«Последний из могикан»

Генри Форд принадлежит, несомненно, к числу замечательных людей нашего времени. Он замечателен уже тем, что, будучи крупнейшим] капиталистом в Америке, он вместе с тем (представляет собою личность с определенными индивидуальными чертами. Явление это в такой передовой капиталистической стране, как Соединенные Штаты, очень редкое, даже исключительное. Морган, к примеру, более крупный и значительный капиталист, чем Форд. Его власть несравненно более обширна. Но у Моргана нет личности, или же, во всяком случае, она не представляет никакого интереса. Морган это просто олицетворенный финансовый капитал.

Как известно, финансовый капитал обладает величайшей способностью обезличивания. Он уничтожает отдельных капиталистов и сливает их предприятия в концерны. Над индивидуальными фирмами, имеющими иной раз древние наследственнные имена, он ставит анонимную власть банка. Генри Форда американские экономисты часто называют единственным и последним в США промышленным капиталистом. Он упорно отстаивал! до сих пор свою позицию представителя минувшей стадии в истории капитализма. Он в мире капиталистическом был своего рода «последним из могикан». Это не мало способствовало укреплению «мифа о Форде».

Генри Форд и этим замечателен. В прозаическом мире капиталистических отношений ему удалось создать и довольно долгое время поддерживать свой собственный миф. Ни один другой американский капиталист не мог бы этим похвастать. На современном языке миф это басня. Фордовские басни о высокой заработной плате, об обеспеченности фордовского рабочего, об отсутствии классовой борьбы на фордовских предприятиях лишены поэтичности древнего мифа. Но нельзя отрицать того, что они держались очень долго в довольно широких рабочих кругах и! создали своего рода социальную философию фордизма. Недавно вышла в свет в Америке брошюра рабочего, который долго работал у Форда. Брошюра так и называется «Развенчанный миф».

У Генри Форда есть своя личность, и она поражает противоречивыми чертами. С одной стороны, это выдающийся инженер-конструктор и капиталист-организатор. Не ему принадлежит идея автомобиля, но именно он создал автомобиль не как экспериментальную игрушку, а как мощное, в своей среде революционное средство транспорта. В этом смысле слово Форд давно стало нарицательным, и имя Форда не исчезнет из памяти людей еще много лет после того, как исчезнет с лица земли капитализм. Генри Форд своей деятельностью много способствовал техническому прогрессу, и заслуга его в том, что в область техники он ввел новейшие приемы и методы производства. В технике он был долгое время смелым новатором. Его успех на том и основан, что он боролся со всякой рутиной в производстве и не боялся научного эксперимента. Смелыми — в условиях капитализма, были и его методы организации труда. Он не остановился перед тем, чтобы полностью свести живого человека к машине и на него распространить все приемы максимального использования этой говорящей машины. Для этого он прежде всего изгнал всякую живую речь рабочих на своих предприятиях. Конвейер должен был стать бесчеловечным изобретением Форда для того, чтобы на нем человек мог дать изумительную выработку. Технические идеи Форда остроумны. У него надо учиться, и — подавляя свое отвращение к фордовской механизированной живодерне, к Форду приезжали учиться технике и организации производства советские работники. Социалистический автотранспорт не случайно начал с того, что в широчайших размерах пропагандировал «форд». На первых ступенях социалистического переустройства это была наиболее совершенная и дешевая машина.

Этим чертам Форда-конструктора и организатора — противоречат его черты как общественного и политического деятеля и социального «философа». Здесь он поражает своей удивительной реакционностью, своей любовью ко всякой старине, к рутине, своей полной и абсолютной недоступностью ко всяким прогрессивным идеям. Он не устраняется от социально-политической деятельности. Напротив, он с величайшей самоуверенностью берется за решение важнейших социальных проблем и выступает в качестве американского пророка. Но пророчит и проповедует он только одно — возвращение к патриархальным, докапиталистическим временам Америки. Такое совмещение в одном лице прогрессивной техники и реакционной старины кажется чем-то причудливым. В действительности, Форд в своей личности очень ярко и выразительно отражает глубокие противоречия современной Америки. Ведь в ней уживаются рядышком такие явления, как передовая техника и «обезьяньи процессы», новейшие технические изобретения и средневековые преследования негров, сжигание их на кострах и т. п. Форд в этом смысле более «американец», чем какой-либо другой капиталист. Хотя он, как промышленный капиталист, и является «последним из могикан», но и это его состояние не случайно.

Форд родился в семье фермера, в одном из «западных» штатов США. Его детство прошло в патриархальной обстановке, его юность складывалась под впечатлениями периода гигантского подъема американского капитализма после гражданской войны 1861–1865 гг. Это был, по ленинской формуле, «американский путь развития». Одновременно создавалось сильное фермерство и крупнейшее промышленное производство. Новейшей технике сопутствовал консервативный быт сельского хозяйства, вражда его к банковской монополии, угрожавшей вырвать у фермера значительную часть его добычи. Форд унаследовал эту традиционную вражду к финансовым магнатам. Связь его с фермерством не порывалась и после того, как он сам стал крупнейшим промышленным магнатом, потому что на фермерстве как на одной из основных категорий покупателей дешевой машины и основывался его успех в самой Америке. Условия развития автомобильной промышленности были исключительными. Форду, совмещавшему в своем лице инженера-конструктора и капиталиста-организатора, удалось не только захватить первое место, но и обеспечить на некоторый срок и монополию. Чудовищные барыши, основанные на «научном» выжимании пота и крови из рабочих, создали Форду такие финансовые резервы, которые долго помогали ему обходиться без помощи финансового капитала в лице всевластных центральных банков.

Так сложилось исключительное положение. Форд стал своего рода промышленным феодалом в обстановке финансового капитала. Черты феодализма не случайны во всем быту фордовских предприятий. Форд стремился отгородить себя от всего мира. Это и породило «оригинальную» фордовскую экономику и социологию. Он изгнал профессиональные организации, газеты, не зависящие от него. Управление, суд, внутренний быт, мораль, искусство — все стало предметом фордовского стандарта. И в период своего успеха он возомнил себя социальным реформатором, что тоже весьма характерно для американских буржуазных нравов. Патриархальная старина во всех отношениях, — начиная от заводской дисциплины до стиля танцев, стала средством для поддержания порядка в феодальной вотчине Форда.

Эта реакционная утопия промышленного барона потерпела, конечно, крах. Еще задолго до всеобщего кризиса Форду приходилось выдерживать ожесточенную борьбу на двух противоположных фронтах. На него нападал финансовый капитал, против которого Форд тщетно пытался одно время обороняться глупейшей антисемитской агитацией. В борьбе с финансируемой банками компанией «Дженерал моторе» Форд изнемогал и истощал свои собственные финансовые резервы. Его крах был неизбежен и надвигался неумолимо. Как ни странно, его поражение было отсрочено всеобщим кризисом. Орудие, которым действовали капиталистические противники Форда — банки, — отказалось действовать в период кризиса. Форд уцелел. Но кризис уже пробил ощутительную брешь в его собственной крепости, и разлетелась вдребезги доморощенная философия о вечном процветании фордовских предприятий. Нынешний Форд — тень прежнего.

А с другой стороны, разрушен миф о классовом мире у Форда. Безработные осаждают ворота феодального его царства, и расстрел рабочих в Детройте — это пролог к неизбежным классовым боям грядущего времени. Нет какого-то особенного «фордизма». Есть одно общее звериное лицо капитализма, живущего и взаимной грызней в своей собственной среде и хищническим порабощением рабочего класса и всех трудящихся — в том числе и разоренного, доведенного до нищеты, до голода фермерства. Генри Форду суждено на склоне лет своих видеть разрушение того мифа, который он создавал. Но такова участь и всего капитализма. Переживет Форда только его техника в руках рабочего класса.

Д. Заславский

Вступление

Генри Форд — один из крупнейших организаторов капиталистического производства, один из популярнейших людей капиталистического мира.

Имя Генри Форда стало символом массового производства. Продукция его заводов способствовала в значительной степени гигантскому развитию автомобилизма, под знаком которого проходит начало XX века.

Форд пользуется и у нас, в СССР, громкой известностью. Его книги, переведенные на русский язык, выдержали большое количество изданий.

В нашей стране, где гигантскими темпами развивается социалистическая промышленность, где устами великого Сталина провозглашено: «техника в период реконструкции решает все», — не могут не интересоваться человеком, сумевшим достичь на своих предприятиях вершины капиталистической техники.

Генри Форд — капиталист, миллионер, утонченный эксплуататор. Мы, советские люди, отвергаем его лицемерные рассуждения об «общественном служении», «бескорыстии», «благе рабочих». Мы прекрасно видим сквозь благочестивые разглагольствования эгоистическое лицо хозяина-капиталиста.

Форд наделен всеми пороками своего класса, он преисполнен эгоизма, ханжества и стяжательства, но как организатор и технический директор он заслуживает нашего внимания и изучения.

Мы посылали и посылаем на его заводы своих рабочих и инженеров, чтобы перенять и освоить технические методы его работы и перенести их на наши предприятия. Мы отбрасываем при этом, конечно, его систему организации труда, систему надсмотрщиков и шпионажа, широко практикующуюся на его предприятиях.

В нашей стране труд строится на основе социалистического соревнования и ударничества, чего, конечно, не может быть на предприятиях капиталиста Форда. Между нашими методами организации труда и фордовскими — непроходимая пропасть.

Несмотря на большой интерес к личности автомобильного короля, у нас нет ни одной книги, в которой в законченном виде была бы дана биография этого человека, привлекающая внимание и буржуазного и пролетарского мира.

Фордовские книги обыкновенно переводились целиком и, как правило, снабжались лишь предисловием, помогающим читателю разобраться, где зерно, где шелуха, и разоблачающим кое-какие явно неверные утверждения Форда.

Между тем биография Генри Форда представляет ценнейший материал для исследования истории капитализма новейшего времени. Она могла бы служить поучительным примером незыблемости законов развития капиталистического общества, указанных в учении Маркса-Энгельса-Ленина-Сталина.

