D’EUROPE EN
AMÉRIQUE PAR
LE PÔLE NORD

VOYAGE DU DIRIGEABLE “NORGE”

PAR
Roald AMUNDSEN et Lincoln ELLSWORTH

RELATION ÉTABLIE
PAR
CHARLES RABOT
D’APRÈS L’ÉDITION NORVÉGIENNE ET LES AUTRES
DOCUMENTS OFFICIELS DE L’EXPÉDITION

ALBIN MICHEL, ÉDITEUR
PARIS — 22, RUE HUYGHENS, 22 — PARIS

DU MÊME TRADUCTEUR

A LA MÊME LIBRAIRIE :

En avion vers le Pôle Nord. Relation de l’expédition Amundsen-Ellsworth, par Roald Amundsen et ses collaborateurs.

Le droit de traduction en russe et dans toutes les autres langues parlées dans l’étendue de l’Union des Républiques Socialistes Soviétiques appartient au Bureau d’édition de l’État, à Léningrad.

AU PAVILLON NORVÉGIEN,
Emblème sacré de la Patrie.

AVANT-PROPOS

A quelle pensée Amundsen a-t-il obéi en se lançant en dirigeable au-dessus des immensités glacées qui entourent le Pôle Nord ? Quel intérêt présente cette téméraire entreprise ? Il importe de l’expliquer au seuil de ce récit.

Pour cela, un peu de géographie est indispensable. Rappelons donc que la calotte arctique du globe est occupée par une vaste cuvette océanique, au milieu de laquelle se rencontre le sommet boréal de l’axe de rotation terrestre et que cette cuvette est entièrement et en toutes saisons remplie d’épaisses banquises. Quel obstacle ces amas de glace opposent à la pénétration, l’histoire de l’exploration polaire le démontre lumineusement. Des centaines de navires qui ont tenté de se frayer un passage vers l’extrême nord, un seul, le Fram de Nansen, a réussi à parcourir un secteur étendu de cet océan congelé, et, des centaines de pionniers partis à l’assaut du Pôle arctique, en cheminant à pied sur la banquise, un seul, Peary, a touché le but et deux autres en ont approché à 400 kilomètres, Nansen et l’amiral italien Cagni, le second de l’expédition du duc des Abruzzes. Quatre itinéraires à travers d’aussi vastes espaces, autant dire que la cuvette boréale est demeurée inconnue. Avec le continent qui entoure le Pôle Sud, c’est la dernière grande tache blanche que les cartes du monde gardent encore. Aussi bien, se demande-t-on, si au delà de la guirlande de vastes terres qui en dessinent les bords, au delà du Grönland, du Spitsberg, de la terre François-Joseph, des archipels de la Nouvelle-Sibérie et de l’Amérique boréale, l’Océan arctique ne renferme pas des îles demeurées mystérieuses derrière les glaces qui en défendent l’accès. Au nord de l’Europe et de la Sibérie, cela n’est guère vraisemblable, étant donné les énormes profondeurs découvertes par Nansen dans cette partie du bassin polaire. Par contre, il y a doute pour la région située au delà du détroit de Bering et de la côte septentrionale de l’Alaska.

De l’étude des marées dans ce secteur, un spécialiste a conclu à l’existence d’une grande terre entre le Pôle et la côte nord-ouest de l’Amérique, tandis qu’en s’appuyant sur les manifestations de ce même phénomène un savant norvégien soutient une opinion diamétralement opposée. Ces hypothèses, impossible de les vérifier par l’observation. Nulle part, dans le monde arctique les banquises ne sont aussi compactes qu’au delà du détroit de Bering. De l’entrée septentrionale de ce goulet jusqu’au Pôle, sur des centaines et des centaines de kilomètres, dans tous les sens, les glaces demeurent serrées, agglomérées en un gigantesque embâcle. C’est le maximum de glaciation marine existant dans l’hémisphère boréal, le Pôle des Glaces suivant l’expression adoptée aujourd’hui pour faire ressortir cette situation extraordinaire.

Pénétrer dans cette région inaccessible par la voie des airs, la seule qui soit ouverte, afin de pouvoir se rendre compte de sa nature, tel a été le dessein d’Amundsen. Pour le réaliser, il envisagea d’abord l’emploi de l’avion, et, afin d’expérimenter ce moyen de locomotion dans la zone arctique, le 21 mai 1925, avec deux appareils, il s’envolait du Spitsberg vers l’extrême Nord. Quelles péripéties dramatiques marquèrent ce raid mémorable, nos lecteurs en ont certainement gardé le souvenir. Obligée d’amerrir au milieu de la banquise, ce fut miracle que l’expédition ne se perdît pas corps et biens en arrivant sur la glace ; ce fut miracle beaucoup plus grand qu’elle réussît ensuite à prendre son vol pour revenir au Spitsberg[1]. Si Amundsen n’avait pu pénétrer vers le nord aussi loin qu’il l’avait espéré, cette campagne avait été en revanche pour lui fertile en enseignements. Elle lui avait démontré qu’avec ses multiples hérissements de monticules et de blocs, la banquise ne constitue un terrain propice ni aux départs ni aux atterrissages. En conséquence, au lieu de se servir d’avion, il résolut d’employer un dirigeable pour pénétrer au milieu de l’inconnu polaire. Cette fois, le succès a récompensé l’audace du célèbre explorateur. En trois jours, il a survolé tout le bassin arctique depuis le Spitsberg jusqu’au détroit de Bering, en passant par le Pôle, mais au prix de quels dangers ! Dans les airs, Amundsen pensait n’avoir plus à combattre la glace ; il avait compté sans le givre ; des heures et des heures il lui a fallu lutter contre cet ennemi sournois et peu s’en fallut qu’il n’amenât une catastrophe. C’est le récit de cette audacieuse randonnée aérienne que nous offrons, aujourd’hui, au public ; fécond en épisodes dramatiques, il présente l’intérêt d’un roman d’aventures, en même temps qu’il renferme une émouvante leçon d’énergie et de volonté.

[1] Expédition Amundsen-Ellsworth : En Avion vers le Pôle Nord, par Roald Amundsen. Traduit du norvégien et adapté par Charles Rabot. Paris, Albin Michel.

Charles Rabot.

Trajet du Norge, de la baie du Roi (Spitsberg) à Teller (Alaska)

L’expression « Latitude observée » indique les points où des observations de latitude ont été effectuées ; l’expression « droite de hauteur » indique ceux où, d’une hauteur solaire, on a déduit une droite en un point de laquelle devait se trouver le ballon. La ligne ponctuée indique l’itinéraire de l’expédition en avion de 1925.

CHAPITRE PREMIER
La naissance de l’expédition.

Une conférence au Spitsberg. — Résultats de notre raid en avion au-dessus de la grande banquise polaire. — Supériorité du dirigeable sur l’avion pour l’exploration. — Négociations avec le colonel Umberto Nobile. — Libéralités d’Ellsworth.

Par Roald Amundsen.

Au Spitsberg, en mai 1925. — Nous sommes à Ny Aalesund, le charbonnage norvégien installé sur les bords de la baie du Roi, attendant une occasion propice pour nous envoler au-dessus de la grande banquise polaire. Nos deux avions sont parés pour le départ, mais le ciel ne se montre guère favorable ; toujours de la brume, des averses de neige, ou des coups de vent.

Une après-midi, pour passer le temps, nous nous réunissons dans une pièce du bâtiment servant de cantonnement à une partie de l’expédition. Une cellule monacale, cette pièce meublée seulement de deux lits de camp et de deux mauvaises chaises. Avec nos pilotes, les lieutenants de vaisseau de la marine royale norvégienne Hj. Riiser-Larsen et Leif Dietrichson, nous discutons les conditions dans lesquelles se présente le voyage que nous allons entreprendre.

Nous nous proposons simplement d’effectuer une reconnaissance à grand rayon en direction du Pôle, d’expérimenter la route de l’air pour pénétrer dans l’inconnu arctique. Ce ne sera, à vrai dire, qu’un vol d’essai. S’il réussit, nous envisagerons ensuite une exploration plus étendue.

Toujours hanté par l’idée de traverser de part en part la calotte polaire boréale par la voie aérienne, Amundsen expose alors le programme qu’il a depuis longtemps élaboré pour réaliser ce rêve. On partirait du Spitsberg, de cette même baie du Roi où nous nous trouvons actuellement ; de là, on atteindrait le Pôle, puis on irait atterrir en Amérique, sur la côte nord de l’Alaska. Quelles découvertes un pareil voyage ne procurerait-il pas ? Entre les terres de l’archipel polaire américain et le méridien du détroit de Bering s’étend une énorme banquise impénétrable ; c’est là que se rencontre le maximum de glaciation marine dans l’hémisphère boréal. Avec juste raison, cette région a été surnommée le Pôle des Glaces par opposition au Pôle géographique et au Pôle magnétique. Cette immensité blanche renferme-t-elle des îles encore inconnues, prolongement vers l’ouest de l’archipel américain ou est-elle occupée entièrement par l’océan ? Un vol de quelques heures permettra de répondre à cette question, la dernière énigme géographique importante que garde l’Arctique.

Roald Amundsen.

Ce programme, singulièrement attrayant, est immédiatement mis en discussion. Pour l’exécuter, Riiser-Larsen, expert en matière d’aéronautique, recommande le dirigeable italien N-1. De tous les aéronefs en service, celui-ci est, dans son opinion, le plus approprié à une telle entreprise. C’est ainsi que, sans apparat, sans tambours ni trompettes, les bases de l’expédition que nous allons raconter ont été jetées.

Quelques jours après cette réunion, le 21 mai, à 17 h. 10, nous nous envolions vers l’extrême Nord, sur deux avions le N-24 et le N-25. Huit heures plus tard, nous amérissions au milieu de la banquise par 87° 43′ de latitude nord et 10° 37′ de longitude ouest, à 254 kilomètres du Pôle. Nous ne saurions revenir ici, sur la lutte épuisante, si féconde en incidents dramatiques, que nous soutînmes pour réussir à reprendre l’air[2] ; mais nous devons élever une vigoureuse protestation contre une opinion exprimée dans un grand nombre de journaux des deux mondes. Notre expédition, a-t-on écrit, n’étant pas parvenue au Pôle même, constituait un insuccès. Rien de plus inexact. Notre voyage avait simplement pour objet l’étude de la grande banquise, aussi loin que possible en direction du Nord ; or, ce but, au péril de notre vie, nous l’avons pleinement atteint. Le vol que nous avons effectué a démontré, ainsi que nous l’avions annoncé à l’avance, l’existence de circonstances atmosphériques particulièrement propices à l’accomplissement d’un raid en dirigeable au-dessus du grand désert blanc du Pôle. Soit pendant le trajet du Spitsberg au 87° 43′ de latitude, soit pendant le retour, aucun coup de vent ne vint nous assaillir.

[2] Expédition Amundsen-Ellsworth : En Avion vers le Pôle Nord, par Roald Amundsen, traduit du norvégien et adapté par Charles Rabot. Albin Michel, éditeur, Paris.

Cette reconnaissance eut également pour résultat de faire éclater à nos yeux la supériorité du dirigeable sur n’importe quel type d’avion actuel. L’aéroplane est un engin singulièrement délicat ; un rien, une légère fuite dans le tuyautage, la chute d’un simple écrou suffit pour le mettre hors de service ; en pareil cas, il faut atterrir immédiatement. Or, sur la banquise une descente forcée offre les plus grands dangers. Il en va tout autrement avec un dirigeable. Si un de ses moteurs éprouve une avarie, on stoppe et on répare. Après la panne, la brume est le second grand ennemi de l’avion. Par un temps bouché, atterrir sur la banquise, c’est la mort certaine. Je ne m’étendrai pas sur ce sujet ; Riiser-Larsen, avec sa grande compétence en aéronautique, a fait ressortir dans le chapitre suivant les avantages du dirigeable sur l’avion pour l’exploration du bassin arctique[3].

[3] Voir [Chapitre II].

Au retour de notre reconnaissance aérienne dans l’extrême Nord, nous nous mîmes en rapport avec le colonel Umberto Nobile, le constructeur du N-1, recommandé par Riiser-Larsen. Répondant à notre désir, il vint à Oslo conférer avec nous. Les renseignements que l’aéronaute italien nous donna sur son dirigeable nous confirmèrent dans la pensée que de tous les aéronefs existant celui-ci répondait le mieux aux conditions du long voyage que nous projetions. Le colonel nous assura, en outre, des dispositions bienveillantes du gouvernement italien auquel le ballon appartenait, dans le cas où nous voudrions nous en rendre acquéreurs.

Après cette entrevue, nous demandâmes à l’Aéro-Club de Norvège de nous prêter son concours pour l’organisation de notre nouvelle campagne, comme il l’avait fait pour notre raid de 1925. Cette fois encore, cette société nous a apporté le dévouement le plus éclairé, et c’est pour nous un agréable devoir d’exprimer à son président, le docteur Rolf Thommessen, notre gratitude de tous les services qu’il nous a rendus.

Amundsen et Riiser-Larsen se rendirent ensuite en Italie signer l’acte d’achat du N-1. Grâce à l’intérêt témoigné par Mussolini à l’expédition, l’affaire fut conclue sans difficultés et dans des conditions pécuniaires satisfaisantes. Il fut convenu que le N-1, après avoir subi un certain nombre de modifications dans l’aérodrome de Ciampino, nous serait livré à Rome au début de 1926, afin que son équipage norvégien pût en apprendre la manœuvre sous la direction du colonel Nobile.

De retour à Oslo, Amundsen partit donner aux États-Unis une longue série de conférences sur notre reconnaissance en avion au-dessus de la banquise ; il pensait par ce moyen se procurer une partie de la somme nécessaire à notre second voyage. Le budget ! Quelle source de soucis n’est-il pas pour un explorateur ! Par quelles angoisses ne passe-t-il pas, lorsqu’il compare ses recettes aux dépenses prévues ! Pendant la période préparatoire de notre précédente campagne, la situation était demeurée longtemps singulièrement noire à ce point de vue ; seule la libéralité d’Ellsworth nous permit de sortir des difficultés dans lesquelles nous nous débattions ; seule sa souscription de 85.000 dollars rendit possible le premier vol qui ait été effectué au-dessus de la banquise arctique. Cette fois encore, ce généreux Mécène fut notre providence en versant à notre caisse une somme de pas moins de 125.000 dollars. Ce don magnifique donna à l’expédition son assiette financière et permit l’accomplissement de notre programme.

Peu de temps après, dans une réunion tenue à Oslo, le colonel Nobile fut engagé comme commandant du dirigeable. Nous ne pouvions faire un meilleur choix. Non seulement Nobile avait construit le N-1, mais en outre il l’avait fréquemment piloté ; par suite il possédait une connaissance complète de l’aéronef sur lequel le voyage serait effectué. C’était là un avantage considérable dans une entreprise comme la nôtre.

CHAPITRE II
Pour quelles raisons nous avons choisi un dirigeable.

Avantages du dirigeable au point de vue de la sécurité et de l’exactitude de la navigation. — Du danger d’incendie. — Nouveau carburant. — Motifs qui nous ont amené à choisir le N-1.

Par le lieutenant de vaisseau Hj. Riiser-Larsen, de la marine royale norvégienne.

Pour une traversée du bassin arctique le dirigeable présente sur l’avion une supériorité incontestable.

