistetty höyrykattila, joka lämmitettiin paloöljyllä. Se kehitti aika paljon voimaa ja oli helppo hoidella, mutta itse höyrykattila oli vaarallinen. Tarvittavan voiman saamiseksi ilman kovin suurta ja raskasta aineistoa on koneen toimittava korkeapaineen alaisena, mutta korkeapaineella työskentelevän höyrykattilan päällä istuminen ei ole aivan hauskaa. Kahden vuoden ajan kokeilin erilaatuisilla höyrykattiloilla — kone- ja hoito-ongelmat ovat niissä kylläkin yksinkertaiset — ja sitten luovuin lopullisesti höyryllä kulkevan vaunun ajatuksesta. Tiesin Englannin maanteillä käytettävän vetureita, joiden perässä oli jono vaunuja, eikä ollut vaikeata sommitella isoa höyrytraktoria suurviljelystä varten. Mutta meillä ei ollut sellaisia teitä kuin Englannissanne olisivat tärvelleet lujimmankin ja raskaimman tietraktorin. Ja suuren, ainoastaan moniaiden harvojen varakkaiden maanviljelijäin ostettavissa olevan traktorin valmistaminen ei mielestäni paljoa merkinnyt.

Mutta minä en luopunut ajattelemasta vaunua, joka voisi liikkua ilman hevosia, ja yhteistyö toiminimi Westinghousen edustajan kanssa vahvisti vain käsitystäni, että höyry ei ollut sovelias keveämmille ajopeleille. Senvuoksi olin vain yhden vuoden tämän toiminimen palveluksessa. Ei ollut enää mitään oppimista suurista höyrytraktoreista ja -koneista, enkä minä halunnut hukata aikaa sellaiseen, joka ei mihinkään johtanut. Muutamia vuosia aikaisemmin olin eräässä englantilaisessa julkaisussa, "World of Science", lukenut "äänettömästä kaasumoottorista", jollainen juuri silloin oli laskettu markkinoille. Muistaakseni se oli Otto-moottori. Sitä käytettiin valokaasulla, siinä oli yksi ainoa suuri silinteri, ja käyttövoima, joka tuli työntöinä, vaati tavattoman raskasta vauhtipyörää. Mitä painoon tuli, ei moottori antanut samaa voimaa metallikiloa kohti kuin höyrykone, ja valokaasu teki sen käyttämisen tieliikenteessä mahdottomaksi. Minä en tuntenut sitä kohtaan suurempaa mielenkiintoa kuin koneisiin yleensä. Englantilaisista ja amerikkalaisista aikakauskirjoista, joita konepajaan saapui, seurasin moottorin kehitystä ja varsinkin niitä viittauksia, joita tehtiin valokaasun korvaamiseksi kaasulla, joka syntyi bensiinihaihtumisesta. Kaasumoottorien aate ei suinkaan ollut uusi, mutta ensimmäistä kertaa yritettiin sitä nyt vakavasti saada markkinoille. Ne otettiin vastaan suuremmalla uteliaisuudella kuin innostuksella, enkä muista kenenkään uskoneen räjähdysmoottorista voivan olla kovinkaan suurta hyötyä. Kaikki viisaat selittivät päättäväisesti, ettei moottori voinut ryhtyä kilpailemaan höyrykoneen kanssa. Kukaan ei ajatellut, että se voisi luoda itselleen oman uransa. Niin on aina viisaiden laita — he ovat niin viisaita ja käytännöllisiä, että he aina täsmälleen tietävät, minkä vuoksi mitäkin on mahdoton tehdä; he tuntevat aina kaiken rajoituksen. Senvuoksi en koskaan ota palvelukseeni "pätevää asiantuntijaa". Jos joskus tahtoisin tuhota kilpailevan liikeyrityksen kunniattomilla keinoilla, kähveltäisin siihen asiantuntijoita, sillä ne antaisivat niin monta hyvää neuvoa, ettei mitään työtä saataisi tehdyksi.

Kaasumoottori kiinnitti mieltäni ja minä seurasin sen kehitystä, mutta ainoastaan uteliaisuudesta, vuoteen 1885 tai 1886. Silloin täytyi minun, kun olin hylännyt höyrykoneen, etsiä jotakin muuta käyttövoimaa suunnittelemalleni vaunulle. Vuonna 1885 korjasin Eagle Irontehtaissa Detroitissa erästä Otto-moottoria. Kukaan kaupungissa ei tuntenut niitä. Huhu väitti minun tuntevan, ja vaikka silloin näin sellaisen moottorin ensimmäistä kertaa, otin työn tehdäkseni ja tein sen myöskin. Tästä sain tilaisuuden läheisesti tutkia uutta moottoria ja vuonna 1887 rakensin moottorin samojen periaatteiden mukaan kuin Otton "nelitahtinen" malli. "Neljällä tahdilla" tarkoitetaan, että mäntä käy silinterin läpi neljä kertaa antaakseen työiskun. Ensimmäisellä tahdilla imetään kaasu sisään, toisella se tiivistetään, kolmannella tapahtuu räjähdys ja neljäs ajaa polttokaasun ulos. Pieni malli toimi aika hyvin. Sen silinterin läpimitta oli 2,5 cm ja iskupituus 7,5 cm, sitä käytettiin bensiinillä, ja kun siinä ei ollut suurta voimaa, oli se verrattain kevyt kaupassa oleviin moottoreihin verraten. Minä lahjoitin sen sittemmin eräälle nuorelle miehelle, jonka nimen olen unohtanut; arvatenkin se tärveltiin. Sillä tavoin aloitin työni polttomoottorien alalla.

Olin palannut isäni maatilalle — en sen vuoksi, että olisin ikävöinyt takaisin maanviljelykseen, vaan saadakseni rauhassa kokeilla, ja kun nyt olin "ulosoppinut" mekaanikko, oli minulla ensiluokkainen työpaja entisen leikkipajan sijalla. Isäni tarjosi minulle 16 hehtaarin suuruisen metsäpalstan ehdolla, että luopuisin koneenkäyttäjänammatista. Minä suostuin sillä kertaa, sillä metsänhakkuu teki minulle naimisiinmenon mahdolliseksi. Rakensin sahan ja siirrettävän koneen ja aloin kaataa ja sahata puita. Ensimmäiset hirret käytettiin asuntoon, joka rakennettiin uudelle farmilleni, ja siellä me aloimme avioelämämme. Asunto ei ollut suuri — yksineljättä jalkaa taholleen ja puolitoista kerrosta korkea — mutta se oli viihtyisä ja mukava. Minä muutin pajani siihen, ja kun en ollut metsää hakkaamassa, askartelin kaasumoottorieni kimpussa, oppien niiden rakenteen ja työtavan. Luin niinikään kaikki mitä sain käsiini, mutta suurin hyöty minulla oli omasta työstäni. Kaasumoottori on sangen salaperäinen kapine — se ei aina työskentele niinkuin pitäisi. Voitte arvata, kuinka nuo ensimmäiset koneeni toimivat!

Vuonna 1890 aloin rakentaa kaksisilinteristä moottoria. Kuljetustarkoituksia varten oli epäkäytännöllistä ajatella yksisilinteristä moottoria — vauhtipyörä tulisi aivan liian raskaaksi. Sen jälkeen kuin olin valmistanut ensimmäisen Otto-tyyppisen nelitahtimoottorin, olin kokeillut useilla moottoreilla ja tunsin olevani niihin hyvin perehtynyt. Ajattelin, että kaksisilinteristä moottoria voitaisiin käyttää ajopeleihin, ja alkuperäinen suunnitelmani oli sovittaa se polkupyörään kiinnitettynä pyöräakseliin niin, että takapyörä olisi siirtopyöränä. Vauhti järjestettäisiin vain säätöventtiilin avulla. En toteuttanut koskaan tätä aatetta, sillä minulle selvisi pian, että moottori, bensiinisäiliö ja muut tarpeelliset laitteet kävisivät liian raskaiksi polkupyörälle. Kahden silinterin aate oli siinä, että toisen antaessa työiskun tapahtuisi ulospuhallus toisesta. Tämä ei tietenkään vaatisi varsin raskasta vauhtipyörää voiman tasoittamiseksi. Minä aloitin työni kotipajassani. Silloin minulle tarjottiin koneenkäyttäjän ja mekaanikon paikka Detroitin sähköyhtiössä viidenviidettä dollarin kuukausipalkalla. Minä suostuin tähän tarjoukseen, se kun tiesi parempaa rahatuloa kuin mitä farmi saattoi tuottaa, ja joka tapauksessa olin päättänyt luopua maaelämästä. Koko metsä oli jo kaadettu. Me vuokrasimme talon Detroitissa. Pajan vein mukanani ja sijoitin erääseen tiilivajaan pihan puolella. Alussa minulla oli useita kuukausia yövuoro sähkölaitoksessa, joten ei jäänyt paljoa aikaa kokeiluun, mutta sitten pääsin päivävuorolle, ja joka yön ja kaikki lauantait askartelin uuden moottorin kimpussa. En voi sanoa, että työ olisi ollut rasittavaa. Työ, joka innostaa, ei koskaan tunnu rasittavalta. Tunsin itseni aina varmaksi tuloksista. Ne ovatkin aina varmat, kun vain työskentelee kylliksi. Mutta minulle merkitsi paljon, että vaimoni oli vieläkin luottavaisempi kuin minä. Sellainen hän on aina ollut.

Minun täytyi aloittaa työni alusta, vaikka tiesin monen toisenkin puuhailevan mekaanisia vaunuja. Enhän voinut tietää, mihin suuntaan he menivät. Vaikein ongelma oli sytytyskipinän aikaansaaminen ja painon vähentäminen. Siirrosta, ohjausrattaasta ja yleisestä rakenteesta minulla oli kokemusta höyrytraktorikokeistani. Vuonna 1892 oli ensimmäinen moottorivaununi valmis, mutta vasta seuraavana keväänä sain sen sellaiseksi, että saatoin olla siihen tyytyväinen. Ensimmäinen vaununi muistutti jonkin verran keveitä yhden hevosen vankkureita. Siinä oli kaksi silinteriä, läpimitta päälle 6 cm ja iskumitta 15 cm. Olin tehnyt ne vanhoista höyryputkista. Moottori kehitti noin neljä hevosvoimaa. Moottorista siirrettiin voima väliakseliin hihnan avulla ja siitä takapyörään ketjun välityksellä. Vaunussa oli tilaa kahdelle hengelle, istuin oli tolppain päällä ja alusta soikiojoustimien varassa. Nopeus oli laskettu sekä kymmenen että kahdenkymmenen mailin vauhtia varten tunnissa ja vaihdettiin hihnavälityksellä, jota ohjauspaikan eteen sovitettu vipusin liikutti. Kun vipusinta työnnettiin eteenpäin, lisääntyi vauhti, taaksepäin vedettäessä se väheni. Kun vipusin oli pystyssä, oli moottori eristetty. Lähtövauhdin saamiseksi täytyi moottoria pyörittää kädellä sen ollessa eristettynä. Vaunun pysäyttämiseksi taasen eristettiin moottori ja käytettiin jalkajarrua. Siinä ei ollut suunnanvaihtajaa eikä muita nopeuksia kuin minkä venttiili antoi. Minä ostin raudat vaununkehään, istuimeen ja vietereihin. Pyörät olivat 70 cm korkuisia kummirenkaisia polkupyöränpyöriä. Vauhtipyörän rakensin oman piirtämäni mallin mukaan samoin kuin hienommat koneosat. Tarpeellisena pidin vaihdelaitetta, joka antaisi yhtä suuren voiman kummallekin takapyörälle vaunua käännettäessä. Koko kone painoi alle 225 kg. Istuimen alla oleva säiliö sisälsi noin kolmetoista litraa bensiiniä, ja moottoria syötettiin pienen putken kautta, joka oli varustettu sekoitusventtiilillä.

Sytytys tapahtui sähkökipinän avulla. Alkuperäinen kone jäähdytettiin ilman avulla tai — tarkemmin sanoen — sitä ei jäähdytetty lainkaan. Minä huomasin moottorin kuumenevan noin tunnin kuluttua ja senvuoksi asetin yksinkertaisesti vesivaipan silinterien ympärille ja yhdistin sen putkella vaunun takaosaan silinterien yläpuolelle sijoitettuun säiliöön.

Melkein kaikki nämä yksityiskohdat olivat edeltäpäin suunnitellut. Sillä tapaa olen aina työskennellyt. Teen piirustusluonnoksen ja harkitsen jokaisen yksityiskohdan, ennenkuin ryhdyn rakentamaan. Muuten menettää paljon aikaa aprikoidessa keinoja työn kestäessä, ja valmistuneelta kapineelta puuttuu yhtenäisyyttä. Sille ei tule oikeita suhteita. Moni keksijä epäonnistuu senvuoksi, ettei tee eroa suunnittelun ja kokeilun välillä. Suurin voitettavanani vaikeus oli oikean aineksen hankkiminen. Sitten tuli hankaluutta sopivien työaseiden saannissa. Minä sain tehdä erinäisiä oikaisuja ja muutoksia muutamiin yksityiskohtiin, mutta enimmän huolta tuotti minulle se, että minulla ei ollut aikaa eikä rahaa etsiä oikeaa ainesta jokaista pikkuosaa varten. Mutta keväällä 1893 olin verrattain tyytyväinen koneeseen ja pääsin koettamaan, mihin suunnitelma ja aines kelpasi maantiellä.

III luku.

MITÄ OPIN KAUPPATOIMESTA.

Minun bensiinivaununi oli ensimmäinen ja melko kauan ainoa automobiili Detroitissa. Se herätti sangen paljon pahennusta, sillä se sätkytti kovasti ja peloitti hevosia. Se häiritsi myöskin liikennettä, sillä jos seisautin auton johonkin kaupungilla, syntyi sen ympärille väentungos, ennenkuin jälleen ehdin saada sen käyntiin. Jos jätin sen yksin hetkeksikin, ilmestyi aina joku utelias, joka koetti ajaa sillä. Lopulta täytyi minun kytkeä se kiinni lyhtytolppaan, jos itseni oli mentävä johonkin sisälle. Ja sitten syntyi selkkausta poliisin kanssa. Minä en saata oikein käsittää minkä vuoksi, sillä en luule siihen aikaan olleen minkäänlaisia määräyksiä ajovauhdista. Joka tapauksessa oli minun pakko hankkia erikoinen lupa pormestarilta, ja jonkun aikaa oli minulla kunnia olla Amerikan ainoa autonkuljettaja, jolla oli lupatodistus. Vuosina 1895 Ja 1896 ajoin autollani tuhatkunta mailia ja möin sen sitten Charles Ainsleylle Detroitissa kahdestasadasta dollarista. Se oli ensimmäinen kauppatoimeni. Minä en ollut rakentanut autoa sitä myydäkseni, vaan kokeillakseni sillä, mutta nyt halusin koetella uutta. Ainsley tahtoi ostaa ja minä tarvitsin rahoja, ja me sovimme helposti hinnasta.

Tarkoitukseni ei ollut suinkaan valmistaa autoja noin vain yksitellen. Tahdoin rakentaa niitä tukuttain, mutta ennenkuin siitä mitään saattoi syntyä, täytyi olla jotakin, mitä rakentaa. Liika hoppu ei ole hyväksi. Vuonna 1896 oli minulla uusi auto valmiina. Se muistutti paljon ensimmäistä, mutta oli keveämpi. Siinäkin oli vauhtihihna, mistä laitteesta vasta myöhemmin luovuin; hihnat olivat kyllä hyviä, paitsi ei kuumalla säällä, ja senvuoksi aloin käyttää vaihdeketjua. Se auto opetti minulle montakin asiaa. Automobiileja ruvettiin nyt rakentamaan sekä Amerikassa että ulkomailla, ja vuonna 1895 kuulin puhuttavan, että eräs Benz-automobiili Saksassa oli näytteillä Macysin luona New Yorkissa. Matkustin sinne sitä katsellakseni, mutta en havainnut siinä mitään erikoista. Se oli myöskin varustettu vauhtihihnalla, mutta se oli paljoa raskaampi kuin minun autoni. Minä pyrin painon keveyteen, mutta sitä taas eivät ulkomaalaiset tehtailijat näytä koskaan ottaneen huomioon. Konepajassani valmistin kaikkiaan kolme autoa, ja niitä käytettiin vuosikausia Detroitissa. Minulla on vielä ensimmäinen autoni hallussani. Muutamia vuosia jälkeenpäin ostin sen takaisin eräältä henkilöltä, joka vuorostaan oli ostanut sen mr Ainsleyltä. Minä maksoin siitä sata dollaria.

Koko tämän ajan olin edelleen sähköyhtiön palveluksessa ja ylenin vähitellen ylikoneenkäyttäjäksi sadanviidenkolmatta dollarin kuukausipalkalla. Mutta kokeiluni kaasumoottoreilla eivät miellyttäneet sähköyhtiön johtajaa enempää kuin haluni mekaaniselle alalle oli miellyttänyt isääni. Minä saatan vieläkin kuulla hänen sanovan:

"Sähkölle, näetkös, sähkölle kuuluu tulevaisuus, mutta ei kaasulle."

Hänellä oli myöskin perusteltuja syitä epäröintiinsä — käyttääkseni lievintä sanaa. Käytännöllisesti puhuen ei kellään ollut kaukaisintakaan aavistusta polttomoottorien tulevaisuudesta, sillä me elimme juuri sähkön suurenmoisen kehityksen kohinassa. Kuten verrattain uuden aatteen laita tavallisesti on, odotettiin siltä enemmänkin kuin edes vielä nytkään on syytä odottaa. Omia tarkoituksiani varten ei minulla ollut suurta hyötyä sähköllä kokeilemisesta. Tieliikenteessä kulkeva vaunu ei voi kulkea johtolankoja myöten, vaikkapa nämä eivät olisikaan niin kalliita; ja mitään käyttökelpoisen suuruista voiman varauspatteria ei myöskään tuntunut olevan näköpiirissä. Sähkövaunulla täytyi ehdottomasti olla rajoitettu liikuntapiiri ja suuri käyttökoneisto, joka vastaa kulutettavaa voimaa. Tällä en tarkoita, etten antaisi arvoa sähkölle; vielä olemme tuskin alkaneet sitä käyttää, mutta sähköllä on oma merkityksensä ja polttomoottoreilla omansa. Ei kumpikaan voi korvata toistaan — ja se on erinomaisen onnellista.

Minulla on vielä hallussani se dynamokone, jota aluksi käytin Edison-yhtiön laskuun. Kun perustin kanadalaisen haaraosastomme, ostin sen eräältä rakennusliikkeeltä, jolle sähköyhtiö oli sen myynyt. Siistin sen, ja se toimi monta vuotta mainiosti voima-asemallamme Kanadassa. Kun liikkeen laajentamisen vuoksi tuli rakennettavaksi uusi voima-asema, annoin viedä vanhan moottorin museooni Dearborniin, joka sisältää suuren joukon mekaanisia aarteitani.

Edison-yhtiö tarjosi minulle ylipäällysmiehen paikkaa, mutta vain sillä ehdolla, että luovuin kaasumoottorista ja ryhdyin harrastamaan jotakin todella hyödyllistä. Minun oli valittava joko leipätoimeni tai automobiili, ja minä valitsin jälkimmäisen, sillä jo silloin tiesin automobiilin tulevan menestymään. Niinpä jätin toimeni 15. elokuuta 1899 ja siirryin automobiilialalle.

Se saattoi tuntua uhkarohkealta askelelta, sillä minulla ei ollut pääomaa ja kaiken ylijäämän tuloistani käytin kokeisiini. Mutta vaimonikin myönsi, ettemme voineet luopua automobiiliajatuksesta — että meidän täytyi yrittää epäonnistumisenkin uhalla. Siihen aikaan ei ollut vähintäkään automobiilien "kysyntää", mutta niinhän aina on kaiken uuden laita. Automobiileja katseltiin jokseenkin samalla tapaa kuin nyt katsellaan lentokoneita. Oltiin sitä mieltä, että "hevoseton vaunu" oli vain lapsellinen oikku, ja monet viisaat ihmiset selittivät perusteellisesti, miksei siitä koskaan voinut tulla muuta kuin leikkikalu. Yksikään liikemies ei ajatellut siitä mahdollista kauppatavaraa. Minä en voi käsittää, minkä vuoksi kaikkien uusien kulkuneuvojen pitää kohdata niin paljon vastarintaa. Vielä nykyäänkin on sellaisia, jotka pudistavat päätään pitäen automobiilia ylellisyyskapineena ja vain vastahakoisesti myöntävät, että kuormabiilistä saattaa olla jotakin hyötyä. Alussa oli tuskin ketään joka ymmärsi, että siitä tulisi teollisuudessa lukuunotettava, merkitsevä tekijä, ja parasuskoisimmatkin toivoivat korkeintaan polkupyörään verrattavaa kehitystä. Kun sitten havaittiin, että automobiili tosiaan saattoi kulkea, ja useat liikkeet toivat niitä markkinoille, alettiin heti kysellä, mikä niistä pystyi kulkemaan nopeimmin. Tuo oli merkillinen, mutta hyvin luonnollinen kehityskulku — kilpa-ajoaate. Minä en milloinkaan ole pitänyt silmällä kilpa-ajonäkökantaa, mutta yleisö kieltäytyi itsepintaisesti pitämästä automobiilia muuna kuin pikavauhdin leikkikaluna. Senvuoksi oli meidän myöhemmin pakko antautua kilpa-ajoon. Koko automobiiliteollisuus kärsi haittaa tästä kilpa-ajohulluudesta, sillä tehtailijain täytyi keskittää pyrkimyksensä enemmän vaunujen nopeuteen kuin hyvyyteen ja kestävyyteen. Se oli keinottelutointa.

Kohta kun olin eronnut sähköyhtiöstä, perustivat muutamat keinotteluun taipuvat liikemiehet yhtiön, Detroit Automobile Companyn, minun autoni kaupittelua varten. Minä tulin pääinsinööriksi ja sain muutamia osakkeita. Kolme vuotta valmistimme automobiileja, enemmän tai vähemmän alkuperäisen mallini mukaisia. Möimme ainoastaan muutamia eikä kukaan kannattanut minun suunnitelmaani, että rakentaisimme parempia vaunuja suuren yleisön tarvetta varten. Ainoana ajatuksena on määrätä mahdollisimman kallis hinta joka vaunulta. Päätarkoitus oli saada rahaa. Minulla ei ollut muuta sananvaltaa kuin minulle kuului insinöörinä, ja minä huomasin, että uusi yhtiö ei ollut keino minun aatteitteni toteuttamiseen, vaan pelkästään rahakeinottelu — joka kuitenkaan ei tuottanut paljonkaan rahaa. Maaliskuussa 1902 sanoin itseni irti, lujasti päättäen, etten enää milloinkaan alistuisi toisten määräysvallan alaiseksi. Detroit Automobile Companystä tuli Cadillac-yhtiö, jonka omistajaksi tuli Leland-suku.

Minä vuokrasin pajan — yksikerroksisen tiilivajan — jatkaakseni kokeilujani ja tutkiakseni, mitä liiketoimi oikeastaan oli. Sen täytyi olla jotakin muuta kuin mitä minun ensimmäinen kokemukseni oli opettanut.

Vuodesta 1902 siihen saakka, kunnes perustin Ford-yhtiön, koetin perusteellisesti tutkia näitä asioita. Pienessä pajassani rakentelin nelisilinteristä moottoria ja ulkona elämässä koetin saada selkoa, oliko liike-elämä todellakin itsekästä rahansaalistusta, jollaiselta ensimmäinen lyhyt kokemukseni oli pannut sen minusta näyttämään. Kun perustin nykyisen yhtiöni, olin rakentanut kaikkiaan viisikolmatta autoa, joista 19 tai 20 olivat rakennetut Detroit Automobile Companyn lukuun. Automobiili oli nyt siirtynyt alkuasteelta, jolloin tyydyttiin vain siihen että se kulki, sille asteelle, jolla sen täytyi näyttää kuinka nopeasti se saattoi kulkea. Alexander Winton, clevelandilaisen Winton-vaunuyhtiön perustaja, oli maan silloinen nopeusmestari ja valmis kilpailemaan kenen kanssa tahansa. Minä rakensin kaksisilinterisen moottorin, joka oli ennen käyttämääni tukevampaa tyyppiä, sovitin sen pelkkään alustaan, totesin, että se oli nopeakulkuinen ja järjestin kilpa-ajon Wintonin kanssa. Minä jäin voittajaksi. Se oli ensimmäinen kilpa-ajoni ja tuotti minulle sitä ainoata reklaamia, jota ihmiset viitsivät lukea.