Биография Генри Форда показывает тщетность попыток наиболее способных людей из среды капиталистов путем лучшей организации производства «реконструировать» капиталистический мир, уничтожить классовую борьбу.

Тов. Сталин в своей беседе с английским писателем Уэллсом сказал:

«Когда я говорю о капиталистах, которые стремятся лишь к профиту, к наживе, я этим вовсе не хочу сказать, что это последние люди, ни на что не способные. У многих из них имеются несомненно крупные организаторские способности, которые я и не думаю отрицать. Мы, советские люди, многому у капиталистов учимся.

…Но если вы говорите о людях, готовых реконструктировать мир, то их, конечно, нельзя найти в среде тех, которые верой и правдой служат делу наживы. Мы и эти люди находимся на противоположных полюсах. Вы говорите о Форде. Конечно, он способный организатор производства. Но разве вам неизвестно его отношение к рабочему классу, разве вы не знаете, сколько рабочих он зря выбрасывает на улицу? Капиталист прикован к профиту, его никакими силами оторвать от него нельзя. И капитализм будет уничтожен не „организаторами“ производства, не технической интеллигенцией, а рабочим классом»…

Форд мечтал уничтожить классовую борьбу политикой высокой заработной платы. Эта политика, впрочем, была ему просто выгодна, так как путем доведенной до совершенства рационализации он добивался производительности труда, значительно превышающей прибавку к заработной плате.

Опираясь на политику высокой зарплаты, он запретил у себя на заводе всякие рабочие объединения. Он утверждал, что умный и «просвещенный» капиталист может больше сделать для улучшения положения своих рабочих, чем рабочие объединения. Первое время буржуазия и ее пособники из лагеря социал-демократии верили, что Форд действительно создал что-то новое в мире капиталистических отношений.

Но вот наступил мировой кризис. Буржуазия искала рецепт от тяжелого недуга. Взоры многих были обращены к Форду. Что скажет этот наиболее самоуверенный капитан капиталистической промышленности, утверждавший, что кризисов не существует и что его система производства и продажи обеспечивает постоянное процветание предприятия и независимость его от колебаний рынка?

Форду пришлось держать экзамен. И тут выяснилось, что ему удавалось удачно экспериментировать лишь в условиях монополистического положения на рынке дешевых машин и устойчивого спроса на его машины со стороны средних классов населения и верхушек рабочего класса. Когда кризис парализовал промышленность и торговлю и вызвал неслыханную безработицу и разорение, Форд не только не нашел никаких новых путей, но шаг за шагом сдал старые позиции, войдя в общие ряды капиталистов и фабрикантов.

Форд отказался, например, от единой модели, приноравливаясь вместе со своими конкурентами к вкусам нищающего покупателя. Форд выгонял старых рабочих и мастеров со своих предприятий, заменяя их более дешевыми новыми рабочими, чтобы сэкономить на прибавках за выслугу лет. В годы, когда кризис достиг наибольшей остроты, Форд закрыл свои предприятия, выбросив рабочих на улицу. Пулеметы полицейских расстреливали в Детройте демонстрации его голодных рабочих не менее беспощадно, чем рабочих других капиталистов.

Форд оказался не в силах изменить железные законы классовой борьбы и классовых противоречий.

В области техники Форд безусловно является новатором, но его попытки повлиять на ход политической, моральной или социальной жизни страны обычно оканчивались неудачей.

Его пацифистские выступления во время войны и посылка в Европу «корабля мира» для примирения враждующих стран были встречены враждебно общественным мнением США, готовившихся к вступлению в войну. Форд, следуя интересам своего класса, из ярого пацифиста вскоре превратился в крупнейшего поставщика военного снаряжения для правительства США и Антанты.

В борьбе с нью-нью-йоркскимибанкирами Форд не постеснялся прибегнуть к самому грубому антисемитизму, но в трудную минуту опубликовал извинительное письмо по адресу евреев.

Мы могли бы продолжить список неудачных выступлений автомобильного короля. Многие удивлялись той легкости и даже цинизму, с которым Форд менял свои убеждения, удивлялись превращению пацифиста в военного поставщика, антисемита — в «друга еврейского народа», рабочего «благодетеля» — в жестокого хозяина, выбрасывающего рабочих на улицу. Однако одной идее Форд был верен всю жизнь — это идее наживы, капиталистической прибыли. Один из самых богатых людей Америки, он всю жизнь остался верным рыцарем доллара и менял свою политическую ориентацию как только она начинала мешать его прибылям или уменьшала продажу его автомобилей.

На автомобиле по заводу

Прежде чем начать повествование о жизни, делах и поступках автомобильного короля Генри Форда, бросим беглый взгляд на его заводы, вдохнем на минуту воздух его рационализированного, работающего, как хронометр, огромного предприятия.

Перенесемся мысленно через советскую границу, сядем на океанский пароход и через несколько дней безостановочного плавания прибудем в нью-нью-йоркскийпорт.

Дальнейшее путешествие из Нью-Йорка в Детройт уже переносит европейца в новую американскую обстановку.

Из гостиницы нью-йоркская подземка (собвей) в 10 минут доставит нас на подземный вокзал Пенсильванской железной дороги.

Здесь, под землей, посадка в поезд, здесь можно купить билет, поужинать, побриться и одеться с ног до головы в подземном универсальном магазине. В назначенное время шесть вагонов экспресса плавно и бесшумно трогаются с места. Поезд вскоре выходит из тоннеля, быстро забирая скорость: 30, 60, 80, 100, 110 километров в час. С адским грохотом и лязгом мчится по рельсам обезумевшая металлическая гусеница. С кинематографической быстротой мелькают фабрики, заводы, склады, мосты, шахты, рабочие поселки. В конце поезда вагон-клуб. Задняя площадка здесь открытая, и, сидя в кресле, можно с удобством наблюдать проносящуюся вихрем путевую панораму.

Путешественник подавлен обилием металла, кирпича, цемента, фабрик, заводов, огня и дыма и видом однообразных до ряби в глазах, правильно расчерченных квадратов рабочих домиков, мелькающих мимо окон экспресса.

К утру поезд приходит в Детройт.

Оставив вещи в гостинице, мы по примеру многих тысяч экскурсантов отправимся для беглого осмотра всемирно известных автомобильных заводов компании Форд. Выберем завод «Ривер-Руж» в западной части Детройта.

Кризис основательно потрепал заводы Форда. Они и сейчас работают едва на четверть своей полной производственной мощности. Дальше, в этой книге, мы расскажем подробно об устройстве его заводов, о кризисе, о «просперити», а сейчас, усевшись в автомобиль, поедем осматривать огромную территорию завода, или, вернее, территорию многих заводов, объединенных понятием «предприятия Форда».

Приближаясь к фордовским владениям, невольно обращаем внимание на необычайный серебряный блеск труб, торчащих из фабричных корпусов. На людей, привыкших к закопченным кирпичным трубам обычных заводов, это серебряное сияние производит огромное впечатление.

Впоследствии мы узнаем о пристрастии Форда к чистоте и белому цвету. В качестве особого «шика» Форд выкрасил сверкающей алюминиевой краской даже дымовые трубы своей огромной электрической станции.

Быстрый рейд по заводу показывает, что здесь имеется доменный цех, сталелитейный, прокатный, литейная чугуна, кузнечные, механические, кузовные и сборочные цеха, производство кокса, стекольный, цементный, лесопильный заводы и др.

Наш автомобиль мчится по территории завода, раскинувшейся на огромной площади в 400 гектаров. Начнем наш беглый осмотр с заводского порта на реке Ривер-Руж. Эта жалкая в прошлом речонка сейчас углублена и расширена, а огромный вращающийся док превратил завод в порт, куда по системе Великих озер могут заходить даже океанские пароходы.

Собственная фордовская флотилия доставляет сюда руду, уголь, известь и др. материалы. Для обеспечения завода сырьем на время прекращения навигации зимой здесь устроены складочные резервуары емкостью до двух с половиной миллионов тонн.

Груз из прибывающих судов выгружается со скоростью 500 тонн в час с помощью разгружателей Геллерта, остроумных приспособлений, поднимающих от 12 до 17 тонн в один прием и вместе с тем могущих проникнуть в любые уголки корабельного трюма и собрать там небольшую кучку руды.

240 вагонов привозят ежедневно сырье и полуфабрикаты на завод по железной дороге. Верхняя железнодорожная линия, которую называют «спинным хребтом» завода, представляет собой огромное бетонное сооружение, 12 м в вышину и около 2 км в длину. На ней помещается 5 рельсовых путей и 2 тротуара для пешеходов. Наружная колея, ближайшая к складочным резервуарам, построена на сквозных шпалах так, что можно грузы разгружать непосредственно через дно вагонов прямо в бункера.

На всей территории завода проложено около 150 км железных дорог, дающих возможность в любую часть завода доставить целые вагоны или даже поезда с материалом. 260 вагонов готовых изделий ежедневно отправляются с завода в сборочные мастерские, разбросанные по всей стране.

Генри Форд

Руда, кокс и другие материалы подаются в доменный цех, где огромнейшие доменные печи выдают каждые 4 часа очередную плавку раскаленного добела жидкого металла, который разливается в специальные литейные вагоны и доставляется в литейную раньше, чем он успевает остыть.

Работа с неостывшим металлом, впервые примененная в таких масштабах на фордовских заводах, избавляет от необходимости отливки болванок и дальнейшей их переплавки в литейной. Этот способ экономит Форду огромные средства. Доменный шлак передается на находящийся рядом цементный завод для переработки в портланд-цемент.

Литейная и доменный цех расположены друг за другом. Расплавленный металл, как мы уже говорили, в специальных вагонах по рельсам подается из доменного цеха в литейную, в вагранки. Здесь же в помещении литейной металл отливается в формы, и отливки отделываются на специальных станках. Получающиеся отходы возвращаются обратно в вагранки для переплавки. Литейная выдает ежедневно две с половиной тысячи тонн литья. Дальше идут кузнечные цехи, где расположенные в несколько рядов огромные паровые и электрические молоты придают металлу требуемую форму.