Examinons d’abord la question sécurité. L’aéronef offre l’immense avantage de flotter en l’air ; même si tous ses moteurs viennent à être affectés en même temps par une panne, il ne sera pas contraint d’atterrir. Un seul groupe se trouve-t-il avarié, le ballon peut continuer sa route avec les autres, tandis que l’on effectue les réparations nécessaires. Exemple, pendant notre voyage, on démonta un cylindre du moteur de tribord et durant cette opération, le Norge poursuivit sa marche. Au cours de notre vol, combien nous nous sommes félicités d’avoir préféré le dirigeable à l’avion !

Avant le départ la possibilité de rencontrer de la brume avait été envisagée, mais jamais nous n’avions supposé qu’elle pût occuper une surface aussi énorme que les bancs que nous avons rencontrés au nord du continent américain. En distance méridienne ils s’étendaient sur plus de 2.200 kilomètres ! Il faudrait être un adversaire singulièrement obstiné des dirigeables pour nier qu’à travers une mer de nuages d’une telle ampleur, la marche ne soit singulièrement plus aisée et plus sûre avec un aéronef qu’avec un avion. En pareil cas, un aéroplane survolera la brume et par là évitera le dépôt de glace, me répondra-t-on ; d’accord, mais à un moment donné, il devra piquer vers la terre et traverser les nuages. Or, ces appareils doivent garder une très grande vitesse, par suite ne peuvent descendre lentement ; par conséquent, un aéroplane aurait été exposé à entrer en collision avec les montagnes de l’Alaska.

De plus, à bord d’un dirigeable la navigation offre des garanties d’exactitude qu’elle ne présente pas à bord d’un avion. L’absence de secousse permet de prendre des hauteurs solaires avec toute la précision désirable.

Enfin, pour une reconnaissance géographique, l’aéronef constitue un bien meilleur poste d’observation qu’un aéroplane ; nous aurions apprécié cet avantage si nous avions découvert des terres, et en avions exécuté le lever photographique. Du reste le Norge a laissé une impression de sécurité à tous ceux qui ont eu l’occasion de le voir au cours de son voyage à travers l’Europe.

Contre les dirigeables on objecte le danger d’incendie ; à ce sujet que l’on me permette quelques observations. L’hydrogène ne brûlant qu’au contact de l’air n’est pas par lui-même une source de risques à ce point de vue ; il ne s’enflammera que si le feu, venant à éclater près d’un réservoir à gaz, en consume l’enveloppe et que si de ce fait l’hydrogène qu’elle renferme se trouve en présence de l’air, ou bien si un accident quelconque détermine la rupture d’un réservoir et que le gaz se mélange avec l’air et arrive ensuite en contact avec une flamme.

A bord d’un aéronef les dangers d’incendie proviennent, non pas de l’hydrogène, mais des vapeurs d’essence. Alors que ce gaz se mêle très facilement à l’air et est très léger, ces vapeurs possèdent une densité élevée, par suite demeurent près du sol et restent accumulées dans les parties du navire dépourvues de ventilation. Une étincelle ou une flamme se produit-elle dans ce milieu, elle déterminera une explosion.

Pour remédier à ce danger, on se propose d’installer des moteurs à huile lourde sur les paquebots aériens actuellement en construction. Quoique cette question ne rentre pas dans mon sujet, je lui consacrerai quelques lignes.

Après plusieurs heures de route, un dirigeable ayant consommé une certaine quantité d’essence, devient plus léger. Lorsque son commandant voudra descendre, il devra par suite lâcher une certaine quantité de gaz, un peu plus d’un mètre cube par kilogramme de carburant employé, selon le degré de pureté de l’hydrogène ayant servi au gonflement. Plus tard, quand le ballon s’élèvera de nouveau, si la charge qu’il portait au moment de la descente a été augmentée, il sera nécessaire de faire le plein de gaz. Cette manière d’opérer est dispendieuse ; aussi bien a-t-on envisagé d’utiliser l’hydrogène mis en liberté pour la marche des moteurs. On a essayé, par exemple, un mélange de vapeurs d’essence, de gaz, et d’air. Les expériences ont donné de bons résultats. Un mètre cube d’hydrogène pour un kilogramme d’essence, telle serait la proportion la plus avantageuse. Grâce à ce nouveau procédé le ballon n’aura pas à emporter un approvisionnement de carburant aussi considérable que par le passé et sa consommation diminuera dans une proportion notable ; de là cette conséquence très importante, c’est que pour la même quantité d’essence qu’il embarquait précédemment, son rayon d’action augmentera de moitié.

On en est alors venu à l’idée de remplacer l’essence par de l’huile lourde. Les essais ont été satisfaisants, et ont montré que cette innovation diminuerait des six septièmes la dépense en carburant.

Ce procédé n’étant pas entré dans le domaine de la pratique, nous ne pouvions songer à nous en servir. Dans une expédition comme la nôtre, il eût été imprudent de se livrer à des expériences.

Quel type de dirigeable devions-nous choisir ? Telle était la question qui se posait, une fois le principe de l’emploi d’un aéronef admis. Nous n’eûmes à ce sujet aucune hésitation. Depuis plusieurs années, je suivais dans les revues spéciales les progrès réalisés en Italie dans la construction aéronautique. Le type N-1 avait particulièrement retenu mon attention, en ce que son prix le rendait accessible aux ressources d’un petit pays. En 1924, je me trouvais en Italie, occupé à préparer une expédition dont le départ fut arrêté au dernier moment par des difficultés financières ; je profitai de l’occasion pour aller à Rome étudier les dirigeables de ce type, et, au cours de mon séjour dans la Ville éternelle, fis la connaissance de Nobile.

Ses aéronefs me laissèrent l’impression d’engins absolument remarquables, surtout dans les détails de leur construction. Le lieutenant de la marine royale norvégienne Dietrichson, qui m’accompagnait dans cette visite, et moi fûmes d’accord pour reconnaître qu’un aérostat de ce type répondait à tous les desiderata dans une exploration de la calotte arctique. Nous ne pouvions envisager l’emploi d’un zeppelin pour des raisons financières ; un ballon de ce modèle aurait entraîné une dépense double de celle à laquelle notre expédition s’est élevée. De plus, si notre choix s’était porté sur un grand rigide, il eût fallu le construire, et il ne pourrait être achevé qu’en 1927 ; or, le N-1 était prêt. Il s’agissait seulement d’obtenir que cet aéronef qui appartenait à l’Aéronautique militaire italienne nous fût cédé. L’intérêt porté par le gouvernement italien à notre projet, facilita cette opération. Une fois le N-1 acquis, nous ne fûmes pas encore satisfaits et voulûmes nous assurer le concours de son constructeur, le colonel Nobile, sachant que la mise au point de l’aéronef ne pouvait être confiée à des mains plus expérimentées. S’attelant à cette besogne avec une ardeur admirable, Nobile a accompli un magnifique travail dont l’importance est mise en relief par le succès de notre raid.

Parmi les études préparatoires que l’on dut entreprendre à l’occasion de notre expédition, je signalerai celle concernant le mât d’amarrage. Ce mode de campement, qui jusque-là n’avait été employé qu’en Angleterre et aux États-Unis, le fut pour la première fois en Italie, lors des essais de notre ballon. En Angleterre, il avait déjà été utilisé pendant la guerre pour des souples, et, à partir de 1921, pour de grands rigides. C’est au major Scott que revient l’honneur d’avoir construit les mâts et d’avoir fait le succès de ce mode d’amarrage. Dans mon opinion, cette invention permettra à un service de paquebots aériens de couvrir ses frais. Si pour remiser des dirigeables, on était obligé de continuer à ériger d’énormes hangars et d’entretenir un nombreux personnel pour les manœuvres d’entrée et de sortie, les petites nations ne pourraient organiser des lignes de navigation par aéronefs. Après avoir terminé mon instruction théorique de pilote de dirigeable, je participai pendant deux mois aux exercices d’amarrage au mât qui furent exécutés en Angleterre en 1921. Je ne me doutais guère, alors, que je serais amené à collaborer à l’introduction de cette méthode de campement en Italie.

CHAPITRE III
Les préparatifs de l’expédition.

Constructions à élever, transports à effectuer. — Choix d’un emplacement pour l’aérodrome du Spitsberg. — L’automne dans l’Arctique. — Arrivée des ouvriers et du matériel pour la construction du hangar à la baie du Roi. — Voyage dans le Nord pour préparer l’érection du mât d’amarrage sur les bords de l’Océan Glacial.

Par Roald Amundsen, Lincoln Ellsworth et le lieutenant de vaisseau Joh. Höver, de la marine royale norvégienne.

Quels préparatifs considérables l’expédition a entraînés, il est nécessaire de le mettre en lumière pour que le lecteur puisse se rendre compte de la grandeur des difficultés de toute nature que nous avons dû vaincre avant de partir pour le Pôle.

En comparaison de notre dernière campagne, combien celle que nous allons entreprendre s’annonce plus compliquée. Les hydravions dont nous nous sommes servis en 1925 pouvant prendre leur envol sur la glace, nous n’eûmes pas, l’an passé, à préparer un terrain de départ sur les bords de la baie du Roi. Avec un dirigeable, il en allait autrement. Une fois arrivé à Ny Aalesund, l’aéronef y séjournera avant de partir pour le Pôle : l’équipage devra faire le plein de gaz et d’essence et mettre au point les moteurs après le long voyage de Rome au Spitsberg ; en second lieu, peut-être les circonstances atmosphériques contraindront-elles à attendre plusieurs jours avant de pouvoir partir.

Donc, aussitôt après avoir signé l’acte d’acquisition du ballon, des dispositions furent prises en vue de la création d’un port aéronautique à la baie du Roi. Afin de parer à tout événement, il fut décidé que ce port comporterait un hangar et un mât d’amarrage[4]. Dans une entreprise comme la nôtre, toutes les éventualités doivent être prévues sous peine de s’exposer à un échec. Qu’au moment de l’arrivée du dirigeable à la baie du Roi, une brise fraîche rende dangereuse l’entrée du hangar, que deviendra le ballon ? L’érection d’un mât à Ny Aalesund était donc indispensable. En outre, des aménagements devront être effectués sur la route que l’aérostat suivra entre Rome et le Spitsberg afin de lui préparer des lieux d’escale.

[4] Le mât consiste en un pylône auquel le ballon vient s’amarrer. Cette méthode de « mouillage » des dirigeables, a donné d’excellents résultats. Un aéronef a pu demeurer quarante-deux jours amarré à un mât, sans aucun inconvénient, même par des coups de vent. Ajoutons que dans ces conditions, le ravitaillement du ballon s’opère aisément.

L’itinéraire choisi prévoit des arrêts pour le ravitaillement : à Pulham (Angleterre), à Oslo, à Léningrad, enfin sur la côte nord de la Norvège. A Pulham, le grand port aéronautique d’Angleterre, nous trouverons toutes les ressources dont nous aurons besoin, et, à Gatchina, près de Léningrad, un hangar pourra abriter notre ballon. En revanche, il n’existe en Norvège aucune installation aéronautique. En conséquence, un mât sera dressé à Oslo et un second sur la côte septentrionale de notre pays, afin que le ballon puisse faire escale en ces deux points. Le départ de l’expédition devant avoir lieu au début du printemps 1926, toutes ces constructions seront, par conséquent, exécutées en plein hiver. Or, au Spitsberg, cette saison représente non seulement de grands froids et des tourmentes de neige, mais encore l’obscurité complète pendant une longue période. A la latitude de la baie du Roi, la nuit polaire commence le 29 octobre et dure ensuite quatre mois environ. Le hangar sera donc érigé pendant ces semaines noires, ce qui ne facilitera guère la besogne.

Ces aménagements nécessitant une quantité énorme de matériaux, et, l’établissement d’un port aéronautique au Spitsberg, des approvisionnements en gaz, essence, pièces de rechange, vivres, vêtements, etc., des transports par mer considérables ont été effectués, et cela à l’époque où la navigation dans l’Océan Glacial offre le plus de dangers. Un nombre donnera un aperçu de l’effort accompli dans cet ordre d’idées. C’est à pas moins de 2.000 tonnes que le poids du matériel apporté au Spitsberg pour le compte de l’expédition peut être évalué.

Le lieutenant de vaisseau Riiser-Larsen et le mécène de l’expédition Lincoln Ellsworth.

Au lieutenant Joh. Höver, de la marine royale norvégienne, fut confiée la mission de préparer les gares aéronautiques au Spitsberg et dans le Nord de la Norvège. Il la remplit avec un succès complet. Quels obstacles de toute nature il a vaincus pour mener à bien cette lourde tâche, il le raconte lui-même dans le rapport qu’il nous a remis :

« Le 4 octobre, je partis d’Aalesund[5], à destination du Spitsberg à bord du Sörland, le dernier vapeur de la saison allant prendre un chargement de charbon à la baie du Roi. Il emportait partie des matériaux destinés aux constructions que nous voulions élever à Ny Aalesund : du ciment et des barres d’acier. Les barres destinées aux fondations du mât d’amarrage mesurent, soit dit en passant, une longueur de 2 mètres et une circonférence de 0 m. 235.

[5] Port de la Norvège occidentale, situé entre Bergen et Trondhjem.

« L’automne n’est pas précisément une époque favorable pour un voyage au Spitsberg. Avant notre départ, pendant que le Sörland mettait à quai sa cargaison dans le port d’Aalesund, le vent souffla avec une telle force qu’à plusieurs reprises cette opération dut être interrompue. Durant la traversée, sans répit, les tempêtes succédèrent aux tempêtes, si bien que le voyage se prolongea pendant treize jours, alors que la durée normale du trajet est moitié moindre. Une première fois, par le travers du fjord de Trondhjem et une seconde fois près de l’île aux Ours, la mer fut si démontée que le navire se trouva en danger. Seulement aux approches du Spitsberg un heureux changement se manifesta et c’est par calme plat que nous longeâmes la côte ouest de l’archipel. Toujours je garderai le souvenir de la nuit magnifique qui précéda mon arrivée. Pas un souffle de vent ; un ciel tout piqué d’étoiles, illuminé dans sa partie sud par les fusées et les draperies mouvantes de l’aurore boréale ; une mer unie sur laquelle toutes ces lueurs célestes se reflètent comme dans un miroir. Je ne puis discerner où finit la nappe d’eau et où commence le ciel ; j’ai l’impression d’être perdu dans un espace lumineux.

« Le 17 octobre, à l’aube, le Sörland pénètre dans la baie du Roi. De nouveau une impression très vive, mais dans un autre genre que celle de la nuit dernière. De tous côtés, d’immense glaciers venant s’unir au fjord ; au-dessus un hérissement de pics cimés de neige, tandis qu’au centre du paysage les pyramides des monts Norra, Svea et Dana dorées par le soleil levant font un flamboiement au milieu de tout ce blanc. La baie est parsemée de gros glaçons, hauts de 6 à 8 mètres ; ils proviennent de la rupture du front des glaciers voisins rongé par la fusion au contact de la mer dont la température est relativement élevée eu égard à la latitude. Ordinairement ces ruptures, le velage pour employer l’expression consacrée du vocabulaire arctique, ne se produisent qu’en été. Cette année, par extraordinaire, le phénomène a continué en automne ; il a même persisté jusqu’à mon départ du Spitsberg.

« Pour ne pas heurter de glaçons, le navire fait des routes diverses, et, après avoir manœuvré quelque temps au milieu de ces récifs flottants, accoste sans encombre au quai de Ny Aalesund.

« A 10 heures du matin, je débarque. Aussitôt je vais rendre visite à M. Sherdal, ingénieur en chef de la mine ; immédiatement après je commence mon travail. Dans un silence impressionnant de désert, je parcours les bords de la baie ; successivement je visite les différents sites qui, d’après les indications de la carte, m’ont paru convenir pour le hangar. Le seul être vivant qui de temps à autre me tient compagnie pendant cette promenade solitaire est un chien du charbonnage, issu des attelages qu’Amundsen employa au Pôle Sud ; encore n’ose-t-il s’approcher de moi, tant il est craintif.