Yleisö ei kysynyt automobiilia, ellei se saavuttanut vauhtiennätystä. Kunnianhimo rakentaa maailman nopeakulkuisin auto sai minut suunnittelemaan nelisilinteristä moottoria. Mutta siitä tuonnempana.

Liike-elämässä hämmästytti minua eniten se, että niin suurta huomiota kiinnitettiin raha-ansioon ja niin pientä yleiseen hyötyyn. Tämä oli minusta nurinpäinen luonnonjärjestys, sillä rahat tulee saada vasta työn tuloksena eikä päinvastoin. Sitten loukkasi minua yleinen välinpitämättömyys valmistusmenettelyn parantamisesta niin kauan kuin vanha tuotti rahaa. Toisin sanoen: esinettä ei valmistettu silmälläpitäen sen hyötyä yleisölle, vaan ajateltiin yksinomaan, mitä sillä voitaisiin ansaita. Vähät siitä, oliko ostaja tyytyväinen; pääasia oli, että saatiin myytyä. Tyytymätöntä ostajaa ei pidetty ihmisenä, jonka luottamusta on väärinkäytetty, vaan joko hän oli sietämätön ja rasittava tai toivottiin ansaittavan enemmän rahaa korjaamalla työtä, jonka alun alkaen olisi pitänyt olla kunnollisesti tehty. Esimerkiksi automobiilien suhteen: autosta ei enää paljoakaan piitattu, sitten kun se oli saatu myydyksi. Ei otettu selkoa bensiininkulutuksesta tai auton hyödystä yleensä, ja jos se meni rikki, joten erinäisiä koneosia oli korvattava uusilla, oli se omistajan onnettomuus. Pidettiin sangen hyvänä liiketoimena koneosien myyntiä mahdollisimman kalliista hinnasta, ajatellen, että kun joku henkilö kerran oli ostanut auton, oli hänen yksinkertaisesti pakko saada se koneosa ja siis maksaa siitä mitä vaadittiin.

Minun mielestäni eivät automobiililiikkeet tällöin toimineet kunniallisella pohjalla, puhumattakaan — valmistuskannalta katsoen — tieteellisestä pohjasta, mutta ne eivät olleet huonompia kuin liiketoimet yleensä. Täytyy muistaa, että elettiin aikaa, jolloin monet liikeyritykset kukoistivat ja saivat helposti pääomaa. Rahamiehet, jotka tähän saakka olivat keinotelleet vain rautateillä, harrastivat nyt teollisuutta. Minun ajatukseni oli ja on edelleen, että jos mies hoitaa työnsä säällisesti, järjestyy ansio itsestään; liike on perustettava pienessä mittakaavassa ja laajennettava sitä mukaa kuin tulot lisääntyvät. Ellei ansiota tule, on se vihjaus kauppiaalle, että hän hukkaa aikaansa turhaan eikä sovellu juuri tuolle liikealalle. En ole koskaan huomannut olevan syytä muuttaa näitä mielipiteitä, mutta piankin havaitsin, että tätä yksinkertaista aatetta valmistaa kelpo tuotteita ja saada niistä vastaava maksu pidettiin liian hitaana nykyisessä liike-elämässä. Siihen aikaan pyrittiin perustamaan liikettä mahdollisimman suurella pääomalla ja myymään kaikki osakkeet. Vasta ne rahat, joita mahdollisesti oli ylijäämänä, käytettiin vastahakoisesti liikkeen perustamiseen. Senvuoksi sanottiin, että on oikeutettua antaa osakkeista maksettujen rahojen koron rasittaa liikekustannustiliä. Hyvä liiketoimi ei ollut samaa kuin hyvän työn suorittaminen ja kohtuullisten voittojen saanti. Hyvä liiketoimi oli sellainen, joka antoi mahdollisuuksia osakekeinotteluun ja suuriin kurssivoittoihin. Vain osakkeilla oli jotakin merkitystä, ei työllä. Minä en saattanut käsittää, miten uusi tai vanha yritys voisi lisätä korkeiksi keinoteltujen osakearvojen korot tuotantokustannuksiin ja kuitenkin myydä tuotteitaan kohtuullisiin hintoihin. En ole milloinkaan ymmärtänyt sitä.

En ole milloinkaan saattanut ymmärtää, millä järkisyillä alkuperäinen rahansijoitus voidaan panna yrityksen velkatilin rasitukseksi. Ne liikemiehet, jotka kutsuvat itseään rahamiehiksi, sanovat, että rahat ovat viiden, kuuden tai jonkun muun prosentin "arvoisia", ja että jos joku henkilö on pannut johonkin yritykseen satatuhatta dollaria, niin on hänen saatava korko rahoistaan yhtä hyvin kuin jos hän olisi pannut ne säästöpankkiin tai sijoittanut ne jotakin muuta vakuutta vastaan. Tämä ajatus on syynä monen afäärin epäonnistumiseen. Rahalla ei ole määrättyä arvoa sinänsä. Ainoa hyöty rahoista on, että niillä voi ostaa työaseita tai näillä työaseilla valmistettuja tuotteita. Siispä ovat rahat sen avun arvoisia, jota niistä voi olla tuotteiden valmistamiselle. Jos joku odottaa, että hänen rahojensa on tuotettava hänelle viisi tai kuusi prosenttia, on hänen sijoitettava ne sellaiseen paikkaan, mistä sen koron saa, mutta jos sijoittaa rahoja liikkeeseen, ei voi tehdä mitään vaatimuksia. Rahat lakkaavat olemasta rahoja ja muuttuvat tuotantovälineiksi. Ne ovat siis sen arvoisia, mitä ne tuottavat — eikä mitään määräsummaa, joka ei ole missään suhteessa siihen liikeyritykseen, johon rahat ovat sijoitetut. Korko tulee kysymykseen vasta, kun tuotteita on valmistettu, mutta ei sitä ennen.

Liikemiehet luulivat, että kaikki riippui pääoman saannista, ja ellei yritys onnistu ensimmäisellä kerralla, niin on järjestettävä uusi osakemerkintä. Tämä uusi "rahoittaminen" merkitsee yksinkertaisesti sitä, että hyviä rahoja työnnetään menemään samaa tietä kuin huonoon ostoon menneet rahat. Jos lisää rahoja tarvitaan, viittaa se useimmissa tapauksissa huonoon järjestelyyn, ja tuomion päivää ainoastaan lykätään. Tämä hätäkeino on keinottelevien rahamiesten keksimä. Heillä ei ole mitään hyötyä rahoistaan, elleivät saa niitä sidotuksi yritykseen, jossa tehdään todellista työtä, mutta toisaalta he eivät voi saada rahojaan sijoitetuksi, ellei tätä yritystä hoideta huonosti. Sillä tavoin he pettävät itseänsä. Rahoista ei ole mitään hyötyä; ne vain hävitetään.

Minä olin ehdottomasti päättänyt olla koskaan menemättä mihinkään yhtiöön, missä raha kävi ennen työtä ja missä pankit ja rahamiehet olivat osakkaina. Ellei ollut mahdollista perustaa liikettä, jota voitaisiin hoitaa ajattelemalla suuren yleisön etua, niin luovuin siitä ennemmin. Sillä oma lyhytaikainen kokemukseni yhdessä tekemieni huomioitten kanssa sanoi minulle, että keinotteluun ja onnenkauppaan perustuvat liikkeet eivät olleet vankkaperusteisia ja että ne eivät laisinkaan soveltuneet miehelle, joka todella tahtoi aikaansaada jotakin. Eivätkä ne minusta myöskään olleet sellaisia, joiden voi uskoa tuottavan rahallista hyötyä. Ainoa tukeva perusta jollekin liikkeelle on sen yleishyödyllisyys.

Tehtailija ei ole ostajastaan irti niin pian kuin kauppa on tehty. Automobiileihin nähden on esim. myynti vain jonkinlainen esittely, ja jos auto on huono, olisi parempi että tätä esittelyä ei laisinkaan olisi tapahtunut, sillä tällöin tehtailija saa osakseen kaikista reklaameista turmiollisimman — tyytymättömän ostajan. Ennen aikaan pidettiin myyntiä lopullisena eikä sen koommin välitetty ostajasta. Mutta se on lyhytnäköisen liikemiehen näkökanta. Jos kauppias ottaa maksun vain siitä, minkä hän on myynyt, niin hänen ei voi odottaa välittävän paljoakaan ostajasta, jolle ei enää saada jotain uutta myydyksi. Tähän katsantokantaan me myöhemmin perustimme parhaimman myyntitodistelumme Ford-autoja myydessämme. Niiden huokeahintaisuus ja kelpo laatu olisivat epäilemättä varanneet meille hyvän menekin. Mutta menimme vielä pitemmälle. Henkilö, joka osti meiltä auton, oli minun mielestäni edelleenkin oikeutettu nauttimaan hyötyä tästä autosta, ja jos se meni rikki, oli meidän velvollisuutemme katsoa, että se mahdollisimman pian saatiin jälleen käyttökuntoon. Ford-autojen menestys riippui suureksi osaksi siitä, että me jo varhain pidimme reserviosia ja korjaajia saatavissa. Useimmilla senaikaisilla kalliiden autojen tehtailla ei ollut korjauspajoja. Jos auto meni vialle, oli omistaja riippuvainen jostakin paikkakunnan korjaajasta. Jos tämä korjaaja oli ymmärtävä mies ja hänellä oli lajiteltu varasto koneosia, saattoi pitää itseään onnellisena. Mutta jos hän oli neuvoton nahjus, jolla oli automobiileista puutteelliset tiedot, saattoi kestää viikkoja ennenkuin vähäinenkin vamma saatiin korjatuksi, ja korjauskustannukset nousivat suureen summaan kun auto vihdoin taas saatiin. Korjaajat olivat siihen aikaan automobiiliteollisuuden suurimpana vaarana. Vieläpä niin myöhään kuin 1910 ja 1911 pidettiin autonomistajaa huikean rikkaana miehenä, jota sopi vähin nylkeä. Me emme sallineet typeräin nahjusten tukkia levikkiämme.

Mutta nyt olen mennyt muutamia vuosia kertomukseni edelle. Tahdon korostaa, että rahanäkökanta tärvelee liikeyritysten yleishyödyllisyyden, sillä se tähtää ainoastaan rahan välittömään ansaitsemiseen. Jos ennen kaikkea pyritään saavuttamaan määrätty rahavoitto, niin uhrataan liikkeen tulevaisuus hetken voiton vuoksi, elleivät — jonkun onnellisen sattuman johdosta — olot ole erikoisen suotuisia ja yrityksen johtaja saa tilaisuutta tehdä yleishyödyllistä palvelusta.

Olen myöskin pannut merkille, että monet liikemiehet olivat sen tunteen vallassa, että heidän kohtalonsa oli kova — he työskentelivät aina sitä hetkeä silmälläpitäen, jolloin he voisivat vetäytyä syrjään ja elää koroillaan. Elämä oli heille taistelua, josta he tahtoivat päästä rauhaan niin pian kuin mahdollista. Tätä en myöskään voinut ymmärtää, sillä minä en pidä elämää taisteluna muuta kuin omaa taipumustamme vastaan hellittää "päästäksemme rauhaan". Jos menestys on kangistumista, niin eihän tarvitse muuta kuin viljellä omaa velttouttaan. Mutta jos menestys merkitsee kasvamista, niin täytyy herätä uutena miehenä joka aamu ja pysyä valveilla koko päivä. Olen nähnyt suurten yritysten muuttuvan vain nimensä varjoksi senvuoksi, että niitä luultiin voitavan johtaa niinkuin ennenkin oli johdettu, ja vaikka johto aikanaan oli saattanut olla erinomainen, niin oli sen erinomaisuuden ilmettävä mukautumiskyvyssä nykyajan vaatimuksiin eikä entisyyden orjamaisessa jäljittelyssä. Elämä ei minun nähdäkseni ole paikallaanseisomista, vaan alituista kulkua. Sekään, joka luulee päässeensä lepoon, ei ole levossa, vaan lipuu luultavasti hiljoilleen taaksepäin. Elämä on liikuntaa ja muuttumista. Vaikka asumme ikämme samassa talossa, ei se ikinä ole sama ihminen, joka siinä asuu.

Olen huomannut sen harhakäsityksen, että elämä on sellaista taistelua, jonka voi menettää yhdellä erehdyksellä, synnyttävän ankaran säännöllisyyden harrastusta. Ihmiset uppoutuvat helposti melkein itsetiedottomiin tottumuksiin. Kengänkorjaaja ei hevin käytä uutta menetelmää kenkiä puolipohjatessaan, käsityöläinen ei halua kokeilla uutta ammatissaan. Tottumus synnyttää eräänlaista hervottomuutta, ja vähinkin häiriö siinä myrryttää mieltä. Muistettanee, että kun tehtaiden työtapoja tutkittiin, jotta työmiehille voitaisiin neuvoa, miten he voisivat suorittaa työn harvemmilla tarpeettomilla liikkeillä ja vähemmän väsyttävästi, tuli vastustus enimmäkseen työmiesten itsensä taholta. He epäilivät tosin koko puuhaa juoneksi, miten heiltä voitaisiin puristaa vielä enemmän työtä, mutta enimmän heitä huolestutti se, että piti luopua vanhoista, juurtuneista tottumuksista. Liikemiehet luhistuvat yrityksineen senvuoksi, että ovat niin piintyneet vanhoihin menetelmiinsä, etteivät kykene niitä muuttamaan. Kaikkialla tapaa miehiä, jotka eivät huomaa, että uusi päivä on koittanut, vaan pitävät kiinni menneiden aikojen käsityksistä. Voi melkein pitää sääntönä, että kun ihminen rupeaa luulemaan löytäneensä vihdoinkin oikean menettelytavan, hänen olisi ruvettava läpikotaisesti tutkimaan itseään nähdäkseen, eikö hänen aivoissaan ole jokin osa lamautunut. On aina vaarallista, jos ihminen luulee olevansa valmis. Se merkitsee, että kehityksen pyörä tulee heittämään hänet syrjään.

Niinikään pelätään kovasti joutumista hullun maineeseen, ja kiinnitetään yleensä suurta huomiota siihen, mitä ihmiset sanovat. Voihan olla, että useimmat tarvitsevat sellaista kurittajaa yläpuolellaan kuin yleinen mielipide on, sillä se voi pitää ihmistä aisoissa, ja ellei hän moraalisesti paranekaan, niin tulee hän kuitenkin siedettävämmäksi yhteiskuntajäsenenä. Mutta ei ole hullumpaa olla hullu vanhurskauden vuoksi. Tavallisesti näet sellaiset hullut elävät kyllin kauan todistaakseen, että he eivät olleet hulluja, tai myöskin jättää heidän työnsä siitä riittävän todistuksen. Rahan vaikutus — voittojen pusertaminen rahojen "sijoittamisesta" — ja sen seuraukset laiminlyödyn ja huolimattoman työn muodossa ilmenivät minulle monella tavalla. Se näytti olevan syynä useimpiin vaikeuksiin. Se oli syynä palkkojen huonouteen, sillä ellei työ ole hyvin järjestetty, ei voida maksaa korkeita palkkoja. Ellei toisaalta antaudu koko harrastuksellaan työhön, ei sitä voi hyvin johtaa. Useimmat tahtovat olla vapaita voidakseen tehdä työtä, mutta nykyisen järjestelmän vallitessa he eivät ole vapaita. Aluksi en minäkään ollut vapaa, sillä en saanut toteuttaa aatteitani. Kaikki kohdistui rahan ansaitsemiseen; itse työ oli viimeinen, johon kiinnitettiin huomiota. Ei kukaan tuntunut myöskään huomaavan sen ajatuksen järjettömyyttä, että raha oli työtä tärkeämpää, vaikka jokaisen täytyi myöntää, että voitto oli työn tulosta. Tahdottiin löytää oikotie rahansaantiin, mutta hypättiin suorimman oikotien yli, joka kulkee työn kautta.

Ottakaamme esimerkiksi kilpailu; minä havaitsin että sitä käsitettiin vaaraksi ja että taitava liikkeenjohtaja puijasi kilpailijansa hankkimalla itselleen monopolin. Kuviteltiin, että ainoastaan määrätty ihmispiiri oli ostokykyistä ja että tämä ostajapiiri täytyi saada puolelleen ennen muita ostajia. Automobiilialallakin koetettiin myöhemmin muodostaa rengasta n.s. Selden-patentin turvin juuri siinä tarkoituksessa, että olisi saatu laillisesti mahdolliseksi määrätä hintoja ja rajoittaa tuotantoa. Tehtailijoilla oli sama nurinkurinen käsitys kuin niin monella ammattiyhdistyksellä, että voitto lisääntyy jos tehdään vähemmän. Tämä luulo on minun luullakseni jo hyvin vanhentunut. Minä en voinut ymmärtää sitä silloin enkä yhä vieläkään kykene käsittämään, ettei olisi tilaa jokaiselle, joka tekee työnsä kunnollisesti. Se aika, joka käytetään kamppailuun kilpailijoita vastaan, on hukkaanheitettyä. Aina on kylliksi väkeä, joka on valmis ja kykenevä ostamaan, kun sille vain tarjotaan sopivia tavaroita oikeaan hintaan — ja tämä koskee mieskohtaista palvelusta samoin kuin tavaraa.

Mutta näitä miettiessäni en suinkaan ollut toimettomana. Me rakensimme nelisilinteristä moottoria ja paria suurta kilpa-ajoautoa. Minulla oli runsaasti aikaa, sillä minä oli aina liikkeessäni kiinni. Luulenpa, ettei kukaan voi jättää liikettänsä. Sitä pitää ajatella päivällä ja uneksia siitä yöllä. On tosin sangen hyvä suunnitella työnsä konttoritunneilla, aloittaa se aamulla ja lopettaa illalla ja olla sitä sitten ajattelematta ennenkuin vasta seuraavana päivänä. Se käy hyvin laatuun, jos aikoo koko ikänsä kulkea toisten johdossa, olla toisten palveluksessa, mutta se ei käy, jos on jonkun yrityksen johtaja tai päällikkö. Ruumiillisen työn tekijä voi työskennellä vain määrätunnit, muutoin hän on pian kulunut. Jos hän aikoo aina pysyä ruumiillisen työn tekijänä, tulee hänen unohtaa työnsä kun höyrypilli soi, mutta jos hän tahtoo päästä eteenpäin ja tulla joksikin muuksi, niin on höyrypilli hänelle vain merkki ruveta ajattelemaan päivän työtä nähdäkseen, eikö sitä olisi voitu suorittaa paremmin.

Se mies, jolla on suurin ajatus- ja työkyky, voi olla varma menestyksestä. En tiedä tokko se mies, joka aina tekee työtä, ei koskaan hellitä liikettänsä, on ehdottomasti päättänyt päästä ja senvuoksi pääsee eteenpäin, tokko hän lienee onnellisempi kuin se, joka pitää määrätyt konttoritunnit sekä aivojensa että käsiensä työlle. Mutta ei olekaan välttämätöntä ratkaista sitä kysymystä. Kymmenen hevosvoiman kone ei vedä yhtä väkevästi kuin kahdenkymmenen, ja se mies, joka järjestää konttoriaikoja aivoilleen, vähentää hevosvoimaansa. Jos hän tyytyy vain vetämään sitä kuormaa, mikä hänellä jo on, niin se on hänen asiansa — mutta hän ei saa valittaa, että toinen mies, joka ponnistaa voimiansa, kykenee vetämään suurempaa kuormaa. Lepo ja työ eivät anna samoja tuloksia. Jos mies haluaa ja saa lepoa, ei hänellä ole syytä valittaa. Mutta hän ei voi yhdenaikaisesti nauttia levosta ja työnsä tuloksista.

Ne liike-elämän tiedot, jotka saavutin tänä vuonna — ja joka vuosi olen oppinut yhä enemmän, ilman että minun on tarvinnut muutella ensimmäisiä päätelmiäni — voidaan lausua lyhyesti näin:

1. Rahan etu on pantu työn edun edelle; tämä pyrkimys pyrkii kuolettamaan työtä ja hävittämään yleishyödyllisen työn perusteet.

2. Ajatus, että raha on tärkeämpi kuin työ, synnyttää pelkoa epäonnistumisesta, ja tämä pelko on kaikkialla ehkäisijänä tiellä — se panee ihmisen pelkäämään kilpailua, pelkäämään uusien menetelmien koettelemista ja kaikkea, mikä voi aiheuttaa muutoksia hänen elämässään.

3. Tie on avoin ja selvä jokaiselle, joka ajattelee ensi sijassa palvelemista, yleishyödyttämistä — joka tahtoo tehdä työnsä parhaalla mahdollisella tavalla.

IV luku.

TODELLINEN LIIKETOIMINTA ALKAA.

Pienessä pajassani Park Placen varrella n:ossa 81 oli minulla hyvä tilaisuus valmistaa uusi automalli. Vaikka olisi ollut mahdollistakin perustaa juuri minun mieleiseni yhtiö, jossa työn hyvä suoritus ja ostajien etu olivat johtavina aatteina, oli selvää, etten silloisia valmistusmenetelmiä käyttäen olisi voinut valmistaa hyvää moottorivaunua halpaan hintaan.

Jokainen tietää, että on aina helpompi tehdä joku esine paremmin uudella yrityksellä. En ymmärrä, mikseivät tehtailijat voi tunnustaa tätä todeksi — ellei asia ole niin, että heillä on niin kiire myymään, että heillä ei ole aikaa kunnollisiin valmisteluihin. Tilauksesta-teko tukkuteollisuuden asemesta on luullakseni vanhaa totuttua tapaa, entisen käsityökauden perua. Kysykää sadalta ihmiseltä, kuinka he tahtovat kapineen tehdyksi, ja kahdeksankymmentä vastaa, etteivät sitä tiedä, vaan jättävät sen teidän valtaanne. Viisitoista arvelee täytyvänsä sanoa jotakin, ja jälelle jää viisi, joilla tosiaan on oma ajatuksensa. Nuo yhdeksänkymmentäviisi muodostavat jokaisen tuotteen suuren ostajakunnan, ja ne viisi, jotka kernaasti haluaisivat jotakin erikoista, eivät ehkä kykene maksamaan erikoisteoksen hintaa. Jos heillä on riittävästi varaa, voivat he saada työn tehdyksi, mutta he muodostavat poikkeuksellisen ja pienen ostajapiirin. Noista 95 prosentista haluaa ehkä 10 tai 15 maksaa laatuhintoja. Muista ostavat useat ajatellen yksinomaan hintaa ja laatuun katsomatta. Mutta heidän lukumääränsä vähenee päivä päivältä. Ostajat oppivat yhä paremmin, miten heidän on ostettava. Enemmistö tulee kiinnittämään huomiota laatuun, saadakseen rahastaan mahdollisimman kunnollista. Jos siis voi saada selville, mikä parhaiten hyödyttää noita yhdeksääkymmentäviittä prosenttia, ja valmistaa paraslaatuista tavaraa halvimpaan hintaan, tulee kysyntä olemaan niin suuri, että sitä melkein voi sanoa yleismaailmalliseksi.