Тесно, жарко, невыносимо душно, но всюду абсолютная чистота. Все печи и станки выкрашены серебристо-алюминиевой краской. Здоровенные негры с выпученными от жары глазами, обливаясь потом, но в белых крахмальных передниках выполняют свою мучительную работу.

Даже в условиях постоянной безработицы, белые рабочие отказываются работать в горячих цехах фордовских заводов, и здесь большинство рабочих — негры. Механизаторский гений Форда позаботился, чтобы рабочих было как можно меньше. Потребность в ручной работе минимальная. Основную обслуживающую работу выполняет серия различных конвейеров: ленточных, цепных, роликовых, форточных, скребковых, винтовых, карусельных, маятниковых и т. д.

В сталеплавильном цехе нескольких мартеновских печей качающегося типа выдают сталь всех сортов и оттенков. Рядом в сталепрокатном цехе 1 300 усовершенствованных прессов Толидо, Блиса и Гамильтона превращают бесформенные отливки в знакомые детали автомобиля. И здесь вся работа механизирована и электрифицирована до мелочей. Девять десятитонных мостовых электрических кранов и сеть конвейеров подают к прессам все нужные материалы и убирают отходы, накапливающиеся в количестве свыше 250 тонн.

Двинемся дальше. В холодно-прессовую мастерскую площадью свыше 5 гектаров каждый день доставляется 1 600 тонн тонколистовой стали. Эта сталь превращается здесь в крылья кузова, картеры мотора, рамы и т. д. К концу рабочей смены продукция этого цеха заполняет поезд из 92 товарных вагонов, направляющийся в сборочные мастерские.

Направо, в ковочно-осадочной мастерской, установлены в ряд 150 электрических нагревательных печей, одна из крупнейших установок в мире. В этих печах заготовки нагреваются для ковки.

Дальше — механический цех и главный сборочный конвейер.

На фордовском заводе осуществлена самая длинная в мире линия конвейера: от литейного цеха до корпуса сборки. Все движется вперед, только вперед, без холостых пробегов, без вынужденных остановок, к одному месту, — концу главного конвейера, с которого непрерывной вереницей съезжают все новые автомобили, поблескивая краской и никелем и оглашая воздух первым ревом своих сигнальных гудков.

Заглянем и на электрическую станцию, поразившую нас серебряным блеском своих труб. Эта станция дает в сутки фордовскому заводу два с половиной миллиона киловатт энергии, обладает мощностью в полмиллиона лошадиных сил и пожирает ежедневно 2 200 тонн угля.

На территории фордовского завода имеются и другие подсобные предприятия, из которых главнейшие — цементный завод, дающий две с половиной тысячи бочек цемента в день, стекольный завод, выпускающий один миллион кв. метров стекла, коксовый завод, выжигающий в 240 коксовых печах 3 300 тонн кокса в день.

Вся территория завода одета в асфальт и бетон. Всюду идеальная чистота. Никто не смеет даже во дворе закурить, швырнуть окурок или обрывок бумаги.

На громадном пространстве фордовского завода царит неимоверная теснота, множество людей и станков расставлены так близко друг к другу, что по цеху невозможно ходить. Для передвижения подвешены специальные мостки вдоль здания и лишь оттуда, сквозь лязг, шум и грохот тысяч станков, кранов, молотов и конвейеров можно наблюдать работу фордовских автоматизированных рабочих, однообразно и неустанно выполняющих свои операции на безостановочно движущемся конвейере.

Железо, сталь, бетон… Фордовский завод — огромный индустриальный город, где сто тысяч мужчин (Форд не принимает на завод женщин) поделили сутки на три части. Здесь школа самой утонченной в мире капиталистической эксплуатации. Все движения рабочего сосчитаны, проверены. Минуты и труд пересчитаны на доллары. Здесь у рабочего будет взято все, что может дать сочетание мозгов, мускулов, жил и костей. Здесь капитализм достиг вершины своей рационализированной техники…

Общий вид завода Форда на реке Руж

Железо, сталь, бетон… Со всех концов страны — по воде, по железной дороге, по воздуху, по шоссе — сюда подвозят сырье и полуфабрикаты. Здесь, в гигантском городе-заводе, в раскаленных печах, на точнейших станках, в плавных движениях конвейера, пестрая смесь металла, стекла, резины и кожи превращается в миллионы быстроходных тележек.

Таковы владения великого человека капиталистического мира — Генри Форда.

Детство и юность автомобильного короля

Сейчас мы покинем грохочущий завод и отступим в прошлое. От бетона и железа, от шума станков и кранов, от методического движения конвейеров вернемся к тем тихим дням, когда деревенский мальчишка Генри. Форд в компании сверстников бегал по лугам и полям или удил рыбу на берегах свободной от судов и бетонных пристаней маленькой речонки Ривер-Руж.

Год за годом уходя от нашей эпохи, остановимся на 1863 году. Оглянемся вокруг. Вот маленький городок Детройт в штате Мичиган — центр небольшого лесного и сельскохозяйственного района. Сюда окрестные фермеры свозили на продажу свои продукты и закупали нехитрые предметы крестьянского обихода.

Недалеко от Детройта, на ферме близ деревни Дирборн, в семье зажиточного фермера Уилльяма Форда семейное торжество — сегодня родился сын Генри.

Отец будущего автомобильного короля происходил из семьи ирландских эмигрантов. Это был богатый фермер, любивший свою деревенскую работу, с неудовольствием и осуждением взиравший на городских жителей, на их вечную суету и неустойчивую жизнь.

Старик Форд был религиозен. Многие годы он был председателем церковной общины и мировым судьей по выбору. Этот крепкий деревенский кулак в быту был суров, консервативен и требователен.

Мать Генри Форда, по происхождению голландская немка, была тихой, скромной женщиной, унаследовавшей от своих голландских предков любовь к чистоте, опрятности и аккуратности.

Характер будущего автомобильного короля сложился в значительной степени под влиянием упрямого сурового консерватора отца и аккуратной и чистоплотной матери.

Биография великого музыканта начинается обыкновенно с того, что герой с детских лет жадно впитывает звуки музыки, а увидя впервые рояль, садится и исполняет сложное музыкальное произведение.

Великий художник с детства разрисовывает заборы, стены и все попадающиеся ему клочки бумаги по-детски гениальными картинами. Математик растет бледным, угрюмым ребенком, мгновенно постигающим тайны таблицы умножения, и к десяти годам решает задачи по высшей математике.

Все биографы и сам Форд охотно описывают любовь маленького Генри ко всяким обломкам механизмов, гайкам, ключам и примитивным инструментам, заменявшим ему игрушки. В этой любви, свойственной, впрочем, миллионам детей во всех концах света, пытаются биографы увидеть первые признаки той одаренности, которая превратила крестьянского парня и локомобильного машиниста в крупного миллионера.

Как бы то ни было, Форд рос здоровым, крепким мальчиком, любознательным, смекалистым и действительно с детства любил возиться с инструментами и механизмами.

В семье фермера на подрастающего сына смотрели, естественно, как на будущего помощника в крестьянской работе. Отец с большим неудовольствием относился к увлечению сына машинами и механизмами. Он чувствовал, что из маленького Генри не получится хорошего фермера.

Во второй половине XIX века промышленность в США пошла вперед гигантскими шагами. Америка покрылась новыми фабриками и заводами, росли новые города, и в них устремлялось население из деревень. Между тем техника сельского хозяйства оставалась на допотопном уровне. Деревня не знала машин. Мелкие раздробленные фермерские хозяйства не в состоянии были закупать усовершенствованные машины, да и работа на маленьких участках земли делала эти машины нерентабельными. Труд крестьянина оставался ручным и чрезвычайно тяжелым. Недаром впоследствии мысль Форда неоднократно останавливалась на вопросе о механизации тяжелого крестьянского труда. Он считал, что американский фермер затрачивает бессмысленно и непроизводительно огромное количество своего труда, которое можно было бы освободить для работы в промышленности.

Он много раз делал попытки механизировать сельское хозяйство, организовав массовое производство тракторов и сельскохозяйственных машин. Однако экономика американской деревни и природа капитализма привели к тому, что все попытки и начинания Форда в деле массовой механизации сельского хозяйства в конечном счете терпели крах, зато небывалый успех ждал его в другой области — в производстве автомобилей.

Когда Генри исполнилось 12 лет, произошло два небольших события, имевших, однако, большое влияние на его дальнейшую судьбу. Однажды по дороге из родной деревни в г. Детройт маленькому Генри, ехавшему с отцом на телеге, повстречался локомобиль. Это была первая телега без лошади, которую мальчик встретил в своей жизни. Локомобиль этот был предназначен, главным образом, чтобы приводить в движение деревенские молотилки и лесопилки и состоял из примитивнейшей машины с котлом на тележке. Сзади этого громыхающего чудовища был прилажен чан с водой и ящик с углем. Для того чтобы пропустить телегу Фордов, машину пришлось застопорить. Восторженный мальчик засыпал машиниста градом вопросов и не отстал, пока не получил на них ответа.

Оказалось, что локомобиль был построен фирмой Николь-Шепард и К о в Бетльстрите.

Маленький Форд еще до этого видел локомобиль, но тот передвигался с помощью лошадей, как стационарная установка. В этом же локомобиле, помимо того, что он сам двигался, была особенность: он имел соединительную цепь, ведущую к задним колесам тележки, на которой помещался котел. Соединительную цепь можно было отцепить и остановить локомобиль, не останавливая действия машины. Мальчик пришел в восторг от этого устройства.

Эта встреча, по словам Форда, явилась поворотным пунктом в его судьбе. Идея самодвижущегося экипажа всецело завладела мальчиком. С этого дня в продолжение всей жизни Форд оставался верен идее экипажа без лошадей.