« A 3 h. 1/2, avant la tombée de la nuit, j’ai examiné deux fois les localités qui me paraissent propices. Ma reconnaissance ne me laisse pas une impression favorable ; en revenant vers Ny Aalesund, fatigué par cette longue marche sur un sol rugueux, je songe aux excellentes installations de Pulham, de Cuers, de Nordholtz, et autres aérodromes de l’étranger, et me demande anxieusement s’il sera possible d’établir ici un port pour notre dirigeable.

« Mes excellents hôtes, M. et Mme Sherdal ne partagent pas mon pessimisme ; dans leur opinion des emplacements convenables pour le hangar et le mât ne manquent pas aux environs. Résidant ici depuis six ans, M. Sherdal possède une expérience du climat de la baie du Roi qui m’est fort utile. Au début de son séjour, me raconte-t-il, dans la crainte que les maisons ne fussent renversées par les coups de vent ou que tout au moins leurs toits ne fussent enlevés, il les avait fait assujettir au sol par des haubans. Plusieurs hivernages l’ayant convaincu de l’inutilité de cette précaution, aujourd’hui habitations et magasins sont édifiés sans aucun renforcement particulier. Donc, dans l’opinion de M. Sherdal, l’érection d’un hangar ne saurait être ici plus compliquée que dans tout autre pays.

« A Ny Aalesund, les vents soufflent pour ainsi dire constamment des glaciers du fond de la baie vers l’embouchure du fjord, c’est-à-dire du sud-est, quelquefois seulement du nord-ouest. Les grosses tempêtes viennent, au contraire, du sud-ouest, et, du glacier Brögger et des monts environnants, tombent en trombes sur le village. Les autres directions du vent sont rares.

« Après une longue conversation avec mes hôtes, à la suite du souper, l’avenir m’apparaît moins sombre. Évidemment à tort, je me suis laissé influencer par le souvenir des aérodromes étrangers.

« Le lendemain, par un temps superbe, je vais de nouveau reconnaître le terrain avec M. Sherdal. Cette fois, j’arrive à un résultat. Après un examen attentif des lieux et une longue discussion avec mon compagnon, je choisis le site du hangar et aussitôt marque par des pyramides de pierres l’emplacement de ses angles sud et ouest.

« Le hall aura une longueur de 110 mètres, une largeur de 34 et une hauteur de 30 ; sa superficie sera d’environ 2.000 mètres carrés.

« Ma décision toutefois n’est pas encore définitive ; avant de commencer les travaux, je veux réfléchir, peser le pour et le contre et étudier encore une fois les bords de la baie.

« Le 19 octobre, tourmente de neige et 10° sous zéro. Accompagné d’un homme et chargé d’un théodolite et d’une chaîne d’arpenteur, je pars néanmoins dresser le plan du terrain que j’ai en vue ; en raison du mauvais temps, je me borne à remplacer les deux pyramides de pierres élevées hier par des jalons et à fixer la position des deux autres angles du hangar.

« Seulement deux jours plus tard, je puis poursuivre mon travail. Le ciel est resplendissant, mais froid ; 20° sous zéro ; grâce à l’absence de vent cette basse température est fort supportable.

« Après ces reconnaissances, ma résolution devient définitive ; le hangar sera élevé sur l’emplacement que, dès le premier jour, M. Sherdal et moi avons choisi ; il sera orienté Nord-Ouest-Sud-Est et s’élèvera à 300 mètres environ du rivage et à 450 au sud-est de l’habitation du directeur du charbonnage, à l’altitude de 25 mètres.

« Le 23 octobre, à midi, le vapeur Alekto amène à Ny Aalesund les ouvriers chargés de la construction de l’aérodrome et le restant des matériaux : 21 hommes sous les ordres du maître charpentier Arild, 600 mètres cubes de bois, 50 tonnes de fer, les outils, l’équipement et les vivres nécessaires à ces travailleurs pendant l’hiver. Tous témoignent d’entrain et de bonne humeur ; ce sont, d’ailleurs, gens sachant s’adapter aux milieux les plus différents ; plusieurs ont pris part à la construction du pavillon de la Norvège à l’exposition de Rio-de-Janeiro en 1922. Après avoir vécu sous les tropiques, les voici maintenant dans le domaine des glaces polaires ; de ce changement, ils n’ont cure.

« A peine débarqués, les nouveaux arrivants vont visiter le monument rappelant le départ des avions d’Amundsen, et le terrain sur lequel ils élèveront le hangar. Puis dans l’après-midi, ils prennent leurs quartiers dans des baraquements de la mine. Une fois installés, ils commencent le déchargement de l’Alekto ; partagés en deux équipes, ils travaillent pendant cinq jours, de 7 heures du matin à minuit, avec une telle ardeur que le 28 au soir, il est terminé. Des deux côtés de la voie ferrée qui le dessert, le quai se trouve maintenant couvert de planches et de caisses. Comment amener tout cela à pied d’œuvre ?

« Fort obligeamment la compagnie de Ny Aalesund a mis à ma disposition trois poneys ; avec un train d’équipages aussi faible le transport de ces énormes monceaux de matériaux exigerait des semaines. En conséquence, je décide de prolonger la voie de desserte du quai jusqu’au site du hall : c’est 400 mètres de rails à poser. Ce travail achevé, on recommence à manutentionner tous ces bois pour les charger sur les wagonnets et les conduire au chantier. Une rude besogne, en vérité ! Heureusement, le temps se maintint au beau, mais quel froid !

« Le 20 octobre, tandis que l’Alekto, sur lequel je dois m’embarquer pour rentrer en Norvège, prend son charbon et sa provision d’eau, je vais choisir le site du mât d’amarrage.

« Les charpentiers possèdent un excellent outillage et d’abondants matériaux ; d’autre part, en cas de besoin, ils trouveront au charbonnage l’assistance nécessaire ; j’ai donc bon espoir que les installations seront terminées à temps, pourvu que les circonstances météorologiques ne soient pas trop défavorables. Si les neiges sont abondantes, leur enlèvement occasionnera un surcroît de travail : or, pour que tout soit prêt en avril, la besogne ne manque pas. A cette date la charpente du hangar doit être complètement montée, les blocs d’amarrage des haubans mis en place et les fondations du mât terminées.

« Le 30, l’Alekto appareille ; jamais auparavant un navire de charge n’a quitté le Spitsberg à une date aussi tardive. Depuis quatre jours, le soleil a disparu pour de longues semaines ; en revanche la lune demeure au-dessus de l’horizon. Grâce à sa clarté, nous n’éprouvons aucune difficulté à sortir du fjord ; il est d’ailleurs libre de glaces comme en plein été.

« Un temps magnifique favorisa la traversée ; jamais de brume, et au large un air tiède, plusieurs degrés au-dessus de zéro ; en revanche sur le continent, nous retrouvâmes l’hiver.

« Le 21 janvier 1926, je reprends le chemin du Nord, afin d’aller déterminer l’emplacement du mât d’amarrage prévu sur la côte septentrionale de Norvège.

« Après avoir, pendant deux semaines, parcouru le littoral entre Harstad, petite ville sur les bords du canal séparant les îles Lofoten du continent et Kirkenes, établissement industriel voisin de la frontière finlandaise, mon choix s’arrêta sur l’île de Vadsö située au nord de la ville du même nom, sur les bords mêmes de l’Océan Glacial. Contre cette résolution, les météorologistes protestèrent ; les tempêtes étaient, déclaraient-ils, particulièrement fréquentes dans cette localité ; ce serait, à les entendre, exposer le ballon à de graves risques que de le faire relâcher dans cette ville, battue par les vents. Avant de prendre ma décision, j’avais soigneusement étudié le journal météorologique d’un habitant pendant ces cinq dernières années et celui tenu à bord d’un vapeur local. Ces documents m’avaient donné la certitude qu’en avril et en mai les circonstances atmosphériques étaient loin d’être aussi défavorables que les météorologistes le prétendaient. En second lieu, avantage méritant sérieuse considération, le sol de l’île de Vadsö présentait des conditions propices.

« En conséquence, je maintins mon choix ; l’expérience prouva qu’il était bon.

« Un ingénieur de la ville fut chargé de l’organisation de cette escale ; avec le plus grand succès, il remplit cette mission. Arrivé à Vadsö le 26 mars, un mois plus tard le mât se trouva prêt à recevoir le ballon.

« Celui des environs d’Oslo fut monté dans la plaine d’Ekeberg ; il diffère dans les détails du type dont le dessin avait été fourni par les Italiens, l’usine norvégienne Kværner qui avait assumé sa construction ayant dû employer les matériaux dont elle disposait. Ce mât fut très facilement mis en place, mais son cône ayant été expédié tardivement de Rome, il ne fut achevé qu’au dernier moment.

« A peine revenu à Oslo, de mon voyage à Vadsö, je fus envoyé en Italie pour apprendre, sous la direction des Italiens, les manœuvres d’entrée et de sortie du ballon et celles de son transport sur le sol jusqu’à son point de départ. A la suite de ce stage d’instruction je serai nommé commandant de l’aérodrome au Spitsberg.

« A mon retour de Rome, le mât d’Ekeberg était dressé. Pendant mon séjour à Oslo, le détachement de la garde, chargé de prêter assistance à l’expédition lors de son escale dans la capitale de la Norvège, fit un exercice d’amarrage. On ne put le renouveler en raison de mon prochain départ pour le Nord.

« A quelles allées et venues les préparatifs du voyage m’ont obligé ! De Norvège je me suis rendu une première fois au Spitsberg ; revenu de cet archipel polaire, je suis parti pour Vadsö, à l’extrémité septentrionale de la presqu’île scandinave ; ensuite à mon retour de ce second voyage, j’ai filé à Rome, puis suis retourné au Spitsberg. Bref, en six mois et demi, j’ai parcouru une distance plus grande que celle séparant le Pôle de l’Équateur. »

CHAPITRE IV
Construction de l’aérodrome au Spitsberg.

Éclairage des chantiers pendant la nuit polaire. — Approvisionnement en eau. — Achèvement de la charpente du hangar. — Préparation du béton par les froids polaires. — Transport du matériel au Spitsberg. — Couverture du hangar.

Par le lieutenant Joh. Höver.

Construire un aérodrome sur une terre polaire, et cela en plein hiver, constitue une entreprise unique en son genre ; aussi bien nous semble-t-il intéressant d’entrer dans quelques détails à ce sujet.

Disons d’abord que pendant leur séjour de six mois sur les bords de la baie du Roi, les ouvriers ne souffrirent en quoi que ce soit et ne manquèrent de rien. Aujourd’hui, un hivernage au Spitsberg ne présente pas de danger ; chaque année, des femmes et des enfants appartenant à la population ouvrière des charbonnages résident dans l’archipel pendant la nuit polaire et n’en éprouvent aucun inconvénient.

Aussitôt l’épi de la voie ferrée prolongé jusqu’à l’emplacement du hangar, le transport des matériaux apportés par l’Alekto commença. Il fut mené rondement ; une semaine durant, jour et nuit, des rames de deux à quatre wagons ne cessèrent de rouler. Après quoi, on construisit un atelier pour le montage des fermes du hall.

En même temps, des dispositions sont prises pour éclairer les chantiers. Depuis plusieurs jours, la nuit polaire enveloppe Ny Aalesund et pendant quatre mois ce sera l’obscurité complète. Pour parer à cette situation, l’expédition s’est assuré une grande partie de la production de l’usine électrique appartenant au charbonnage. En conséquence, on n’a plus qu’à installer une canalisation. En quelques jours 5.000 mètres de fil sont posés et des rangs de lampadaires dressés autour des sites du hangar et du mât et la lumière fut.

Dans un chantier, l’eau n’est pas moins nécessaire que la lumière. Or, pendant l’hiver, dans les régions polaires, elle n’existe qu’à l’état solide, et pour s’en procurer, on n’a d’autre ressource que de faire fondre de la glace ou de la neige. Nos gens n’eurent pas besoin de recourir à ce procédé ! Près de Ny Aalesund se trouve un lac qui, même par les plus grands froids, ne gèle jamais jusqu’au fond, en raison de la présence d’une source chaude dans sa cuvette. L’été précédent, une conduite avait été installée entre ce bassin et le village. Afin que l’eau ne gelât pas dans les tuyaux, on les avait enveloppés d’un double manchon de lichen et de foin, et, sur toute leur longueur, on avait posé un fil par lequel on faisait passer un faible courant électrique. Grâce à ce dispositif, l’approvisionnement en eau fut assuré pendant tout l’hiver.

Malgré les précautions prises, la tâche des ouvriers restait fort pénible. Songez qu’ils avaient à manier des planches larges de 0 m. 20, épaisses de 0 m. 03, recouvertes de glace et de neige. Ajoutez à cela qu’après chaque tempête et chaque chute de neige, il fallait passer de longues heures à déblayer les matériaux de la couche qui les recouvrait. Grâce au zèle de tous, les constructions n’en avancèrent pas moins rapidement.

Le sol sur lequel le hall devait être érigé présentait une légère pente. Le temps faisant défaut pour l’aplanir, on établit un plancher horizontal sur des poutres entretoisées. Ce pénible travail ayant été terminé vers la Noël, aussitôt après on commença l’érection des piliers.

L’ensemble de la construction se composait de 46 demi-fermes ou piliers faisant office de fermes, hauts de 31 m. 40. Ils furent préparés en deux morceaux et montés ensuite.

Tantôt éclatait une tempête, tantôt le thermomètre descendait à 35° sous zéro. Au début de février, une tourmente ensevelit le chantier sous une telle épaisseur de neige, que le toit de l’atelier haut de 7 mètres au-dessus du sol disparut pour ainsi dire. Mais aucune intempérie n’arrêta nos hommes ; aucun contretemps n’eut raison de leur ardeur au travail, et le 15 février ils achevaient la charpente du hangar. Pour fêter cet événement, le pavillon national fut hissé au sommet du hall, aux acclamations de toute l’assemblée. Un nombre donnera une idée représentative de l’effort accompli dans les conditions que nous venons de décrire : mises bout à bout, les planches employées dans cette construction atteindraient une longueur de 25 kilomètres !

Tandis que les charpentiers dressaient le hangar, les cimentiers établissaient les fondations du mât d’amarrage. Elles consistaient en trois massifs de ciment armé de 40 tonnes, surmontés d’une tête de boulon à œil. Dans ces têtes de boulon seraient engagés les trois sommets du triangle équilatéral de 6 mètres de côté formant le pied de l’appareil. Le sol étant profondément gelé, la mine fut nécessaire pour creuser les excavations destinées à recevoir les blocs en question. Chaque explosion ne procurant qu’un gain modique, de nombreux fourneaux durent être forés avant d’attendre la profondeur désirée. En vérité ce fut une œuvre remarquable de patience.

Les matériaux nécessaires à la préparation du béton armé étaient heureusement abondants et à proximité. Une plage située à quelques centaines de mètres du chantier fournissait un excellent sable et les énormes amas de déblais provenant de la mine, les gravillons. Comment a-t-on réussi à couler du béton par des froids de 20 à 30°, c’est ce que nous allons expliquer. Pour sa préparation, on employait de l’eau provenant des chaudières de l’usine électrique. Versée bouillante dans des bacs ayant une capacité de 2 mètres cubes, elle était transportée sur un traîneau au chantier où, après ce trajet, elle arrivait encore suffisamment chaude. D’autre part, le sable et les cailloux étaient échauffés sur des feux de charbon. Le combustible ne manquait pas ; 30.000 tonnes de houille étaient entassées sur le carreau de la mine. Enfin, pour assurer la prise, les fondations du mât furent recouvertes d’un baraquement soigneusement clos. Grâce à ces précautions, 200 mètres cubes de béton purent être préparés avec succès au cours de l’aménagement de l’aéroport.