Tämä ei ole "standardisointia". Sen sanan käyttäminen johtaa meitä helposti harhaan, sillä se sisältää jossakin määrin muotojen ja menetelmäin kiteytymistä ja päätyy tavallisesti siihen, että tehtailija valitsee ensimmäisen kapineen, mitä hän voi valmistaa helpoimmin ja myydä suurimmalla voitolla. Yleisöä ei ajatella laatua eikä hintaa määrätessä. Standardisoinnissa enimmäkseen ajatellaan suuremman voiton saantimahdollisuutta. Niistä säästöistä, jotka ovat välttämättömiä, jos tehdään vain yhtä esinettä, voi tehtailija odottaa yhä suurempaa voittoa. Hänen menekkinsä suurenee myöskin — hän voi käytettävissään olevilla varoilla tuottaa enemmän — ja ennenkuin hän aavistaakaan, ovat markkinat tulvillaan tavaraa, joka ei mene kaupaksi. Mutta nämä tavarat saataisiin myydyksi, jos tehtailija tyytyisi halvempaan hintaan. Ostokykyä on aina olemassa — mutta se ei aina vastaa hinnanalennukseen. Jos jotakin tavaraa on myyty liian korkeaan hintaan ja hinta sen jälkeen, ostohalun lakkaamisen vuoksi, äkkiä alennetaan, voi seurauksena olla suuri pettymys. Mikä onkin hyvin luonnollista. Yleisö asettuu odottavalle kannalle. Se luulee, että tämä hinnanalennus on vielä puijausta, ja jää odottamaan lopullista alennusta. Juuri näin tapahtui vuonna 1921. Jos sitävastoin säästöt heti siirretään hintoihin ja yleisesti tiedetään tämän kuuluvan tehtailijan liiketapoihin, niin osoittaa yleisö luottamustaan ostamalla. Luotetaan siihen, että hän antaa säällisen vastikkeen. Standardisointi voi siis olla huonoa liiketointa, ellei siinä noudateta hintapolitiikkaa, joka pyrkii alinomaiseen myyntihintojen alentamiseen, ja hinnat täytyy (se on sangen tärkeää) alentaa valmistustalouden paranemisen vuoksi eikä siitä syystä, että yleisö kysyntäänsä vähentämällä osoittaa olevansa tyytymätön hintoihin. Yleisöä on aina pidettävä ihmetyksessä, kuinka sen on mahdollista saada rahallaan niin paljon. Meidän myyntitilastomme todistaa tämän täydellisesti.

Standardisointi, sellaisena kuin minä sen sanan ymmärrän, ei sisällä keskittymistä parhaiten kaupaksikäyvän tavaran valmistamiseen. Se sisältää, että ensin harkitaan yötä ja päivää, mieluimmin vuosikausia, mikä parhaiten hyödyttää yleisöä, ja sitten mietitään, miten se on tehtävä. Lopulliset valmistustavat tulevat sitten itsestään. Jos me siis siirrämme valmistuksen voitonhimon perustalta yleisen hyödyn pohjalle, olemme saaneet todellisen liiketoimen, jossa voitto on niin suuri kuin saatamme toivoa.

Kaikki tämä tuntuu minusta itsestään selvältä. Se on loogillinen perusta jokaiselle liikkeelle, joka haluaa palvella yhteiskunnan 95 prosenttia. Se on loogillinen menetelmä, jonka mukaan yhteiskunta voi palvella itseänsä. En voi käsittää, miksei kaikkia liikkeitä hoideta tältä perustalta. Eihän siihen tarvita muuta kuin että luovutaan tottumuksesta tavoittaa lähintä dollaria ikäänkuin se olisi ainoa dollari maailmassa. Tämä tottumus alkaakin jo olla jossakin määrin häviämässä. Kaikki maan suurimmat erikoisliikkeet noudattavat jo hinnan yhtenäisyyttä. Ainoa askel, joka vielä tarvitaan, on että luovutaan pyytämästä kaikkea, mitä liike voisi tuottaa, ja sen sijaan ryhdytään noudattamaan tervettä järkeä, s.o. sovittamaan hintoja tuotantokustannusten mukaan ja sitä myöten alentamaan niitä. Jos tuotteen rakenne on kyllin perinpohjaisesti tutkittu, niin muutokset saattavat tapahtua hyvin hiljoilleen, sillä niitä on tarkoin harkittava. Mutta muutokset valmistusmenetelmissä tulevat sitävastoin sangen nopeasti ja ihan luonnollisesti. Se on ollut meidän kokemuksemme kaikessa, mihin olemme ryhtyneet. Kuinka luonnollisesti ne ovat syntyneet, selitän tuonnempana. Nyt haluan korostaa, että on mahdotonta aikaansaada tuotetta, jonka valmistamiseen voi keskittyä, ellei ole sitä todella perinpohjin ennakolta tutkinut. Ja se ei olekaan vain yhden iltapäivän työ.

Tällaisia ajatuksia muodostui mielessäni tuona kokeilujen vuonna. Suurin osa näistä kokeiluista oli kohdistettu kilpa-ajoauton rakentamiseen. Siihen aikaan oli se ajatus yleinen, että ensiluokkaisen auton tuli olla kilpa-ajokone. Minä en koskaan ole paljoa uskonut kilpailuihin, mutta tehtailijoilla oli se polkupyöräaatteiden mukainen käsitys, että kilpa-ajossa saatu voitto valaisisi yleisöä jonkin auton ansioista — vaikka minusta tuskin mikään koe voi olla niin vähän valaiseva kuin tuo.

Mutta kun muut tekivät niin, niin täytyi minunkin.

Vuonna 1903 rakensin, yhdessä Tom Cooperin kanssa, kaksi nopeusautoa. Ne olivat aivan samanlaiset, mutta toiselle annoimme nimeksi "999" ja toiselle "Nuoli". Jos kerran automobiili tulisi tunnetuksi nopeutensa nojalla, niin tekisin minä koneen, joka voisi tehdä itsensä tunnetuksi kaikkialla, missä nopeudesta jotakin ymmärrettiin. Niin tapahtui. Autot varustettiin neljällä jykevällä silinterillä, jotka kehittivät 80 hevosvoimaa, jollaisesta siihen aikaan ei kukaan ollut kuullut puhuttavankaan. Näiden silinterien jytinä jo riitti ottamaan ihmisen hengiltä. Kummassakin autossa oli vain yksi istumapaikka. Yksi ihmishenki riitti autoa kohti. Minä kävin niillä koeajolla ja Cooper samaten. Me panimme päälle täyden vauhdin. En osaa kuvata sitä tunnelmaa, mutta luulen että kulku Niagaran putousten yli olisi tuntunut viattomalta huvittelulta sen ajomatkan jälkeen. Emme kumpainenkaan, ei Cooper enempää kuin minäkään, uskaltaneet ottaa vastuullemme käyttää "999":ää kilpa-ajossa. Silloin sanoi Cooper tuntevansa miehen, jonka mielestä mikään ei kulkenut kyllin nopeasti. Me sähkötimme hänelle. Hän oli ammattipyöräilijä, nimeltään Barney Oldfield. Hän ei ollut koskaan ennen ajanut moottorivaunua, mutta halusi kernaasti koettaa. Hän selitti haluavansa koettaa kerran mitä hyvänsä.

Meni vain viikko opettaessamme häntä ajamaan. Mies ei tiennyt, mitä pelko on. Ainoa, mikä hänen oli opittava, oli hirviön ohjaaminen. Nykyajan nopeimpien autojen ohjaaminen on leikintekoa tämän auton pitelyyn verraten. Silloin ei oltu vielä ajateltu ohjauspyörää. Siihen saakka rakentamiani autoja ohjattiin viputangolla. Tähän vaunuun minä sovitin kahden käden käytettävän vivun, sillä vaadittiin väkevän miehen koko voima pitämään vaunua oikeassa suunnassa. Kilpailu tapahtui 3 mailin radalla. Me ajoimme vaunullamme kuin sokealla hevosella ja annoimme arvelut muiden asiaksi. Kilpa-ajoratoja ei siihen aikaan oltu varustettu tieteellisesti rakennetuilla valleilla, eikä kukaan tiennyt kuinka suuren vauhdin joku moottori saattoi antaa. Oldfield ymmärsi paremmin kuin kukaan muu, mitä tienkäänteet merkitsivät, ja hän sanoi hilpeästi minun pannessani moottoria käyntiin:

"Tämä sotavaunu vie kukaties minulta hengen, mutta jälkeenpäin sanotaan ainakin, että minä ajoin kuin piru itse, kun se kiidättää minut nurin niskoin vallin yli."

Ja hän ajoi todellakin niinkuin — no niin, niinkuin hän itse sanoi. Hän ei uskaltanut katsahtaa sivulle. Hän ei hiljentänyt käänteissä. Hän antoi vain mennä, ja perillä hän oli puolta mailia ennen seuraavaa miestä!

"999" täytti tarkoituksensa ja todisti, että minä osasin rakentaa nopeakulkuisen auton. Viikkoa jälkeen kilpa-ajon minä perustin Ford-yhtiön. Minä olin varapuheenjohtaja, piirustaja, työmestari, päällysmies ja toimitusjohtaja. Pääoma oli satatuhatta dollaria, joista minä omistin 25 1/2 prosenttia. Käteisesti maksettiin kaikkiaan noin 28 tuhatta dollaria, ainoa käteismaksu muuten, mikä yhtiön pääomaan milloinkaan on suoritettu yli omien voittosäästöjen. Huolimatta aikaisemmista kokemuksistani luulin mahdolliseksi aloittaa yhtiötä, jossa minulla ei ollut osake-enemmistöä. Pian huomasin kuitenkin välttämättömäksi hankkia ratkaisevan määräysvallan, ja yhtiössä ansaitsemillani rahoilla lisäsin vähitellen osakemääräni 5872 prosenttiin. Uudet kalustot ja koko yhtiön hoito on aina kustannettu liikkeen tuloilla. Vuonna 1919 osti poikani Edsell jäljellä olevan osakepääoman, koska muutamat osakkeenomistajat eivät hyväksyneet minun politiikkaani. Näistä osakkeista hän maksoi 12,500 dollaria 100 dollarista eli kaiken kaikkiaan 75 miljoonaa.

Kuten ymmärrettävää on, ei alkuperäinen yhtiö ja sen varustukset olleet erin laajat. Me vuokrasimme erään puusepänpajan, mutta kun meillä ei ollut varaa ostaa koneita, valmistettiin automobiilinosat minun piirustusteni mukaan eri tehtaissa, minkä jälkeen me panimme ne kokoon ja asetimme paikoilleen pyörät, kummirenkaat ja kehän. Tämä olisi itse asiassa ollut taloudellisin menetelmä, jos vain olisi voinut olla varma siitä, että eri osat valmistettaisiin sen suunnitelman mukaan, jonka yllä olen hahmoitellut. Tulevaisuuden taloudellisin teollisuudenmuoto on ehdottomasti se, ettei koko esinettä valmisteta saman katon alla, ellei ole kysymys ihan yksinkertaisesta kappaleesta. Nykyinen — tai oikeammin tulevainen — menetelmä pyrkii teettämään kunkin osan siellä, missä sen saa parhaiten tehdyksi, ja sitten liittämään nämä osat yhteen täydelliseksi esineeksi myyntipaikalla. Sitä menetelmää me nyt käytämme ja aiomme edelleen kehittää. Siinä on aivan samantekevää, omistaako yhtiö tai yksityinen kaikki tehtaat, jotka valmistavat määrätyn tuotteen eri osia, vai valmistetaanko kukin osa eri henkilön omistamassa tehtaassa, kunhan vain kaikki noudattavat samoja menetelmiä yleisöä palvellessaan. Jos saamme ostaa yhtä hyvän osan kuin itse voisimme valmistaa ja saanti on hyvä ja hinta kohtuullinen, niin emme koetakaan itse valmistaa — ainakaan enempää kuin hätävaraston. Voi päinvastoin olla parempi, että omistus on enemmän jaettu.

Minä olin pääasiallisesti kokeillut painon pienentämistä. Liikapaino on jokaiselle itsekulkevalle ajopelille turmioksi. On yleensä sangen monta hullua käsitystä painosta. Merkillistä on huomata, kun sitä tulee ajatelleeksi, kuinka jotkut nurinkuriset nimitykset ovat tulleet yleisesti käytäntöön. "Painava"-sanaa käytetään esim. ihmisen ajatuksista! Mitä se tarkoittaa? Eihän kukaan tahdo kernaasti olla lihava ja raskas ruumiiltaankaan — kuinka sitten aivoiltaan! Jostakin hassusta syystä on jouduttu sekoittamaan voimaa ja painoa toistensa kanssa. Ensimmäiset ja kömpelöt valmistustavat olivat epäilemättä aiheuttaneet osaltaan tätä käsitteiden sekaannusta. Vanhat rattaat painoivat niin paljon, että koko rakenne heikkeni. Kuljettaakseen muutaman sadan naulan ihmispainoa New Yorkista Chicagoon rakentavat rautatiet junia, jotka painavat monta sataa tonnia, ja seuraus on, että suurellisesti tuhlaillaan epälukuisia miljoonia tarpeettoman voiman muodossa. Kun on kysymys höyrylläkäyvästä kääntöaurasta, on paino kukaties suotavaa, mutta ei muutoin, eikä sillä ole minkäänlaista tekemistä voiman kanssa. Jos mies todella on "painava", niin hän mahdollisesti on typerä ja itserakas. Kauneimmat esineet maailmassa ovat ne, jotka ovat vapautetut kaikesta liikapainosta. Sillä ihmisellä, joka maailmassa jotakin toimittaa, on kevyt, voimakas ja vilkas äly. Voima ei milloinkaan ole painoa eikä painavuutta — ei ihmisissä eikä esineissä. Kun joku ehdottaa minulle, että enentäisin koneitteni painoa tai lisäisin jonkun osan, alan heti ajatella, eikö painoa millään voisi vähentää ja jotakin osaa tarpeettomana poistaa. Se auto, jonka minä piirsin, oli kevyempi kuin mikään muualla tehty ja olisi tullut vielä kevyemmäksi, jos minulla olisi ollut enemmän kokemusta. Sittemmin hankin sellaisia aineksia, jotka tekivät painon vähentämisen mahdolliseksi.

Ensimmäisenä toimivuotenamme rakensimme A-mallia ja möimme koneiston 800 dollarista, ottaen vaunukorista 100 dollaria lisää. Tässä mallissa oli kaksisylinterinen vastakkaismoottori, joka kehitti 8 hv. Siinä oli ketjusiirto, 180 cm pitkä pyöränalus — jota arveltiin liian pitkäksi — ja 20 litran vetoinen polttoöljysäiliö. Me teimme ja möimme 1,708 autoa tuona ensi vuonna. Me olimme siis heti tulleet kosketuksiin yleisön kanssa, ja pääpyrkimyksemme olikin tarjota tälle yleisölle sellainen autotyyppi, joka suurelle enemmistölle oli käytännöllinen.

Jokaisella näistä "A-malleista" on oma historiansa. Otetaan esim. n:o 420. Eversti D. C. Collier Kaliforniasta osti sen v. 1904. Hän käytti konetta pari vuotta, möi sen ja osti uuden Ford-vaunun. N:o 420 vaihteli sitten ahkerasti omistajaa, kunnes sen v. 1907 osti muuan Edmund Jacobs, joka asui lähellä Ramonaa keskellä vuoristoa. Hän ajoi sillä useita vuosia mitä kurjimmilla teillä. Sitten hänkin osti uuden Fordin ja möi vanhan. V. 1915 n:o 420 oli joutunut eräälle Coutello-nimiselle miehelle, joka otti ulos moottorin, sovitti sen käyttämään vesipumppua ja asetti vaununkorin pyörille, niin että nykyään moottori pumppuaa vettä ja kori kolisee hevosen perässä tavallisina; vankkureina. Tästä kehitys juoksusta saamme sen opetuksen, että Ford-auton voi silpoa kappaleiksi, mutta ei ottaa sitä hengiltä.

Ensimmäisessä ilmoituksessamme me sanoimme:

"Tarkoituksenamme on rakentaa ja tuoda kauppaan automobiili, joka on erikoisesti suunniteltu arkipäiväiseen käyttöön ja kulutukseen — liikematkoja, ammattitoimia ja perhettä varten; automobiili, jonka nopeus riittää tyydyttämään tavallista ihmistä, pyrkimättä lainkaan saavuttamaan hengenvaarallisia nopeusennätyksiä, jotka yleisöä niin huolestuttavat; kone, jonka vankkuutta, yksinkertaisuutta, turvallisuutta, kaikinpuolista mukavuutta ja — mikä on tärkeä juttu — perin huokeaa hintaa ihailee samassa määrässä jokainen mies, nainen ja lapsi. Huokean hintansa vuoksi se vastaa monien tuhansien ostokykyä, joilla ei ole varaa maksaa niitä miltei satumaisia summia, joita useimmista koneista vaaditaan."

Seuraavia seikkoja me erityisesti korostimme.

Kelpo ainetta.

Yksinkertaista käyttöä — useimmat sen ajan autot vaativat käyttäjiltään melkoista taitoa.

Konetta.

Sytytystä — jota syötti kaksi sarjaa kuuden kuivan elementin pattereja.

Itsetoimivaa öljyämistä.

Yksinkertaista ja mukavaa vaihteen hoitoa — vaihde oli kiertävää tyyppiä.

Rakenteen taituruutta.

Ajon tuottamaan huviin emme vedonneet silloin emmekä koskaan jälkeenpäinkään. Ensimmäisenä asiana moottorivaunusta ilmoittaessamme me korostimme sen hyödyllisyyttä:

"Olemme usein kuulleet mainittavan vanhaa sananpartta: 'Aika on rahaa' — mutta kuinka harvat liikkeet ja ammattimiehet käytännössä näyttävätkään uskovansa sen totuuteen?

"Ihmiset, jotka alituisesti valittavat ajan lyhyyttä ja harmittelevat, että viikossa on niin vähän päiviä — miehet, joille jokainen hukkaan mennyt viisiminuuttinen tietää dollarin vahinkoa — miehille, joille viiden minuutin menetys joskus merkitsee monen dollarin vahinkoa — pysyvät yhä riippuvaisina raitiovaunujen ja sen sellaisten, ajovehkeiden sattuman varassa olevasta, epämukavasta ja rajoitetusta kuljetuksesta, vaikka he sijoittamalla perin kohtuullisen summan oivallisen, tehoisan, nopeakulkuisen auton ostoon pääsisivät kerrassaan vapaiksi hätäilystä ja epätäsmällisyydestä ja saisivat ajoneuvon, jolla pääsee mukavasti huristamaan minä hetkenä hyvänsä.

"Aina valmis, aina varma.

"Rakennettu säästämään teille aikaa ja niinmuodoin rahaa.

"Rakennettu kuljettamaan teidät minne hyvänsä teidän on mentävä ja palauttamaan teidät takaisin ajoissa.

"Rakennettu koroittamaan täsmällisyydenmainettanne; pitämään asiakkaanne hyvällä päällä ja oivalla ostamistuulella.

"Rakennettu liike- tai huviajoa varten — aivan kuten itse mielitte.

"Rakennettu myöskin terveyttänne silmälläpitäen — ravistelematta ja heittelemättä kuljettamaan teidät puoleksikin kelvollisia teitä pitkin virkistääksenne aivojanne 'ulkoilman' suloisella herkulla ja keuhkojanne 'lääkkeiden lääkkeellä' — terveellisellä hengityksellä.

"Omassa vallassanne on lisäksi nopeudenkin määrääminen. Jos haluatte, voitte maleksia verkalleen varjoisilla lehtokujilla, tahi voitte jalallanne painaa vipusinta siksi kunnes koko maisema häämöttää harmaana silmissänne ja teidän on jännitettävä näköänne voidaksenne laskea ohikiitävät virstantolpat tienvierestä."

Mainitsen tämän ilmoitusnäytteen osoittaakseni, että me alusta alkaen tähtäsimme yleishyödyllisyyteen emmekä välittäneet vähääkään "urheiluvaunusta".

Kaikki kävi kuin taika. Automme saavuttivat yleistä tunnustusta. Ne olivat lujia, yksinkertaisia ja hyvintehtyjä. Minä suunnittelin yhtä ainoaa yleismallia, mutta minulla ei ollut vielä piirustus täysin selvillä eikä myöskään tarvittavia rahoja laitosta varten, joka olisi tehnyt niiden valmistamisen mahdolliseksi. Minulla ei ollut rahaa tutkiakseni, mikä aines olisi ollut keveintä ja parasta. Meidän täytyi tyytyä siihen, mitä oli saatavissa; me hankimme parasta — mutta meillä ei ollut mahdollisuuksia toimituttaa tieteellisiä ainestutkimuksia tai suorittaa niitä itse.

Minun yhtiökumppanini eivät katsoneet mahdolliseksi rajoittaa automobiilejamme yhteen ainoaan tyyppiin. Automobiilialalla seurattiin polkupyöräteollisuuden vanhoja menetelmiä ja pidettiin välttämättömänä tuoda joka vuosi markkinoille uusi malli, niin eroava entisistä kuin mahdollista, jotta ostajat hylkäisivät vanhansa ja ostaisivat uuden. Tätä pidettiin hyvänä liiketoimena. Se oli sama ajatus, joka saa naiset niin ahkerasti vaihtamaan hattuja ja pukujaan. On omituista, kuinka syvälle juurtunut se ajatus on, että liiketoimi ei ole ostajan tarpeen tyydyttämistä kerta kaikkiaan, vaan rahan ansaitsemista ensin yhdellä tavalla ja ostajan houkuttelemista sitten hankkimaan uutta ja toisenlaista. Minun aatteeni, jota vielä en ollut kyllin kypsä ilmi tuomaan, oli se, että kun oli päätetty omaksua uusi malli, pitäisi jokaista muutettua ja parannettua osaa voida käyttää myöskin vanhassa, jotenka tämä ei milloinkaan tulisi vanhanaikaiseksi. Minun kunnianhimoni on rakentaa jokainen koneosa niin hyvin ja niin lujaksi, että ostajan ei koskaan tarvitse ajatella uuden auton hankkimista. Hyvän koneen, olkoon mitä laatua tahansa, pitäisi kestää yhtä kauan kuin hyvän kellon.

Toisena toimivuonna me hajoitimme voimiamme kolmeen tyyppiin, "B", "C" ja "F". Hinnat koroitettiin — ja siitä johtuen me möimme vähemmän autoja kuin edellisenä vuonna. Niitä meni vain 1,695 kpl. "B"-tyyppi oli ensimmäinen nelisilinterinen maantieauto, joka joutui markkinoille ja se kaipasi reklaamia. Kilpa-ajossa voittaminen tai ennätyksen saavuttaminen oli siihen aikaan erinomainen reklaami. Minä panin "Nuolen", vanhan "999":n kaksoisveljen, kuntoon, ja viikkoa ennen New Yorkin automobiilinäyttelyä ajoin sillä itse mailin matkan jäätä myöten. En unohda milloinkaan tuota ajoa. Jää näytti tasaiselta ja hyvältä, mutta todellisuudessa siinä oli tuontuostakin halkeamia, ja minä tiesin niiden tekevän paljon haittaa, kun olin saanut vauhdin korkeimmilleen. Mutta minulla ei ollut valinnan varaa, vaan panin vanhan "Nuolen" lentämään. Joka halkeaman kohdalla se hyppäsi korkealle ilmaan. Tuskin tiesin, kuinka se jälleen tuli alas. Kun en lentänyt ilmassa, laskin luikua, mutta kuinka olikaan, onnistui minun pitää oikea suunta ja saavutin ennätyksen, joka tuli tunnetuksi kautta maailman! Nyt oli minulle "B"-tyyppi maissa, mutta hintojen korkeus oli yhä esteenä. Mikään reklaami sinänsä ei ajan mittaan voi tehdä tavarasta kaupaksikäypää. Liiketoimi ei ole peliä, ja nyt tulemme asian ytimeen.