В этом же году случилось и второе важное для мальчика событие: ему подарили часы. Это была первая точно действующая машина, находившаяся в его полной собственности.

Через год Форду впервые удалось починить часы, а в 15 лет он мог уже починить любые часы, несмотря на то, что обладал лишь самими примитивными инструментами.

Деревенский мальчишка искал для себя развлечений в постройке различных машин и приспособлений.

Однажды он устроил миниатюрное водяное колесо на оросительной канаве возле сельского училища. Это привлекло внимание всей деревни.

В другой раз маленький конструктор пытался приспособить двигатель с пружиной к трехколесному велосипеду, чтобы не приходилось вращать педали ногами.

Генри отлынивал от крестьянской работы, пользуясь каждой свободной минутой, чтобы заняться в сарае конструированием моделей разных машин или сборкой и разборкой часов. Это вызывало ярость отца и скандалы в семье.

В 17 лет Генри кончил школу и поступил вопреки воле отца в механическую мастерскую Драйдека.

Способный юноша получил все необходимые знания для машиниста значительно ранее положенного срока. Одновременно по ночам Форд работал в починочной мастерской одного часовщика.

Как раз в это время в Америке ввели единое железнодорожное время, отличавшееся от местного, установленного по солнцу.

Форду захотелось изобрести такие часы, которые одновременно показывали бы и местное и железнодорожное время. После долгих опытов юноша изобрел часы с двойным циферблатом. Эти часы долгое время считались достопримечательностью во всей округе.

Одно время Форд подумывал даже о том, чтобы остановиться на профессии часовщика, но потом отказался от этой мысли. Вскоре Форд поступил на работу в местное отделение фирмы Вестингауз как инструктор по сборке и починке локомобилей.

Локомобили Вестингауза были весьма похожи на локомобиль Никольс-Шепарда, который встретился четыре года назад маленькому Генри по дороге в Детройт.

Разница заключалась лишь в том, что котел в этой машине помещался сзади, а двигатель спереди. Передача от двигателя к задним колесам осуществлялась помощью приводного ремня.

Локомобиль Вестингауза способен был двигаться со скоростью 18 км в час. С помощью этого локомобиля можно было перевозить грузы или, привязав к нему молотилку, лесопилку и пр., перевозить машины с фермы на ферму, обслуживая фермеров за особую плату.

Форд, как наблюдательный и талантливый конструктор, обратил внимание на два основных недостатка, делающих локомобиль непригодным для массового использования в качестве самодвижущегося экипажа или трактора: это чрезвычайно тяжелый вес и большая стоимость.

Идея экипажа без лошадей носилась в воздухе со времени изобретения паровой машины; железная дорога, т. е. экипаж без лошадей, поставленный на рельсы, был лишь ступенью к изобретению экипажа, который мог бы двигаться по обыкновенным дорогам в любом направлении.

Решению этой задачи мешали огромные препятствия: скверное состояние шоссейных и проселочных дорог и неразрешимое противоречие между требованием уменьшить тяжесть паровой машины и в то же время сохранить гарантию ее безопасности.

Молодой Форд занялся разрешением этой задачи. Он, конечно, понимал, что паровой автомобиль не имеет будущности и вряд ли массовый пассажир будет себя хорошо чувствовать верхом на паровом котле с высоким давлением. Но подходящего бензинового двигателя еще не было, и надо было решать проблему безлошадного экипажа при наличии паровой тяги.

Мысль конструктора все время стремилась к увеличению давления в котле, чтобы увеличить его черепашью скорость, но увеличение давления требовало утолщения стенок котла, и конструктор неизбежно приходил к увеличению веса. Порочный круг, таким образом, опять замыкался.

Тем не менее Форд построил тележку с паровым двигателем — свой первый паровой автомобиль. Эта тележка имела котел, отапливаемый нефтью, и довольно сильный двигатель с простым и надежным устройством. Однако разрешить проблему уменьшения веса без уменьшения безопасности Форд не смог, хотя кропотливо работал над этим около двух лет.

Форд слыхал, что в Англии уже в довольно значительных количествах ходят паровые автомобили, но он не торопился заимствовать конструкцию у англичан, так как знал, что английские дороги значительно лучше американских и что автомобиль английской конструкции непригоден для американского бездорожья.

Одновременно с Фордом тысячи других изобретателей пытались сконструировать легкий и надежный автомобиль. То тут, то там на улицах и дорогах Америки появлялись грохочущие железные чудовища, пугающие людей и скот. Изобретательская мысль тянулась к автомобилю, но, возлагая надежды на паровой котел, терпела неудачу за неудачей.

Очевидно, должен был появиться новый тип двигателя, построенный на других принципах, и произвести переворот в технике автомобилестроения.

Такой двигатель вскоре появился и действительно создал тот быстрый расцвет автомобилестроения, под знаком которого проходит XX век.

Это был двигатель внутреннего сгорания, изобретенный впервые Ленуаром.

В поисках безлошадного экипажа

Форд и автомобиль в уме современников слились в единое понятие. Выражения «я поехал на форде» или «купил форд» вошли в живой разговорный язык.

Ни в одной области техники вопрос об основоположнике, первоначальном изобретателе, не является столь туманным, как в деле об изобретении автомобиля. Тысячи рук в разных концах земли строили автомобиль. Из каждой очередной неудачи оставался какой-то кусочек, какой-то кирпичик полезного опыта.

Идея самодвижущегося экипажа восходит еще к средним векам. Гениальный человек XVI века — художник, скульптор, архитектор и инженер Леонардо да Винчи — обратил свое внимание и на идею самодвижущейся повозки. Поводом для этого послужило желание создать новое боевое оружие для истребления врагов. Самодвижущаяся тележка по проекту Леонардо да Винчи приводилась в движение пружиной по примеру современных заводных детских игрушек. Ее задачей было двигаться без пассажиров в гущу неприятеля и разить его вертящимися четырьмя дубинами с острыми шипами.

Вслед за этой попыткой другие изобретатели пытались построить самодвижущуюся коляску с парусом.

Эти попытки не представляли большого интереса и не оставили следа в истории развития автомобиля.

200 лет назад даже в царской России нашелся крестьянин самоучка-изобретатель Леонтий Шамшуренков, построивший «самобеглую коляску», приводимую в движение самими ездоками с помощью рычагов и педалей.

Талантливый изобретатель, как это часто водилось в царской России; был тюремным обитателем. В тюрьме он и занимался своими опытами. Случайно начальство узнало о намерениях заключенного Леонтия Шамшуренкова построить необычную коляску. Ему выдали небольшую сумму на постройку, и Шамшуренков построил «самобеглую коляску», на которой, забавляясь, разъезжало начальство. Изобретателю выдали даже 50 рублей наградных. Вскоре, однако, властям надоело возиться с Шамшуренковым и его коляской. Изобретателя отправили обратно в тюрьму, и на этом дело кончилось.

Проект первой самодвижущейся коляска Леонардо да Винчи

Родословную современного автомобиля принято вести от парового автомобиля Кюньо. Кюньо был французским военным инженером-артиллеристом и свой первый автомобиль он предназначал для перевозки артиллерии. Построенный им в 1769 году автомобиль возил две с половиной тонны груза со скоростью 5 километров в час. Автомобиль Кюньо был трехколесным, с передним ведущим колесом. Впереди был подвешен сферический паровой котел с топкой. Тут же находилась простая паровая машина с двумя бронзовыми цилиндрами.

Конечно, автомобиль Кюньо имел огромное количество недостатков. Котел, несмотря на значительный объем, не давал достаточного давления пара, которое падало после первого часа работы. Однако для современников Кюньо его автомобиль представлялся ценной машиной. Государственная комиссия признала этот автомобиль в основном пригодным для армии, внесла некоторые предложения по улучшению его конструкции и предложила Кюньо построить новую модель автомобиля.

Первый паровой автомобиль Кюньо — международная реликвия автомобилизма

Кюньо с жаром принялся за дело и вскоре выстроил новый автомобиль улучшенной конструкции.

В это время над Францией пронеслась буря Великой французской революции. Великие потрясения, охватившие страну, оставили в тени изобретение Кюньо. Одно время Наполеон заинтересовался автомобилем Кюньо, надеясь использовать его для нужд своей армии, но отвлеченный очередным походом больше к повозке Кюньо не возвращался. В настоящее время автомобиль Кюньо находится в Париже в Музее искусств и ремесел и является международной реликвией автомобилизма. Паровой автомобиль сохранился еще до наших дней, но его широкое развитие было остановлено победным шествием бензинового автомобиля.

Паровой автобус Гурнея

Однако в конце XVIII века и почти в течение всего XIX века паровой автомобиль всецело владел умами современников, ему пророчили блестящее будущее, на его усовершенствование были направлены все силы.

Одновременно с Кюньо в другой части света американец Эванс пытался применить паровую машину высокого давления для движения экипажа. Работа шла успешно, но Эванс оказался неудачником, разорился, и в довершение всего его мастерская сгорела. По счастливой случайности уцелели лишь чертежи его машины. Этими чертежами воспользовался через несколько лет англичанин Тревитик, построивший паровой автомобиль.

Первый бензиновый мотоцикл Даймлера

Автомобиль Тревитика отличался некоторыми конструктивными достоинствами, но практически для поездок оказался непригодным.

Прошло несколько десятков лет прежде, чем английский механик Гурней построил наконец паровой автобус, положивший начало первой в мире регулярной автобусной линии.

Автобус Гурнея был огромной повозкой, длиной около 6 метров. Он мог перевозить 18 пассажиров и багаж.

Автобус был снабжен водотрубным котлом усовершенствованного типа. Нашелся предприниматель, который решил организовать регулярную автобусную линию между городами Глочестер и Шельтенгам. На этой линии регулярно ходили три автобуса системы Гурнея.

Первая автобусная линия имела большой успех. Этими тремя автобусами в общей сложности было пройдено около 6 тысяч километров и перевезено 2 500 пассажиров, причем владелец линии оправдал все понесенные расходы и даже заработал значительную сумму денег.