Le « Norge » au mât d’amarrage d’Oslo.

Dès la Noël, on commença la construction des seize gros blocs d’ancrage sur lesquels des haubans fixés aux fermes du hangar seraient frappés. Ce dispositif avait été adopté pour augmenter la résistance de la charpente aux coups de vent.

Tous ces différents travaux terminés, les ouvriers jouirent d’une semaine de repos ; ils l’avaient bien gagnée.

Pour que l’aérodrome pût recevoir le ballon, il ne restait plus qu’à couvrir de toile le hangar et à dresser le mât d’amarrage. Or ces matériaux n’arrivèrent qu’à la fin de mars par suite de retards dans les transports.

Le 9 mars seulement, le vapeur Cygnos mouilla à Trondhjem, apportant d’Italie les pièces de rechange du ballon, les cylindres d’hydrogène, les deux mâts destinés au Spitsberg et à Vadsö, bref tout le matériel aéronautique. Aussitôt le navire à quai, on transborda sa cargaison sur le Hobby qui devait l’amener à la baie du Roi, opération qui ne laissa pas d’être délicate. Les parties inférieures des poutrelles d’angle des mâts étaient longues de 5 mètres et pesaient une tonne et demie. La manutention de pareilles charges sur un bateau de faible tonnage présenta de sérieuses difficultés. On eut ensuite à charger 140 caisses, dont le poids variait de 50 à 650 kilogrammes ; les plus légères contenaient les soupapes à gaz, les plus lourdes les moteurs et les gouvernails de rechange. Notons que, dans ces derniers colis, les emballages pesaient huit fois plus que les appareils eux-mêmes. Le Hobby emporta, en outre, 900 cylindres d’hydrogène, soit 144 tonnes ; chaque cylindre contenait 100 litres de gaz sous une pression de 100 atmosphères, correspondant à deux mètres cubes de gaz à la pression d’une atmosphère. On embarqua, de plus, de l’huile, de l’essence, enfin la couverture du hangar, 10.000 mètres carrés de toile de fabrication française.

Le 24 mars, le Hobby entrait dans la baie du Roi, entièrement libre de glace comme en plein été. Dès l’arrivée du navire, les chantiers de Ny Aalesund prirent une nouvelle activité.

On commença par tendre la toile sur la charpente du hall ; pour cela, elle avait été divisée en 44 pièces de 30 mètres de haut sur 5 de large, correspondant à l’intervalle existant entre deux travées. L’amarrage de toutes ces toiles exigea, cela va sans dire, des kilomètres de corde. L’installation de la porte ou plutôt du rideau fut plus compliquée. Si le rideau tombait perpendiculairement, il subirait une pression formidable, lorsque le vent soufflerait en tempête, et, de ce fait, l’édifice éprouverait un ébranlement. Afin de remédier à cet inconvénient, au moyen de câbles la toile fut tendue en avant de la porte, de manière à ce qu’elle prît la forme d’une demi-pyramide, dont le sommet se trouvait à environ 25 mètres de l’entrée. Grâce à ce dispositif, le vent n’exerçait plus de pression normale sur la toile et se trouvait rejeté sur les côtés.

La manœuvre du rideau était obtenue par deux treuils, placés l’un à droite, l’autre à gauche de la porte, agissant sur des jeux d’anneaux glissant sur les montants.

En même temps que l’on mettait en place la couverture du hall, on s’occupait du mât d’amarrage. En une semaine, l’ingénieur Luné réussit à le dresser. Après avoir monté l’appareil sur le sol, il engagea deux de ses pieds dans les boulons à œil fixés aux deux blocs antérieurs de la fondation et, sur la charnière ainsi obtenue, le mât fut levé d’une seule pièce au moyen de treuils et de palans. Notez qu’il mesurait une hauteur de 35 mètres et atteignait un poids de 14 tonnes, et vous vous rendrez compte de la délicatesse de l’opération.

Ainsi, au début d’avril, l’aérodrome du Spitsberg se trouvait dans un état d’avancement très satisfaisant.

CHAPITRE V
Les derniers préparatifs au Spitsberg.

Départ des chefs de l’expédition pour le Spitsberg. — La baie du Roi libre de glaces. — Achèvement de l’aérodrome de Ny Aalesund. — Arrivée de l’aviateur américain Byrd. — Conflit entre photographes.

Par Roald Amundsen et Lincoln Ellsworth.

Amundsen était rentré à Oslo après sa tournée de conférences aux États-Unis et Ellsworth venait d’arriver en Norvège. Le N-1 avait déjà fait à Ciampino plusieurs sorties avec son équipage italo-norvégien. Tout avait marché à souhait ; l’avenir semblait plein de promesses. Nous décidons alors de nous rendre au Spitsberg le plus tôt possible, afin de hâter l’achèvement de l’aérodrome. Sur ces entrefaites, répondant au désir qui nous a été exprimé, nous allons à Rome assister, le 29 mars, au baptême du dirigeable. Il reçut le nom de Norge[6] ; en même temps, le pavillon italien fut amené et remplacé par les couleurs norvégiennes.

[6] Nom de la Norvège en norvégien. (Note du traducteur.)

Le lendemain de cette cérémonie, nous repartons pour Oslo et bientôt après prenons la route du Spitsberg. L’expédition dispose de deux navires, le Knut Skaaluren qu’elle a affrété, et, le garde-côte Heimdal mis à ses ordres par le gouvernement norvégien. Le premier peut appareiller dès le 13 avril, le second pas avant le 22. Pressés d’arriver à la baie du Roi, nous prenons passage sur le Skaaluren.

Le 17, nous quittons Tromsö à destination de Ny Aalesund. Aucun incident ne marqua le voyage : personne même n’eut le mal de mer.

Ce bateau portait les approvisionnements de l’expédition et le restant du matériel aéronautique, notamment 3.900 cylindres d’oxygène pesant 625 tonnes.

Le 21 avril, à 17 heures, nous arrivons à la baie du Roi. Partout la mer libre ; seulement le long du quai, on voit un peu de glace ; le Skaaluren la brise facilement, et, le 22, à 3 heures, il s’amarrait à la jetée.

Combien l’aspect de la baie est différent de celui qu’elle offrait l’an passé. En 1925, elle était couverte de glaces nouvellement formées, tandis qu’aujourd’hui on n’en aperçoit pas une seule. Par contre, la couche de neige est beaucoup plus épaisse qu’au printemps dernier ; cette circonstance entravera nos travaux.

Au milieu de ce paysage blanc, le monument élevé en souvenir de notre vol au-dessus de la banquise se détache en vigueur : une pierre dressée, portant simplement les noms des six membres de l’expédition. Il est situé sur un monticule, tout près de l’endroit d’où nous sommes partis.

Quelques semaines auparavant, à New-York, le commandant Byrd, de la marine militaire des États-Unis, était venu nous entretenir de son projet d’atteindre le Pôle en avion. Nous avions alors appelé son attention sur le régime des glaces dans la baie du Roi et lui avions conseillé de prendre son envol sur la banquise de ce fjord. Dans notre opinion, il n’existe point de meilleur terrain de départ. Or, voici que la baie est complètement libre. Que Byrd pensera-t-il de nous, lorsqu’il n’y découvrira pas le moindre glaçon ? Supposera-t-il que nous avons voulu le tromper ? Quoique notre conscience soit tranquille à ce sujet, chaque jour nous allons examiner le fjord, espérant toujours qu’un beau jour nous le trouverons couvert de glace et qu’il pourra fournir à Byrd le terrain de départ que nous lui avons en quelque sorte promis.

Le 25 avril, un temps superbe, clair, ensoleillé. Les fenêtres ouvertes, nous faisons la grasse matinée, aspirant avec volupté l’air frais et admirant l’incomparable panorama des montagnes voisines. Tout à coup, une musique militaire résonne. Une musique militaire à Ny Aalesund ! Le Heimdal, le navire de guerre mis à notre disposition, est donc arrivé ! En un clin d’œil nous nous habillons et nous précipitons vers le quai. Le bateau attendu est déjà amarré ; il a fait un excellent voyage ; nulle part les glaces n’ont opposé d’obstacles à sa marche. Jusqu’ici, faute de main-d’œuvre, les préparatifs avançaient lentement. L’équipage de cette canonnière nous apporte un renfort très utile.

Pour amener au hangar tout le matériel embarqué sur le Hobby, il faut commencer par déblayer la voie ferrée. En plusieurs endroits, elle est recouverte de 2 mètres de neige tassée et serrée à un point inimaginable. C’est pas moins de deux semaines d’un rude labeur.

Pendant ce temps, le lieutenant Höver, avec six mécaniciens, deux Norvégiens et quatre Italiens, achève l’installation du mât d’amarrage et du hangar. Le mauvais temps contrarie malheureusement ces travaux ; alors que les heures sont si précieuses, à plusieurs reprises des tourmentes de neige nous condamnent au repos.

Dès que la voie ferrée est dégagée, les transports deviennent très actifs entre le quai et l’aérodrome. En quelques jours, 360 cylindres d’hydrogène sont amenés près du mât et 2.800 dans le hangar, enfin toutes les pièces de rechange et tout l’outillage et Dieu sait s’il est abondant.

Rien n’a été omis, écrit Höver, ceci dit à la louange du colonel Nobile et de ses collaborateurs. Ils ont même envoyé le superflu. Nous autres, Norvégiens, qui possédons une certaine expérience du Spitsberg et de l’Arctique, ne pouvons nous empêcher de sourire, en trouvant sur la liste des articles expédiés d’Italie pour l’équipement de l’aérodrome, des projecteurs, des lampes, des groupes électrogènes, bref tous les appareils destinés à l’éclairage de l’aéroport, pour le cas où l’atterrissage aurait lieu dans l’obscurité !! Nos amis italiens ont oublié qu’au Spitsberg le jour est continu en cette saison.

Le 29 avril, l’expédition aéronautique de Byrd arriva sur le vapeur américain Chantier. D’après les journaux, l’entrée en scène de Byrd nous aurait causé une profonde surprise en même temps qu’un grand désappointement, l’aviateur américain se proposant, selon leurs récits, de nous devancer au Pôle. Rien de tout cela n’est vrai. Depuis longtemps nous étions au courant du projet de cet explorateur, et non seulement notre sympathie lui était acquise, mais encore nous lui avions promis toute l’assistance qu’il nous serait possible de lui donner. Nos relations au Spitsberg, empreintes de la plus grande cordialité ont créé entre nous une solide amitié.

Les débuts de l’expédition américaine à Ny Aalesund furent difficiles. Le Heimdal occupait le quai tout entier — lequel est très court, soit dit entre parenthèses. — Au moment de l’arrivée du Chantier, notre bateau avait à prendre son eau et son charbon et de plus à réparer une chaudière ; il importait qu’il fût prêt à prendre la mer lorsque le Norge quitterait Léningrad, afin de pouvoir lui porter secours en cas de besoin pendant la traversée entre Vadsö et le Spitsberg. Par suite, le commandant dut refuser à Byrd de lui céder la place. Les Américains auraient pu prendre cette décision pour un acte de mauvaise volonté à leur égard ; fort heureusement, comprenant la situation, ils ne l’interprétèrent pas ainsi.

Le Chantier s’amarra alors au Heimdal, bord contre bord. Aussitôt débarqué, Byrd vint nous voir ; immédiatement, nous lui rendîmes sa visite. En vérité, cette expédition était intéressante à tous les points de vue, unique même en son genre. Son équipement lui avait été en entier généreusement offert et tous ses membres étaient des volontaires. Quel admirable pays que celui où les initiatives éveillent tant d’intérêt et trouvent un appui aussi actif !

En mettant le pied sur le pont du bateau américain, nous croisons un homme terriblement sale. Après nous être regardés un instant, nous avons tous deux l’impression de nous être rencontrés auparavant. Je l’interroge, et il me répond en riant : « Oh ! oui, capitaine Amundsen, je vous connais bien ; avant de partir avec le commandant Byrd, j’étais employé à la banque X…, à New-York, et très souvent j’ai eu l’occasion de vous y voir. » L’équipage se compose presque tout entier de gens venus se joindre à l’expédition par enthousiasme pour cette entreprise hardie. Chez ces braves, ni préoccupation d’argent, ni désir de gloire n’entrent en ligne de compte ; aller de l’avant et atteindre le but, tel est le seul mobile de leur conduite. A coup sûr, ni la glace, ni la neige ne pourront arrêter de pareils hommes. A bord du Chantier règne un excellent esprit ; tous les membres de l’expédition rendent hommage à l’énergie sereine et aux autres grandes qualités de leur chef.

Le lendemain le Hobby, notre ancien compagnon de l’an dernier, affrété par les Américains, arrive se mettre à leur service.

Le 1^er mai, Byrd et ses collaborateurs accomplirent un exploit, dont nous autres, qui en avons été témoins, ne saurions trop exalter l’audace comme la parfaite exécution.

Le Heimdal étant obligé de rester à quai plus longtemps qu’il n’a été prévu, Byrd résolut de débarquer son aéroplane sans plus tarder, malgré la présence de nombreuses glaces dans le mouillage. Pour cela quatre baleinières sont mises à la mer, puis assemblées bord à bord, et recouvertes de planches. Sur le radeau ainsi formé, le Fokker américain, le Joséphine-Ford, est ensuite descendu à l’aide des appareils de levage du navire. Après quoi la singulière embarcation avance vers la plage à travers le dédale des blocs flottants. Devant ce spectacle nous demeurons haletants. A chaque instant un abordage peut se produire avec une de ces glaces que le courant pousse tantôt dans un sens, tantôt dans un autre. Nos amis ont joué leur expédition sur une carte. La fortune leur donna gain de cause. Après une longue lutte dans laquelle ils firent preuve d’autant de décision que d’énergie, ils réussirent à amener leur appareil sur le rivage. Évidemment, de pareils hommes sauront vaincre.

Dès lors, jour et nuit, ils se préparent avec ardeur au départ. Ne pouvant prendre leur envol sur la banquise, comme nous l’avons fait l’an passé, par suite de l’absence d’une nappe de glace fixe dans la baie, ils se mettent en quête d’un terrain sur les bords du fjord. Après de longues recherches, Byrd finit par en trouver un au-dessus et un peu à droite du hangar. Il présente une pente très faible et au premier coup d’œil semble ne pas offrir de grandes dénivellations. Néanmoins, pour le transformer en champ d’aviation, de grands terrassements sont nécessaires et pendant plusieurs jours de suite nous voyons nos confrères manier le pic et la pelle et charrier d’énormes quantités de neige afin de boucher les trous.

Le voisinage des deux expéditions donna naissance à des difficultés inattendues. Nul n’ignore que la vente des photographies et des films constitue une des principales ressources des explorateurs pour couvrir leurs dépenses. En conséquence, voulant réserver aux publications avec lesquelles nous avons traité la primeur des vues prises au cours de notre voyage, nous interdisons l’accès de notre aérodrome à tout opérateur autre que celui de notre expédition.