Meidän pieni pajamme oli tullut aivan riittämättömäksi, ja vuonna 1906 otimme liikepääomaamme ulos niin paljon, että saatoimme rakentaa kolmikerroksisen tehtaan, joka ensimmäistä kertaa antoi meille tehdasteollisuusmahdollisuuksia. Me aloimme itse valmistaa osan tarvittavista koneosista, vaikka edelleenkin tilasimme suurimman osan muilta tahoilta. Vuosina 1905 — 1906 valmistimme vain kahta tyyppiä, nelisilinteristä 2,000 ja yksinkertaisempaa 1,000 dollarin autoa; molemmat olivat edellisen vuoden mallia — ja myytyjen autojen lukumäärä aleni ja oli vain 1,599.

Toiset sanoivat tämän riippuvan siitä, että emme olleet tuoneet uusia malleja markkinoille, mutta itse uskoin vian olevan siinä, että meidän automme olivat liian kalliita — ne eivät vedonneet noihin ostajapiirin 95 prosenttiin. Hankittuani seuraavana vuonna itselleni osake-enemmistön muutin menettelyä. Vuosina 1906 ja 1907 lakkasimme tykkänään rakentamasta kalliita autoja ja rakensimme kolmea tyyppiä pika- ja maantievaunuja, joiden rakenteessa ja valmistustavassa ei ollut eroa, vaan ainoastaan ulkomuodossa. Mutta tärkeintä oli, että halvin voitiin myydä 600 dollarilla ja kallein maksoi ainoastaan 750, ja nyt vasta nähtiin, mitä hinta merkitsee. Me möimme 8,423 autoa — lähes viisi kertaa niin paljon kuin edellisenä vuonna. Ennätyksen saavutimme toukokuun 15 p:nä 1906, jolloin olimme kuutena päivänä panneet kokoon 311 vaunua. Se nousi melkein tuotantokykymme rajojen yli. Työnjohtajalla oli edessään merkitsemispöytä, johon hän veti liidulla viivan joka kerta kun uusi vaunu oli valmistunut ja jätetty koeteltavaksi. Pöytä ei tahtonut riittää hänen liidulleen. Mutta eräänä seuraavan kesäkuun päivänä me panimme kokoon täydet sata vaunua.

Vuonna 1908 luovuimme onnistuneesta ohjelmastamme ja minä tein piirustukset suureen viidenkymmenen hevosvoiman autoon. Me jatkoimme myöskin pienempien autojen valmistamista, mutta paniikki vuoden 1907 liikemarkkinoilla ja harrastuksen kiinnittäminen kalliimpaan, malliin vähensivät jälleen menekin 6,398:aan.

Nyt olimme kokeilleet viisi vuotta. Vaunumme alkoivat saada menekkiä Euroopassa, ja automobiililiikkeeksi pidettiin meidän liikettämme erittäin kukoistavana. Meillä oli runsaasti rahaa, ja me möimme käteisellä ja suoraan ostajalle. Meillä ei ollut mitään suurehkoja velkoja ja me toimimme tulojemme mukaan. Minä olen aina pysytellyt varojeni rajoissa. Minulle ei ole koskaan käynyt tarpeelliseksi jännittää niitä liiaksi, koska kehityksen välttämätön meno on sellainen, että kun tarkkaavaisuus on kokonaan kohdistettu työhön ja yleisön hyödyttämiseen, niin varoja virtaa paljon nopeammin kuin on keinoja niiden käyttämiseen.

Me olimme myös hyvin tarkat edustajiemme valinnassa. Niitä oli sangen vaikea saada, sillä automobiilien kauppaa ei pidetty vakinaisena. Sehän oli vain ylellisyystavaran myyntiä. Valittuamme parhaat saatavissa olevat asiamiehet maksoimme heille paremman palkan kuin he muuten olisivat voineet ansaita. Alussa emme olleet maksaneet suuria summia palkkoina, mutta me kuljimme eteenpäin koettelemalla, ja kun olimme asiastamme varmat, noudatimme sitä menettelyä, että maksoimme korkeimmat palkat, mutta vaadimme myöskin mahdollisimman parhaan palveluksen. Asiamiehillemme asettamamme vaatimukset olivat seuraavat:

1. Eteenpäinpyrkivä, ajanmukainen, liike-elämää valppaasti seuraava mies.

2. Sopiva liikehuoneusto, puhdas ja miellyttävä.

3. Varasto koneosia, kyllin suuri tyydyttämään korjaustarvetta, jotta jokainen asiamiehen myyntipiirissä oleva Ford-auto voi pysyä käynnissä.

4. Hyvinvarustettu korjauspaja, siinä kaikki korjauksiin ja tarkistukseen tarvittavat kojeet.

5. Ford-autojen rakenteeseen ja työtapaan hyvin perehtyneiden monttöörien saanti.

6. Järjestetty kirjanpito ja "follow up"-myyntijärjestelmä, jonka avulla aina voi saada yleissilmäyksen liikkeen eri haarojen taloudellisesta asemasta, varaston suuruudesta ja tilasta, nykyisistä autonomistajista ja vastaisista myyntimahdollisuuksista.

7. Ehdoton puhtaus huoneistossa. Ei pesemättömiä ikkunoita, pölyisiä huonekaluja tai likaisia lattioita.

8. Sopiva kyltti.

9. Sellaisten menetelmien noudattaminen, jotka takaavat ehdottoman rehellisyyden ja korkean liikemoraalin.

Sitäpaitsi annoimme heille seuraavia ohjeita: "Asiamiehellä tai myyjällä tulee olla muistiinkirjoitettuna jokaisen mahdollisen ostajan nimi myyntipiirissään, lukuunottamalla sellaisetkin, jotka koskaan eivät ole ajatelleetkaan hankkia itselleen autoa. Sitten tulee hänen joko mieskohtaisesti tai ainakin kirjevaihdolla — kääntyä kaikkien näiden henkilöiden puoleen ja merkitä muistiin, kuinka kukin suhtautuu asiaan. Jos piiri on siksi suuri, ettei kaikkea tätä voi tehdä, todistaa se, että alue on liian laaja."

Mutta vaikeuksia kertyi. Meitä häirittiin yhtiötämme vastaan nostetulla oikeudenkäynnillä, jonka tarkoituksena oli pakottaa meitä toisten antomobiilitehtaitten trustiin, joka toimi sen väärän periaatteen mukaisesti, että automobiileilla oli vain hyvin rajoitetut markkinat ja että oli välttämätöntä hankkia itselleen monopoli. Tämä oli kuuluisa Selden-juttu, joka nieli suuren osan meidän varojamme. Trusti vetosi vanhaan patenttiin, jota oli haettu ennenkuin yleisö tiesi, mitä automobiilit ylimalkaan olivat, ja kun se myönnettiin, olin minä jo vuosikausia työskennellyt moottorienkäytössä ja pidin senvuoksi enemmän kuin kummana, että aatteen, jonka minä olin tehnyt käytäntöön soveltuvaksi, saisivat yksinoikeudekseen henkilöt, jotka olivat jättäneet aatteen aatteeksi. Ne tehtailijat, jotka olivat saaneet valmistusluvan patentinomistajilta, alkoivat oikeudenkäynnin niin pian kuin huomasivat meidän olevan moottoriteollisuuden alalla lukuunotettavan tekijän. Huolet lisääntyivät, kun piirioikeus vuonna 1909 langetti, tuomion meidän häviöksemme. Trusti alkoi silloin ilmoitella ja varoittaa mahdollisia ostajia meidän autoistamme. Samoin oli tehty 1903, mutta minulla oli järkähtämätön usko, että lopulta voittaisimme jutun. Minä tiesin, että meidän asiamme oli oikea, mutta tuomion langettaminen meitä vastaan oli ankara isku, sillä me uskoimme, että moni ostaja peläten selkkauksia viranomaisten puolelta karttaisi ostamasta meidän autojamme. Levitettiin huhua, että jos minä häviäisin riitajutun, joutuisi jokainen Ford-auton omistaja syytteeseen. Lausuivatpa muutamat innokkaimmista vastustajistani julki senkin mielipiteen, että ken osti Ford-auton, osti samalla itsellensä sisäänpääsylipun vankilaan, Me vastasimme ilmoituksella, joka täytti neljä sivua suurissa päivälehdissä. Me teimme selkoa jutun todellisesta sisällyksestä, lausuimme julki lujan luottamuksemme asiamme voittoon ja sitouduimme antamaan mieskohtaisen takaussitoumuksen jokaiselle ostajalle siltä varalta, että joutuisimme jutussa häviölle.

Luulimme ostajien haluavan käyttää hyväkseen tätä takausta, mutta sitä ei tarvittu. Me möimme yli 18,000 autoa, melkein kahta vertaa enemmän kuin edellisenä vuonna, ja takaussitoumuksen vaatijoita ei luullakseni ollut enempää kuin ehkä viisikymmentä.

Tosiasia oli, että Ford-auto ja Ford-yhtiö tästä oikeudenkäynnistä saivat suurenmoisen reklaamin. Me olimme vainottu puoli, ja meillä oli yleisön myötätunto puolellamme. Trusti omisti seitsemänkymmentä miljoonaa dollaria — meillä ei alussa ollut edes puolta tätä summaa tuhansissa. Minä en milloinkaan epäillyt lopullista tulosta, mutta se oli joka tapauksessa ollut päämme päällä killuva Damokleen-miekka. Tämän oikeudenkäynnin jatkaminen oli epäilemättä typerimpiä tekoja, mihin mikään amerikkalainen liikemiesryhmä on tehnyt itsensä vikapääksi. Minä katson onneksi maan kaikille automobiilitehtailijoille, että me lopuksi voitimme jutun ja että trusti lakkasi näyttelemästä mainittavaa osaa liike-elämässä. Me olimme 1908, tästä oikeudenkäynnistä huolimatta, ehtineet niin pitkälle, että minä saatoin ryhtyä valmistamaan sitä autotyyppiä, jonka tahdoin saada markkinoille.

V luku.

VALMISTUKSEN JA MYYNNIN SALAISUUS.

En esitä tässä Ford-yhtiön historian ääriviivoja minkäänlaisista mieskohtaisista syistä. En sano: "mene sinä ja tee samaten". Minä koetan vain todistaa, että tavalliset kauppaperiaatteet eivät aina ole parhaat. Tulen nyt siihen kohtaan, jossa kokonaan poikkesin tavallisesta menettelystä. Siitä ajankohdasta alkaa yhtiön harvinainen menestys.

Yleensä olimme kulkeneet samoja teitä kuin muutkin tällä alalla. Meidän automobiilimme oli mutkattomampi kuin mikään muu. Meillä ei ollut yhtään vieraita rahoja yrityksessä. Mutta lukuunottamatta näitä kahta seikkaa emme oikeastaan eronneet muista autoyhtiöistä paitsi ehkä siinä, että meillä oli ollut jonkun verran enemmän menestystä ja että olimme ankarasti noudattaneet käteisen, maksun periaatetta, sijoittaen säästön liikkeeseen ja ylläpitäen suurta kassaylijäämää. Meidän autojamme esiintyi kaikkialla kilpailuissa. Me ilmoittelimme ja kannustimme myyntiä. Paitsi rakenteen yksinkertaisuutta oli pääasiallinen ero siinä, että meidän automme ei ollut yksinomaan "huviauto". Meidän automme oli tosin yhtä paljon huviauto kuin mikä tahansa muu markkinoilla esiintyvä, mutta me emme panneet mitään painoa pelkille ylellisyysominaisuuksille. Me olimme valmiit suorittamaan sen työn, jota ostaja saattoi haluta, ja rakentamaan erikoisauton sille, joka tahtoi maksaa hinnan. Meillä oli kukoistava liikeyritys. Me olisimme voineet asettua lepäämään ja sanoa:

"Nyt olemme perillä. Nauttikaamme siitä, mitä olemme saavuttaneet."

Ja paljon todella puhuikin tämän kannan puolesta. Muutamat osakkaat säikähtivät, kun tuotantomme nousi sataan autoon päivässä. He tahtoivat estää minua tuhoamasta yhtiötä, ja kun vastasin, että sata autoa päivässä oli vain pikkuasia ja että toivoin ennen pitkää voivani valmistaa tuhannen päivässä, ällistyivät he sanomattomasti ja — kuten minulla on syytä luulla — aikoivat vakavissaan ryhtyä oikeudellisiin toimenpiteisiin. Jos olisin noudattanut yhtiökumppanieni keskuudessa vallitsevaa mielipidettä, olisin pysyttänyt tuotannon sellaisena kuin se oli, sijoittanut rahastojamme komeaan hallintorakennukseen, koettanut aikaansaada sopimuksia sellaisten kilpailijain kanssa, jotka tuntuivat ylen toimeliailta, tehnyt uusia malleja houkutellakseni yleisöä ja siirtynyt tyyneksi, kunnioitettavaksi kansalaiseksi, jolla oli tyyni, kunnioitettava liike.

Kiusaus pysähtyä ja takertua siihen, mitä on saavutettu, on täysin luonnollinen. Minä voin varsin hyvin ymmärtää niitä, jotka haluavat luopua toimeliaasta puuhasta ja vetäytyä mukavaan lepoon ja rauhaan. Sitä taipumusta en ole itse koskaan tuntenut, mutta voin käsittää, mitä se on — vaikka minusta on miehen, joka vetäytyy syrjään, kokonaan luovuttava liikkeestä. On näet olemassa halua vetäytyä pois, mutta kuitenkin säilyttää hallinto-oikeus. Minun suunnitelmaani ei semmoinen kuulunut. Menestyksessämme minä näin kehoituksen jatkamaan — merkin, että olimme saavuttaneet aseman, missä voisimme alkaa tehdä todellista hyötyä. Näinä vuosina olin joka päivä miettinyt yleisauton aikaansaantia. Yleisö oli ilmaissut mielensä eri malleista. Liikenneauto, pika-auto, tiekokeet antoivat erinomaista ohjetta tarpeellisten muutosten tekoon; ja jo 1905 oli minulla vihdoin jokseenkin selvillä, minkälaisen sen auton tuli olla, jonka halusin rakentaa. Mutta minulta puuttui ainesta, joka olisi lujaa olematta raskasta. Sulasta sattumasta jouduin kuitenkin löytämään senkin.

Vuonna 1905 otin osaa erääseen Palm Beachissa pidettyyn moottorikilpailuun. Siellä tapahtui ankara yhteentörmäys, jossa muuan ranskalainen auto meni mäsäksi. Me olimme tuoneet kilpailuun "K"-mallin, jossa oli voimakas kuusisilinterinen moottori. Minä panin merkille, että ulkomaisissa autoissa oli pienempiä ja parempia osia kuin mitä me tunsimme. Tapaturman jälkeen löysin sen paikalta metallikappaleen, joka tuntui hyvin kevyeltä ja lujalta. Kysyin, mistä aineesta se oli tehty, mutta kukaan ei tiennyt. Minä annoin kappaleen apulaiselleni ja sanoin: "Ottakaa selville tästä kaikki, mitä voitte. Juuri senlaatuista ainesta me tarvitsemme moottoreihimme."

Hän sai lopulta tietää, että se oli ranskalaista terästä, joka sisälsi vanadiinia. Me tiedustimme kaikista terästehtaista Amerikassa, mutta missään ei osattu valmistaa vanadiiniterästä. Minä lähetin Englantiin noutamaan miestä, joka kykeni valmistamaan tämänlaatuista terästä. Seuraava askel oli tehtaan hankkiminen, jossa sitä voitiin valmistaa. Siinä oli uusi pulma, vanadiini kun vaatii 3,000 astetta Fahrenheitia. Tavallinen sulatusuuni ei voi aikaansaada yli 2,700 asteen. Löysin pienen terästehtaan Cantonissa, Ohiossa, ja tarjouduin vastaamaan tappioista, jos yhtä uunia käytettäisiin meidän laskuumme. Omistajat suostuivat. Ensimmäinen sulatus epäonnistui. Vain vähäinen määrä vanadiinia jäi teräkseen. Me koetimme uudelleen ja tällä kertaa menestyksellä. Ennen oli meidän täytynyt tyytyä teräkseen, jonka lujuus oli 60 — 70 tuhatta engl. naulaa neliötuumaa kohti. Vanadiinin kautta lisääntyi kestävyys 170 tuhanteen naulaan.[Engl. naula 0,454 kg; tuuma 2,5 cm Fahrenheitin asteikossa, jota yleisimmin käytetään englanninkielisissä maissa, vastaa 320 Celsiuksen asteikon jäätymäpistettä eli 0°. — Suom.]

Kun sitten olin ottanut selon, miten vanadiinia oli käsiteltävä, otin mallimme hajalleen koetellakseni, minkälainen teräs parhaiten soveltui kuhunkin osaan — tarvittiinko kovaa terästä, vaiko sitkeää tai joustavaa terästä. Ensimmäistä kertaa luullakseni minkään suuren yrityksen historiassa määrättiin kunkin teräslajin täsmällinen laatu tieteellisesti. Tuloksena oli, että valitsimme kaksikymmentä eri terästyyppiä eri teräsosia varten. Noin kymmenen näistä oli vanadiiniterästä. Niin pian kuin tarvittiin lujuutta ja keveyttä, käytettiin vanadiinia. Kaikki ei tietenkään ole saman laadun vanadiiniterästä. Eri laadut vaihtelevat aina kunkin osan tehtävän mukaan, onko se kovassa paineessa vai onko se edistämässä kimmoisuutta — sanalla sanoen, mitä eri tarpeita yleensä voi tulla kysymykseen. Ennen näitä kokeita oli autojen rakenteessa käytetty luullakseni vain neljää erilaatuista terästä. Jatkamalla kokeilua, varsinkin lämpökäsittelyyn nähden, olemme vieläkin voineet lisätä teräksen lujuutta ja siten vähentää auton painoa. Eräässä vertailevassa kokeessa, jonka Ranskan kauppa- ja teollisuusministeriö vuonna 1910 toimeenpani, ja jolloin otettiin eräs tärkeä osa meidän vaunumme rakenteesta ja verrattiin sitä parhaimpana pidetyn ranskalaisen auton vastaavaan osaan, havaittiin, että meidän teräksemme oli joka koettelussa lujempaa.

Vanadiiniteräs auttoi meitä vähentämään tarpeetonta painoa. Muut ensiluokkaisen auton ominaisuudet olin jo ajatellut valmiiksi ja usea niistä oli jo otettu käytäntöönkin. Joka kohdan rakenteessa tuli olla tasasuhteisen. Ihmisiä kuolee senvuoksi, että joku osa antaa perään. Koneita murskaantuu sentähden, että muutamat osat ovat heikompia kuin toiset. Osa yleistä käytäntöä varten tarkoitetun auton rakentamisprobleemia onkin se, että kaikki osat mikäli mahdollista ovat yhtä lujat tarkoitukseensa nähden. Oli myöskin suojeltava autoa poropeukaloita vastaan. Se ei ollut mikään helppo asia, sillä bensiinimoottori on koko arkaluontoinen koje, ja kaikennäköisillä konesepillä on lukemattomia mahdollisuuksia saada aikaan häiriöitä. Mutta minä koetin päästä sille kannalle, että saatoin sanoa:

"Kun Ford-auto menee rikki, on syy minun."

Ensimmäisestä kerrasta alkaen, kun automobiili näkyi kaduilla, oli minulla selvillä, että siitä oli tuleva tarvekalu. Tämä tuntemus ja vakaumus se minua johti — tätä ainoata tarkoitusta varten — rakentamaan autoa, joka vastaisi kansan laajain kerrosten tarpeita. Koko minun pyrkimykseni oli silloin ja on vielä kohdistettu yhden auton, yhden mallin aikaansaantiin. Vuosi vuodelta on pyrintönäni ollut ja on yhä parantaminen, hienontaminen ja täydellistäminen — yhä halvempaan hintaan. Yleisautolla täytyy olla seuraavat ominaisuudet:

1. Aineksen on taattava kestävyys käytännössä. Vanadiiniteräs on lujinta, kovinta ja sitkeintä kaikista teräslajeista. Se muodostaa vaunujen pohjan ja yläkehän. Se on siihen parasta terästä, mitä on olemassa, hintaan katsomatta.

2. Hoidon yksinkertaisuus, sillä kansan enemmistö ei ole mekaanikkoja.

3. Riittävä voima.

4. Ehdoton luotettavuus — autojen erilaisen käytön ja ajoteiden erilaisen laadun vuoksi.

5. Keveys. Ford-auton oma paine on tuskin 7,95 naulaa kuutiotuuman silinterivolyymiä kohti. Se on yksi syy, minkä vuoksi Ford-autot aina "menevät eteenpäin", milloin ja missä tahansa — läpi hiekan ja saven ja loan, läpi lumen ja veden, ylös mäkiä ja poikki peltojen ja tiettömien tasankojen.

6. Kontrolli — niin että kuljettajalla on vauhti aina hallittavanaan, että hän voi varmana ja tyynenä odottaa jokaista vaaraa, joka kohtaa kaupunginkatujen tungoksessa tai vaikeakulkuisilla teillä. Fordin planetaarinen siirto antoi tämän kontrollin ja kuka hyvänsä saattoi käyttää sitä. Tämä seikka se on synnyttänytkin sananparren: "Fordia voi ajaa kuka tahansa." Sen voi kääntää ympäri melkein missä tahansa.

7. Jota raskaampi auto on, sen enemmän polttoainetta ja öljyä se tarvitsee käyttöön, jota pienempi paino, sen pienemmät ovat hoitokustannukset. Alussa esitettiin Ford-auton keveyttä moitteena sitä vastaan. Se puhe on nyt mykistynyt.

Se tyyppi, johon päädyin, sai nimekseen "T-malli". Jos se näyttäisi alkavan saada menekkiä, kuten uskoin, aioin pitää sitä ainoana mallina ja ryhtyä varsinaiseen suurtuotantoon. Sen suurimpana ansiona oli sen yksinkertaisuus. Siinä oli vain neljä pääosaa: moottori, kehys, etu- ja taka-akseli. Kaikkiin näihin oli helppo päästä käsiksi ja ne olivat niin rakennetut, ettei niiden korjaukseen tai korvaukseen tarvittu mitään erikoista taitavuutta. Uskoin jo silloin, vaikka en siitä paljoa puhunut, aate kun oli vielä niin uusi, että pitäisi olla mahdollista saada osat niin yksinkertaisiksi ja halvoiksi, että kallis käsinkorjaustyö tulisi kokonaan tarpeettomaksi. Osat valmistettaisiin niin halvalla, että olisi halvempaa ostaa uusia kuin korjata vanhoja. Niitä olisi saatavissa rautakaupoista niinkuin nauloja ja ruuveja. Minä katsoin velvollisuudekseni tehdä auton rakenne niin peräti yksinkertaiseksi, että jokainen saattoi sen ymmärtää.

Tämä periaate vaikuttaa kumpaankin suuntaan ja on pätevä kaikissa suhteissa. Jota mutkattomampi esine on, sen helpompi se on tehdä, sen halvemmalla voi sen myydä ja sitä enemmän sitä siis myöskin voidaan ostaa.

Kun teknilliset yksityiskohdat tuskin saattanevat huvittaa suurempaa lukijakuntaa, en huoli syventyä eri malleihin, joita tein kaikkiaan kahdeksan, ennenkuin lopullisesti päädyin nykyiseen Ford-vaunuun, T-malliin.

Tässä mallissa ei oikeastaan ole ainoatakaan ominaisuutta, jota ei jo jossakin edellisessä ollut. Jokainen yksityiskohta oli siis täysin koeteltu käytännössä. Ei tarvinnut siis olla epätiedossa, onnistuisiko malli. Sen täytyi onnistua. Mitään muuta mahdollisuutta ei ollut, sillä se ei ollut päivässä tehty. Se sisälsi kaikki, mitä minä silloin kykenin panemaan autoon, ynnä lisäksi sen aineksen, jota nyt saatoin saada ensimmäistä kertaa. Me lähetimme T-mallin markkinoille 1908-1909.