Слух о первой автобусной линии пронесся по всей стране, и у Гурнея нашлись подражатели. Среди них нужно отметить талантливого конструктора Ганкока, организовавшего регулярное сообщение между Лондоном и окружающими его городами на автобусах своей системы. Казалось, новый вид транспорта имел все основания для расширения и процветания.

Первый трехколесный автомобиль Карла Бенца

Однако паровой автомобиль на пути своего развития встретил такую волну ненависти и возмущения населения, которую не могли преодолеть никакие конструктивные усовершенствования.

Медленно, со страшным грохотом и лязгом ползущее по дорогам старой Англии огнедышащее чудовище было настоящим бичом для окружающего населения. Встречные лошади взвивались на дыбы и, как бешеные, бросались в сторону, разбивая телеги и калеча людей. Пешеходы в страхе кидались с дороги. Тяжелые паровые автомобили на железных шинах разворачивали дорогу и делали ее вконец непроезжей.

Население дружно ополчилось против новых машин; крестьяне бросали на дорогу камни, валили деревья, пытаясь помешать и задержать движение автобуса по всем правилам военно-партизанской стратегии.

Местные власти в свою очередь издали ряд стеснительных законов, ограничивающих и без того малую скорость автобуса. Наконец вышло распоряжение, требующее, чтобы на известном расстоянии впереди автобуса по дороге шел человек с огромным флагом и предупреждал всех встречных о приближении парового чудовища.

Однако унизительное положение, в какое было поставлено автобусное движение, не смогло уничтожить интереса к нему, и приток пассажиров не уменьшался. Окончательный удар был нанесен паровому автомобилю высокими ставками налога, которые сделали коммерчески совершенно невыгодной его эксплуатацию.

Гонение на паровой автомобиль заставило конструкторов, веривших в будущность парового автомобиля, перенести свою деятельность во Францию. Но и здесь, во Франции, паровой автомобиль не получил широкого распространения. Он был слишком громоздок, тяжел и при наличии плохих дорог казался неуклюжей затеей фанатиков, к тому же и ненужной на фоне огромных успехов железных дорог.

Лишь в конце XIX века возобновились попытки построить паровые автомобили улучшенной конструкции.

Один из первых автомобилей Рено

В 1873 году француз Боле построил паровой автомобиль, развивавший скорость до 40 километров в час. Это была совершенно исключительная скорость для того времени. На этом автомобиле Боле совершил пробег из Парижа в Вену.

Боле первый применил в своем автомобиле рулевое управление при помощи поворота осевых цапф передних колес. Это устройство в основном осталось и до наших дней.

Было еще сделано несколько более или менее удачных попыток строить паровые автомобили. Вопрос о самодвижущемся экипаже не сходил с повестки дня. Многие уже в паровом автомобиле видели разрешение задачи безлошадного экипажа. В США в конце 1899 года образовалась даже специальная компания для массового выпуска паровых автомобилей. В первый год эта компания выпустила 500 машин, а в следующий — 1 000.

Конец XIX века характеризуется довольно серьезной борьбой паровых автомобилей, достигших известной зрелости, с бензиновыми автомобилями, переживавшими еще свой младенческий период. В этой борьбе большинство специалистов того времени отдавало преимущество паровым автомобилям, предсказывая бензиновым полный провал.

Молодой Форд, выступивший как конструктор как раз в эту эпоху и сам посвятивший первые годы своей работы паровым автомобилям, вопреки мнению патентованных спецов, присоединился к небольшой группе техников, уверовавших в успех бензиновых автомобилей.

Генри Форд — один из способнейших инженеров своего времени не получил высшего образования. Его карьера — карьера практика-конструктора, талантливого самоучки. Он учился на конкретных моделях, на сборке и починке автомобилей и на опытах конструирования по собственным чертежам моделей локомобиля.

Быть может поэтому Форд на всю жизнь невзлюбил дипломированных специалистов.

«Если бы я хотел убить конкурентов нечестными средствами, — говорит Форд, — я бы предоставил им полчище специалистов. Получив массу хороших советов, мои конкуренты не могли бы приступить к работе».

Где только можно, Форд резко выступает против авторитета дипломированных консерваторов. Предсказания специалистов, что двигатель внутреннего сгорания никогда не сможет конкурировать с паровой машиной, и защита этого положения рядом «бесспорных» научных доказательств вызывает злобную насмешку Форда:

«Таковы все умные люди, — пишет он. — Они так умны и опытны, что в точности знают, почему нельзя сделать того-то и того-то; они видят пределы и препятствия. Поэтому я никогда не беру на службу чистокровных специалистов».

Форд самостоятельно построил бензиновый автомобиль, но независимо от него в другой части света, в Германии, на несколько лет раньше Форда Готлиб Даймлер построил первый бензиновый мотоцикл, а Карл Бенц — первый бензиновый автомобиль.

Слава изобретателя автомобиля не досталась Форду. Однако имя его неотъемлемо от тех гигантских успехов, которые сделал бензиновый автомобиль в дальнейшем.

У колыбели бензинового автомобиля

Французский инженер Жан Ленуар за три года до рождения Генри Форда, в 1860 году, построил для моторной лодки первый двигатель внутреннего сгорания, работавший на светильном газе.

Двигатель Ленуара имел много конструктивных недостатков и не произвел на своих современников никакого впечатления. Никому не могло прийти в голову, что новый двигатель положил начало огромному перевороту в технике, что человечество в области техники сделало новый гигантский шаг вперед.

Прошло шестнадцать лет. Немецкий инженер Отто усовершенствовал двигатель Ленуара, заставив его работать по четырехтактному принципу.

Принцип четырехтактного «цикла Отто» заключался в том, что вся совокупность явлений, обусловливающих работу двигателя, то есть заполнение цилиндра свежей рабочей смесью, сгорание ее и очищение цилиндра от получившихся продуктов сгорания, происходит в течение четырех тактов.

Представим себе цилиндр с движущимся в нем поршнем. Первый такт заключается в том, что поршень делает ход сверху вниз, а коленчатый вал проворачивается на половину полного оборота. Этот такт называется всасыванием, а ход поршня — всасывающим ходом поршня.

При движении поршня вниз внутри цилиндра образуется разрежение и давление падает меньше атмосферного. Под давлением наружной атмосферы горючая смесь, то есть смесь паров бензина и воздуха, через открытый клапан всасывается внутрь цилиндра и заполняет весь свободный объем.

При втором такте поршень движется в обратном направлении, снизу вверх, всасывающий клапан закрывается и происходит сжатие смеси. Поэтому второй такт рабочего процесса двигателя называется сжатием, а ход поршня — ходом сжатия.

В момент, когда поршень находится в своем верхнем положении и сжатие газа является наибольшим (в современных автомобилях оно равняется 6–6 1 / 2 атмосферам), через контакты зажигательной свечи проскакивает электрическая искра, которая и производит зажигание рабочей смеси. При быстром сгорании смеси температура сильно повышается, а практически объем газа не меняется, поэтому давление газа резко возрастает, достигая 25–30 атмосфер.

Под влиянием образующегося высокого давления поршень движется снова вниз, передавая значительное усилие через шатун к коленчатому валу и заставляя его вращаться. При этом движении поршня объем полости цилиндра увеличивается, давление газа постепенно падает и к моменту нижнего положения поршня оно делается равным 4–5 атмосферам.

Движение поршня вниз под влиянием давления газа называется рабочим ходом поршня или рабочим тактом.

Последний, четвертый такт заключается в том, что поршень опять идет снизу вверх и выталкивает наружу через открывшийся выхлопной клапан образовавшиеся продукты горения. Этот такт называется выхлопом. Таким образом цикл Отто состоит из четырех тактов: 1) всасывания, 2) сжатия, 3) рабочего хода, 4) выхлопа.

Как мы видим, из четырех тактов работы двигателя только один такт является рабочим, а три остальных являются «нерабочими». В двигателе с несколькими цилиндрами рабочий такт в разных цилиндрах происходит в разное время и полезная работа поршня в одном цилиндре идет на покрытие «нерабочих» тактов в других цилиндрах. В этом случае неравномерность хода двигателя будет меньше, чем при одноцилиндровом двигателе, и ход автомобиля — более плавным.

Принцип Отто сохранился в полном виде до наших дней. Отто употреблял для своих двигателей в качестве горючего сначала светильный газ, а затем керосин и бензин. Новый двигатель имел ряд значительных преимуществ перед двигателем Ленуара, и вскоре германский завод «Отто и Ланген» приступил к массовому производству двигателей Отто.

Любознательный юноша Форд, еще будучи учеником локомобильной компании, прочел в одном из английских журналов описание газового двигателя Отто. До сих пор он имел дело лишь с паровыми двигателями и с жадностью набросился на описание нового двигателя внутреннего сгорания. Он уже кое-что слыхал об опытах с газовыми двигателями, но двигатель Отто был не эксперимент одиночки-изобретателя, а заслуживающая внимания машина, завоевывающая рынок и имеющая промышленное значение.

Форд был всецело поглощен работой над улучшением конструкции парового автомобиля и потому за газовым двигателем следил скорее из любопытства, не придавая ему пока, как и большинство механиков его времени, серьезного значения.

Форду еще не пришло в голову, что газовые двигатели можно применить для самодвижущегося экипажа. Это сделал, опередив его на несколько лет, немецкий инженер Даймлер, работавший на заводе «Отто и Ланген». Повседневно сталкиваясь с новыми двигателями, Даймлер решил как-то попробовать и применить новый двигатель к велосипеду. В результате упорной работы в 1885 году Даймлер построил первый в мире мотоцикл. Отсюда уже недалеко было и до автомобиля с бензиновым двигателем.