Que seraient devenus les droits de nos acheteurs si n’importe qui avait pu photographier l’arrivée du Norge ou son départ, et vendre ensuite ses clichés aux journaux des deux mondes. Or, voici que Byrd, que d’innombrables opérateurs accompagnaient, venait s’installer, pour ainsi dire, au milieu de notre aéroport. Cette intrusion fut pour nous fort désagréable et nous donna de nombreux soucis. Nous réussîmes cependant à aplanir toute difficulté, en convenant avec Byrd que les photographes n’auraient le droit de photographier que des événements intéressant leur propre expédition. Avant la signature de cet arrangement, un Américain s’était installé sur un glaçon de la baie et de là avait pris des vues de notre aérodrome. Du Chantier, avec des tête-objectifs, on pouvait également photographier tout ce qui se passait chez nous. La convention intervenue manquait donc d’efficacité ; son objet était uniquement de nous protéger contre les réclamations éventuelles des journaux auxquels nous avions vendu le droit exclusif de reproduction des documents iconographiques de notre voyage. Il est impossible d’empêcher un opérateur de photographier ce que bon lui semble. Le nôtre, par exemple, demeurait jour et nuit dans la zone qui lui était interdite, afin de prendre des vues des Américains dans leur champ d’aviation. Il eut d’ailleurs seul la bonne fortune de filmer le retour du Joséphine-Ford après son raid au Pôle.

Le 3 mai, Byrd fait le premier essai de son appareil, un Fokker monté sur ski ; il n’est pas heureux ; en essayant de décoller, un patin casse net. Une seconde tentative ayant déterminé pareil accident, je commence à douter que mon confrère réussisse à prendre son envol. Mais dans cette circonstance comme dans les autres, la persévérance et l’esprit inventif des Américains triomphèrent de tous les obstacles. Après ces insuccès, Byrd et ses compagnons reprennent la pioche et la pelle et avec une nouvelle vigueur travaillent à aplanir leur champ d’aviation. Leurs efforts furent récompensés ; après un rude labeur, nos amis réussirent à créer une excellente piste parfaitement plane, lisse comme la surface d’un skating-ring.

… Notre aérodrome est enfin prêt à recevoir le Norge ; aussitôt nous en informons son commandant. En réponse à notre télégramme, nous recevons la nouvelle que le 5 mai, à 9 h. 30, le ballon a quitté Léningrad à destination du Spitsberg, en passant par Vadsö. Plusieurs autorités aéronautiques avaient proclamé que si le dirigeable arrivait sans encombre à la baie du Roi, le succès serait assuré. Dans leur opinion, le vol au-dessus du bassin polaire ne présenterait point de difficultés en comparaison de celles qu’offrait le voyage de Rome au Spitsberg. Sur quels arguments s’appuyait ce pronostic ? Ses auteurs auraient été bien embarrassés de le dire, en tout cas, pas sur l’expérience. Toujours est-il que cette assertion doctorale entraîna pour nous des conséquences désagréables. Dans les ports où nous fîmes escale en nous rendant au Spitsberg, que de fois des gens nous demandèrent d’un air goguenard pour quelles raisons nous n’avions pas pris passage à bord du Norge, alors que le ballon effectuait la partie la plus dangereuse du voyage ? A leurs yeux nous faisions figure d’embusqués.

Le 6 mai un radio lancé de Vadsö nous informe que le même jour, à 6 heures, le dirigeable s’est amarré au mât de cette ville et que dans quelques heures il se remettra en route.

La station de T. S. F. installée au charbonnage de la baie du Roi nous rend les plus grands services pendant cette période. Captant les messages envoyés par le ballon en cours de route, elle nous fait connaître tous les incidents du vol. Ce poste entend, par exemple, les communications envoyées du Norge à destination de l’île aux Ours.

Dans la nuit du 6 au 7 mai, personne ne dormit beaucoup à Ny Aalesund. Constamment ce sont des allées et venues entre notre habitation et la station de T. S. F. — Enfin, à 5 heures du matin, un message annonce l’arrivée du ballon à l’entrée du fjord. Aussitôt le rappel est battu pour les hommes des cordes de manœuvre. La veille, le lieutenant de vaisseau Höver avait indiqué à chacun son poste et son rôle pour amener le Norge à bon port dans le hangar.

Dans quelle anxiété nous sommes, point n’est besoin de le dire.

7 mai. — Une matinée ensoleillée ; pas un souffle de vent. L’air est si calme que la fumée des pipes s’élève tout droit. Sur la nappe de neige où le ballon doit atterrir, en avant du hangar, c’est un grouillement humain. Successivement l’équipage du Heimdal, les charpentiers et les ouvriers italiens gagnent les emplacements qui leur ont été assignés. Les ordres sont donnés à l’aide de hauts-parleurs, tantôt par le lieutenant Höver en norvégien, tantôt par le major Vallini en italien ; parfois tous deux parlent en même temps, c’est alors une cacophonie complète et personne ne comprend plus. Peu à peu cependant, tout s’arrange, et, lorsque le Norge double le cap Mitra, nous sommes parés pour le recevoir.

Mise en place du mât d’amarrage à la baie du Roi. Spitsberg.

Au début, le ballon apparaît comme une petite tache noire lointaine, en apparence presque immobile ; progressivement elle grandit et bientôt devient une grosse chose flottant dans l’air. C’est le premier aéronef qui visite ces parages reculés ; à mesure qu’il approche, une profonde émotion saisit les assistants.

Après avoir décrit plusieurs cercles au-dessus du champ d’atterrissage, sans doute pour permettre au commandant de reconnaître les lieux, le dirigeable descend lentement vers le sol. La sûreté avec laquelle la manœuvre est exécutée produit sur tous une vive impression. Évidemment, l’homme qui la dirige connaît son affaire.

A 6 heures, le guide-rope est lancé ; aussitôt des centaines de bras vigoureux le saisissent et amènent l’énorme masse du Norge sur le sol. Un calme plat règne ; donc aucune surprise à redouter. Aux fenêtres des trois nacelles apparaissent les têtes des mécaniciens et des autres membres de l’équipage ; entre eux et leurs camarades qui les attendent impatiemment, c’est un échange de congratulations et de souhaits de bienvenue, puis de plaisanteries et de lazzis. La satisfaction est générale. L’aéronef est amené à l’entrée du hangar et très rapidement rentré.

Chez tous ceux qui l’ont vu, notre hangar à suscité une vive admiration en même temps qu’un profond étonnement ; c’est, en effet, un beau travail, tout à l’honneur des ouvriers qui l’ont exécuté, dans l’obscurité et dans le froid de la nuit polaire. Jamais hall aéronautique n’a été édifié dans des conditions aussi pénibles.

Une fois le dirigeable en sécurité, nous poussons en l’honneur de son équipage trois séries de hurrahs et la musique joue les airs nationaux des quatre pays représentés parmi nous : la Norvège, les États-Unis, l’Italie et la Suède.

Dès que les portes des nacelles sont ouvertes, nous nous précipitons à l’intérieur pour souhaiter la bienvenue à nos camarades. Nous félicitons Nobile de sa maîtrise comme commandant, ainsi que des qualités dont le Norge a fait preuve au cours du voyage. Quelle joie de revoir ces vieux amis ! Tous paraissent en parfaite santé, mais tous sont transis et ils nous prient de leur donner le plus tôt possible une tasse de café bouillant. Rien d’étonnant que, dans leurs légers costumes de sport, comme on en porte l’été aux environs d’Oslo, ils aient souffert du froid. Pour quelles raisons nos camarades ne se sont-ils pas munis de vêtements plus chauds ? Jamais nous ne réussîmes à obtenir une explication satisfaisante à ce sujet.

Donc, nous empressant de déférer à leur prière, nous les emmenons, et bientôt nous voici tous assis dans une salle bien chaude, en présence de tasses de café fumant. C’est alors un feu roulant de questions sur le voyage. Laissons maintenant la parole à un de ceux qui l’ont accompli pour exposer d’abord les préparatifs faits à Rome pendant que nous travaillions au Spitsberg, puis la superbe randonnée du Norge des rives du Tibre à l’orée des régions arctiques.

CHAPITRE VI
Les préparatifs à Rome.

Comment je fis partie de l’expédition en qualité d’officier de complément. — Arrivée à Rome. — L’aérodrome de Ciampino. — Première sortie du ballon. — Manœuvre d’amarrage au mât. — Le baptême du dirigeable. — Visites du Roi d’Italie et de Mussolini à l’aérodrome. — Faux départ.

Par le lieutenant de vaisseau de réserve Gustav S. Amundsen, de la marine royale norvégienne.

Chaque fois que mon oncle avait organisé une expédition, j’avais sollicité d’en faire partie, mais toujours il m’avait opposé un refus péremptoire. « Dans une exploration pendant laquelle on doit demeurer des années étroitement confiné dans un navire, je ne veux pas m’embarrasser de parents ; leur présence peut entraîner de trop graves inconvénients, » me répondait-il. Et dans mon for intérieur, je lui donnai raison.

Pendant l’été 1925, après le retour de son raid en avion, Amundsen m’invita un jour chez lui à la campagne, avec plusieurs officiers de la marine royale, Riiser-Larsen, Höver, et, quelques proches. Après le déjeuner, réunis sur le perron, nous causions, et, de temps à autre, nous amusions à photographier.

— Prête-moi ton appareil, me dit Riiser-Larsen.

Et il prend un groupe de quatre d’entre nous, dont je fais partie. — Je viens de photographier, s’écrie-t-il en riant, les quatre officiers du Norge.

Tout d’abord, je ne prêtai point attention à cette boutade, lorsque un peu plus tard, j’aperçus mon camarade en grande conversation avec ma mère.

— Serais-tu disposé à venir avec nous, me demanda-t-il brusquement.

— Avec vous ? Et pour aller où ? répondis-je interloqué.

— Mais comme pilote du dirigeable, l’an prochain.

La foudre serait tombée à mes pieds que ma stupeur n’eût pas été plus grande. Le premier moment d’étonnement passé, j’éprouve une profonde joie, mais le souvenir de mes échecs antérieurs la tempère rapidement.

— Ta proposition a-t-elle été agréée par mon oncle ? dis-je à Riiser-Larsen.

— Non, répond-il, mais je vais l’attaquer à ce sujet.

Quelques instants plus tard, je vois le chef et le commandant en second réunis en conférence. Je suis leurs mouvements avec anxiété ; jamais plus grande émotion ne m’a étreint…

Enfin l’entretien prend fin ; ils reviennent vers nous. Je cherche à deviner sur leurs physionomies la décision qu’ils ont prise, mais leurs visages restent fermés. J’éprouve les mêmes sentiments qu’un accusé avant le prononcé du jugement qui le condamnera ou l’absoudra.

— Tout est arrangé, m’annonce joyeusement Riiser-Larsen.

Le soir, en prenant congé de mon oncle, je le remercie de m’avoir admis dans l’équipage du Norge.

— Tu connais mes idées au sujet de la participation de mes parents à mes expéditions, toutefois du moment que Riiser-Larsen t’a désigné comme collaborateur, j’accepte son choix.

Après cela, chaque fois, pour ainsi dire, que je rencontre des amis au courant de mes projets, les mêmes interpellations m’accueillent : « N’es-tu pas fou ? Est-ce que tu veux te suicider ? » A ces aimables réflexions sur mon état mental, inutile de répondre.

« Pourquoi diable te lances-tu dans une pareille affaire ? Quel but poursuis-tu ? » me demandent d’autres.

A ceux-ci j’explique que, comme tous mes camarades, j’ai été entraîné par l’attrait du danger, par le goût pour la vie aventureuse qui sommeille au fond de chaque individu et qui se réveille à la première occasion. Dans un pareil cas, l’ambition joue également un rôle, mais subordonné. Malgré tous les assauts qui me sont livrés, je demeure ferme, soutenu d’ailleurs par ma femme dont le courage ne se laisse pas entamer.

Le 1^er janvier 1926, je commence mon service comme adjoint du lieutenant Höver, qui depuis quelque temps déjà travaille aux préparatifs de l’expédition.

Dix-sept hommes ont été désignés pour faire partie de l’équipage ; or, seize seulement, dit-on, pourront être embarqués. Comme je suis le dix-septième de la liste, j’éprouve de graves appréhensions sur mon sort. Elles se trouvent confirmées lors de l’arrivée du colonel Nobile à Oslo ; le constructeur du dirigeable me déclare qu’au départ du Spitsberg l’équipage ne devra pas compter plus de seize hommes, pour une raison de poids. En conséquence, je dois me contenter de la qualité d’officier de complément. Je ferai le trajet de Rome au Spitsberg, en ballon ; ce qu’il adviendra ensuite, les circonstances en décideront. J’effectuerai la première partie du voyage qui ne laisse pas d’offrir des risques avec la perspective d’être débarqué à la baie du Roi et de ne point accomplir l’étape la plus intéressante ; cela n’est pas très encourageant, mais cette situation d’officier de complément me permettra de profiter d’une vacance, s’il s’en produit une au dernier moment avant le départ pour le Pôle. C’est une chance à courir. Je décide donc de me confier à la fortune ; elle ne me fut pas favorable ; à cette occasion, j’ai éprouvé la plus grosse déception de ma vie, néanmoins je ne regrette pas d’avoir agi comme je l’ai fait.

Pendant les derniers mois de 1925, le ballon subit à Rome diverses modifications. Aussitôt qu’il pourra procéder à des vols d’essai, nous partirons pour l’Italie afin d’apprendre à le manœuvrer. Sauf Riiser-Larsen qui a suivi en Angleterre un cours d’aéronautique, aucun de nous ne possède la pratique du pilotage des dirigeables.

Au début de février 1926, plusieurs membres de l’expédition s’acheminent vers Rome ; d’autres suivent bientôt après, et, au commencement de mars nous sommes tous réunis dans la capitale de l’Italie.

Le jour même de notre arrivée, nous nous présentons au colonel Nobile qui nous accueille fort amicalement.

Ses bureaux d’études sont installés à Rome et toutes les pièces métalliques des ballons usinées dans cette ville ; leur montage a lieu dans un immense hangar, à Ciampino, à trois quarts d’heure en automobile de la capitale. Nous avons l’occasion d’assister à cette opération pour un dirigeable militaire commandé par le Japon. Le ballon étant gonflé au préalable, la quille et les anneaux sont mis en place avec une remarquable rapidité ; un travail de précision exécuté par des ouvriers d’une adresse admirable.

Aussitôt débarqués dans la Ville éternelle, nous allons voir, à Ciampino, le N-1, comme s’appelait alors notre ballon. Le trajet à l’aérodrome est accompli en automobile, à la vitesse de 70 ou 80 kilomètres à l’heure. Se lancer à une pareille allure, sur une route en ligne droite, est évidemment une joie pour un chauffeur, mais ses voyageurs en éprouvent moins de satisfaction. Tous les mécaniciens qui nous ont conduits à Ciampino marchaient à de pareilles vitesses ; quand nous nous trouvions douze ou quatorze entassés dans un camion, jugez de l’agrément. Pour les chauffeurs peu respectueux des lois réglementant la vitesse des autos, leur faire accomplir une excursion à l’allure adoptée par nos mécaniciens italiens sur la Via Appia, serait un traitement curatif d’une efficacité certaine.

Ma première visite au N-1 me laisse une déception. Quoique mesurant 106 mètres de long, le ballon me paraît tout petit. Cette impression résulte des énormes dimensions du hangar ; songez que ce hall abrite, outre le N-1, un zeppelin livré par l’Allemagne, l’Esperia, et un autre dirigeable de petit volume, le Mr-1. Trente hommes occupés à étendre sur le sol l’enveloppe du ballon japonais sont perdus dans cette immensité.

Le N-1 me semble très loin d’être terminé. Il en est de notre aéronef comme d’une exposition à la veille de son ouverture. Tous les corps de métier y travaillent dans un brouhaha indescriptible, mais la confusion n’est qu’apparente. Si on observe avec attention les mouvements de ces ouvriers, on est frappé par l’ordre et la méthode avec lesquels ils sont accomplis. Aussi bien, notre dirigeable fut terminé et livré le jour fixé par le contrat.