Yhtiö oli silloin viiden vuoden vanha. Alkuperäinen tehdas oli käsittänyt 0,28 eekkeriä. [1 acre = 40,5 aaria. — Suom.] Meillä oli ensimmäisenä vuonna työssä keskimäärin 311 henkeä, rakensimme 1,708 autoa ja perustimme yhden haaraosaston. Vuonna 1908 oli tehdasalue laajentunut 2,65 eekkeriin ja me omistimme tehdasrakennuksen. Työmiehiä oli keskimäärin 1,908. Me rakensimme 6,181 autoa ja meillä oli neljätoista haaraosastoa. Se oli, niinkuin jo olen sanonut, eteenpäinmenevä liike.

Vuosina 1908-1909 jatkoimme R- ja S-mallien, nelisilinteristen pika-autojen ja maantieautojen valmistamista, jotka ennen olivat olleet niin suosituita ja joita myytiin 700-750 dollarista. Mutta T-malli teki niistä pian lopun. Me möimme 10,607 autoa — suuremman määrän kuin mikään autotehtailija milloinkaan oli myynyt. Matkailuauton hinta oli 850 dollaria. Kaupunkiautoksi samalle kehälle sovitettuna se maksoi 1,000, maantievaunuksi 825, umpivaunuksi 950 ja kuomuvaunuksi 950 dollaria.

Tähän aikaan minulle selveni, että nyt oli uudet periaatteet pantava toimeen täydellisesti. Ennenkuin olin ilmaissut aikomustani olivat jälleenmyyjäni, joita saavutetut tulokset kannustivat, uumoilemassa vielä suurempia kauppoja, jos vain toimittaisin markkinoille useampia malleja. On omituista, kuinka kohta, kun jollakin tavaralla on menestystä, heti ajatellaan, että se onnistuisi vielä paremmin, jos se olisi vain toisenlainen. On olemassa taipumus apinoida eri tyylejä ja tärvellä hyvä tavara sitä muuttamalla. Jälleenmyyjät vahvensivat itsepintaisesti näiden lukua. He kuuntelivat noita viittä prosenttia erikoisostajia, jotka selittivät heille, mitä tahtoivat, ja unohtivat tykkänään ne yhdeksänkymmentäviisi prosenttia, jotka vain ostivat nirsoilematta. Ei mikään liike voi menestyä, jollei kiinnitetä mitä suurinta huomiota valituksiin ja ehdotuksiin. Jos jostakin viasta huomautetaan, on sitä heti tutkittava, mutta kun huomautus koskee ainoastaan tyyliä, täytyy ottaa selko, eikö se ehkä ole vain asianomaisen omakohtainen oikku. Myyjät antavat aina helposti perään oikuille, sen sijaan että hankkisivat riittävät tiedot kauppaamastaan tuotteesta ja voisivat selittää oikkuilijalle, että meidän tarjoamamme täyttää kaikki vaatimukset — edellyttäen tiettävästikin, että tavara todella on sellaista.

Ilman edelläkäypää varoitusta ilmoitin sitten eräänä päivänä 1909, että me vastedes rakentaisimme vain yhtä mallia, että tämä malli olisi T-malli, että kaikkien autojen kori tulisi olemaan aivan samanlainen, ja huomautin vielä: "Jokainen ostaja voi saada autonsa sen väriseksi kuin haluaa, edellyttämällä että hän haluaa sen mustaksi."

En voi sanoa kenenkään juuri riemastuneen. Myyjät eivät tietenkään voineet ymmärtää niitä etuja, minkä yhden ainoan mallin valmistaminen tuottaisi tehtaalle. Siitä, asian puolesta he eivät välittäneetkään. He katsoivat, että tuotantomme oli hyvä sellaisena kuin se oli, ja sangen vakiintunut oli käsitys, että hintojen alennus vahingoittaisi myyntiä, että hyvää tavaraa haluavat ostajat pelästyisivät eikä heidän sijalleen saisi toisia ostajia. Käsitys automobiilin merkityksestä ei silloin vielä ollut selvästi tajuttuna. Auton omistamista pidettiin vielä ylellisyytenä. Tehtailijat tekivät parhaansa levittääkseen tätä käsitystä. Muutamat ovelat neropatit keksivät sanan "huviauto" ja juuri huvipuolta korostettiin ilmoituksissa erikoisesti. Myyjillämme oli huomautuksiinsa täysi syy ja varsinkin sen jälkeen kun ilmoitin:

"Aion rakentaa kansan suuren enemmistön auton. Se on oleva kyllin suuri perhettä varten, mutta myöskin kyllin pieni, jotta yksi henkilö voi sitä hoitaa ja käsitellä. Se tehdään parhaista aineista, sen rakentavat parhaat työmiehet, mitä saada voi, ja niin yksinkertaisen kaavan mukaan kuin nykyinen insinööritaito voi aikaansaada. Mutta sen hinta on oleva niin alhainen, että jokainen, jolla on kohtalainen vuosipalkka, kykenee sen hankkimaan ja perheineen nauttimaan muutamien onnellisten tuntien siunausta Jumalan vapaassa, kauniissa luonnossa."

Tämä ilmoitus herätti jonkin verran hilpeyttä. Yleinen arvostelu oli:

"Jos Ford tekee tämän, niin tulee hänen liikkeestään puolessa vuodessa loppu."

Yleinen mielipide oli, että hyvää autoa ei voitu rakentaa halpaan hintaan ja ettei missään tapauksessa kannattanut myydä niin halvalla, kun ainoastaan varakkaat henkilöt ostivat autoja. Yli kymmenentuhannen auton myynti 1908-1909 oli saanut minut vakuutetuksi siitä, että tarvitsimme uuden tehtaan. Meillä oli jo yksi suuri uudenaikainen tehdas Piquette Streetin varrella. Se oli yhtä hyvä, ehkäpä pikkuista parempikin kuin mikään muu autotehdas maassamme. Mutta minusta tuntui mahdottomalta, että se riittäisi tulevia välttämättömiä tarpeita varten, ja siksipä ostin kuusikymmentä eekkeriä Highland Parkista, minkä silloin katsottiin olevan kaukana maalla Detroitin ulkopuolella. Niin suuren maa-alan osto ja suuremman tehtaan rakentamisaie herätti hämmästystä. Kysyttiin jo:

"Kuinkahan pian Ford lentää ilmaan?"

Mene tiedä, kuinka monta kertaa se kysymys sitten on tehty. Sitä on kysytty vain sen vuoksi, ettei ole voitu käsittää, että periaate se on pikemminkin kuin henkilö, joka työn tekee, ja periaate on niin yksinkertainen, että se tuntuu salamyhkäiseltä.

1909-1910 koroitin hiukkasen hintaa voidakseni maksaa uuden maa-alan ja rakennukset. Tämä on aivan oikeutettua ja päätyy ostajan eduksi eikä päinvastoin. Muutama vuosi sitten tein samalla tavalla, tai oikeammin: silloin jätin tavallisen vuotuisen hinnanalennuksen tekemättä voidakseni rakentaa River Rougen haaratehtaan. Olisinhan voinut lainata puuttuvat summat, mutta siitä olisi liikkeelle tullut alituinen taakka, joka olisi rasittanut kaikkia seuraavia autoja. Kaikkien mallien hintaa koroitettiin 100 dollaria, lukuunottamatta maantieautoa, jota koroitettiin vain 75 dollaria, sekä kuomuvaunua ja kaupunkiautoa, joiden hintoja koroitettiin 150 ja 200 dollaria. Me möimme 18,664 autoa, ja sitten 1910-1911 alensin — näin saadun helpotuksen johdosta — matkailuauton 950 dollarista 780 dollariin ja möin 34,528 autoa. Tämä on alku säännölliseen autojen hinnan alentamiseen, huolimatta lisääntyneistä aineskustannuksista ja korkeammista työpalkoistakin.

Verrattakoon vuotta 1908 vuoteen 1911. Tehdasaluetta lisättiin 2,65 eekkeristä 32 eekkeriin. Työmiesten lukumäärä nousi 1,908:sta 4,110:een ja tuotanto lisääntyi hiukan yli kuudesta tuhannesta lähes kolmeenkymmeneenviiteen tuhanteen autoon. Työmiesten lukumäärän lisäys on kuten näkyy paljon pienempi kuin tuotannon.

Me olimme, niin näytti, miltei yhdessä päivässä siirtyneet suurtuotantoon. Kuinka se tapahtui?

Yksinkertaisesti sovelluttamalla välttämätöntä periaatetta. Käyttämällä järkevästi järjestettyä voimaa ja koneistoa. Pienessä, pimeässä pajassaan erään syrjäkadun varrella oli muuan vanha mies vuosikausia vuoleskellut kirvesvarsia. Hän teki ne sopivasta puusta alkeellisilla työkaluilla. Jokainen varsi mitattiin ja punnittiin huolellisesti. Niissä ei ollut kahta samanlaista. Taipeen piti tarkoin sopia käteen ja seurata puunsyiden suuntaa. Aamusta varhain myöhään iltaan ahersi ukko. Hän valmisti keskimäärin kahdeksan vartta viikossa ja sai puolentoista dollaria kappaleelta. Usein jäi joitakin varsia menemättä kaupaksi jonkin epätasaisuuden vuoksi.

Nykyään voi ostaa paremman kirvesvarren, koneellatehdyn, muutamalla sentillä. Ne ovat kaikki samanlaisia ja jokainen erikseen erinomainen. Uudet menetelmät, suuressa mittakaavassa sovellettuina, eivät ainoastaan ole alentaneet kirvesvarren hintaa mitättömään murto-osaan entisestä, vaan myöskin sanomattomasti parantaneet tuotetta.

Näiden samojen menetelmien sovelluttaminen Ford-auton valmistuksessa alensi hinnan heti alussa ja paransi samalla laadun. Me kehitimme sanalla sanoen erästä aatetta. Liikkeen ytimenä voi olla joku aate. Joku keksijä tai älykäs työmies keksii uuden ja paremman tavan tyydyttää jotakin ihmisten ilmeistä tarvetta; aate havaitaan hyväksi ja ihmiset haluavat sitä käyttää hyväkseen. Sillä tavoin yksi ainoa henkilö aatteensa tai keksintönsä kautta antaa ytimen jollekin liikeyritykselle. Mutta sellaisen yrityksen kehän ja laajuuden luomisessa ovat osallisia kaikki, joilla on sen kanssa jotakin tekemistä. Ei kukaan liikemies voi sanoa: "Minä rakensin tämän liikkeen", jos hän sen rakentamiseen on tarvinnut tuhansien miesten apua. Se on yhteistuotantoa. Jokainen, joka siinä on toimessa, on jollakin tavoin sitä auttanut. Tuotteliasta työtä tekemällä he tekevät ostavalle maailmalle mahdolliseksi alati saada senlaatuiset tarpeensa tyydytetyksi, joiden tyydyttämistä yritys tarkoittaa, ja sillä tavoin he kaikki auttavat pitämään pystyssä tehdasta, kauppaliikettä, tavaraa, joka antaa heille toimeentulon. Sillä tavoin kasvoi meidän yhtiömme, ja seuraavassa luvussa kerron kuinka se tapahtui.

Tällävälin oli Fordin-tehdas tullut yleismaailmalliseksi. Meillä oli haaraosastoja Lontoossa ja Australiassa. Me lähetimme tavaraa kaikkiin maailman osiin, ja varsinkin Englannissa aloimme olla melkein yhtä hyvin tunnettuja kuin Amerikassa. Automme saattaminen Englannin markkinoille kohtasi ensin vaikeuksia sen vuoksi, että amerikkalainen polkupyörä oli siellä epäonnistunut. Siitä päätettiin, etteivät mitkään amerikkalaiset kuljetusneuvot soveltuneet Englannin markkinoille. Kaksi kappaletta A-mallia joutui Englantiin 1903. Sanomalehdet eivät suostuneet niitä edes mainitsemaan. Automobiiliasiamiehet eivät tahtoneet kiinnittää niihin yhtään huomiota. Kuiskailtiin aineksen olevan sitä laatua, että ostaja sai katsoa itseään onnelliseksi, jos auto kesti kaksi viikkoa. Ensimmäisenä vuonna saatiin myydyksi ehkä tusina; toisena kenties hiukan enemmän. Ja minä voin sanoa A-mallin maineeksi, että useimmat niistä ovat vielä, lähes kahdenkymmenen vuoden kuluttua, käytännössä Englannissa, muodossa tai toisessa.

Asiamiehemme antoi v. 1905 C-mallimme ottaa osaa Skotlannin kestävyyskokeisiin. Siihen aikaan olivat nämä kokeet suositumpia Englannissa kuin nopeuskilpailut. Kenties oli alettu ymmärtää, että auto ei ollut vain leikkikalu. Skotlantilaiset kokeet käsittivät yli 800 mailia mäkistä ja hankalaa tietä. Ford tuli perille vain yhden pakollisen pysäyksen keskeyttämänä. Tämä tulos antoi vauhtia myynnille Englannissa. Samana vuonna otettiin Fordin taksa-autoja ensimmäisen kerran käytäntöön Lontoossa. Autot olivat kestäneet kokeen ja saavuttaneet luottamusta. Brightonista tehtiin uusi huomattava kestävyyskoe Ford-vaunuilla. Tuloksena oli, että sinä vuonna myytiin kuusisataa autoa. Vuonna 1911 ajoi Henry Alexander T-mallilla 4,000 jalkaa korkean Ben Nevis-vuoren huipulle. Sinä vuonna myytiin Englannissa 14,060 autoa, eikä sittemmin ole huomattu tarpeelliseksi toimeenpanna mitään näytöksiä. Me avasimme vihdoin oman tehtaan Manchesterissa; alussa oli se ainoastaan kokoonpanopaja, mutta vuosien kuluessa olemme ryhtyneet valmistamaan yhä useampia auton-osiakin paikalla.

VI luku.

TUOTANTOTAPAMME.

Jos uusi menetelmä säästäisi kymmenen prosenttia aikaa tai lisäisi työntulosta kymmenellä prosentilla, niin merkitsee sen käyttämättömyys aina kymmenen prosentin lisämenoa. Jos jonkin henkilön aika maksaa viisikymmentä senttiä tunnissa, merkitsee kymmenen prosentin säästö viittä senttiä tunnissa. Jos pilvenpiirtäjän omistaja voisi lisätä tulojansa kymmenellä prosentilla, maksaisi hän mielellään puolet lisäyksestä vain saadakseen tietää, millä tapaa. Syynä, että hän omistaa pilvenpiirtäjän, on, että tiede on osoittanut erinäisten ainesten määrätyllä tavalla käytettyinä voivan säästää tilaa ja lisätä vuokratuloja. Kolmikymmenkerroksinen talo ei tarvitse enempää maata kuin viisikerroksinen. Jos säästetään kymmenen askelta päivässä kultakin kahdestatoista tuhannesta työapulaisesta, on säästetty viisikymmentä mailia tuhlattua tarmoa ja hyödytöntä liikkumista.

Näille periaatteille rakennettiin minun tuotteitteni valmistus. Käytännöllisesti puhuen ne syntyivät kaikki itsestään. Aluksi koetimme saada koulutettuja koneenrakentajia. Mikäli tuotanto kasvoi, kävi selväksi, että oli mahdotonta saada riittävästi metallityöläisiä, mutta myöskin, että tuotantoon ei välttämättömästi tarvittu koulutettuja työläisiä, ja tästä kehittyi periaate, jota tuonnempana esitän perusteellisesti.

On itsestään selvää, että ihmisten enemmistö ei kykene henkisesti — vaikka kykeneekin ruumiillisesti — hankkimaan itselleen saaliista toimeentuloa. Toisin sanoen, he eivät kykene omin käsinsä hankkimaan riittävää määrää niitä välineitä, joita tämä maailma tarvitsee, kyetäkseen vaihtamaan omaa tuotantoansa niihin välineihin, joita he itse tarvitsevat. Minä olen kuullut sanottavan, ja minä luulen itse asiassa sen olevan hyvin tavallisen käsityksen, että me olemme ottaneet työstä pois ammattitaidon. Sitä emme ole tehneet. Me olemme tuoneet siihen taitoa. Me olemme lisänneet taitoa suunnitteluun, liikkeenhoitoon ja työkalujenvalmistukseen nähden, ja tämän taidon tulokset koituvat ammattitaidottoman työmiehen hyväksi. Tätä selitän lähemmin tuonnempana.

Meidän täytyy tajuta ihmisten henkinen varustus erilaiseksi. Jos jokainen työ tehtaassamme vaatisi ammattitaitoa, ei tehdas yksinkertaisesti olisi koskaan syntynytkään. Riittävää määrää ammattitaitoisia miehiä ei olisi voitu kouluttaa sadassa vuodessa. Miljoona käsin-työskentelevää miestä ei olisi voinut edes lähimainkaan suorittaa nykyistä päivittäistä tuotantoamme. Ei kukaan olisi pystynyt johtamaan miljoonaa miestä. Tärkeämpää on, että sitä, minkä nämä miljoona ammattijohtoa vailla olevaa miestä saisivat aikaan, ei olisi voitu myydä sellaiseen hintaan, joka vastaisi ostovoimaa. Ja vaikkapa olisi mahdollista kuvitella sellaisen ihmispaljouden keräämistä ja heidän johtamistaan ja keskinäistä yhteistoimintaansa, tarvitsee vain ajatella, minkä pinta-alan se vaatisi! Kuinka monen työmiehen aika menisi, ei tuotantoon, vaan ainoastaan sen puolivalmiin tuotteen kuljettamiseen paikasta paikkaan, mitä toiset ovat tehneet! Minä en ymmärrä, kuinka sellaisissa oloissa olisi ollut mahdollista maksaa työmiehille enempää kuin kymmenen tai kaksikymmentä senttiä päivässä — sillä eihän tietenkään työnantaja palkkoja maksa. Hän vain välittää rahat. Valmis tavara se on, joka palkat maksaa, ja työnjohto järjestää tuotannon siten, että valmis tavara voi maksaa palkat.

Taloudellisemmat tuotantomenetelmät eivät alkaneet aivan yhtä haavaa. Ne alkoivat vähitellen — aivan niinkuin me vähitellen aloimme itse tehdä koneittemme osat. T-mallinen moottori oli ensimmäinen, jonka me teimme itse. Suuret säästöt alkoivat vaunujen kokoonpanosta ja ulotettiin sitten toisille osastoille, niin että — vaikka meillä nyttemmin on ammattitaitoisia mekaanikkoja joukoittain, — he eivät lainkaan valmista automobiileja; he tekevät vain toisille helpoksi valmistaa niitä. Ammattitaitoisia työmiehistämme ovat työkalusepät, koettelijat, koneenrakentajat ja mallintekijät. He ovat niin eteviä kuin kukaan ylimalkaan voi olla tässä maailmassa — todellakin niin, eteviä, että heidän kykyänsä ei saa tuhlata teettämällä heillä sellaista, minkä heidän keksimänsä koneet voivat tehdä paremmin. Työläisten pääjoukko tulee meille ammattitaidottomana; he oppivat työnsä parissa tunnissa; tai parissa päivässä. Elleivät he opi sitä tässä ajassa, ei heistä tule koskaan olemaan meille hyötyä. Monet heistä ovat ulkomaalaisia, eikä heiltä, ennenkuin heidät otetaan työhön, vaadita muuta, kuin että he työllään näyttävät kykenevänsä maksamaan yleiskustannukset siitä tilasta, jonka he verstaan lattialla ottavat. Heidän ei tarvitse olla ruumiillisesti voimakkaita. Meillä on töitä, jotka vaativat suurta ruumiillista voimaa — mutta ne ovat ripeästi vähenemässä; meillä on toisia töitä, jotka eivät vaadi lainkaan voimaa — töitä, jotka ruumiinvoiman kannalta voisi suorittaa vaikka kolmivuotias lapsi.

Perusteellisesti kuvaamatta teknillisiä menetelmiä ei voi selittää valmistusten koko kehitystä askel askelelta ja siinä järjestyksessä, missä kaikki tapahtui. En luule sen olevan yleensäkään mahdollista, sillä melkein joka päivä tulee jotakin uutta lisää, eikä kellään voi olla selkoa kaikesta. Ottakaamme umpimähkään esimerkiksi moniaita muutoksia. Niistä voi saada käsityksen ei ainoastaan siitä, mitä tulee tapahtumaan, kun tämä maailma on saatu järjelliselle tuotantoperustalle, vaan myöskin siitä, kuinka paljon enemmän me maksamme tavaroista kuin tarvitsisi, ja kuinka paljoa pienemmät palkat ovat kuin niiden pitäisi olla, ja kuinka suuri ala vielä on tutkimatta. Ford-yhtiö on vasta päässyt vain pienen matkan alkutaipaletta.

Ford-autossa on noin viisituhatta eri osaa — ruuvit, mutterit ja kaikki muut mukaanlaskien. Muutamat näistä osista ovat jokseenkin tilavia, kun taas toiset ovat miltei kellon koneosien kokoisia. Ensi aikoina me yksinkertaisesti ryhdyimme panemaan konetta kokoon yhdellä kohtaa lattialla, ja työmiehemme toivat sinne eri osat sitä mukaa kuin niitä tarvittiin, aivan samoin kuin taloa rakennettaessa. Kun aloimme valmistaa eri osia, oli luonnollistakin, että sitä varten määrättiin erityinen osasto tehtaasta, mutta tavallisesti suoritti yksi työmies kaiken sen työn, mikä tarvittiin yhden yksityisen osan valmistamiseen. Tuotannon nopea kasvaminen pani väkisinkin ajattelemaan, miten työmiehet estettäisiin menemästä toistensa tielle. Ilman johtoa oleva työmies kuluttaa ajastaan ainesten ja työkalujen kuljettamiseen enemmän kuin työntekoon; hän saa pienen palkan, koska kävelyurheilu ei ole mikään hyvinpalkattu ammatti.

Ensimmäinen edistys kokoonpanon alalla tapahtui, kun aloimme viedä työtä miesten luo, sen sijaan että miehet tulivat työn luo. Meillä on nyt kaksi johtavaa periaatetta kaikessa työssä: että kenenkään ei tarvitse astua askeltakaan, jos se on mahdollista välttää, ja että kenenkään ei koskaan tarvitse kumartua alas jotakin ottamaan. Kokoonpanon periaatteet ovat seuraavat:

1. Sijoita työkalut ja työmiehet niin, että työn kestäessä jokainen sen osa valmistettaessa liikkuu mahdollisimman pienen matkan.

2. Käytä liikkuvia liukuhihnoja tai muita kuljetuslaitteita, jotta työmies saadessaan työnsä valmiiksi aina voi jättää tuotteensa samaan paikkaan — minkä aina täytyy olla sellainen, joka on mukavimmin hänen ulottuvillaan ja käytä mikäli mahdollista esineiden omaa painoa niiden siirtämiseksi seuraavalle työmiehelle edelleenkäsittelyä varten.

3. Käytä kokoonpanevia liukuhihnoja, joita myöten kokoonpantavat koneosat voidaan jättää sopivien ulottumien päähän.

Kouraantuntuva tulos näiden periaatteiden noudattamisesta on, että työmiehen ajattelemispakkoa rajoitetaan ja hänen liikkeensä supistetaan vähimpään mahdolliseen. Hän tekee miltei yksinomaan vain yhtä ainoata asiaa yhdellä ainoalla kädenotteella.

Vaunukorin kokoonpano on ei-mekaanikon mielestä mielenkiintoisin ja kaiketi tunnetuin kaikista meidän työtavoistamme, ja yhteen aikaan se olikin kerrassaan tärkeä toimitus. Nyt me kuljetamme osat annoksittain kokoonpantaviksi.

Huhtikuun alussa 1913 ryhdyimme ensimmäisiin kokeisiimme kokoonpanevilla liukuhihnoilla. Me koettelimme aluksi magneetin sijoittamista siirtopyörään. Me koetamme ensin kaikkea pienessä mittakaavassa — me poistamme kaiken vanhan niin pian kuin olemme keksineet paremman tavan, mutta meidän täytyy ehdottoman varmasti tietää, että uusi tapa on parempi kuin vanha, ennenkuin ryhdymme mihinkään muutokseen.