Принцип действия четырехтактного мотора: 1) всасывание, 2) сжатие; 3) рабочий ход, 4) выхлоп

Почти одновременно с Даймлером немец Карл Бенц также заявил патент на автомобиль с газовым мотором. Это была тележка на трех колесах, рассчитанная на одного человека, с одноцилиндровым горизонтальным двигателем мощностью в 3 / 4 лошадиной силы, расположенным над задней осью. Усилия от двигателя с помощью цепной передачи передавались на задние колеса.

Автомобиль Бенца мог двигаться лишь с незначительной скоростью по дорогам без больших подъемов и более или менее ровным, так как не имел пневматических шин и рессорной подвески. Даймлер и Бенц имели перед Фордом то преимущество, что они раньше столкнулись с газовым мотором Отто. И действительно, как только в руки Форда попал мотор Отто, он сейчас же попробовал применить его для самодвижущегося экипажа и своими путями прийти к изобретению автомобиля.

Дело было так. В 1885 году в Детройт случайно попал двигатель Отто и понадобилось его починить. Форд был известен как самый способный механик в городе, и ему предложили заняться починкой невиданного двигателя. Форд с жаром ухватился за эту работу, так как она давала ему возможность непосредственно изучить мотор Отто.

Прежде чем приступить к починке, Форд разобрал мотор и изучил все его части в отдельности. Желая проверить, насколько он усвоил принципы четырехтактного мотора, он одновременно с ремонтом приступил к постройке собственной модели газового двигателя, копируя счастливо попавший к нему мотор Отто. Маленькая модель, которую построил Форд, работала неплохо. Она имела диаметр цилиндра 26 мм и ход поршня 78 мм, работала на газолине и была легче всех моделей газовых двигателей, имевшихся на рынке.

Надо сказать, что двигатель Отто в ту эпоху был довольно несовершенным и не мог идти в сравнение с паровой машиной. Он имел лишь один большой цилиндр и для него требовалось очень большое маховое колесо. Паровая машина на один килограмм металла своего веса давала больше работы, чем новый газовый двигатель. Поэтому-то специалисты того времени горой стояли за паровую машину, не видя для двигателя внутреннего сгорания никакого будущего.

Опыты требовали денег, а молодой Форд был беден. Отец, с явным неодобрением относившийся к занятиям сына, требовал, чтобы он бросил работу в городе и вернулся на ферму, но Форд, увлеченный своими опытами, упорно отказывался от предложения отца.

Вскоре возникло новое обстоятельство. Форд собрался жениться, но на женитьбу у него не было средств. Единственный выход был в том, чтобы вернуться с повинной к отцу и, пожертвовав годами упорной работы над безлошадной повозкой, заняться ненавистной деревенской работой. Форд вернулся на ферму, получил от отца сорок акров леса и приступил к лесным разработкам. Он, однако, не отказался от своих опытов над самодвижущимся экипажем. Позади дома в сарае он устроил довольно хорошо оборудованную мастерскую и здесь продолжал свою работу.

Началась новая полоса в жизни Генри Форда. В течение нескольких лет он добросовестно рубил деревья и распиливал их в своей небольшой лесопилке, чтобы в воскресные дни отвозить лес в Детройт для продажи. В свободное время Форд много читал, жадно поглощая технические книги, разыскивая в них какие-нибудь сведения о газовых двигателях, а главное — работал в своем сарае.

Перед ним вставало множество новых технических проблем.

Газовая машина капризничает и посейчас. Можно представить себе, как вели себя эти первые кустарно сделанные модели. Форд был терпелив и неутомим в своих опытах. Больше всего его занимал вопрос об облегчении и уменьшении махового колеса. Работая в этом направлении, он натолкнулся на мысль о двухцилиндровом моторе.

Одно время Форд, как и Даймлер, хотел применить новый двигатель к велосипеду, но потом раздумал, так как мотор и резервуар с бензином были слишком тяжелы для велосипеда.

Время шло. Форд вырубил вокруг все деревья, делать ему на ферме больше нечего было, да и трудно было усидеть в деревне человеку, которого с непреодолимой силой тянуло к машинам. Вскоре ему удалось получить место в Детройтской электрической компании за сорок пять долларов в месяц. Это небольшое жалование все же превышало деревенские доходы Форда, и он без всякого сожаления переехал в город.

Семейство Форда сняло небольшой домик на скромной Бэгли-Авеню в Детройте. Здесь же в сарайчике, позади дома, неугомонный конструктор развернул и свою опытную мастерскую. Форд работал в вечерней смене, и это мешало его опытам над новым двигателем.

В течение долгого времени он добивался перевода на дневную смену и лишь через несколько лет его просьбы увенчались успехом. Форд тогда днем работал в Электрической компании, по вечерам же, а под воскресенье и целую ночь напролет, трудился над своим любимым детищем — автомобилем. Форд чувствовал, что его судьба связана не с продвижением по службе в Электрической компании, а с успехом работы ею капризного мотора.

Первый бензиновый «форд»

Тысячи людей в разных городах Европы и Америки работали над изобретением безлошадной коляски. Опыт работы Форда с паровыми тракторами и локомобилями давал ему преимущество перед другими изобретателями, и ему легче было понять общие принципы конструкции будущего автомобиля.

В 1892 году Форд построил наконец безлошадную коляску с бензиновым двигателем. Однако еще около года ему пришлось повозиться, прежде чем упрямая тележка сдвинулась с места.

Весной 1893 года осуществились мечты конструктора, и первый бензиновый «форд» со стуком и громом двинулся по детройтским улицам.

Газолиновая тележка Форда долгое время была первым автомобилем в Детройте. По своему внешнему виду первый фордовский автомобиль несколько походил на крестьянскую тележку. Мотор состоял из двух цилиндров, диаметром в 64 мм и с ходом поршня в 15 см, помещенных рядом над задней осью. Цилиндры были сделаны из выпускной трубы паровой машины. Машина развивала около 4 л. с. Движение передавалось от мотора посредством ремня на приводной вал, а с последнего с помощью цепи на задние колеса. В тележке помещались двое. Кузов покоился на эллиптических рессорах. У машины было два хода: один в 15, другой в 30 км в час. Для перевода скоростей служил помещенный перед сидением вожатого рычаг с ручкой. Толкнув его вперед, достигали быстрого хода, назад — тихого; при среднем положении ход был холостой. Чтобы пустить машину в ход, нужно было рукою повернуть рукоятку. Для остановки нужно было отпустить рычаг и нажать ножной тормоз. Заднего хода не существовало, а промежуточные скорости, кроме двух указанных, достигались регулированием притока газа. Колеса были велосипедные диаметром в 71 см с резиновыми шинами. Рулевое колесо Форд отлил саморучно и сам же сконструировал все более тонкие части механизма. Весь экипаж весил около пятисот фунтов. Под сидением находился резервуар, вмещавший 12 литров газолина, питавший мотор посредством маленькой трубки и клапана. Мотор имел первоначально воздушное охлаждение, или, точнее говоря, не имел никакого охлаждения. Он нагревался после часовой или двухчасовой езды, и Форду пришлось сконструировать вокруг цилиндра водяную рубашку, соединив ее трубкой с резервуаром, находящимся сзади экипажа.

Единственный владелец собственного автомобиля в Детройте вскоре стал известен всему городу.

Население, если исключить жизнерадостных уличных мальчишек и зевак, с восторгом обступавших на стоянках фордовский автомобиль, отнеслось к этой тележке, как к городскому бедствию. Газолиновый автомобиль производил при езде адский треск и шум, пугал лошадей и людей и мешал уличному движению. Стоило Форду где-нибудь остановиться и оставить свой автомобиль без присмотра, как обязательно кто-нибудь из любопытных садился и пробовал поехать на диковинном экипаже.

В конце концов Форду пришлось завести цепь и привязывать свой автомобиль к дереву или фонарному столбу, чтобы уберечь его от неистового любопытства своеобразных детройтских «автодоровцев».

Вскоре возникли неприятности и с полицией. Хотя полиция не могла еще сослаться ни на один закон, ограничивающий езду автомобилей в городах, поскольку таких законов еще не было, однако Форду пришлось все же во избежание неприятностей исхлопотать себе в полиции специальное разрешение.

Первый и десятимиллионный «форд» модели «Т»

Это дало ему повод впоследствии заявлять, что он был первым, официально зарегистрированным шофером в США.

Проездив на своей тележке около двух лет, Форд продал ее за двести долларов, а сам приступил к постройке другого автомобиля, похожего на первый, но несколько более легкой и улучшенной конструкции.

Пока Форд, разъезжая на своей тележке по улицам Детройта, пугал лошадей и прохожих, в Германии и Франции кипела работа по улучшению и усовершенствованию автомобиля.

Даймлер, Карл Бенц, Форд, Сельдей и др. — каждый в отдельности — самостоятельно работали над своим автомобилем и каждый в свою очередь основательно использовал в своих работах труды предшественников. Однако Европа опередила Америку на несколько лет. Пока Форд возился со своей тележкой, пытаясь обуздать нрав капризного двигателя, автомобили Даймлера и Бенца получили уже широкое признание во всем мире. Один экземпляр автомобиля Бенца переплыл океан и был выставлен для обозрения в Нью-Йорке.

Узнав об этом, Форд специально выехал в Нью-Йорк, чтобы посмотреть на конкурента. Форд утверждал впоследствии, что он якобы ничего нового и интересного в автомобиле Бенца не нашел. Более того, по его словам, автомобиль Бенца оказался тяжелее его машины, что в глазах Форда было большим грехом.

После осмотра автомобиля Бенца Форд вернулся к себе в Детройт еще более убежденным сторонником бензиновых автомобилей.

Честь изобретения автомобиля формально осталась за Германией. Первые изобретатели автомобиля Бенц и Даймлер однако не встретили у себя на родине — в Германии — никакого интереса к своему изобретению. Автомобиль, изобретенный немцами, получил осуществление во Франции, и по-настоящему, конечно, скорее Франция может считаться родиной современного автомобиля.

Двигатель Даймлера получил осуществление на французском заводе Панар-Левассор. В 1887 году завод выпустил свой первый бензиновый автомобиль и уже через несколько лет завод получил всемирную известность благодаря своим автомобилям.