En attendant l’heure des vols d’essai, le capitaine Vallini nous fait des conférences sur la manœuvre des dirigeables. Notre instructeur nous montre combien ces géants sont fragiles et combien il est nécessaire de savoir les manier pour en obtenir un bon rendement.

Entre temps les épreuves du ballon sont menées rapidement ; celle relative à la mesure de sa force ascensionnelle montre qu’il enlèvera 750 kilogrammes de plus que l’acte de vente ne le prévoit. Bonne affaire, pensai-je ; l’équipage pourra être plus nombreux, et je serai de la partie. Interrogé à ce sujet, Nobile me répond : « Pas un homme de plus, mais deux cylindres d’essence supplémentaires ! »

Le 26 février, nous recevons l’avis que le lendemain le N-1 procédera à ses essais en vol. Une automobile viendra nous prendre à nos quartiers à 6 heures. Donc le 27, dès 5 heures, nous sommes sur pied ; un ciel magnifique, un temps idéal. A 6 heures, la voiture est devant notre porte ; à l’allure folle habituelle, elle nous conduit à Ciampino. L’aérodrome grouille d’officiers, de soldats, de spectateurs et naturellement de photographes. Tout ce monde parle, gesticule, au milieu des déclics d’appareils de photographie se succédant aussi rapidement que le tic-tac d’une mitrailleuse. A 9 heures, un détachement de 200 hommes de troupe arrive pour aider à la sortie du ballon. Saisissant les cordes de manœuvre, au commandement des officiers, ils tirent lentement l’aéronef hors du hall.

Auparavant, le colonel Nobile nous a informés, le lieutenant Horgen et moi, qu’en raison du nombre assez élevé d’ouvriers qu’il doit emmener, nous ne pourrons probablement pas faire partie du voyage. Heureusement tout s’arrange au dernier moment ; après le pesage du ballon on nous appelle à bord. Nous ne sommes pas long à obéir à cet ordre, à peine ai-je besoin de le dire. A 10 heures, le commandement de « Lâchez tout » retentit ; aussitôt le ballon s’élève lentement et élégamment jusqu’à une hauteur de 150 mètres ; les moteurs sont mis en marche et l’aéronef fait route vers Rome. La plupart d’entre nous n’étant jusqu’ici montés qu’en avion sont agréablement surpris par la douceur des mouvements du dirigeable.

Nous sommes vingt-cinq à bord, équipage, savants, journalistes. Quelques instants après le départ, une chaude alerte se produit : d’un coup tous les indicateurs de pression du gaz dépassent notablement le maximum autorisé. Si cette fois l’enveloppe ne se déchire pas, jamais elle ne se déchirera, remarque quelqu’un. Nous étions alors à 200 mètres au-dessus du sol ; aussi je crus notre dernière heure arrivée. Heureusement, les indications données par les appareils étaient inexactes.

Après avoir décrit un cercle au-dessus de Rome, le cap est mis sur la Méditerranée. Une fois que nous avons atteint le large, nous nous dirigeons dans le Sud, vers Naples, en longeant la côte. J’avais déjà vu Naples et je n’étais pas mort. Il en fut de même cette fois-ci. Du haut des airs le panorama de la ville est incomparablement plus beau que lorsqu’on l’embrasse de la mer. Après avoir survolé un instant les quais, nous virons pour reprendre la route du Nord.

Au loin on aperçoit Capri, et çà et là, sur la mer bleue absolument calme, des bateaux pêcheurs ; à travers cette eau transparente on distingue même de gros poissons qui paressent près de la surface.

A 17 heures, nous franchissons de nouveau la côte pour rallier Ciampino ; avant d’arriver à l’aérodrome, nous décrivons encore une fois un cercle au-dessus de Rome ; puis, après avoir répété trois fois cette manœuvre au-dessus du port, nous atterrissons à 18 h. 30. L’excursion a été instructive à tous les points de vue.

A dater de cette croisière, notre apprentissage commence sérieusement ; chaque jour, nous nous rendons à l’aérodrome. Pour peu qu’une très légère brise souffle, le ballon reste au hangar, de crainte que l’équipe de manœuvre n’en soit pas maîtresse et qu’en sortant il ne vienne heurter la porte. C’est ce qui arriva un jour.

Au moment de cette opération, une risée drossa l’aérostat contre l’ouverture du hall. La collision fut si faible qu’à bord nous la sentîmes à peine. Or, ce léger choc suffit pour fausser la partie antérieure des gouvernails et déchirer l’enveloppe en plusieurs endroits. Le colonel Nobile ne voulut pas partir avant que les avaries n’aient été complètement réparées. Ces travaux furent terminés le soir même.

Combien nous regrettons cet incident ! Le programme des exercices prévu pour ce jour-là était si attrayant ; il comprenait un amarrage au mât, un amerrissage en Méditerranée et un vol de nuit. Nous nous consolons en pensant que nous pourrons le reprendre prochainement.

Quelques jours auparavant, un exercice d’amarrage au mât avait eu lieu. L’équipe de manœuvre avait conduit l’aérostat à bras à proximité du mât ; puis nous avions frappé un câble sur son sommet, et, après l’avoir molli, nous nous étions élevés jusqu’à une hauteur de 250 mètres. Halant ensuite sur cette haussière, nous nous étions finalement amarrés au mât. Plus tard, l’aérostat avait été ramené au sol et rentré au hangar. Nous fîmes un second exercice dans les mêmes conditions avant de procéder à cette manœuvre en ascension libre.

Le lendemain de l’accident arrivé à la sortie du hangar, tempête de nord ; par suite, impossibilité de continuer les essais. Si nous étions partis, jamais nous n’aurions pu avancer contre cette brise ; qui sait alors combien de temps nous aurions été forcés de rester en l’air. Ce coup de vent dura trois jours ; nous n’aurions donc pu de sitôt revenir à l’aérodrome.

Pendant cette période, les attentes sont longues et fréquentes. L’aviation, c’est surtout affaire de patience, disait l’un de nous ; il n’avait pas tort.

Pour que le ballon soit complètement prêt, il ne reste plus qu’à installer le poste de T. S. F. Grâce à l’activité de l’ingénieur de la compagnie Marconi et de notre radio-télégraphiste en chef, le capitaine Gottwaldt, il fut rapidement monté.

Le 9 mars, à 20 heures, le N-1 quitte le hangar pour entreprendre son premier vol de nuit. Le succès en est complet ; nous rentrons enchantés du voyage, quoique ayant quelque peu souffert du froid et n’ayant guère dormi.

Après cette nouvelle sortie les circonstances atmosphériques nous condamnent à une longue inactivité. Durant ces jours de repos, nous sommes les hôtes des différents membres de la colonie norvégienne.

Un soir, Riiser-Larsen donne à la Société italienne de Géographie, en présence du Roi, une conférence sur le raid en avion de l’an passé. Nous avons l’honneur d’être présentés au souverain ; c’est une compensation. Riiser-Larsen ayant parlé en italien, langue que nous n’entendions pas, la cérémonie avait jusque-là manqué d’agréments pour nous.

Le 26 mars, Roald Amundsen et Ellsworth arrivent à Rome. Le même jour, le roi d’Italie vient visiter le ballon ; nous sommes tous présents. Victor-Emmanuel III se montre fort aimable à notre égard ; il parcourt le N-1 que l’on a sorti du hangar pour la circonstance et assiste ensuite à une courte ascension de l’aérostat.

A notre grande satisfaction, le moment où nous prendrons possession du dirigeable approche rapidement. Dès que le transfert de propriété aura eu lieu, la situation deviendra plus claire, et l’heure du départ sonnera bientôt. La perspective de sortir de l’inaction presque complète à laquelle nous sommes condamnés depuis notre arrivée ici nous réjouit fort.

Mussolini assistera à la remise du ballon à l’expédition norvégienne ; nous aurons alors l’honneur de lui être présentés. Nous serons tous heureux et fiers de serrer la main de cet homme d’action. Nous avions déjà vu le héros national italien lors du septième anniversaire du fascisme. A cette cérémonie, plus de 100.000 hommes se pressaient pour l’entendre. Jamais nous n’oublierons ce spectacle ; tel est le pouvoir de fascination du « Duce » qu’il captiva non seulement ses auditeurs italiens, mais encore nous autres qui ne comprenions pas un mot de son discours.

Le 29 mars, notre pavillon national est hissé à la poupe de l’aéronef et l’aérostat reçoit le nom de Norge, en l’honneur de notre chère patrie. C’est la manifestation éclatante qu’à partir de ce moment, le dirigeable et l’expédition tout entière sont norvégiens, et rien autre.

Le débarquement du matériel aéronautique à Ny-Aalesund. Spitsberg.

Après cette cérémonie nous sommes présentés à Mussolini ; aux yeux de tous, un grand événement que nous n’oublierons pas.

Le même soir, Roald Amundsen et Lincoln Ellsworth repartent pour le Nord ; ils rejoindront le Norge au Spitsberg. L’heure de l’appareillage approche rapidement.

Le 31 mars, le major Scott, le célèbre commandant de dirigeable anglais arrive ; il est chargé de nous piloter au-dessus de l’Angleterre ; quelques jours après, le lieutenant de vaisseau français Mercier, également un excellent pilote, débarque à son tour ; il doit être notre guide pendant la traversée de son pays. Dans tous les aérodromes de France et d’Angleterre, où il serait possible que nous vinssions atterrir, les dispositions sont déjà prises pour nous recevoir. Les permissions à l’occasion des fêtes de Pâques avaient déjà été suspendues dans ces différents centres d’aviation, lorsque le 31 mars, un télégramme vint annoncer que nous ne partirions pas avant le 7 avril. En conséquence, la liberté fut rendue à ces braves gens.

Dans plusieurs réunions avec le colonel Nobile, les attributions de chacun des membres de l’équipage ont été fixés. Nous emmenons un nombre d’Italiens plus élevé que celui précédemment prévu ; on pensait à ce moment qu’ils débarqueraient au Spitsberg.

Le 7 avril, au soir, voici enfin l’ordre si impatiemment attendu : « Demain, réveil à 4 h. 45. Départ de Ciampino à 10 heures. » Alors commence le branle-bas de paquetage dans une hâte fébrile. Chaque homme n’a droit qu’à 15 kilos de bagages. Quelque modeste que soit notre garde-robe, nous éprouvons les plus grandes difficultés à opérer le tri nécessaire, à nous séparer de tel ou tel vêtement ou sous-vêtement. Tout nous semble utile, et, malgré nos très consciencieux efforts pour réduire notre vestiaire, nos sacs dépassent le poids alloué.

A notre arrivée à Ciampino, l’aérodrome est presque vide, mais à partir de 9 heures, les curieux affluent ; il y en a bien un millier, lorsque Mussolini paraît, portant un large emplâtre sur le nez ; la veille il avait été légèrement blessé dans un attentat. La colonie norvégienne est là au grand complet ; à tous ses membres, nous adressons de cordiaux adieux ainsi qu’aux amis appartenant à d’autres nationalités, que nous avons connus pendant notre séjour dans la Ville éternelle. Naturellement, c’est un concert général de souhaits pour le voyage. Nos compagnons italiens reçoivent une telle quantité de bouquets que les nacelles du Norge ressemblent à des étalages de fleuriste. Tant que ces fleurs restèrent fraîches, elles composèrent une décoration fort agréable à l’œil, mais lorsqu’elles furent fanées, les mains nous démangèrent de les jeter par-dessus bord. Pas de cela ! Leurs propriétaires s’opposèrent d’une manière péremptoire à notre dessein.

10 heures ! et il n’est pas question de départ. Nous faisons les cent pas, causons avec des spectateurs et attendons. Une demi-heure plus tard, les nouvelles météorologiques de France n’étant pas favorables, l’appareillage est remis à une date indéterminée.

Nos bagages sont alors débarqués et nous regagnons nos quartiers à Rome. Quel n’est pas l’étonnement de nos hôtes de nous voir revenir, alors qu’un beau soleil luit dans un ciel magnifiquement bleu ; ils ne nous en reçoivent pas moins cordialement.

L’après-midi, le colonel Nobile nous informe par l’intermédiaire de Riiser-Larsen que nos bagages sont trop lourds et que des sacs spéciaux nous seront envoyés de l’usine pour loger nos effets. Le lendemain, ces sacs arrivent ; ils sont certes très pratiques, mais si petits qu’ils ne contiendraient pas le nécessaire pour un week-end au bord de la mer. Et nous avons à accomplir un voyage de plusieurs semaines en remontant vers le Nord. Plusieurs d’entre nous résolurent le problème du linge en achetant des chemises fascistes qui, comme on le sait, sont noires. Lorsqu’elles auront été portées plusieurs jours, on ne s’apercevra donc pas qu’elles ne sont plus de la première fraîcheur.

Là-haut, sur les bords de l’océan Glacial, le temps ne sera pas précisément chaud. Heureusement, nos tenues d’aviateur sont arrivées, des vêtements imperméables au vent, doublés à l’intérieur de peau d’agneau. Concernant le poids des bagages, les Italiens ne se montrèrent pas aussi sévères pour eux-mêmes ; plus tard, nous découvrîmes qu’ils avaient emporté des malles et des valises.

Tandis qu’à Rome le ciel reste calme et découvert, les dépêches météorologiques annoncent toujours le mauvais temps en France. Enfin, dans la soirée du 9 avril, un nouvel ordre de départ arrive pour le lendemain, 6 h. 30. Nous nous endormons pleins d’espoir.

CHAPITRE VII
De Rome au Spitsberg.

De Rome à Pulham. — Nous survolons la France. — De Pulham à Léningrad par Oslo. — Perdus dans la brume. — L’aérodrome de Gatchina. — Impressions de Russie. — De Léningrad à Vadsö. — De Vadsö au Spitsberg. — Au-dessus de l’Océan Glacial. — Un moment d’émoi. — Arrivée à la baie du Roi.

Par le lieutenant de vaisseau de réserve Gustav S. Amundsen de la marine royale norvégienne.

Le 10 avril, le début de la grande aventure ! Longtemps le souvenir de cette journée demeurera dans notre mémoire. A 7 h. 30, au moment de la sortie du hangar, une énorme caisse, placée près de la porte de la nacelle du pilote, attire nos regards. Elle contient nos tenues de vol, des complets extrêmement chauds, des moufles et des bonnets fourrés. Dieu soit loué ! maintenant nous n’aurons pas à craindre le froid.

Tandis que notre attention se trouve occupée ailleurs, cette caisse est enlevée en quelque sorte sous notre nez et nous ne la revîmes plus qu’au Spitsberg. Par suite, nous montons à bord, habillés simplement de vêtements de sport ordinaires. Accomplir en avril le trajet de Rome jusqu’au milieu de l’Arctique dans un costume aussi léger, ne constitue pas une perspective précisément agréable. Comment les Italiens réussiront-ils à se préserver du froid ? Actuellement c’est une énigme pour nous ; bientôt nous en aurons la clé.

A 9 heures, le Norge prend le départ. Pas un souffle de vent ; un soleil resplendissant. Après avoir décrit un cercle au-dessus de Rome, nous mettons le cap sur la France. Pourrons-nous atteindre Pulham en une seule étape ou les conditions atmosphériques nous obligeront-elles à relâcher dans un aérodrome français ? Telle est la question qui nous préoccupe. Primitivement nous devions remonter la vallée du Rhône ; à la suite d’annonces météorologiques défavorables concernant cette région, cette direction a été abandonnée ; donc, nous allons gagner d’abord Bordeaux, puis, des bords de la Gironde, remonterons dans le Nord.