Tämä oli luullakseni ensimmäinen liikkuva kokoonpanohihna, mitä milloinkaan on käytetty. Aate johtui ylipäänsä niistä katon rajassa kulkevista vaunuista, joita Chicagon teurastamoissa käytetään eläinruhojen käsittelyssä ja paloittelussa. Me olimme ennen suorittaneet magneetin kiinnittämisen siirtopyörään tavallisen menetelmän mukaan. Työmies, joka suoritti koko työn, voi saada valmiiksi viisineljättä tai neljäkymmentä kappaletta yhdeksäntuntisen työpäivän kuluessa s.o. hän käytti noin kaksikymmentä minuuttia yhteen kokoonpanoon. Mitä hän yksin oli tehnyt, jaettiin nyt yhdeksäänkolmatta temppuun; tämä vähensi ajan kolmeentoista minuuttiin kymmeneen sekuntiin. Sitten kohotimme hihnaa kahdeksan tuumaa — se oli vuonna 1914 — ja saimme ajan supistetuksi seitsemään minuuttiin. Lisäkokeet alensivat sitten ajan viiteen minuuttiin. Lyhyesti sanoen tulos oli seuraava: järkiperäisen harkinnan avulla on nyt päästy siihen, että yksi mies kykenee suorittamaan hiukan enemmänkin kuin neljä miestä vain muutama vuosi sitten. Tämä kokemus vahvisti kokoonpanomenetelmämme tehokkuutta, ja me käytämme sitä nyt kaikkialla. Moottorin kokoonpano, jonka ennen suoritti yksi ainoa mies, on nyt jaettu neljänyhdeksättä eri työmiehen kesken, jotka suorittavat saman työn kuin ennen kolminkertainen määrä miehiä. Ennen pitkää koettelimme suunnitelmaamme vaununalustan kokoonpanoon.

Paras tulos, minkä siihen saakka olimme saavuttaneet vaununalustan kokoonpanossa, oli kaksitoista tuntia kahdeksankolmatta minuuttia keskimäärin alustaa kohti. Me kokeilimme vetämällä alustaa köysillä ja vipusimilla pitkin kahdensadan viidenkymmenen jalan pituista hihnaa. Kuusi monttööriä (kokoonpanijaa) kulki alustan rinnalla poimien pikkuosat kasoista, jotka oli sijoitettu pitkin hihnaa. Tämä yksinkertainen koe vähensi ajan viiteen tuntiin viiteenkymmeneen minuuttiin alustaa kohti. Alkupuolella vuotta 1914 kohotimme kokoonpanohihnaa. Me käytimme "miehenkorkeudella"-työskentelyn menetelmää; meillä oli hihna, joka oli kuudenkolmatta ja kolmenneljännes tuuman korkeudella permannosta, ja toinen neljänkolmatta ja puolen tuuman korkeudella — ottaen huomioon miesten eri pituuden. Järjestely vyötäryskorkeuteen ja vieläkin laajempi työnjako siten, että kullakin miehellä oli vähemmän liikkeitä tehtävänä, supisti työajan yhteen tuntiin kolmeenneljättä minuuttiin alustaa kohti. Vain alusta kokoonpantiin silloin kokoonpanohihnalla. Päällys asetettiin vaunuun "John-R.-kadulla" sillä kuuluisalla kadulla, joka kulkee läpi Highland Park-tehtaittemme. Nyt kokoonpannaan koko vaunu liikkuvilla kokoonpanohihnoilla.

Ei kuitenkaan saa luulla, että kaikki tämä aikaansaatiin yhtä pian kuin se on sanottu. Liikkuvan työn nopeus oli huolellisesti tutkittava; siirtopyörän magneettia varten oli hihnan vauhti meillä ensin kuusikymmentä tuumaa minuutissa. Se oli liian paljon. Sitten koettelimme kahdeksaatoista tuumaa minuutissa. Se oli liian vähän. Lopulta päädyimme viiteen viidettä tuumaan minuutissa. Meidän aatteenamme on, että työmiestä ei saa hoputtaa työssään — hänellä täytyy olla jokainen välttämätön sekunti, mutta ei ainoatakaan tarpeetonta. Me olemme kokeilun kautta määränneet kuhunkin kokoonpanoon menevän ajan, sillä alustan kokoonpanossa saavutettu menestys sai meidät vähitellen luopumaan kaikista edellisistä valmistustavoistamme ja suorittamaan kaiken kokoonpanon mekaanisesti liukuvilla hihnoilla. Se hihna esim., jota käytetään alustan kokoonpanoon, liukuu satayhdeksänyhdeksättä tuumaa minuutissa. Alustan kokoonpanossa on viisiviidettä eri toimitusta. Ensimmäiset työmiehet kiinnittävät neljä likasuojusta; moottori tulee kymmenentenä toimituksena ja niin edespäin kohta kohdalta. Muutamat työmiehet suorittavat vain yhden tai kaksi pientä käsiliikettä; toisilla on enemmän tekemistä. Se työmies, joka asettaa paikalleen ruuvin, ei pane siihen mutteria; se joka sijoittaa mutterin, ei kierrä sitä kiinni — se on lopullisesti kiinni ehkä vasta usean tempun jälkeen. Toimitusnumerolla 34 saa uusi moottori bensiininsä; se on sitä ennen saanut voitelunsa; toimitusnumerolla 44 täytetään radiaattori vedellä ja numerolla 45 ajaa vaunu ulos John-R.-kadulle.

Pääasiassa samat aatteet ovat tulleet käytäntöön moottoria kokoonpantaessa. Lokakuussa 1913 tarvittiin yhdeksän tunnin neljänkuudetta minuutin työ moottorin kokoonpanoon; kuusi kuukautta myöhemmin oli liikkuvaa kokoonpanomenetelmää käyttämällä tämä aika supistettu viiteen tuntiin kuuteenkuudetta minuuttiin. Jokainen erikoisosa työstä tehtaissa liikkuu; se voi liikkua hakasissa ylhäälläkulkevista siirtoketjuista, jotka tuovat esineitä kokoonpantaviksi tarkoin siinä järjestyksessä, missä niitä tarvitaan; se voi kulkea liikkuvalla alustalla tai liukua omalla painollansa; pääasia on, että ihmiset eivät nosta tai työnnä mitään, itse ainesta lukuunottamatta. Ainekset tuodaan sisään pienillä vaunuilla tai rattailla, joita pienoiskokoiset Ford-moottorit panevat liikkeeseen ja jotka ovat kyllin liikkuvaisia ja vikkeliä voidakseen tulla sisään tai ulos mistä sivukäytävästä vain tarvis vaatii. Ei kellään työmiehellä ole mitään tekemistä minkään esineen siirtämisessä tai nostamisessa. Kaikki semmoinen kuuluu eri osastolle — siirto-osastolle.

Me aloitimme kokoonpanemalla auton yhdessä ainoassa tehtaassa. Sitten, sitä mukaa kuin aloimme valmistaa koneosia, ryhdyimme jakamaan työtä, niin että kukin osasto tekisi vain yhtä työtä. Tehtaan nykyisen järjestelyn mukaan tekee kukin osasto vain yhtä koneosaa tai panee kokoon yhden koneosan. Kukin osasto on erikseen pikkutehdas. Koneosa tulee sinne raaka-aineena tai valurautana, kulkee läpi määrättyjen koneiden ja lämpökäsittelyiden tai muun, mitä tarvitaan, ja lähtee osastosta valmiissa kunnossa. Vain siirtelyhelpoitusten vuoksi olivat osastoi sijoitetut yhteen rykelmään, kun aloimme valmistuksen. Minä en tiennyt, että niin pitkällemenevää työnjakoa voitaisiin tehdä; mutta sitä mukaa kuin tuotantomme kasvoi, siirryimme itse asiassa automobiilien teosta niiden osien tekoon. Sitten huomasimme tehneemme vielä uuden keksinnön — sen nimittäin, ettei läheskään kaikkia koneosia tarvinnut valmistaa samassa tehtaassa. Kun aloimme itse valmistaa niitä, pidimme yksinkertaisesti selviönä, että ne kaikki piti tehdä samassa tehtaassa — että koko auton valmistustyön muka piti olla saman katon alla. Minä olen nyt tullut toiseen käsitykseen. Kun rakennamme erinäisiä uusia suuria tehtaita, tapahtuu se vain siksi, että yhden ainoan koneosan valmistuksen täytyy tapahtua niin suunnattomassa mittakaavassa, että se vaatii suurta tilaa. Minä toivon, että suuri Highland Park-laitos piankin joutuu valmistamaan vain yhtä tai kahta esinettä. Valaminen on jo viety pois sieltä ja siirretty River Rougen laitoksiin. Nyt olemme siis menossa takaisin alkuperäiseen lähtökohtaamme — vain sillä poikkeuksella, että me sen sijaan, että ostaisimme koneosat muualta, alamme valmistaa niitä omissa tehtaissamme muualla.

Tästä kehityksestä on äärimmäisen suuria seurauksia, sillä se merkitsee, kuten tuonnempana tulen laajemmin esittämään, että suurituotantoista ja työnjakoa pitkälle kehittänyttä teollisuutta ei enää ole tarvis keskittää suuriin laitoksiin kaikkine siirtelyä ja tilaa koskevine hankaluuksineen, joita tällaisissa laitoksissa syntyy. Tuhannen tai viisisataa miestä pitäisi riittää yhteen tehtaaseen; silloin ei olisi mitään pulmaa siitä, miten he pääsevät työhön tai työstä pois; ei olisi liikatäysiä asumuksia tai muuta luonnotonta elämäntapaa, mikä johtuu asuntopulasta, jonka täytyy syntyä, jos työmiesten on asuttava kohtuullisen lähellä hyvin suurta laitosta.

Highland Parkissa on nyt viisisataa osastoa. Laitoksessamme Piquettessä oli meillä ainoastaan kahdeksantoista osastoa, ja Highland Parkissa oli meillä niitä ennen vain viisikymmentä. Tämä osoittaa, kuinka pitkälle olemme päässeet koneosien rakentamisessa.

Tuskin viikkoakaan kuluu, ilman että jonkinlaista parannusta syntyy koneissa tai työtavassa, ja joskus tapahtuu tämä vastoin sitä, mitä tavallisesti sanotaan "parhaaksi verstasmenetelmäksi". Minä muistan, että eräs konetehtailla kerran kutsuttiin neuvottelemaan erään koneen rakentamisesta. Yksityiskohtaisessa selityksessä lausuttiin, että tuotannon pitäisi olla kaksisataa tunnissa.

"Tämä on erehdys", sanoi tehtailija, "te tarkoitatte kaksisataa päivässä — eihän mitään konetta voi saada tekemään kahtasataa tunnissa."

Lähetettiin noutamaan insinööriä, joka oli tehnyt koneen piirustukset, ja hänelle huomautettiin tätä lukumäärää.

"Kyllä se on oikea", hän sanoi.

"Se on mahdotonta", sanoi tehtailija vakuuttavasti. "Ei mikään kone maailmassa voi tehdä sitä — se on mahdottomuus."

"Mikä mahdottomuus?" vastasi insinööri; "jos tahdotte tulla päärakennukseen, niin saatte nähdä koneen, joka sen tekee; me rakensimme yhden nähdäksemme käykö se, ja haluamme nyt saada useampia."

Tehdas ei pidä luetteloa kokeista. Työnjohtajat ja mestarit muistavat, mitä on tehty. Jos jotakin menetelmää on kerran koeteltu ja siinä epäonnistuttu, muistaa joku sen — mutta minä en pidä erin tärkeänä että muistetaan, mitä joku toinen on ennen yrittänyt tehdä, sillä silloin saisimme piankin aivan liian paljon sellaista, jota ei voitaisi tehdä. Tämä on yksi laajojen luetteloiden haittoja. Jos kaikki erehdykset pannaan kirjaan, saadaan viimein luettelo, joka osoittaa, ettei ole enää mitään yrittämistä — vaikka ei ollenkaan ole sanottu, että jos yksi mies on jossakin kokeessa epäonnistunut, toinen ei voisi onnistua.

Meille sanottiin, ettemme voisi valaa harkkorautaa kiertoketju-menettelymme mukaan, ja meillä olisi luullakseni isohko sarja epäonnistuneita kokeita muistiinpantavana. Me valamme kuitenkin siten nyt. Se mies, joka meille työn teki, joko ei tuntenut edellisiä kokeita tai ei niistä välittänyt. Niinikään sanottiin meille, että oli mahdotonta antaa raudan mennä suoraan masuunista valumuottiin. Tavallinen menetelmä on, että raudasta ensin tehdään harkkoja, annetaan niiden levätä joku aika ja sulatetaan ne sitten uudelleen valamista varten. River Rouge-tehtaassa me kuitenkin valamme suoraan uuneista, jotka täytetään masuuneista. Epäonnistuneiden kokeiden luettelo — varsinkin jos se on arvovaltainen ja pätevä — estää sitäpaitsi nuorta miestä kokeilemasta. Monen parhaan tuloksemme olemme saavuttaneet antamalla hullujen juosta, missä enkelit eivät uskaltaisi kävellä.

Ei kukaan meidän miehistämme ole "asiantuntija". Me olemme sen pahempi nähneet tarpeelliseksi päästä eroon miehestä, niin pian kuin tämä luulee olevansa asiantuntija — koska ei kukaan, joka todella taitaa työnsä, koskaan pidä itseänsä asiantuntijana. Mies, joka taitaa työnsä, näkee niin paljon enemmän tekemistä kuin hän on tehnyt, että hän aina pyrkii eteenpäin eikä koskaan jouda ajattelemaan sitä, kuinka pystyvä ja taitava hän on. Alituinen eteenpäin ajatteleminen, alituinen ajattelu koettaa tehdä enemmän, aikaansaa mielentilan, jolle mikään ei ole mahdotonta. Siitä hetkestä, kun joku luulee olevansa "asiantuntija", käy sangen moni asia mahdottomaksi.

Minä en tunnusta olevan mitään mahdottomuuksia. En voi myöntää, että kukaan tietää tarpeeksi mistään tämän maan päällä voidakseen sanoa, mikä on ja mikä ei ole mahdollista. Oikeanlaatuisen kokemuksen, oikeanlaatuisen teknillisen taidon tulisi avartaa henkistä laajanäköisyyttä ja rajoittaa sellaisten asiain lukua, jotka ovat mahdottomia. Onnettomuudeksi ei näin ole laita. Useimmat teknilliset taitajat ja useimmat n.s. kokemuksia tehneet muistavat entisiä epäonnistuneita yrityksiä ja sen sijaan, että arvioivat näitä epäonnistumisia niiden arvon mukaan, pitävät niitä auttamattomina edistyksen esteinä. Jos joku, joka luulee olevansa auktoriteetti, sanoo että tätä tai tuota ei voida tehdä, on heti joukko ajattelemattomia kuorossa matkimassa: "Sitä ei voida tehdä".

Ottakaamme esim. valanta. Valanta on aina ollut tuhlaava toimitus ja se on niin vanhaa perua, että sille on kertynyt varasto monia perimyksiä, jotka tekevät sangen vaikeaksi ryhtyä minkäänlaisiin parannuksiin. Luulenpa, että joku asiantuntija valannan alalla olisi sanonut — ennenkuin me aloimme kokeilumme — että se, joka sanoi saattavansa suuresti supistaa kustannuksia puolen vuoden sisään, sillä julistaisi itsensä huijarien kirjoihin.

Meidän valimomme oli jokseenkin samanlainen kuin kaikki muut valimot. Kun valoimme ensimmäiset T-mallin silinterit vuonna 1910, tehtiin valimossa kaikki käsin; lapioita ja työntökärryjä oli ylenmäärin. Työ oli silloin joko ammattitaidollista tai tavallista; meillä oli valajia ja työmiehiä. Nyt on meillä noin viisi prosenttia täysin ammattitaitoisia valajia ja muovailijoita, mutta muut yhdeksänkymmentä viisi prosenttia eivät ole ammattitaitoisia — tai, lausuaksemme asian tarkemmin, heidän täytyy olla taitavia yhdessä ainoassa otteessa, jonka tuhminkin voi oppia kahdessa päivässä. Valaminen suoritetaan kokonaan koneella. Jokaisella koneosalla, joka on valettava, on oma valutelineensä tai useampia sikäli kuin tuotantosuunnitelma vaatii. Tämän telineen koneisto on sovitettu yhtä valausta varten; sen kautta jokainen siihen osaaottava työmies tekee vain yhden toimituksen, joka on aina sama. Telineeseen kuuluu miehen päätä korkeammalla kulkeva poikkiparru, johon välimatkojen päähän on ripustettu pieniä kannattimia valumuotteja varten. Menemättä teknillisiin yksityiskohtiin voin mainita, että valumuottien ja mallien valmistus ja jälkimmäisten pakkaus toimitetaan telineellä liikkuvalla työllä. Metalli kaadetaan sisään toisella paikalla sitä mukaa kuin työ liikkuu, ja sillä hetkellä kun muotti, johon metalli on kaadettu, saapuu päätekohtaan, on se kylliksi jäähtynyt alkaakseen automaattisen vaelluksensa puhdistusta, viimeistelyä ja kokoonpanoa kohti. Ja teline liikuttaa uutta kuormaa.

Ottakaamme esimerkiksi kehitys männän ja männänvarren kokoonpanosta. Vanhoissakin oloissa vei tämä aikaa vain kolme minuuttia, jostahan ei tuntunut kannattavan karsia. Oli kaikkiaan kaksi penkkiä ja kahdeksankolmatta työmiestä; nämä panivat kokoon sataviisikahdeksatta mäntää ja männänvartta yhdeksäntuntisen työpäivän kuluessa — mikä vastaa kolmea minuuttia ja viittä sekuntia kutakin kohti. Mitään tarkastusta ei tapahtunut, ja moni mäntä ja männän varsi palasi takaisin moottorin kokoonpanohihnoilta puutteellisuuden vuoksi. Se on hyvin yksinkertaista työtä. Työmies otti pois tapin männästä, rasvasi sen, pani kokoon männän ja männänvarren, pisti sisään männänvarren pään, kiristi yhtä ja hellitti toista ruuvia. Siinä kaikki. Esimies ei käsittänyt, miksi sen piti viedä niin pitkä aika kuin kolme minuuttia. Hän eritteli liikkeet sekuntikello kädessä. Hän havaitsi, että neljä tuntia yhdeksäntuntisesta työpäivästä käytettiin kävelemiseen. Monttööri ei liikkunut paikaltaan, mutta hänen täytyi muutella jalkojansa kootakseen aineksensa ja siirtääkseen valmiin työn syrjään. Koko työssä suoritti kukin mies kuusi kädenotetta. Esimies teki uuden suunnitelman; hän jakoi työn kolmeen osastoon: sijoitti siirtohihnan penkin yläpuolelle ja kolme työmiestä sen kummallekin puolelle sekä yhden tarkastusmiehen päähän. Sen sijaan että yksi mies olisi tehnyt koko työn, teki hän nyt vain kolmannen osan siitä — tai niin paljon kuin taisi tehdä siirtelemättä jalkojaan. Työkuntaa vähennettiin kahdeksastakolmatta neljääntoista työmieheen. Vanha, kahdeksankolmatta työmiehen saavutus oli sataviisikahdeksatta kokoonpanoa päivässä. Nyt saa seitsemän työmiestä valmiiksi kaksi tuhatta kuusisataa kahdeksassa tunnissa. Ei tarvitse huomauttaa, mitä siinä säästetään.

Kokoonpannun taka-akselin maalaus antoi kerran aihetta huoliin. Oli tapana upottaa se käsin emaljivärisäiliöön. Se vaati monta otetta ja kahden miehen työn. Nyt tekee yksi mies kaiken tämän erityisellä koneella, joka on piirustettu ja rakennettu tehtaassa. Työmies ripustaa yksinkertaisesti valmiin akselin liikkuvaan ketjuun, joka nostaa sen värisäiliön päälle, kaksi vipusinta painaa sitten; tupen akselinnapoihin, värisäiliö kohoaa kuusi jalkaa, akseli peittyy täten kokonaan väriin, säiliö palaa entiselle paikalleen ja akseli siirtyy kuivausuuniin. Koko tämä otesarja vie nyt täsmälleen kolmetoista sekuntia.

Radiaattorin valmistus on sangen mutkallinen juttu ja sen juottaminen vaati ammattitaitoa. Radiaattorissa on yhdeksänkymmentäviisi putkea. Näiden putkien yhteensovittaminen ja juottaminen käsin on vaivaloinen työ, joka vaatii sekä taitoa että kärsivällisyyttä. Nyt tehdään kaikki koneella, joka voi valmistaa kaksitoista sataa radiaattorinosaa kahdeksassa tunnissa; sitten juotetaan ne yhteen siten, että siirtohihna kuljettaa ne erään uunin läpi. Ei tarvita mitään juottosepäntyötä eikä ammattitaitoa.

Kampikammio liitettiin kokoon pneumaattisilla mittaus vasaroilla, joiden katsottiin saavuttaneen täydellisyyden huipun. Siinä tarvittiin kuusi miestä vasaran kimpussa ja kuusi pitelemässä kammioita, ja toimitus piti hirvittävää melua. Nyttemmin tapahtuu tämä työ sitä varten rakennetussa automaattisessa puristimessa, jota yksi mies voi hoitaa, ja työtulos on viittä kertaa suurempi kuin mitä nuo kaksitoista miestä voivat aikaansaada.

Piquette-tehtaassa oli silinterin valauksen ennen kuljettava neljätuhatta jalkaa ennenkuin se oli valmis; nyt vain hiukan yli kolmesataa.

Aineksia ei lainkaan liikutella käsin. Ainuttakaan työtä ei suoriteta käsin. Jos kone voidaan tehdä automaattiseksi, niin se tehdään sellaiseksi. Ainoassakaan työssä me emme koskaan luovu siltä kannalta, että se on tehtävä parhaalla ja halvimmalla tavalla. Ainoastaan noin kymmenen prosenttia työkoneistamme on erikoiskoneita; muut ovat tavallisia koneita, vain erikoiseen tehtäväänsä sovellutettuja. Ja ne ovat sijoitetut melkein vieretysten. Meillä on useampia koneita jokaista permantopinnan neliöjalkaa kohti kuin millään muulla tehtaalla maailmassa — sillä jokainen jalka käyttämätöntä tilaa tietää tappiota. Me emme suvaitse sellaista tuhlausta. Ja kuitenkin on niin paljon tilaa kuin tarvitaan — kellään ei ole liikaa tilaa eikä kellään liian vähän. Työtoimitusten jakaminen yhä enemmän ja enemmän ja työn liikkeessä pitäminen — siinä on tuotannon salaisuus. Mutta täytyy myöskin muistaa, että kaikki koneosat ovat suunnitellut sellaisiksi, että ne voidaan valmistaa yksinkertaisimmalla tavalla. Entä säästö? Vaikka vertaus ei ole aivan kohtuullinen, hämmästyttää se kuitenkin. Jos me nykyiseen tuotantoomme käyttäisimme samaa työmiesmäärää autoa kohti kuin aloittaessamme 1903 — ja silloin käytettiin näitä työmiehiä yksinomaan kokoonpanoon — tarvitsisimme nyt yli kahdensadantuhannen miehen työvoiman. Meillä ei ole täyttä viittäkymmentätuhatta työmiestä autotuotannossamme, kun tämä korkeimmillaan ollen nousee neljääntuhanteen autoon päivässä!

VII luku.

KONEET JA MIEHET.

Kun niin suuri ihmispaljous kootaan yhteen työhön, tulee kaikkein kovimmaksi urakaksi vastustaa liian pitkälle menevää järjestelyä ja siitä johtuvaa virallista muodollisuuskiihkoa. Minun mielestäni on tuskin sen vaarallisempaa ominaisuutta kuin se, että jollakin sanotaan olevan erikoinen "järjestelynero". Sen tuloksena tavallisesti on jonkinlainen iso kartta, jossa kuten perheen "sukupuussa" havainnollisesti näytetään virka-asemain haarautuminen. Puu on täynnä kauniita pyöreitä marjoja, ja jokainen marja kantaa miehen tai viraston nimeä. Jokaisen miehen nimen kohdalle on merkitty hänen virka-arvonsa ja -velvollisuutensa, joiden ulottuvaisuus on tarkoin rajoitettu hänen marjansa ympäryskehän laajuudella.