Карл Бенц тоже начал строить свои машины во Франции на заводах Роже.

Автомобиль привлекал к себе все большее и большее внимание промышленных сфер. Некоторые заводы, имевшие опыт в постройке паровых двигателей, попытали счастья в постройке бензиновых. К этому числу относятся заводы Болэ и Дион-Бутон.

Один из первых автомобилей Карла Бенца

Постройкой автомобилей занялся и всемирно известный завод Пежо. Первые конструкторы бензиновых автомобилей еще не знали многого: не знали, например, где лучше поместить двигатель — впереди, сзади или посередине шасси, не знали, как расположить маховое колесо.

Бенц расположил маховик мотора в горизонтальной плоскости. Он боялся, что вертикальный маховик затруднит управление автомобилем.

«Об этих затруднениях, — пишет Бенц в своих воспоминаниях, — я не могу сейчас вспомнить без улыбки». Но вряд ли Бенц улыбался тогда, когда капризная машина по всякому поводу и без повода отказывалась работать, заставляя шофера и пассажиров ломать себе голову над загадочными причинами ее порчи.

Как бы то ни было, даже в своем несовершенном виде уродец-автомобиль заслужил любовь и уважение современников. Вряд ли над какой-либо из существующих машин (кроме аэропланов) так энергично и настойчиво и в таком количестве одновременно во всех странах мира работали конструкторы.

Для усовершенствования автомобиля большое значение имели автомобильные гонки.

Победу бензинового автомобиля над паровым можно легко проследить, если просмотреть состав участников на автомобильных гонках.

На первых автомобильных гонках Париж-Руан из 67 автомобилей только 38 были бензиновыми. Через два года на гонках Париж-Марсель из 52 автомобилей только четыре было паровых. Бензиновые автомобили не только победили, но победили в короткий срок.

Огромным толчком для развития автомобилизма явилось изобретение пневматических шин. Без преувеличения можно сказать, что пневматические шины сыграли такую же роль в истории развития современного автомобиля, как и двигатель внутреннего сгорания.

Первым изобретателем пневматиков был англичанин Вильям Томпсон, взявший патент на свое изобретение в 1845 году. Он предложил применять резиновые шины, наполненные воздухом, для колес экипажей, чтобы сделать «их движение более мягким и уничтожить шум».

Это изобретение было много раз испытано и показало свои огромные преимущества, оно уменьшало силу тяги для передвижения экипажа от 33 до 60 процентов. Однако Томпсон изобрел свои шины слишком рано. До эпохи автомобиля еще было далеко, а современные ему экипажи обходились обычными железными или деревянными шинами или в крайнем случае сплошными резиновыми бандажами. Еще не созрела потребность в более быстром и экономичном транспорте. Изобретение Томпсона не получило развития.

Лишь через сорок лет ветеринарный врач в Шотландии по фамилии Денлоп совершенно случайно вновь изобрел пневматическую шину.

Денлоп, слушая жалобы своего маленького сына на тряску велосипеда, попробовал обмотать кусками резинового шланга от садового насоса колеса велосипеда, предварительно накачав их воздухом. Так как воздух в резиновых трубках не держался, то Денлоп изобрел специальный клапан, который закрывался сам от напора воздуха. Принцип действия этого клапана, или, как его сейчас называют, вентиля, сохранился до сих пор.

Сынишка Денлопа был в восторге от новой игрушки, а отец понял, что изобрел нечто ценное и запатентовал свое изобретение.

Вскоре на спортивном празднике в Ирландии первый приз за скорость на велосипеде взял неизвестный до того гонщик, случайно применивший пневматические шины Денлопа.

Публика заинтересовалась новым изобретением, и Денлоп начал получать со всех сторон предложения об изготовлении, этих шин.

В 1895 году Денлоп стал во главе крупной фирмы по эксплуатации своего изобретения. К этому времени другой изобретатель, Велч, предложил для пневматических шин специальный обод.

Шины Денлопа предназначались исключительно для велосипедов. Когда появились первые бензиновые автомобили, еще никто не думал, что пневматические шины можно применить и к новому безлошадному экипажу.

В начале девяностых годов нашелся французский заводчик Мишлен, который попробовал изготовить пневматические шины, пригодные для автомобилей. Вначале опыты были неудачны. Когда Мишлен выехал на первых пневматиках за пределы своего завода, ему пришлось 24 раза чинить их, прежде чем ему удалось вернуться обратно на завод. Пневматические шины легко лопались, а их исправление отнимало несколько часов и требовало участия 5–6 человек.

Несмотря на первые неудачи, Мишлен не бросил работы и через два-три года сконструировал съемные пневматические шины, которые уже отвечали более или менее требованиям автомобиля.

До изобретения пневматиков колеса автомобилей снабжались сплошными резиновыми бандажами. Несмотря на то, что первые машины на резиновых бандажах необычайно страдали от тряски, конструкторам приходилось без конца увеличивать прочность отдельных частей, специалисты не доверяли пневматикам. Даже такой знаменитый и опытный автомобильный конструктор, как Левассор, отказался от предложения Мишлена снабдить свой автомобиль пневматическими шинами при пробеге Париж-Марсель.

Мишлену ничего не оставалось делать, как самому купить три автомобиля, снабдить их пневматическими шинами и превратиться в гонщика, появляясь на всех крупных состязаниях. Успехи Мишлена на состязаниях постепенно рассеяли недоверие к новым шинам, и на гонках Париж-Ницца в 1897 году уже 16 автомобилей были снабжены пневматическими шинами.

Мишлен настолько верил в успех своего дела, что решился на крайне рискованный шаг. Он закупил на шесть месяцев вперед всю продукцию заводов Дион-Бутон и Болле, снабдил все машины пневматиками и уже от себя пустил их в продажу.

Этот поступок решил судьбу пневматических шин. Промышленники и широкая публика вскоре оценили их преимущества, и постепенно все автомобили перешли на пневматические шины.

Приведем несколько цифр, показывающих, как много выиграл автомобиль от замены резиновых бандажей пневматическими шинами: автомобиль Панар-Левассор, взявший в 1895 году первое место на гонках Париж- Бордо-Париж и снабженный резиновыми бандажами, весил 1 т и имел двигатель в 4 л. с., то есть на 1 л. с. мотора приходилось 250 кг веса автомобиля. В следующие годы относительный вес автомобиля на 1 л. с. продолжал падать, достигнув 100 кг, 65 кг, 40 кг и т. д. В 1910 году этот вес составлял 7 кг на лошадиную силу, а в настоящее время на отдельных моделях достигает 4 и 5 кг.

Пневматические шины были одним из факторов, обеспечивших эту победу автостроения.

Современная скорость автомобиля была бы совершенно немыслимой без применения пневматических шин. На колесах с резиновыми бандажами езда даже со скоростью 20 км в час представляла смертельную опасность. Между тем современный автомобиль на пневматиках делает по 100 км в час и это является нормальной скоростью для современной машины.

Детройтская автомобильная компания

Успехи бензинового автомобиля в Европе еще не дошли как следует до сознания американцев. Старший инженер Электрической компании Генри Форд — старательный, опытный и знающий работник, тратил время на такое глупое, с точки зрения его шефов, занятие, как газовый автомобиль. Мало этого — он разъезжал по городу на нелепой грохочущей тележке, развлекая уличных зевак и любопытных. Заправилы компании не могли допустить, чтобы инженер их Электрической компании вел себя так несолидно. Дирекция, между тем, высоко ценила способности Форда и решила поручить ему высшее управление делами при условии отказа его от работы над газолиновыми тележками. Дирекция могла бы простить своему главному инженеру опыты с электрическим экипажем, но никак не с бензиновым.

Однажды Форда вызвали в кабинет шефа. Здесь произошел краткий, но многозначительный разговор. Форду предложили управление всеми делами при условии, что он бросить глупить с газовыми двигателями и займется настоящим делом.

«Электричество, электричество! — твердил „ученый“ хозяин, — только ему принадлежит будущее».

Из кабинета шефа Форд вышел обескураженным. Нужно было решать важнейший жизненный вопрос. Автомобиль и возможный успех в будущем или хорошая обеспеченная служба в настоящем? Решить этот вопрос было нелегко. Форд был беден, все его сбережения ушли на расходы по постройке опытных моделей. Автомобиль еще не был товаром, на который был устойчивый спрос.

Однако компромисса он придумать не мог. Служба в Электрической компании и опыты над газолиновым автомобилем оказались несовместимыми. Форд рискнул. Он отказался от места и решил всецело отдаться любимому делу.

Форд начал энергично искать людей с капиталом, которые согласились бы организовать компанию для эксплуатации его изобретения. После длительных поисков он завербовал небольшую группу капиталистов и организовал первую «Детройтскую автомобильную компанию». В этом предприятии Форд занял пост главного инженера и получил небольшое количество паев.

«Детройтская автомобильная компания» в течение трех лет строила автомобили в основном по образцу первой тележки Форда. Сам Форд за пределами своей инженерской должности никакого влияния на дела; компании не имел.

Властолюбивый, упрямый и настойчивый характер Форда делал из него неудобного и несговорчивого компаньона.

Попытки осуществить идею дешевого и простого автомобиля не встречали никакого сочувствия у его компаньонов, или, вернее, — они встречали категорический отпор.

Дела компании шли неважно. Массового спроса на автомобили в то время, конечно, не было. Автомобиль, впрочем, никак не мог и претендовать на то, чтобы считаться удобным и комфортабельным средством передвижения. Это в лучшем случае была машина, на которой любители сильных ощущений могли достигать необычайной для того времени скорости 40–60 км в час.

Попытки Форда внести новое усовершенствование в свою машину требовали новых средств и новых вложений. На это компаньоны пойти не могли и не хотели. Им казалось более правильным делать небольшое количество автомобилей, но продавать их как можно дороже.

В результате споров и дрязг в 1902 году Форд вышел из «Детройтской автомобильной компании», и она перешла впоследствии во владение известной фирмы «Лейланд».

