Каждому ясно, что расстояние между двумя пунктами лучше всего, по возможности, покрывать кратчайшим путем, по прямой, иди, как у нас принято говорить, «по ниточке». Однако есть еще немало летчиков, которые предпочитают летать по ломаным и кривым линиям даже в тех случаях, когда в этом нет никакой необходимости. Просто людям трудно отвыкнуть от ранее проложенной трассы.
Мне кажется, у таких летчиков слабо развито чувство нового. Надо смелее искать новые, более короткие и удобные трассы, изучать и осваивать их. Иначе и прогресса не будет.
Из Архангельска в Нарьян-Мар обычно летают через Усть-Цильму. Это традиция. Пилот М. B. Водопьянов вздумал поломать традицию и решил повести звено самолетов в Нарьян-Мар прямым курсом — на 300 км короче «нормального». Некоторые архангельские летчики пробовали отговорить Водопьянова от «безумной затеи». Они пугали тем, что путь через тайгу и тундру не изведан, что карта неточны и «вообще заблудитесь и пропадете». Тогда штурманская служба еще не была популярна в гражданской авиации.
Для меня этот полет (я шел штурманом звена на самолете Махоткина) был первым серьезным штурманским экзаменом.
Путь пролегал по однообразной местности. Точных авиационных карт не было, курс я прокладывал лишь методом счисления (расчет путевой скорости самолета, его дрейфа и времени). Каждые двадцать минут определяли снос самолета, скорость ветра, путевую скорость.
Правильно проложить курс — полдела. Надо точно его выдержать. Поэтому я внимательно следил за каждым движением пилота. Даю курс 36° и все время наблюдаю, выдерживается ли он. Проходит несколько минут — замечаю, что курс уже 38°. Требую поправку на 2°. Махоткин широко раскрывает глаза и кричит:
— Ты в своем уме? Такую поправку сделать невозможно.
Продолжаю настаивать, и Махоткин, пожимая плечами, исправляет курс.
Мы вышли прямо на Нарьян-Мар.
Оттуда звено стартовало на Амдерму. Решили лететь тоже по прямой, через тундру, а затем над морем. Таким курсом мы выгадывали 70 км.
Рис. 2. Самолет в Амдерме
Полет над тундрой имеет свои особенности. Снежный покров тундры сливается с общим фоном облачности или тумана. Это обстоятельство сильно усложняет полет. Чтобы не врезаться в землю, мы старались итти как можно выше, предпочитая слепой полет бреющему.
Час спустя после вылета погода стала портиться. В море на меридиане острова Долгого нас застигла пурга. Она преследовала наше звено до самой посадки в Амдерме. От пурга мы ушли на высоту 600 м. Боковой ветер скосил самолеты вправо. Снос достиг +16°. Дал поправку.
Облачность заставила подняться еще выше — на 1 200, 1 400 и, наконец, на 1 600 м. С трудом нашел разрывы в облачности, чтобы увидеть море для определения нового сноса. Снос оказался в противоположную сторону — минус 7°. Я внес новую поправку курса.
Махоткин недоумевающе посмотрел на меня, но с первых же слов понял причину такой большой поправки и положил корабль на новый курс. Пробившись сквозь пургу, Махоткин мастерски посадил самолет в Амдерме.
Часто можно услышать такие рассуждения:
— Пусть старая трасса и длиннее, зато на ней много по садочных площадок, в случае чего есть где садиться. Недаром люди эту трассу выбрали…. Это не всегда правильно. В мае 1939 года мы с И. П. Мазуруком летели из Булуна в Амдерму прямым курсом и убедились, что участок восточнее Байдарацкой губы изобилует озерами, вполне пригодными для посадки самолетов. Почему же до 1940 года из Булуна в Амдерму летали окружным путем, через Сале-Хард? И дальше, и хуже! Почему из Тикси в Москву летают через Якутск—Иркутск—Красноярск—Новосибирск—Свердловск и тратят на это десять-двенадцать дней, когда можно гораздо скорее долететь по прямой через Хатангу—Игарку—Архангельск?
10 сентября 1939 года самолет «Н-275» под командованием И. И. Черевичного стартовал в бухте Тикси, а через два дня, 12 сентября, сел в Москве.
Таких примеров можно привести много. Полеты по прямой ценны еще тем, что они приучают к четкости и точности навигации, дисциплинируют и заставляют действовать продуманно и организованно…