Jos pikku pomo tahtoo sanoa jotakin tehtaanjohtajalle, täytyy hänen esittää asiansa työkuntansa esimiehen, työmestarin, osastopäällikön ja kaikkien apulaisjohtajien välityksellä, ennenkuin se aikanaan tulee tehtaanjohtajan tietoon. Luultavasti kuuluu sinä ajankohtana se asia, mistä hän halusi puhua, jo menneisyyteen. Vie lähimain kuusi viikkoa, kunnes kartan vasemmassa alanurkassa olevassa marjassa istuvan tavallisen työmiehen sana saapuu niille yksinäisille kukkuloille, missä yhtiönjohtaja tai hallinnon puheenjohtaja oleilee, ja jos se ylimalkaan milloinkaan tulee näiden korkeiden herrain kuuluville, on se ehtinyt saada mukaansa kokonaisen pinkan arvosteluita, ehdotuksia ja muistutuksia. Hyvin harva asia joutuu koskaan "virallisesti harkittavaksi", ennenkuin kauan sen jälkeen kuin tosi tarve olisi vaatinut. Vastuullinen asia pohditaan edes ja takaisin, ja kaikkea omakohtaista edesvastuuta vältetään — sen vetelän ajatuksen mukaan, että kaksi päätä ajattelee paremmin kuin yksi.

Minun mielestäni ei liiketoimi kuitenkaan ole mikään kone. Se on sikermä ihmisiä, jotka on koottu yhteen tekemään työtä eikä kirjoittamaan kirjeitä toisilleen. Ei ole välttämätöntä, että yksi osasto tietää, mitä toinen osasto tekee. Jos mies hoitaa työtänsä, ei hänellä ole aikaa askarrella toisen työn kanssa. Niiden asia, jotka suunnittelevat koko työn, on katsoa, että kaikkien osastojen työ käy hyvin yhteen samaa päämäärää kohti. Ei ole tarpeellista pitää neuvottelukokouksia aikaansaadakseen hyvää yhteistyötä yksityisten työntekijäin tai osastojen kesken. Ei ole välttämätöntä, että ihmiset rakastavat toisiaan, kyetäkseen työskentelemään yhdessä. Liika määrä hyvää kumppanuutta voi itse teossa olla hyvin haitallista, sillä se voi johtaa siihen, että toinen koettaa peitellä toisen vikoja. Tämä on vahingoksi molemmille.

Kun ollaan työssä, niin on oltava työssä. Kun ollaan vapaana, niin on oltava vapaana. On turhaa yrittää sekoittaa yhteen näitä kahta asiaa. Pääasiana tulee olla, että saa työnsä tehdyksi ja saa siitä maksun. Kun työ on tehty, voi ajatella vapaa-ajan huvituksia, mutta ei ennen. Ja senvuoksi Fordin tehtaissa ja laitoksissa ei ole ainoatakaan järjestöä, ei mitään erikoisia velvollisuuksia kuulu mihinkään erikoisasemaan, ei minkäänlaista arvoasteikkoa ja arvovaltaisuutta, sangen vähän on virkanimityksiä eikä lainkaan neuvottelukokouksia. Meillä on vain sen verran kirjanpitotyötä kuin on ihan välttämätöntä, ei mitään monimutkaista tilastoaherrusta eikä siis mitään virkahenkisyyttä. Kaikkien määräysten tulee olla kirjallisia. Se on yksi sääntöjämme. Se riippuu yksinomaan siitä tosiasiasta, että itsekunkin tulee olla vastuussa antamistaan ohjeista; kun ne ovat kirjallisia, ei kukaan voi yrittääkään päästä vastuusta. Ainoa syy, minkä vuoksi meillä on paremmat konttorihuoneustot hallintorakennuksessa kuin tehtaissa, on se, että konttorihenkilökunnan työ vaatii sellaista huoneustoa, jotta heidän työnsä voidaan suorittaa parhaalla tavalla. Tehdastyömiesten työ ei vaadi kirjoituspöytiä, ja vaikka työmestareilla ja osastojenpäälliköillä tosiaan on kirjoituspöydät, voisivat he yhtä hyvin olla ilman, sillä he eivät käytä niitä tuskin koskaan.

Me olemme täydellisesti voimaansaattaneet yksilöllisen vastuunalaisuuden. Työmies on täysin vastuunalainen työstään. Sakinjohtaja on vastuunalainen alaisistaan työmiehistä. Esimies vastuunalainen ryhmästään. Osastopäällikkö vastuunalainen osastostaan. Tehtaanjohtaja on vastuussa koko tehtaasta. Joka miehen täytyy tietää, mitä hänen piirissään tapahtuu. Sanoin "tehtaanjohtaja". Oikeastaan ei semmoista muodollista arvonimeä ole. Yksi mies on johtanut tehdasta jo monta vuotta. Hänellä on rinnallaan kaksi miestä, jotka — ilman että heidän tehtäviään on millään tavoin määritelty — ovat ottaneet suorittaakseen erinäisiä osia työstä. Näiden rinnalla on noin puoli tusinaa muita, jonkinlaisina apulaisina, mutta ilman erikoisesti määrättyjä tehtäviä. He ovat kaikki luoneet itselleen omat työalansa — mutta heidän työaloillaan ei ole mitään rajoja. He tarttuvat työhön, missä heitä parhaiten tarvitaan.

Tämä voi tuntua umpimähkäiseltä, mutta sitä se ei ole. Ryhmä miehiä, jotka kaikki keskittävät voimansa saadakseen jonkin työn suoritetuksi, saa helposti katsotuksi, että työ tulee tehdyksi. Heillä ei ole mitään huolta arvovaltansa rajoista, sillä he eivät ajattele arvonimiä. Jos heillä olisi konttorit ja sen sellaiset, käyttäisivät he ennen pitkää aikansa konttorityöhön ja miettisivät, miksei heillä ole parempaa konttoria kuin kellään muulla. Minä luulen, että sata dollaria riittäisi koko tehtaan konttorivarustusten hinnaksi — tietenkin lukuunottamatta kirjanpito-osastoa. Ennen meillä oli verrattain laaja tilastojärjestelmä. Mutta me luovuimme siitä, huomattuamme että se kävi liian kalliiksi — että numerot tosin olivat sangen hauskoja, mutta että niistä ei syntynyt automobiileja. Tilasto on hyödyllinen vain ihmisille, joilla on hyvää aikaa. Kaikki, jotka ovat meidän palveluksessamme, ovat tähdellisessä työssä.

Kun ei ole arvonimiä eikä jyrkästi rajoitettua auktoriteettia, ei voi olla puhettakaan virallisesta muodollisuudesta ja ahdashenkisestä virkavaltaisuudesta. Kuka työmies tahansa voi kääntyä kenen puoleen tahansa, ja tämä tapa on niin juurtunut, että esimies ei pane pahakseen, jos työmies menee hänen ohitseen suoraan tehtaanjohtajan luo. Työmies ei tee tätä juuri milloinkaan, sillä esimies tietää yhtä hyvin kuin oman nimensä, että jos hän tekee itsensä vikapääksi vääryyteen, niin se tulee hyvin pian ilmi, jolloin hänet erotetaan esimiehyydestä. Me emme suvaitse minkäänlaatuista vääryyttä. Niin pian kuin joku alkaa käyttää väärin ylempää asemaansa, keksitään se, ja hän saa lähteä tiehensä tai mennä takaisin koneen ääreen. Paljon tyytymättömyyttä tehtaissa johtuu siitä, että ylemmissä asemissa olevat miehet väärinkäyttävät valtaansa, ja pelkäänpä, että hyvinkin monessa tehtaassa on työmiehen tosiaan mahdotonta saada oikeudenmukaista kohtelua.

Työ ja ainoastaan työ se meillä on ratkaiseva. Tämä on yhtenä syynä siihen, ettei meillä käytetä arvonimiä. Useimmat voivat suoriutua työstä, mutta arvonimi käy heille ylivoimaiseksi. Arvonimen vaikutus on varsin omituinen. Sitä on liian usein pidetty merkkinä siitä, että sen omistaja on työstä vapautettu. Se on melkein kuin kyltti:

"Tällä miehellä ei ole muuta tehtävää kuin kuvitella itseään tärkeäksi ja kaikkia muita ylempiarvoiseksi."

Arvonimen vaikutus on usein haitallinen myöskin muihin kuin kantajaansa nähden. Tokkopa lienee sen suurempaa yksityistä mieskohtaisen tyytymättömyyden lähdettä ihmisten kesken kuin se, että nimelliset johtajat eivät aina ole todellisia johtajia. Kaikki tunnustavat todellisen johtajan — miehen, joka on luotu suunnittelemaan ja käskemään. Ja kun tapaa todellisen johtajan, jolla on arvonimi, täytyy kysyä joltain toiselta, mikä hänen arvonimensä on. Hän ei sillä kersku.

Arvonimiä on liiketoimessa käytetty liiaksi, ja liiketoimi on siitä kärsinyt. Muuan niiden huonoja seurauksia on vastuunalaisuuden jakaminen arvonimien mukaan, mikä menee niin pitkälle, että se johtaa vastuunalaisuuden täydelliseen hävittämiseen. Kun vastuunalaisuus paloitellaan pieniksi siruiksi ja jaetaan monelle osastolle, joista kukin on nimellisen päällikkönsä alainen, jonka ympärillä vuorostaan on ryhmä pulskalta kalskahtavia alemman asteen nimiherroja, niin on vaikea löytää ketään, joka todella tuntee vastuunalaisuutta. Kaikki tietävät, mitä "syyn poistyöntäminen" on. Tämä sanontatapa lienee syntynyt teollisuusjärjestöissä, missä eri osastot aina lykkäävät vastuuta luotaan. Jokaisen järjestön terveys riippuu siitä, että kukin sen jäsen — asemaansa katsomatta — tuntee kaiken, mikä koskee yrityksen parasta, koskevan häntä itseään. Rautateitä on joutunut hunningolle sellaisten virastojen silmien edessä, jotka sanovat:

"Jaa, se ei kuulu meidän osastollemme. Sitä asiaa hoitaa X-osasto, 100 mailin päässä täältä."

Ennen aikaan saattoi usein kuulla virkamiehille annettavan neuvoja, etteivät he piiloutuisi arvonimiensä taa. Jo tällaisen neuvon pelkkä tarpeellisuus osoittaa oltavan tilassa, jonka parantamiseen tarvitaan enemmänkin kuin vain neuvoja. Ja parannus on juuri — arvonimien lakkauttamisessa. Joku kyllä voi olla juriidisesti välttämätön; pari voi olla hyödyllistä, jotta yleisö tietää, miten sen on ryhdyttävä kauppoihin asianomaisen yrityksen kanssa, mutta kaikkien muiden suhteen on paras keino yksinkertaisesti: "pois ne!"

Itse asiassa on yleinen liikeasema juuri nykyään sellainen, että arvonimestä ei lähde suurtakaan arvoa. Ei kenenkään tee mieli kerskua olevansa vararikkoisen pankin johtaja. Yleensä ei liikkeitä ole hoidettu niin, että ne antaisivat johtajille syytä ylpeillä. Ne, jotka arvonimistään huolimatta pystyvät johonkin, unohtavat arvonimensä ja ovat kaivautuneet yritysten pohjalle etsiäkseen sen heikkoja kohtia. He ovat palanneet sinne, mistä alkoivat — yrittäessään rakentaa uudelleen alusta alkaen. Ja kun mies todella on työssä, ei hän tarvitse arvonimiä. Hänen työnsä on hänen kunniansa.

Kaikki, jotka meillä työskentelevät, tulevat tehtaaseen tai konttoreihin toimeenottokonttorin kautta. Kuten ennen olen sanonut, emme ota vastaan "asiantuntijoita" — emme myöskään ketään hänen entisen kokemuksensa nojalla emmekä muuanne kuin kaikkein alimmalle paikalle. Kun emme ota ketään toimeen hänen entisyytensä nojalla, emme myöskään sen nojalla kieltäydy ketään vastaanottamasta. En ole koskaan tavannut ketään kokonaan turmeltunutta. Aina löytyy miehessä jotakin hyvää — kun hän vain saa mahdollisuuden yrittää. Se on syynä, ettemme vähääkään kysy pyrkijän entisyyttä — mehän emme ota paikkoihimme hänen entistä elämäänsä, vaan hänet itsensä. Jos hän on istunut vankilassa, niin sen nojalla ei tule päätellä, että hän pyrkii sinne takaisin. Päinvastoin pidän hyvin luultavana, että hän, jos saa siihen tilaisuutta, koettaa erikoisesti ponnistaa ollakseen joutumatta uudestaan vankilaan. Toimeenottokonttori ei hylkää miestä sen perusteella, mitä hän ennen on tehnyt — hänellä on yhtä hyvät mahdollisuudet, tulkoon kuritushuoneesta tai yliopistosta, emmekä edes kysy, mistä hän on saanut todistuksensa. Pääasia on, että hänellä on työhalua. Ellei hän halua tehdä työtä, ei ole juuri luultavaa, että hän edes pyrkiikään paikkaan, sillä sangen yleisesti tunnettua on, että Fordin tehtaissa miehen on tehtävä työtä.

Minä toistan vielä kerran, että me emme välitä siitä, mitä mies on ollut. Jos hän on läpikäynyt korkeamman oppilaitoksen, kykenee hän luultavasti ylenemään nopeammin, mutta hänen täytyy alkaa alusta ja näyttää, mihin hän pystyy. Joka miehen tulevaisuus riippuu yksinomaan hänestä itsestään. Laverrellaan aivan liiaksi, etteivät muka jotkut kykene saamaan oikeudenmukaista tunnustusta. Meillä saa jokainen varmasti juuri sen tunnustuksen, jonka hän ansaitsee.

Tietenkin on ihmisen kaipuussa saada tunnustusta erinäisiä tekijöitä, jotka täytyy ottaa huomioon. Koko nykyinen teollisuusjärjestelmä on antanut niin nurjan suunnan tälle kaipuulle, että on se nyttemmin melkein kuin pakkomielle. Oli aika, jolloin miehen henkilökohtainen menestys riippui yksinomaan ja välittömästi hänen työstään eikä kenenkään suosiosta, mutta nykyään riippuu aivan liian paljon onnenkaupasta, sattuuko hän pääsemään jonkin vaikutusvaltaisen henkilön suosioon. Tätä me olemme menestyksellä vastustaneet. Jotkut voivat tehdä työtä jonkun vaikutusvaltaisen mieliksi; toiset ajatellen, että elleivät saa työstään tunnustusta, he voivat yhtä hyvin tehdä sen huonosti tai jättää kerrassaan tekemättä. Sillä tavoin joutuu työ joskus toiselle sijalle. Se työ, asia tai erityinen tehtävä, joka on suoritettavana, ei enää olekaan pääasia. Pääasiaksi tulee oma kohoaminen virka-asteikolla — korokkeelle, jolta voi näkyä ylempien silmiin. Tämä työn siirtäminen toiselle ja itsensä sijoittaminen ensimmäiselle sijalle tekee työlle vääryyttä. Se tekee kiitoksen ja tunnustuksen työssä pääasiaksi. Ja sillä on turmiollinen vaikutus työntekijään. Se yllyttää erikoisenlaista kunnianhimoa, joka ei ole miellyttävää eikä tuotteliasta. Se synnyttää työmiehiä, jotka luulevat pääsevänsä eteenpäin olemalla "hyvässä sovussa pomon kanssa". Jokaisessa tehtaassa on sellaisia. Ja pahinta on, että erinäiset merkit nykyisessä teollisuusjärjestelmässä viittaavat siihen, että tämä tapa tosiaan lyö leiville. Ihmisiähän vain esimiehetkin ovat. On luonnollista, että he tuntevat maireista tunnetta, kun heille viittaillaan, että heillä on työmiesten onni ja menestys käsissään. On myöskin luonnollista, että kun he ovat osoittaneet olevansa mairittelulle alttiita, heidän alaisensa mairittelevat heitä vielä enemmän saadakseen heidän suosionsa ja käyttääkseen sitä hyväkseen. Tämä on syynä, miksi koetan mahdollisimman paljon karttaa persoonallisia suhteita.

Meillä on sangen helppo kenen hyvänsä, joka ei tätä tämmöistä tunne, ponnistella korkeampaan asemaan. Muutamat tekevät työtä kovasti, mutta eivät kykene ajattelemaan eivätkä varsinkaan ajattelemaan nopeasti. Sellaiset miehet pääsevät niin pitkälle kuin heidän kuntonsa riittää. Mies voi ansaita ylennyksensä ahkeruudellaan, mutta hänen on mahdoton sitä saavuttaa, ellei hänellä myöskin ole jonkun verran johtajakykyä. Me emme elä unelmien maailmassa. Luulen, että siinä kehityskulussa, joka meidän tehtaassamme on käynnissä, jokainen mies lopulta tulee oikealle paikalleen.

Me emme milloinkaan ole tyytyväisiä siihen tapaan, jolla jokin asia tehdään missä järjestömme osassa tahansa; me uskomme aina, että se pitäisi tehdä paremmin, ja lopuksi se tehdäänkin paremmin. Tämä alituisen kehityksen henki pakottaa miehen, jolla on edellytyksiä korkeampaan paikkaan, lopuksi saamaankin sen. Hän ei sitä ehkä saisi, jos järjestö — sana, jota muuten en mielelläni käytä — joskus saatettaisiin täsmällisesti käyväksi, niin että kaikki sujuisi kaavan ja vanhan tottumuksen mukaan. Meillä on kuitenkin niin vähän arvonimiä, että mies, jolla pitäisi olla korkeammanlaatuinen työ kuin hänellä on, sangen pian saa sen, — häntä ei ole estämässä se seikka, että virka-asema ei ole "avoinna", sillä meillä ei ole tarjona mitään "virka-asemia". Meillä ei ole mitään valmiiksi määriteltyjä virkapaikkoja — meidän parhaat miehemme luovat itse itselleen paikat. Tämä on kylläkin helppoa, sillä työtä on tarjona aina, ja jos ajattelee enemmän työn tehdyksi-saantia kuin arvonimeä, niin ylennystä ei ole vaikea saavuttaa. Ylennys itsessään ei sisällä mitään muodollista; mies havaitsee joutuneensa tekemään toista työtä ja saavansa enemmän palkkaa. Kun millekään työlle tehtaassa, ei ole ennalta pantuja rajoja ei myöskään ole maksimi- tai minimimäärää, jota odotetaan saatavan valmiiksi. Sanan laajimmassa merkityksessä on mies vapaa ponnistelemaan eteenpäin.

Kaikki meidän palveluksessamme olevat miehet ovat alkaneet aivan pohjalta. Tehtaanjohtaja alkoi mekaanikkona. Se mies, joka nyt on River Rougen suuren laitoksen etunenässä, alkoi mallintekijänä. Muuan toinen, joka on erään kaikkein tärkeimmän osaston valvojana, alkoi lattianlakaisijana. Tehtaissa ei ole ainoatakaan miestä, joka ei sanan oikeassa merkityksessä olisi tullut kadulta. Kaikki kehitys meillä on tapahtunut miesten kautta, jotka ovat saavuttaneet taitonsa meillä. Emme onneksi ole perineet mitään traditsioita emmekä luo sellaisia. Jos meillä on jotakin traditsiota, niin se on tämä:

Kaiken voi aina tehdä paremmin kuin se tehdään.

Pakko tehdä työ aina paremmin ja joutuisammin ratkaisee melkein kaikki valmistuspulmat. Kukin osasto saa asemansa tehtaassa tuotantokykynsä mukaan. Tuotantokyky ja tuotantokustannukset ovat eri asioita. Päällysmiehet ja työmestarit vain tuhlaisivat aikaansa, jos koettaisivat pitää selvillä osastojensa kustannuksia. On erinäisiä menoja — kuten palkkojen suuruus, yleiskustannukset, aineshinnat ja semmoiset — joita he eivät mitenkään voisi valvoa, sen vuoksi eivät he niistä huolehdi. Mutta tuotantokykyä omassa osastossaan voivat he valvoa. Se lasketaan siten, että valmistuneiden koneosien luku jaetaan työmiesten lukumäärällä. Jokainen päällysmies tarkastaa joka päivä osastonsa — hänellä on aina numerot päässään. Tehtaanjohtajalla on luettelo kaikista tuloksista; jos jollakin osastolla on jotakin nurin, näkyy se heti työtuloksen numeroista, tehtaanjohtaja tiedustaa asiaa ja päällysmiehet joutuvat liikkeelle. Tuntuva osa alituisesta parempiin menettelytapoihin pyrkimisestä johtuu suorastaan tästä yksinkertaisesta käytännöllisestä tuotantonumeroiden selvilläpitotavasta. Kustannusten selvilläpito on tilikonttorin asia. Päällysmiehen ei tarvitse hoitaa kirjanpitoa — hänestä ei tule parempaa esimiestä, vaikka hän siihen pystyisikin. Hänen alanaan on hänen osastonsa koneet ja ihmisolennot. Kun ne työskentelevät parhaansa mukaan, on hän täyttänyt tehtävänsä. Hänen tuotantonsa suuruus on hänen johtotähtensä. Hänellä ei ole lainkaan syytä hajoittaa voimiansa syrjäasioihin.

Tämä arviotapa suorastaan pakottaa päällysmiehen unohtamaan mieskohtaiset asiat — unohtamaan kaiken muun kuin käsilläolevan työn. Jos hän valitsisi väkeä, joka häntä paremmin miellyttää, sellaisen sijaan, joka voi tehdä työn parhaiten, tulisivat numerot hänen osastollaan sen pian osoittamaan. Hänen oma etunsa vaatii aina auttamaan eteenpäin parhaita työmiehiä, siten hän auttaa eteenpäin itseänsä.

Voisi luulla, että niin suuressa tehtaassa, missä työ lisäksi on niin erikoistettua, ei koneen ääressä olevalla työmiehellä juuri ole tilaisuutta osoittaa itseään paremmaksi kuin toinen. Näin ei ole asianlaita. Ei ole keksitty konetta, joka voi työskennellä ilman ihmisapua. Vähimmän työmäärän, minkä työmies voi tehdä, määräävät osaksi tarkastusmiehet, osaksi hänen paikkansa tuotantosuunnitelmassa. Jos työmies on paikalla, jossa hänen pitäisi voida valmistaa sanokaamme tuhat koneosaa päivässä, ja hän ehtii saada valmiiksi vain kahdeksansataa, nähdään pian, että hän ei ole oikea mies siihen työhön ja hänet siirretään toiseen. Jos hänen päällysmiehellään ei ole osastollaan hänelle toista paikkaa, lähettää hän hänet takaisin vastaanottotoimistoon, joka on työmiesten tasoitusosasto. Tämä lähettää hänet johonkin työhön, johon hänen pitäisi soveltuman, ja niin poispäin, kunnes hänet on sopivimmalla tavalla sijoitettu.

Ei ole ensinkään vaikeata valita työmiesten joukosta parhaat. He tekevät sen itse, koska — vaikka kuuleekin puhuttavan paljon ylennystilaisuuksien puutteesta — keskinkertainen työmies pitää pysyväistä työtä tärkeämpänä kuin ylenemistä. Tuskin enempää kuin viisi prosenttia niistä, jotka työskentelevät palkan vuoksi, osoittaa isomman palkan ansaitsemishalun ohella myöskin halua ottaa niskoilleen lisääntyvää edesvastuuta ja lisääntyvää työtä, jotka seuraavat ylemmän aseman ohella. Vain noin viisikolmatta prosenttia haluaa tulla edes pikkupomoiksi, ja useimmat heistä ottavat tämän paikan, koska siitä on isompi palkka kuin työskentelystä koneen ääressä. Työmiehet, joilla on suurempi taipumus mekaniikkaan, mutta, jotka eivät halua edesvastuuta, tulevat työkaluvalmistusosastoon, missä heillä on tuntuvasti parempi palkka kuin itse tehtaassa. Työmiesten suuri enemmistö haluaa kuitenkin pysyä paikoillaan. He tahtovat olla johdettuja. He tahtovat, että kaikki tehdään heille valmiiksi, eivätkä tahdo olla missään edesvastuussa. Senvuoksi ei — työmiesten suuresta lukumäärästä huolimatta — vaikeus ole siinä, että löydettäisiin miehiä, joita voisi ylentää, vaan siinä, että löytäisi niitä, jotka suostuvat ylennettäviksi.