En quittant Rome, nous naviguons au-dessus de la Méditerranée. Combien cette mer est d’un bleu admirable, d’en haut on s’en rend compte beaucoup plus exactement que des rivages.

De temps à autre, nous faisons des observations de vitesse et de dérive en prenant comme points de repère, soit des bateaux pêcheurs ou des vapeurs ; plus tard, lorsque nous serons au-dessus du continent, nous nous servirons pour ces mesures d’arbres ou de maisons.

A 18 heures, nous commençons à survoler la terre de France. Le 11 avril, à 1 heure, passé au-dessus de Bordeaux, brillamment illuminé ; un spectacle extraordinaire ! Sur ces entrefaites, une brise se lève ; bientôt elle « force », et par moments fait tomber notre vitesse à 40 kilomètres. Nous autres, chargés des gouvernails, pouvons nous relayer de temps à autre, néanmoins nous dormons très peu, tant à cause du froid que du manque absolu de confortable. Représentez-vous dans l’étroit couloir de quille quelques planches striées de rainures longitudinales, garnies d’oreillers durs comme du bois avec de minces imperméables comme couvertures, et vous aurez l’idée du couchage à bord du Norge. A peine est-on étendu sur ces lits de camp dignes de Sparte que l’on claque des dents. Ajoutez à cela un va-et-vient constant dans le couloir, et qu’à tout moment les passants mettent le pied sur vous, au lieu de le placer sur le plancher.

Tandis que le Norge poursuit sa route vers le Nord, visitons ses installations en commençant par la nacelle du pilote. Son compartiment avant renferme les volants de direction et de profondeur. L’homme préposé à la première de ces commandes est chargé de tenir le cap. Notre compas de route étant très paresseux, le navigateur[7] lui indique un point à terre ou dans les nuages sur lequel il doit gouverner ; en somme, la même méthode que celle employée à la mer et dont tous les marins ont l’habitude. Si l’atmosphère est calme, le Norge obéit bien, mais s’il vente et s’il passe des grains, ce pilote a fort à faire pour garder la route.

[7] L’officier chargé de tenir à jour la position de l’aéronef sur la carte, porte le titre de navigateur. Les hommes préposés aux commandes de direction et de profondeur, celui de pilote. Le chef de l’aérostat est dénommé commandant.

L’homme placé au volant de profondeur doit maintenir constamment l’aérostat à l’altitude qui lui a été indiquée, en général 300 mètres, observer les manomètres du gaz et veiller à ce que la pression dans les différentes parties du ballon ne monte pas au delà du maximum permis. S’il se produit un à-coup, il doit « soupaper » immédiatement. Les commandes des soupapes pendent devant ce pilote ; il peut par suite abaisser immédiatement la pression. Il est chargé également de contrôler l’admission de l’air dans les ballonnets, que règle une autre commande placée devant le volant de profondeur.

Installé à bâbord, le colonel Nobile surveille tout attentivement ; il a à sa portée les appareils de transmission d’ordres. Seuls le commandant, les pilotes et le navigateur ont accès dans la partie avant de cette nacelle.

Son second compartiment renferme à tribord la « chambre des cartes », autrement dit le poste du navigateur. Cet officier peut ainsi donner facilement ses instructions au pilote de direction. Ce réduit contient les deux seules chaises que le Norge possède ; elles sont constamment occupées par des journalistes admis à faire partie du voyage. A l’arrière, à tribord également, se trouve le poste de T. S. F. A bâbord, entre ce poste et la paroi de la nacelle, un étroit passage conduit au « lavatory », transformé pour le moment en salle de rédaction par les représentants de la presse. Lorsque l’on doit le faire servir à sa véritable destination, il est nécessaire de procéder d’abord à une évacuation des personnes qui l’occupent indûment. De la partie avant de ce « buen retiro » une échelle verticale conduit au couloir de quille. Partant de l’extrême avant, nous trouvons les câbles d’amarrage et de manœuvres, au nombre de quatre, soigneusement enroulés de manière à ce qu’ils puissent filer rapidement par les trappes ménagées dans l’enveloppe, lorsqu’ils seront lancés à terre. Les trois premiers sont destinés à amener le ballon au sol ; ils peuvent être largués directement du poste du pilote. Le quatrième câble, solidaire du cône placé à l’avant du ballon, sert uniquement à l’amarrage au mât ; il est commandé par un dispositif de déclanchement placé dans la cabine du pilote.

Nous dirigeant vers l’arrière, nous passons au-dessus de cette nacelle, complètement ouverte en-dessous de nous ; seule sa partie avant et le poste de T. S. F. sont abrités par une toiture en feutre et en toile. Incliné au début, le couloir de quille est maintenant horizontal jusqu’à hauteur des deux motrices antérieures ; elles sont installées dans la partie centrale de l’aéronef, sur une perpendiculaire à son axe. On y accède par des ouvertures dans l’enveloppe puis par d’étroites échelles munies de frêles barres d’appui. Si l’on n’a pas l’habitude de ces passages, il est prudent de se tenir solidement aux rampes. Les câbles d’acier supportant ces nacelles semblent fort minces à des yeux inexpérimentés ; toute crainte cependant est superflue à leur égard, tant de fois ils ont été éprouvés avant le départ ! Ces nacelles sont exiguës ; si les moteurs sont en marche et les radiateurs ouverts, il y règne une chaleur terrible. Celle de tribord est occupée par Omdal, toujours de bonne humeur et toujours calme. Avec quelle attention il surveille son groupe. De quels soins il l’entoure ! Aussi est-ce le seul qui n’a pas eu de panne. Le bruit infernal des moteurs rend difficile toute conversation. Dans la cabine du pilote règne, au contraire, un calme favorable aux entretiens. Ma visite à Omdal terminée, je reprends la passerelle vertigineuse ; après être rentré dans l’intérieur du navire aérien, je pousse un soupir de satisfaction.

Poursuivant notre route vers l’arrière, nous rencontrons de chaque côté de la charpente, suspendus entre les anneaux, trente-deux réservoirs. Vingt-huit sont remplis d’essence, tandis que les autres placés à l’extrême-avant et à l’extrême-arrière sont pleins d’eau.

Voici maintenant la nacelle motrice arrière, occupée par des mécaniciens italiens, d’excellents camarades très sympathiques, que nous considérons comme de véritables amis. Maintenant, le couloir de quille monte rapidement devant nous. A l’extrême-arrière, l’enveloppe du ballon présente une ouverture dominant le gouvernail.

Pendant une promenade dans l’intérieur, à chaque pas, on se heurte à des pièces de rechange, des réservoirs d’huile, des caisses d’outils, tout cela solidement amarré.

Soudain, un homme passe rapidement devant nous, se hâtant vers l’avant. Où va-t-il dans cette direction ? Sur le sommet du ballon, s’assurer du bon fonctionnement des soupapes à gaz ; une mission exigeant une tête solide. On commence par se glisser au dehors par une étroite ouverture située à l’extrême-avant ; après cela, grimpant une échelle très raide, on gagne l’arête supérieure du dirigeable, une véritable escalade en raison de la courbure de l’aérostat. Pendant cet exercice aérien, une grande circonspection s’impose ; vous devez, en effet, passer sur la mince enveloppe tendue sur les poutrelles d’acier formant l’avant. Si vous avez la mauvaise chance de la crever, vous tomberez dans l’intérieur du ballon ; si au cours de cette chute vous suivez une direction convenable et acquérez une vitesse suffisante, vous percerez ensuite l’enveloppe dans sa partie inférieure et disparaîtrez finalement dans le vide. Ce passage dangereux franchi, vous voici sur le sommet du Norge ; vous pouvez alors vous redresser et marcher. Mais pas d’imprudence la première fois que vous vous risquerez là-haut ! Une promenade sur l’arête supérieure n’est pas aussi facile qu’elle le semble au premier abord. Circuler sur un ballon qui fléchit sous votre poids constitue un exercice fort délicat. Après le premier pas, l’enveloppe se gonfle en vagues devant vous ; si vous n’arrêtez pas ces ondulations, et continuez à avancer, vous culbutez et restez suspendu dans le vide à un câble sur le flanc de l’aéronef. La position n’est pas particulièrement dangereuse, car on peut se haler soi-même et regagner le sommet, mais elle manque totalement d’agréments.

Pour s’aventurer là-haut, il est donc prudent de s’exercer à la marche sous la direction d’un pratique ; une fois l’éducation nécessaire acquise, cela devient très simple. Vous faites d’abord un pas et aussitôt après deux autres très courts, ou plutôt un seul que vous répétez deux fois, et les ondulations tombent tout de suite. Dès lors, vous pouvez vous mouvoir sur l’arête supérieure avec autant de sécurité que sur le plancher des vaches. La grande majorité des gens préféreront toutefois le plancher des vaches. L’aérostat n’a pas, en effet, une allure calme et régulière : ses mouvements ressemblent à ceux d’un cheval non dressé, qui tantôt rue, tantôt se cabre pour se débarrasser de son cavalier. Un instant, il pique le nez en avant, puis immédiatement après se redresse, roule ensuite sur un bord, et oscille légèrement sur l’autre. Et, tandis que le dirigeable se livre à cette sarabande, il file à 80 kilomètres à l’heure, à 300 mètres en l’air ; cela dit, vous comprenez quel sang-froid les hommes chargés de sa conduite doivent posséder. Qu’ils soient là-haut sur le sommet ou en bas dans les nacelles, ces braves vaquent à leur besogne, joyeux et insouciants.

Pendant le voyage de Rome au Spitsberg, l’arrimeur Bellochi, un joyeux compère, fut chargé de la surveillance des soupapes ; pendant la traversée du bassin polaire, le non moins hilare Alessandrini lui succéda dans cette mission peu enviable. Les soupapes du Norge mesurent un diamètre de 0 m. 30. Quand on procède à leur examen, il est essentiel de les assujettir sous peine de graves accidents. Tandis que notre aérostat était remisé dans le hangar de Ciampino, un ouvrier italien, ayant oublié de prendre cette précaution d’une importance capitale, laissa tomber un clapet dans le réservoir. N’ayant pas emporté une rechange, le gaz s’échappa aussitôt en quantité considérable. Se trouvant seul, l’homme en question ne pouvait envoyer demander du secours ; s’il allait lui-même chercher la pièce dont il avait besoin, le compartiment se viderait avant qu’il ne fût de retour et il en résulterait un dommage sérieux à l’aéronef. Dans cette circonstance critique, l’ouvrier fit preuve de présence d’esprit ; il boucha l’ouverture de la soupape avec la partie postérieure de son corps, puis appela jusqu’à ce qu’un camarade vînt lui apporter une nouvelle pièce. Pareil incident survenant en cours de route entraînerait des conséquences désastreuses.

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Nous continuons à survoler la France avec seulement deux moteurs en marche. Nous obtenons ainsi la vitesse la plus économique, soit 80 kilomètres, chaque groupe donnant 1.000 tours. C’est une succession de paysages plus beaux les uns que les autres.

Le 11 avril, à 7 heures, dans les environs de Caen, le Norge commence la traversée de la Manche. La nuit dernière a été froide et nous avons grelotté dans nos légers costumes. Quand nous arriverons plus au Nord, combien nous souffrirons ? Les Italiens, eux, sont tous vêtus de jaquettes de fourrure chaudement doublées ; ainsi s’explique leur dédain pour la tenue d’aviateur, que nous aurions voulu endosser avant notre départ de Rome. Ils croyaient sans doute des Norvégiens insensibles à un léger froid ; ce en quoi ils se trompaient grandement.

Le vent soufflant frais de l’est, nos progrès restent lents. Seulement à 15 heures, nous arrivons au-dessus des immenses hangars de Pulham ; par suite de circonstances atmosphériques défavorables, l’atterrissage n’a lieu qu’à 17 heures. Au débarquement, la première personne que nous avons l’honneur de saluer est S. A. R. le prince héréditaire de Norvège.

Rompus de fatigue après ce vol de trente-deux heures, nous nous mettons au lit avec joie. Nous sommes cantonnés dans d’excellents baraquements, partagés en chambres par des cloisons s’élevant seulement jusqu’à mi-hauteur des pièces ; c’est un grave défaut lorsqu’elles sont occupées par des gens bruyants, comme nous en fîmes l’expérience. Le lendemain, dès 5 heures du matin, nos amis italiens, installés dans des cellules voisines des nôtres, commencèrent une conversation avec un de leurs compatriotes couché à l’autre bout du casernement. Troublés dans notre sommeil, nous réclamâmes le silence, mais sans succès. Figurez-vous des oiseaux saluant de leurs chants l’apparition du jour.

Aussitôt levés, nous nous mettons à l’œuvre pour préparer le départ. Le Norge ne séjournera pas à Pulham une semaine, ainsi que cela avait été primitivement prévu ; il reprendra l’air dès que le temps sera favorable et le ravitaillement terminé.

Le hangar du « Norge » au Spitsberg éclairé à la lumière électrique pendant la nuit polaire.

Nous sommes donc très occupés à faire le plein de gaz et à remettre le ballon en état de vol. Cette relâche nous permet de compléter nos approvisionnements en vivres aux magasins de l’aérodrome anglais. Pendant le voyage de Rome au Spitsberg, notre ordinaire a consisté uniquement en conserves froides, en chocolat et en biscuits. Chaque homme était muni d’une bouteille thermos ; une fois son contenu épuisé il n’avait d’autre boisson que de l’eau fraîche. Durant toute la traversée, il fut impossible d’organiser des repas réguliers ; on mangeait sur le pouce quand on en avait le temps. La vie à bord manquait donc totalement d’agréments ; aussi chaque fois que nous arrivions dans un « port », avions-nous hâte de nous restaurer par un repas chaud.

Les aviateurs anglais nous ménagèrent une réception particulièrement cordiale, et, pendant notre séjour à Pulham, nous entourèrent d’attentions. Dans le même hangar où le Norge était abrité se trouvait le R-33. Parmi son équipage cantonné dans les baraquements voisins du nôtre, nous nous fîmes de nombreux amis.

Dans la matinée du 11 avril, ordre est donné de préparer l’appareillage pour le soir. Le temps est beau dans toute la vaste région s’étendant de Londres à Léningrad, sur la mer du Nord comme sur la Suède, la Baltique et la Finlande. Il faut donc profiter de cette situation.

A 23 heures, nous sommes parés pour le départ, et, quelques minutes après minuit nous prenons l’air à destination d’Oslo.

Les Anglais s’intéressent particulièrement à notre entreprise ; selon toute vraisemblance, ils la considèrent uniquement comme une entreprise sportive ; par suite, étant donné la place considérable que les exercices de ce genre tiennent dans la vie britannique, l’expédition présente dans leur opinion une importance de premier ordre et nous devenons à leurs yeux des personnages essentiellement sympathiques. Les dernières paroles que l’on nous adresse du R-33 sont caractéristiques. « Adieu tous, nous crie-t-on, et bon voyage. S’il vous arrive un accident là-haut, immédiatement nous irons à votre secours. »

Au départ, le ballon est lourd, si bien que dans la nuit étoilée, nous avons l’impression de raser les toits et les arbres.

… La brume couvre la mer du Nord. L’arrimeur monte alors s’installer près d’une des buses du ballon, armé d’une forte lampe électrique de poche, et, de là-haut, en projette le faisceau de façon à ce qu’il se reflète sur la surface de l’eau. Ce procédé nous permet de connaître approximativement la hauteur à laquelle nous naviguons et de manœuvrer en conséquence.

Le voyage se poursuit dans d’excellentes conditions. Toutefois, les nuages nous empêchant d’observer la dérive, nous nous trouvons déportés dans le Sud.