Pidetään yleensä selviönä, että kaikki ihmiset pyrkivät ylenemään, ja monta oivaa suunnitelmaa on siltä perustalta lähtien sommiteltu. Minä voin vain sanoa, ettemme me ole yleensä havainneet näin olevan. Ne amerikkalaiset, jotka ovat palveluksessamme, haluavat työllään pyrkiä ylöspäin, mutta eivät suinkaan aina huippuun asti. Ulkomaalaiset tyytyvät ylimalkaan pikkupomon asemaan. Mistä tämä johtuu, en tiedä. Totean vain asian.

Kuten sanottu, saa jokainen tehtaassa itse miettiä, millä tavoin työ on tehtävä. Jos siitä on mitään määrättyä teoriaa — ja määriteltyä sääntöä — niin se on sellainen, ettei mitään työtä tehdä kyllin hyvin. Koko tehtaanjohto ottaa aina vastaan ehdotuksia, ja meillä on yksinkertainen järjestelmä, jonka mukaan kuka työmies tahansa voi ilmoittaa minkä päähänsä pälkähtäneen esityksen hyvänsä ja saada sitä koetelluksi. Hän voi lähettää ehdotuksensa kirjallisesti, hän voi puhua siitä päällysmiehelleen tai jollekin tarkastajalle, joita aina on kiertämässä tehtaan kaikissa osissa. Osastojen arviointi tuotannon mukaan kannustaa päällysmiehiä, ja useimmat ehdotukset ovat heidän tekemiänsä; moni on kuitenkin tullut suoraan työmiehiltä.

Sentinkin säästö kappaletta kohti voi hyvin maksaa vaivan. [Cent = Yhdysvaltain pienin rahayksikkö, normaalikurssin mukaan 5 penniä. — Suom.] Sentin säästö konetta kohti merkitsee nykyisen tuotantomäärämme mukaan kahtatoistatuhatta dollaria vuodessa. Sentti joka koneosaa kohti tekisi vuosittain miljooneja. Senvuoksi säästöjä verrattaessa tehdään laskelmat sentin tuhannesosissa. Jos ehdotettu uusi tapa osoittaa säästöä ja muutoksen aiheuttama kustannus korvautuu kohtalaisessa ajassa — sanokaamme kolmessa kuukaudessa — on itsestään selvää, että se toimeenpannaan. Nämä muutokset eivät suinkaan rajoitu sellaisiin parannuksiin, jotka lisäävät tuotantoa tai vähentävät kustannuksia. Suuri osa — ehkäpä useimmat — ovat sitä laatua, että ne tekevät työn helpommin suoritetuksi. Me emme halua kovaa, kuluttavaa työtä tehtaassamme, ja siellä on sitä nykyään sangen vähän. Mutta tavallista on, että se tapa, joka on helpoin työmiehille, myöskin vähentää kustannuksia. Työmiesten hyvä kohtelu on mitä läheisimmässä yhteydessä liikkeen hyvän menestymisen kanssa. Me laskemme myöskin viimeiseen kymmenysosaan saakka, onko joku koneosa helpompi valmistaa kotona vai ostaa muualta.

Ehdotuksia tulee joka taholta. Puolalaiset työmiehet tuntuvat olevan kaikista ulkomaalaisista älykkäämmät tekemään niitä. Eräskin, joka ei osannut puhua englantia, huomautti, että jos hänen koneensa työtätekevä osa sijoitettaisiin toiseen nurkkaan, kestäisi se kauemmin. Hän oli oikeassa, ja paljon rahaa säästettiin pienemmän kulumisen vuoksi. Toinen puolalainen, joka hoiti erästä poraa, sommitteli pienen laitteen päästäkseen käsin koskemasta koneosaan porauksen jälkeen. Tämä keksintö otettiin yleiseen käytäntöön ja siitä syntyi tuntuva säästö. Työmiehet kokeilevat usein uusia pikku keksintöjään, he kun ajatustensa keskittyessä yhteen asiaan tavallisesti hoksaavat jonkin parannuksen. Työmiehen koneen puhtausaste — vaikka koneen puhdistus ei kuulu hänen tehtäviinsä — onkin tavallisesti hänen älynsä mittarina.

Tässä muutamia ehdotuksia. Ehdotus, että valurauta vietäisiin valimosta konetehtaaseen poikkiraiteita myöten, säästi kuljetusosastolla seitsemänkymmenen miehen työn. Ennen oli seitsemäntoista miestä — ja silloin oli tuotanto pienempää — puhdistamassa valutavaraa, mikä oli raskasta ja ikävää työtä. Eräs työmies teki yksinkertaisen luonnoksen erikoiskoneeksi tätä varten. Aatetta kehitettiin ja kone rakennettiin. Nyt aikaansaa neljä miestä monta vertaa enemmän kuin seitsemäntoista — ja työ on helppoa. Erään umpinaisen kangen vaihtaminen onttoon eräässä vaununalustan osassa aiheutti heti noin puolen miljoonan säästön vuodessa, vaikka tuotanto oli pienempi kuin nykyään. Erinäisten putkien tekeminen sileästä pellistä tavallisen viertämisen sijasta aikaansai vielä suunnattomamman säästön.

Erään käyttörattaan vanha valmistustapa käsitti neljä tointa ja kulutti kaksitoista prosenttia teräksestä hukkaan. Me käytämme enimmän osan tällaisista jätteistä ja aikaa myöten tulemme käyttämään ne kaikki, mutta se ei ole mikään syy olla koettamatta vähentää jätteitä — se seikka, että kaikki tuhlaus ei sisällä suoranaista tappiota, ei millään tavoin puolusta tuhlausta. Eräs työmies keksi uuden, sangen yksinkertaisen tekotavan käyttörattaalle, niin että jätemäärä teki vain yhden prosentin. Vipuakseli jälleen tarvitsee lämpökäsittelyä pinnan kovettamiseksi; akselit tulivat lämpöuunista hiukan vääntyneinä, ja aina vuoteen 1918 käytimme seitsemääneljättä miestä yksinomaan niitä oikomassa. Monet työmiehistämme kokeilivat vuoden ajan ja laativat vihdoin uudenlaatuisen uunin, jossa akselit eivät hevin päässeet koukistumaan. Vuonna 1921, jolloin tuotanto oli paljoa suurempi kuin 1918, käytimme vain kahdeksaa miestä koko tähän työhön.

Ja sitten me pyrimme poistamaan ammattitaidon tarpeellisuuden mistä ja kenen työstä tahansa. Entisen ajan koneseppä oli erikoistuntija. Hänen täytyi arvioida oikea lämpömäärä. Oli aina kysymys, onnistuuko asia vai ei. On ihme, että se niin usein onnistui. Lämpökäsittely teräksen karaisemisessa on perin tärkeä — on tarkoin tiedettävä oikea lämpömäärä, jota tulee käyttää. Tätä ei voi oppia tottumuksesta. Se täytyy mitata. Me panimme toimeen järjestelmän, jonka mukaan uunin ääressä olevalla työmiehellä ei ole mitään tekemistä lämpö-asteen määräämisen kanssa. Hän ei näe pyrometriä — lämpömäärän säätökojetta. Värilliset sähkölamput antavat hänelle merkkejä.

Mitään konettamme ei koskaan ole rakennettu umpimähkään. Aate on ensin yksityiskohtaisesti koeteltu, ennenkuin mitään tehdään. Joskus laaditaan puusta malli tai piirretään koneosat luonnollisessa koossa mustalle taululle. Me emme ole sidottuja mihinkään edeltäjiin, mutta emme jätä mitään sattuman varaan, emmekä vielä ole rakentaneet ainoatakaan konetta, joka ei tee sitä työtä, jota varten se on suunniteltu. Noin yhdeksänkymmentä prosenttia kaikista kokeistamme on onnistunut.

Kaikki se asiantuntemus, joka valmistuksessa on kehitetty, on miestemme ansiota. Luulenpa, että jos miehet saavat tuntea itsensä vapaiksi ja tietävät tekevänsä hyötyä, he panevat aina kaikki lahjansa ja kaiken tarmonsa vähäisimpäänkin tehtävään.

VIII luku.

KONEEN HIRMUVALTA.

Työn toistuminen — samain asiain yhä uudelleen ja uudelleen tekeminen samalla tavalla — on eräänlaisille ihmisille kauhistuttava näköala. Niin se on minullekin. Minä en voi päiviä pääksytysten tehdä yhtä ja samaa, mutta onpa toisia, ja luulenpa voivani sanoa heidän olevan enemmistönä, joille yhtämittainen toistelu ei sisällä mitään kauhistavaa. Päinvastoin on ajatustyö eräille ihmisille vastenmielistä. Heidän ihanteensa on työ, jossa luovan vaiston ei tarvitse ilmetä. Työtä, joka vaatii sekä aivoja että lihaksia, ei juuri etsitä, mutta me tarvitsemme aina ihmisiä, jotka pitävät työstä sen vuoksi, että siinä on vaikeuksia. Ikäväkseni on minun todettava, että keskinkertainen työmies mieluimmin tahtoo työtä, joka ei ole ruumiillisesti erin rasittavaa, ja ennen kaikkea työtä, jossa ei tarvitse ajatella. Ne, jotka ovat saaneet luovan lahjakkuuden ja kammovat yksitoikkoisuutta, ovat taipuvaiset luulemaan, että toiset ovat luodut samalla tavoin kuin hekin, ja säälivät sen vuoksi syvästi työmiestä, jonka päivästä toiseen täytyy tehdä yhtä samaa työtä.

Useimmissa ammateissa työ on toistumista. Liikemies saa tottumuksen, jota hän hyvin tarkasti noudattaa; pankinjohtajan työ on melkein pelkkää tottumusta ja samoin on laita pankin muunkin henkilökunnan. Voipa todella sanoa, että useimpiin tarkoituksiin ja useimmille ihmisille on jonkinlaisen tottumuksen hankkiminen ja liikkeiden tekeminen toisteluksi välttämätöntä, muuten ei asianomainen tule aikaansaaneeksi kylliksi voidakseen elää ponnistuksillaan. Mutta ei ole mitään syytä kahlehtia luovaa voimaa yksitoikkoiseen työhön, sillä kaikkialla tarvitaan miehiä, jotka voivat luoda ja järjestää. Kykenevältä mieheltä ei milloinkaan puutu paikkoja, mutta myönnettävä on, että pyrkimys kehittymiseen ei ole yleinen tarve, ja siinäkin, missä pyrkimystä on, puuttuu rohkeutta ja kestävyyttä. Ihminen ei tule taitavaksi ammatissaan ainoastaan sitä toivomalla.

On aivan liian monta olettamusta siitä, mitä ihmisluonnon tulisi olla, ja liian vähän tutkimuksia siitä, mitä se on. Pidetään selvänä, että kaikki luova työ kuuluu mielikuvituksen maailmaan. Me puhumme luovista taiteilijoista, kun on kysymys musiikista, maalauksesta ja muusta semmoisesta. Me tunnumme rajoittavan luovan voiman vain senlaatuiseen tuotantoon, jota pannaan näytteille taidekokoelmissa, soitetaan konserttisaleissa tai muulla tavoin tuodaan näkyviin, missä joutilaita ja omahyväisiä ihmisiä on koolla ihailemassa toinen toisensa sivistystasoa. Mutta jos ihminen pyrkii todelliseen luovaan työhön, annettakoon hänen silloin päästä alalle, jossa vallitsevat ääntä, muotoa ja väriä korkeammat lait, nimittäin persoonallisuuden lait. Me tarvitsemme taiteilijoita, jotka voivat oikein muovata inhimilliset olot teollisuudessa, teollisen menetelmän mestareita — sekä tuottajan että tuotteen kannalta. Me tarvitsemme miehiä, jotka voivat saada muovatuksi valtiollisesta, yhteiskunnallisesta, teollisesta ja moraalisesta ainesmassasta tervettä ja eheää kokonaisuutta. Me olemme liian paljon rajoittaneet luovaa voimaa ja käyttäneet sitä halpoihin tarkoituksiin. Nyt me tarvitsemme ihmisiä, jotka voivat luoda muotoja kaikelle, mikä tässä elämässä on oikeata ja hyvää ja toivomisen arvoista. Hyvät tarkoitusperät voidaan hyvinajatelluilla työmuodoilla toteuttaa käytännöllisesti. Työntekijän elämänehtoja ei voida parantaa antamalla hänelle vähemmän tehtävää, vaan auttamalla häntä aikaansaamaan enemmän. Jos maailma kohdistaa huomionsa, harrastuksensa ja tarmonsa pyrkimyksiin ihmisten aseman parantamiseksi, niin voi tämän myös käytännössä aikaansaada. Sellaiset pyrkimykset tulevat olemaan pysyväisiä — ja ne tulevat olemaan mitä kannattavimpia sekä humaaniselta että rahalliselta kannalta. Tämä polvi tarvitsee lujaa uskoa siihen, että oikeudenmukaisuutta ja inhimillisyyttä on teollisuuslaitoksissa mahdollista käytännössä noudattaa. Ellemme voi näitä hyveitä soveltaa, olisi todella paras hävittää teollisuus, sillä ilman niitä ovat teollisuuden päivät lasketut. Mutta me voimme niitä soveltaa ja tulemme sen tekemään.

Ellei ihminen voi ansaita toimeentuloansa ilman koneiden apua, eikö silloin ole edullisempaa ylläpitää koneita, vaikka niiden hoito vaatii yksitoikkoista työtä? Ja onko hänen ennemmin annettava nähdä nälkää? Eikö ole parempi auttaa häntä hyvään toimeentuloon? Vai onko hän onnellisempi nälkää nähdessään? Jos hän on onnellisempi käyttäessään konetta vähemmässä määrässä kuin se kykenee toimittamaan, niin onko hän silloin onnellisempi tuottaessaan vähemmän ja sen johdosta saadessaan pienemmän määrän tämän maailman hyvyyttä palkakseen?

En ole milloinkaan pystynyt ymmärtämään, että työn toistuminen millään tavoin vahingoittaisi ihmistä. Olen kuullut sanottavan, että se kuolettaa sekä sielun että ruumiin, mutta minun tutkimusteni tulos ei ole laisinkaan sellainen. Oli kerran tapaus, että yhden työmiehen oli melkein koko päivä poljettava erästä konetta. Hän luuli, että tämä liike tekisi hänet vinoksi, mutta lääkärintutkimus osoitti, että niin ei ollut laita. Hänet siirrettiin kuitenkin toiseen työhön, joka kysyi toisia lihasryhmiä. Muutamien viikkojen päästä hän pyysi päästä takaisin entiseen työhönsä. Tuntuu hyvin otaksuttavalta, että kahdeksantuntinen yksipuolinen lihastyö aiheuttaa ruumiiseen säännöttömyyksiä, mutta meillä ei milloinkaan ole ollut semmoista kokemusta. Kun työmiehet itse pyytävät työn vaihdosta, suostumme aina heidän pyyntöönsä, ja vaihtelisimme heitä säännöllisestikin — se kävisi aivan hyvin laatuun — jos he vain itse niin haluaisivat. Mutta he eivät halua muutoksia, joita he eivät itse ehdota. Joskus on työ todella niin yksitoikkoista, että tuskin saattaa ymmärtää, kuinka ihminen ajan pitkään voi sitä sietää. Yksitoikkoisin tehtävä koko tehtaassa on luultavasti se, että työmies onkii teräskoukulla ylös erään hammasrattaan, kastaa sen öljysäiliöön ja laskee sitten koriin. Liike on aina sama, eikä työ vaadi enempää lihasvoimaa kuin älyäkään. Miehellä ei oikeastaan ole muuta tekemistä kuin että hän hiljaa liikuttelee käsiänsä edestakaisin. Mutta tätä hän on tehnyt kahdeksan pitkää vuotta. Hän on säästänyt ja tallettanut rahansa, niin että hänellä on nyt noin neljäkymmentätuhatta dollaria — ja hän kieltäytyy itsepäisesti siirtymästä muuhun työhön!

Tarkinkaan tutkimus ei ole osoittanut, että ainoankaan työmiehen äly olisi työn kautta heikentynyt tai turmeltunut. Ken ei pidä yksitoikkoisesta työstä, hänen ei ole pakko sitä jatkaa. Työ on kullakin osastolla luokiteltu viihtyisyyden, ja sen taitomäärän mukaan, mitä tarvitaan luokissa A. B. ja C, ja kussakin luokassa on kymmentä jopa kolmeakymmentä erilaatuista tointa. Työhönottotoimistosta tulee työmies suoraan luokkaan C. Kun hän on jonkin verran harjaantunut, siirretään hänet B-luokkaan ja sieltä A-luokkaan. Sitten on hänen vallassaan ruveta valmistamaan työkaluja, päästä tarkastusmieheksi tai jäädä tehdastyöhön, jos se on hänestä mieluisampaa.

Ei ketään työnhakijaa hyljätä ruumiinrakenteensa vuoksi. Tämä määräys astui voimaan 12 p:nä tammikuuta 1914, samalla kertaa kuin minimipalkat määrättiin viideksi dollariksi päivässä ja työaika kahdeksaksi tunniksi. Siitä seurasi myöskin, että ketään ei eroteta hänen ruumiillisen tilansa vuoksi, ellei ollut kysymys jostakin tarttuvasta taudista. Jos teollisuuslaitos tahtoo täyttää tehtävänsä, tulee sen palveluksessa olevain minun mielestäni osoittaa suunnilleen samaa suhteiden erilaisuutta kuin yhteiskuntaelämän yleensä. Meillä on aina joukossamme vaivaisia ja ontuvia. Näitä ihmisiä, joiden ei katsota pystyvän työhön, pidetään jalomielisesti yhteiskunnan suojatteina ja heitä elätetään säälistä. Joskushan tällaista armeliaisuutta täytyy osoittaa, esimerkiksi kun on kysymys idiooteista, mutta sellaiset tapaukset ovat hyvin harvinaisia, ja niiden monien erilaatuisten töiden joukossa, joita meidän yhtiössämme tehdään, olemme nähneet mahdolliseksi — tuottoisa työ yhä perustana — toimittaa työtä melkein kenelle tahansa. Sillä paikalla, mihin sokea ja raajarikko katsotaan soveliaaksi, suorittaa hän yhtä hyvän työn ja saa saman palkan kuin se, joka on terve ja vammaton. Me emme erikseen poimi itsellemme raajarikkoja — mutta olemme käytännössä todistaneet, että he kykenevät ansaitsemaan täyden palkan.

Olisi aivan vastoin kantaamme ja pyrintöämme, jos ottaisimme työhön ketään hänen vajavaisuutensa vuoksi, maksaisimme pienemmän palkan ja tyytyisimme huonompaan työtulokseen. Se olisi kyllä suoranaista avustustointa, mutta väärällä tavalla. Paras tapa aina on panna heidät sellaiseen työhön, jossa he voivat olla aivan tasa-arvoisia toisten, terveruumiisten kanssa. Minä en luota paljon tämän maailman armeliaisuuteen, s.o. armeliaisuuteen lahjojen muodossa. Varmaa on, että liiketointa ja armeliaisuutta ei voi yhdistää. Tehtaan tarkoitus on tuotteiden valmistaminen ja se palvelee yhteiskuntaa huonosti, ellei se hoida tuotantoa parhaan kykynsä mukaan. Me olemme aivan liian kärkkäitä tutkimatta olettamaan, että se, jolla on kaikki ruumiintoiminnat tallella, suorittaa kaikkinaiset työt paremmin kuin se, jolla on joku vamma. Perehtyäkseni näihin asioihin luokitin tehdastyön, otin selvää, oliko se keveää, keskulaista vai raskasta, oliko se kuivaa vai kosteaa ja jälkimmäisessä tapauksessa minkä nesteen aiheutuksesta, oliko se puhdasta vai tahraista, oliko se lähellä uunia tai tulisijaa. Otin selvää, minkälaatuinen ilma oli, tarvitsiko työläisen käyttää yhtä kättä vai molempia, seisoiko hän vai istuiko työssään, oliko hänen ympärillään hiljaista vai meluisaa, vaatiko työ suurta tarkkuutta, oliko valo keinotekoinen vai ei. Niinikään täytyi minun tietää, kuinka monta koneosaa työmiesten kätten kautta kulki tunnissa, paljonko ainekset painoivat ja kuinka suuri sen jännitys oli työmieheen. Kävi ilmi, että tehtaassa oli 7,882 eri laatua töitä. Näistä luokitettiin 949 raskaaksi työksi, joka vaati voimakkaita, pystyviä ja ruumiillisesti terveitä miehiä; 3,338 vaati keskivoimaisia miehiä, mutta jäljelläolevat 3,595 työlajia eivät vaatineet mitään ruumiillista ponnistusta, jotenka näitä töitä saattoivat suorittaa heikot miehet, jopa naisetkin ja vanhemmat lapset. Helpoimmat työt myöskin luokiteltiin saadaksemme selville, kuinka moni niistä vaatii kaikkien ruumiintoimintojen täyttä käyttöä. Me havaitsimme tällöin, että 670 työtä saattoivat hoitaa jalattomat raajarikot ja 2,637 sellaiset, joilla oli yksi jalka. Oli kahta lajia työtä kädettömille, 715 lajia niille, joilla oli vain toinen käsivarsi, ja kymmentä lajia sokeille. Niinpä 7,882 työlajista oli siis 4,034 sellaisia, jotka eivät vaatineet vammatonta ruumista. Tämä merkitsee, että kehittynyt teollisuus voi tarjota hyvinpalkattua työtä suuremmalle keskimäärälle ihmisiä kuin tavallisesti mikään normaalinen yhdyskunta. Jos tehdastyö yleensä eriteltäisiin samalla tavalla kuin meillä on tehty, voidaan tosin tulla erilaisiin tuloksiin, mutta minä olen varma, että jos työ oikein jaettaisiin — silmälläpitäen sitä, mikä on taloudellisinta — ei olisi ollenkaan puutetta sellaisista paikoista, joissa ruumiillisesti vajavaiset voivat suorittaa kunnollista työtä ja ansaita säällisen palkan. On taloudellista tuhlausta, että raajarikkoja pidetään ainoastaan yhteiskunnan turvatteina ja heidät pannaan punomaan koppaa tai tekemään muuta vähän tuottavaa näpertelyä — ei siinä mielessä, että sillä hankittaisiin heille toimeentulo, vaan ainoastaan siksi, että heistä suoriuduttaisiin helpoimmalla tavalla.

Kun työhönottotoimisto on ottanut vastaan jonkun työmiehen, kuuluu meidän periaatteisiimme, että hänet pannaan sellaiseen työhön, johon hän soveltuu. Ellei hän voi hoitaa sitä tai ei viihdy siinä, saa hän kortin siirto-osastolle, ja kun hänen asiansa on tutkittu, hankitaan hänelle jotain muuta työtä, joka paremmin sopii hänen taipumuksilleen. Ruumiillisen keskitason alapuolella olevat miehet ovat yhtä hyviä työntekijöitä kuin ne, jotka ovat tämän tason yläpuolella. Olipa esimerkiksi muuan sokea, joka sai paikan varastossa, missä hänen tuli lukea pultteja ja ruuvimuttereita. Kaksi tervettä miestä oli siellä ennen häntä. Parin päivän kuluttua ilmoitti päällysmies, että nuo kaksi työkykyistä voitaisiin siirtää jollekin toiselle osastolle, sokea kun kerkisi suorittamaan sekä omansa että noiden molempien toisten työn.