Le 14 avril, de grand matin, une déchirure à travers le brouillard nous permet de reconnaître notre position. Nous volons à ce moment au-dessus du Jutland, un peu au sud du Limfjord. Nous venons alors au nord, pour remonter vers la Norvège. La brume ayant de nouveau paru, nous nous élevons pour dépasser son niveau.

Au-dessus, un magnifique soleil brille dans un ciel bleu, tandis que la surface supérieure de la nappe grise étendue sous nos pieds s’illumine de mille feux ; c’est un spectacle féerique, de toute beauté, mais en même temps malencontreux, en ce qu’il empêche le navigateur de noter la dérive. De temps à autre, de grands bancs floconneux arrivent droit sur nous et nous enveloppent complètement ; en pareil cas, la vue est totalement bouchée. Aussi bien, en venons-nous à craindre d’aller heurter les montagnes de la côte norvégienne. Afin d’éviter pareille catastrophe, chaque fois que ces nuages nous entourent, nous changeons de route.

Un peu avant 9 heures, le ciel s’éclaire enfin, et il devient possible de reconnaître notre position. Nous nous trouvons par le travers d’Arendal. Mettant le cap sur cette ville, nous la survolons, puis nous dirigeons au nord-est, en suivant la côte, vers Oslo. Dans toutes les agglomérations, les habitants sont assemblés pour voir passer le Norge et nombre de maisons sont pavoisées en notre honneur. A Oslo, l’animation est véritablement extraordinaire ; la vue de la capitale évoque l’idée d’une fourmilière que l’on fouille avec une canne. Les rues et les toits sont noirs de spectateurs. Ceux d’entre nous qui habitent Oslo essaient de découvrir leurs demeures. Même lorsqu’on connaît parfaitement une ville, il n’est pas aisé d’en haut de retrouver un de ses édifices. Nous réussîmes cependant à voir les maisons nous intéressant.

A 15 heures, nous nous amarrons au mât dressé dans la plaine d’Ekeberg, puis, sans désemparer, procédons aux préparatifs de départ. Nous ne camperons pas ici jusqu’à demain comme le programme le prévoit. L’Institut météorologique annonçant l’existence d’une dépression quelque part sur l’Angleterre, il faut filer devant elle. Par suite, une simple permission de deux heures dans nos familles nous est accordée.

Le 15 avril, à 1 h. 20, nous nous remettons en route. Nombre de curieux désireux d’assister à l’appareillage ont tenu bon jusqu’à cette heure matinale. Au moment où le Norge s’élève, ils entonnent l’hymne national. Montant jusqu’à nous dans la nuit noire, leur chant nous cause une émotion profonde.

Le cap est mis d’abord au sud en suivant le fjord, ensuite à l’est, vers Stockholm, lorsque nous arrivons à hauteur de Sarpsborg et de Fredrikstad. De nouveau, une brume épaisse ; nous montons pour la survoler. Pourvu que pendant cette navigation à l’aveuglette le dirigeable ne subisse pas une trop forte dérive ! Ce vœu ne fut pas exaucé. Nous sommes déportés très loin dans le sud, par suite, ne pouvons tenir notre promesse de passer au-dessus de Stockholm et d’Helsingfors.

… Vers 10 heures, la terre apparaît enfin ; un fort triste pays, d’immenses marais, de temps à autre des bouquets d’arbres, de loin en loin une pauvre petite maison solitaire. N’ayant pu, depuis plusieurs heures, obtenir de relèvements radiogoniométriques, ni communiquer avec les stations de T. S. F. russes, nous ne savons où nous sommes. Après une discussion approfondie, nous tombons d’accord pour situer notre position quelque part dans le nord de la Finlande ; donc le cap est mis au sud, afin d’arriver en vue du golfe de Bothnie et de nous diriger ensuite vers Léningrad. Nous volons, nous volons toujours ; jamais nous ne découvrons la Baltique. Maintenant, l’aspect du pays a changé ; nous passons au-dessus de vastes forêts et de plusieurs lacs ; dans aucune direction la mer n’est visible ! A plusieurs reprises nous faisons des routes diverses dans l’est, mais sans être plus heureux.

Vers 14 heures, après avoir suivi pendant quelque temps une voie ferrée, nous apercevons une ville. Nous descendons aussitôt pour pouvoir lire le nom de la gare et parvenir à déterminer enfin notre position.

La manœuvre réussit. A notre stupéfaction, nous apprenons que nous sommes à Varga, près de la frontière entre l’Esthonie et la Russie. Immédiatement la route est mise au nord, vers Léningrad. Encore quelques heures et nous aborderons au pays du bolchevisme. Que n’a-t-on pas raconté sur ce régime ? Aussi notre désir de juger la situation par nous-mêmes est grand.

A 20 h. 30, par une nuit profonde, le Norge entre dans le hangar de Gatchina. L’obscurité nous empêche de distinguer nettement la scène, mais le bruit des voix décèle la présence d’un grand nombre de gens. Nous apercevons un détachement de soldats chargés de la manœuvre. Leur uniforme est étrange, surtout leur coiffure tenant à la fois du casque et de la casquette. Tous portent de longues capotes chaudes et de hautes bottes ; le temps est d’ailleurs froid et une épaisse couche de neige recouvre le sol. Dès l’arrivée, l’opinion que je m’étais fait de la camaraderie égalitaire régnant à tous les degrés de la hiérarchie dans l’armée rouge reçoit un premier démenti. Avant de commencer la manœuvre de la rentrée du ballon dans le hangar, l’officier chargé de la diriger annonce à ses hommes d’un ton sec qu’il ne veut entendre souffler mot. Olonkine, à côté de moi pendant l’atterrissage, et qui est d’origine russe, me traduit les ordres du commandant. Ici donc cette troupe reconnaît un chef, et lui obéit ponctuellement. La discipline me paraît même parfaite.

… Un des membres de l’équipage, après avoir porté des télégrammes, revient en courant : « Mes enfants, quelle veine ! nous allons être logés au palais de Gatchina ! Des chevaux nous attendent en dehors de l’aérodrome pour nous y conduire. »

La perspective est enchanteresse ! Tous nous nous voyons déjà nous prélassant dans cette ancienne résidence impériale. Une fois le ballon en sûreté, nous filons vers le palais de nos rêves, dans de longs traîneaux remplis de foin. Plusieurs fois nous versons, mais peu importe ; trois quarts d’heure plus tard, nous arrivons à destination.

Nous sommes reçus dans la bibliothèque du château où du thé bouillant et des hors-d’œuvre nous sont offerts. Mourant de faim et de froid, nous faisons honneur à ce souper. Si nous observons nos hôtes avec curiosité, ceux-ci témoignent à notre égard du même sentiment. Après cela nous prenons connaissance des lieux ; ma foi, nous serons très bien ici ; plusieurs camarades tirent des plans en vue de leur installation dans le palais. C’est aller un peu vite ; bientôt ils déchanteront.

On nous annonce, en effet, que nous ne serons pas logés dans cette somptueuse résidence ; seul le colonel Nobile y aura une chambre. Quant à nous, nous serons cantonnés ailleurs, tout près d’ici ; nous n’avons qu’à prendre nos bagages, immédiatement nous serons conduits à nos quartiers.

Dix minutes de marche dans une obscurité de cave, nous voici devant une maison faiblement éclairée. Une vieille femme nous reçoit ; par un corridor peu engageant, puis par un escalier rébarbatif elle nous conduit au premier étage, dans une grande salle carrée avec quatre fenêtres sans rideaux. Vingt lits y sont rangés, garnis chacun d’un matelas dur comme une planche, d’une couverture de laine et d’un oreiller ; pas une chaise, pas le moindre ornement au mur ! Tel est notre logement, il n’est ni élégant, ni confortable ; mais, fatigués comme nous le sommes, nous n’en dormons pas moins profondément la première nuit ; par la suite il n’en fut pas malheureusement de même.

Qu’est-ce que c’est que cette maison ? Dès le lendemain matin, nous nous empressons de sortir pour reconnaître les lieux. Notre habitation a, ma foi, fort bonne apparence ; sans nulle exagération elle peut même être qualifiée de petit palais, toujours bien entendu, considérée du dehors. C’est, nous dit-on, un pavillon de chasse, construit par le tzar Paul I^er dans le parc de Gatchina. Ennemi du faste, cet empereur avait fait édifier le bâtiment conformément à ses goûts, ainsi que nous pouvons en faire l’expérience.

Dès le lendemain nous sommes au travail, pour mettre le Norge en état de prendre l’air au premier signal. La route conduisant de notre quartier à l’aérodrome traverse la petite ville de Gatchina, Trotzki, comme elle s’appelle depuis la Révolution ; elle ne laisse pas une mauvaise impression.

Le hangar, très spacieux, est construit en bois ; plusieurs parties en mauvais état, ont été réparées avant notre arrivée. Il ne possède pas de porte ; comme il est beaucoup trop grand pour le Norge, cette lacune n’offre aucun inconvénient. L’aérodrome est entouré d’un réseau de fils de fer barbelés et de nombreuses sentinelles. Officiers et soldats chargés de la surveillance sont cantonnés dans une maison voisine, où une pièce nous est réservée. Le ballon est bien gardé ; nous ne pouvons faire un pas sans être obligés de montrer le laissez-passer que les autorités russes nous ont remis. Dès que nous sortons du casernement, deux sentinelles nous arrêtent ; première exhibition du laissez-passer. A l’entrée de l’aérodrome, seconde sentinelle et seconde exhibition de notre papier ; enfin à la porte du hangar, troisième poste et de nouveau nécessité de montrer patte blanche. Quittons-nous le hall pour aller griller une cigarette aux environs et voulons-nous ensuite y rentrer, encore une fois il faut produire sa carte d’identité. Et il n’y a pas à plaisanter avec ces gaillards-là ; leurs fusils sont chargés et tous ont la baïonnette au canon. Aller au hangar, une fois la nuit venue, c’est s’exposer à la mort. A peine avez-vous pénétré dans le territoire interdit qu’un soldat sort de l’ombre et croise le fer sur votre poitrine. C’est alors le moment ou jamais de tirer prestement son laissez-passer. Afin d’éviter toute mésaventure lorsqu’ils doivent se rendre à l’aérodrome après la chute du jour, plusieurs d’entre nous marchent, tenant d’une main leur carte d’identité et de l’autre une lampe électrique dont ils dirigent le faisceau sur leur papier. Constamment, les sentinelles déploient la plus grande vigilance ; jamais elles ne s’endorment pendant leur faction, sachant ce qu’il leur en coûterait en pareil cas. On ne badine pas dans l’armée rouge.

Chaque nuit, deux d’entre nous veillent dans la pièce du corps de garde, dont l’usage nous est réservé. Le second jour, Wisting et moi, qui étions de quart, causions tranquillement, lorsque soudain la porte s’ouvre et quatre citoyens entrent. Qu’y a-t-il ? Avons-nous commis quelque crime ou délit ? Vient-on nous arrêter ? Des descriptions si impressionnantes de la Russie et des exécutions secrètes qu’on y pratique ont été publiées, qu’en présence de cette irruption de telles pensées viennent naturellement à l’esprit. Nos visiteurs qui s’expriment parfaitement en allemand ne sont, au contraire, animés à notre égard que de bonnes intentions. Ils veulent s’assurer que nous ne manquons de rien. Si nous désirons quelque chose, nous n’avons qu’à parler, nos vœux seront aussitôt remplis. Tout le monde se montre prévenant et aimable ; jamais la moindre manifestation de mauvaise volonté.

Notre expédition éveille ici la curiosité générale. Des gens arrivent de très loin voir cette chose merveilleuse qu’est à leurs yeux un dirigeable. De longues queues de curieux s’étendent derrière les barrages ; par groupe de cinquante, ils pénètrent dans l’aérodrome, puis sous la direction d’un officier qui leur donne des explications, font le tour du ballon. Tout se passe dans le plus grand ordre. La foule observe une discipline stricte. Le premier dimanche de notre séjour, 10.000 personnes, nous dit-on, visitèrent le Norge. Ce jour-là, des détachements de cavalerie, admirablement montés, évoluaient autour de l’aérodrome. A un signal donné une partie des hommes mirent pied à terre, confièrent leurs montures à des camarades, puis vinrent contempler l’aéronef. Tous ces mouvements furent exécutés ponctuellement et sans bruit.

Quelques jours après notre installation à Gatchina, des ingénieurs et des ouvriers arrivèrent d’Italie. Dès lors, ils prirent en charge l’aérostat et nous n’eûmes plus à faire de garde. Disposant de loisirs, nous allons visiter Léningrad. Nous pourrons ainsi contrôler la véracité des descriptions que nous avons lues sur l’état lamentable de l’ancienne capitale de la Russie. Disons tout de suite que ces récits ne répondent plus actuellement à la réalité. Un ordre parfait règne partout ; les rues sont bien entretenues, les maisons présentent également une bonne apparence. Les Russes avec lesquels nous nous trouvons en rapport croient à un relèvement prochain de leur pays. Notre séjour, quelque bref qu’il ait été, nous a laissé la même impression.

Quel intérêt l’expédition excite, nous en avons la preuve dans deux séances organisées en notre honneur, l’une par la Société des Sciences, l’autre par la Faculté de géographie de l’Université. Leur assistance, fort nombreuse, témoigna du plus grand enthousiasme pour notre entreprise.

Dans nos promenades à travers Léningrad, nous circulons librement et pouvons admirer les curiosités de cette belle ville, sans être importunés par qui que ce soit. Un jour, nous visitons le riche musée de l’Ermitage, en même temps que des troupes d’écoliers. Les maîtresses qui les conduisent leur donnent des explications sur les tableaux et sur les objets d’art. De là nous allons au Palais d’hiver, que des soldats parcourent, guidés par leurs officiers. Enfin à l’Opéra, nous assistons à une magnifique représentation du ballet Esmeralda, devant une salle comble et enthousiaste.

Le 22 avril, un télégramme nous informe que le mât de Vadsö est terminé et prêt à nous recevoir ; il n’y a plus qu’à attendre des nouvelles du Spitsberg. Elles arrivèrent deux jours plus tard ; pas avant le 2 mai, le mât et le hangar de Ny Aalesund ne seront achevés. Nous voici donc obligés de prolonger notre séjour à Gatchina. Cela ne nous enchante pas, car nous avons hâte de parvenir au terme de notre longue randonnée à travers l’Europe.

Au sujet du parcours que nous avons encore à effectuer pour atteindre la baie du Roi, de vives discussions s’élèvent entre nous. Dans l’opinion de certains milieux, racontent plusieurs camarades, l’étape de Léningrad au Spitsberg serait la plus dangereuse de toute l’expédition, plus dangereuse même que le vol au-dessus du bassin polaire. Qu’elle offre de très grands risques pour le ballon comme pour son équipage, qu’elle constitue la partie la plus délicate du trajet de Rome au Spitsberg, d’accord, mais qu’elle soit plus périlleuse que la traversée de la banquise arctique, je ne puis l’admettre.

Maintenant, le temps est devenu variable. La pluie et le froid ont succédé à une période de soleil et de calme ; un jour, le thermomètre descend à 29 sous zéro et il neige.

Le 29 avril, nous sommes informés que l’appareillage aura lieu le 2 mai, si l’état de l’atmosphère le permet. Ce jour-là, à 14 heures, nous sommes tous assemblés dans le hangar. De nombreux curieux sont massés autour de l’aérodrome. Le ciel est couvert ; une faible brise de nord se manifeste ; très rapidement elle fraîchit. En conséquence, le départ est contremandé.