За время работы в Компании Форд скопил некоторые сбережения. Это позволило ему в течение года ничем не заниматься кроме своей исследовательской конструкторской работы. Форд снял небольшой одноэтажный кирпичный сарай, устроил там мастерскую и приступил к дальнейшему усовершенствованию своего мотора.

Тем временем конструкции европейских и американских автомобилей все более и более технически совершенствовались. Уже никто не удивлялся, как раньше, тому, что газолиновая тележка вообще двигается. К автомобилю стали предъявлять определенные требования и в первую очередь в отношении быстроходности.

Автомобиль на заре своей юности был главным образом машиной для спортсменов.

Гонки на автомобилях того времени представляли смертельную опасность. Это, однако, лишь увеличивало интерес публики к состязаниям. Кроме того автомобильные гонки были самым действенным видом рекламы, и фирма, желающая продавать свои автомобили, должна была обязательно отличиться на этих состязаниях.

Форд прекрасно понимал положение. Стопроцентный американец, он всю жизнь оставался верным рыцарем рекламы. Безвестный изобретатель автомобиля, кустарь-одиночка и впоследствии прославленный автомобильный король — одинаково поклонялись американскому богу — рекламе, однако молодой небогатый конструктор сделал то, чего в дальнейшем никогда не позволял себе автомобильный король: он самолично, в качестве гонщика, выступил на состязаниях. Форд вызвал на состязание гоночного чемпиона Америки Александра Уинтона из Кливленда, известного строителя «уинтоновского» автомобиля.

Для этих гонок Форд сконструировал специальный двухцилиндровый мотор более компактного типа, чем все построенные им до сих пор. Поставив его на шасси и произведя пробу, Форд нашел, что можно рискнуть и выступить на состязании.

Встреча Форда с Уинтоном произошла в Детройте на ипподроме Гринд-Пойн. Победителем на гонках остался Форд, пришедший к финишу значительно раньше своего соперника. Эта первая победа создала, наконец, молодому конструктору давно ожидаемую известность.

Все внимание Форда было направлено теперь на конструирование гоночного автомобиля. Он понимал, что только скорость, только победы на состязаниях приведут его к окончательной славе и признанию. Он утверждал впоследствии, что был противником увлечения скоростной стороной дела, что он не разделял мнения о том, что самая лучшая машина — это та, которая идет быстрее других, но, как) часто в течение всей жизни, его мысли и поступки не сходились. В ту пору он лихорадочно работал над конструкциями гоночных автомобилей.

В 1903 году Форд вместе с механиком Тимом Коппером построил две скоростных машины. Одна называлась «999». Другая — «Стрела».

Новая машина Форда имела четыре гигантских цилиндра мощностью 80 л. с., что по тем временам было просто неслыханным делом. Шум, который производил мотор, мог оглушить самого выносливого человека. Форд и Тим Коппер испробовали эти машины и сами испугались своего творения. Что касается Форда, то он просто не решился сесть на свою дьявольскую машину. Нужно было найти какого-нибудь сумасброда, который не побоялся бы рискнуть жизнью за Генри Форда, получив, конечно, в случае успеха солидную премию.

Вскоре нашелся некий Ольдфильд, велосипедный гонщик. Ольдфильд никогда не ездил на автомобиле и хотел испытать новое ощущение. Безумная отвага этого человека не имела пределов. Понадобилась всего неделя, чтобы Ольдфильд кое-как обучился управлению фордовским чудовищем. Рулевое колесо в его современном виде еще не было изобретено. Все изготовленные Фордом до этого времени автомобили имели рукоятку. На автомобиле же «999» была сделана двойная рукоятка, так как для удержания машины в нужном направлении требовалась сила обеих рук человека.

Гонки происходили на дистанцию! в 5 км. Конкуренты Форда не знали, с какой машиной им придется иметь дело. Форд и его помощник тщательно скрывали устройство своего автомобиля, взвинчивая этим интерес прессы и спортивной публики к предстоящим состязаниям.

Шоссе, на котором происходили гонки, представляло собой обычную проселочную дорогу, быть может только чуть-чуть пошире и поглаже; на дороге имелись повороты, спуски и подъемы.

Ольдфильд прекрасно сознавал, какой опасности он подвергается. Тем не менее, садясь в автомобиль, он весело заявил окружающим: «Я знаю, что в этой тележке меня быть может ждет смерть, но по крайней мере окружающие скажут, что я мчался, как дьявол».

И, действительно, это была дьявольская гонка. Автомобиль Форда с оглушающим шумом рванулся с места и помчался по шоссе.

Ольдфильд судорожно вцепился в рукоятку и, забыв все правила управления, не замедляя хода на кривых, спусках и подъемах, думал только о том, чтобы не потерять направления. В результате этой сумасшедшей гонки автомобиль Форда пришел к финишу, на километр обогнав конкурентов.

Эта удача решила судьбу Форда. Нелепая машина, которую он построил, создала ему рекламу, и через неделю после гонок было основано «Общество автомобилей Форда», в котором Генри Форд был товарищем председателя, главным инженером и директором. Основной капитал компании составлял 10 тысяч долларов, из которых 25 процентов принадлежали Форду. Кроме того удалось разместить на 28 тысяч долларов акций среди мелких держателей.

С этими деньгами Общество начало работать.

Первые шаги «Общества автомобилей Форда»

Форд упорно стремился единолично распоряжаться делами Компании и для этой цели он постепенно скупал акции Компании. В 1916 году он имел 51 процент всех акций, а в 1919 году его сын Эдзель приобрел еще 41 процент акций. Интересно, что Эдзель Форд платил по 12 500 долларов за акцию, стоимостью в 100 долларов. Всего он уплатил около 75 миллионов долларов.

Однако в описываемую эпоху «Общество автомобилей Форда» было еще небогатым предприятием с примитивным оборудованием и, в сущности говоря, даже не производило автомобилей. Оно заказывало отдельные детали по чертежам на других заводах, и на своем предприятии производило лишь сборку. Собственные мастерские Общества снабжали автомобиль лишь колесами, шинами и кузовами.

Принцип кооперированного производства всегда охотно применялся Фордом, и даже в наше время те детали, которые выгоднее и дешевле можно заказать на стороне, Форд не производит на своих заводах. Однако в то время фордовская Компания применяла этот принцип не из соображений выгоды, а просто из-за недостатка оборудования и помещения.

Первый принцип, который Форд положил в основу своей конструкторской работы над автомобилем, был принцип уменьшения веса. Форд считал величайшим недостатком и непроизводительной растратой материала огромный вес транспортного экипажа, будь это пассажирский поезд или фургон, запряженный волами.

И действительно, автомобиль, спроектированный Фордом, был легче других автомобилей его современников. Этот автомобиль в сравнении с более поздними моделями Форда был, конечно, еще тяжел, но сделать его легче Форд в то время просто не умел. Машина, которую выпускал Форд в первый год, имела двухцилиндровый двигатель в 8 л. с. и цепную передачу. Цена была сравнительно невысока-850 долларов за шасси и 100 долларов за кузов. Машина имела известный успех, и в течение года было выпущено 1708 штук, что по тем временам считалось относительно большой продуктивностью.

Первый успех позволил Форду приступить к осуществлению своей главной идеи, сделавшей его впоследствии одним из самых богатых людей Америки, — идеи массового дешевого автомобиля.

В своих книгах Форд пытался представить себя, в отличие от других капиталистов, неким благодетелем человечества, ставящим себе целью не прибыль, а общественное благо.

Действительно, в глазах менее талантливых капиталистов поведение Форда, добровольно понижавшего цену на автомобиль, несмотря на увеличивающийся спрос и возможность продавать его по более высокой цене, казалось весьма странным и нерациональным. Между тем ничто так не способствовало росту фордовских дивидендов, как понижение цены на автомобиль. В конечном счете такое понижение цены вызывало все растущий спрос на его автомобили и оказывалось более выгодным, чем повышение цен.

Заслугой Форда в известной мере является его стремление доказать, что автомобиль не роскошь, а необходимый предмет в обиходе современного человека, хотя мотивы этой агитации ясны, — они продиктованы желанием промышленника и капиталиста как можно больше увеличить выпуск своей продукции, как можно больше увеличить круг возможных потребителей.

Характерно, что Форд агитировал больше всего за легковой автомобиль. Необходимость грузовика была очевидна, и не требовалось массовой переделки умов, чтобы отказаться от лошади и фургона и перейти к экономичным быстроходным грузовикам. Но доказать в те времена широкой публике, что автомобиль может служить не только увеселительным целям, но что это полезный и необходимый экипаж для среднего делового человека, было делом сравнительно трудным.

Вот, например, как Форд пропагандировал свой автомобиль.

«Люди, постоянно жалующиеся на недостаток времени, уверяющие, что им не хватает дней в неделе; люди, для которых потеря пяти минут равносильна потере одного доллара, люди, для которых опоздание на пять минут влечет потерю многих долларов, — пользуются ненадежными, неудовлетворительными и неудобными способами сообщения, как например, конка, трамвай и т. п., и не решаются выложить небольшую сумму на покупку безупречного надежного автомобиля, который избавит их от всех забот и от опаздываний, сбережет время и даст в их распоряжение роскошное средство сообщения, ожидающее только кивка. Покупая автомобиль, вы явитесь также господином над скоростью и, если желаете, — вы поедете шагом по тенистой аллее; нажмите ножной рычаг, — и вы помчитесь с головокружительной быстротой, считая дорожные столбы».

Дела фордовской компании круто пошли в гору. Фордовские автомобили были сравнительно дешевы, прочны и надежны.

Форд уже мечтал о новой, более усовершенствованной модели, но у Компании не хватало средств для постройки завода и покупки оборудования. Все, что мог сделать Форд и его компаньоны для привлечения покупателей, — это закупать на рынке возможно лучшие материалы и по возможности добросовестно собирать машины у себя в мастерской.

Компаньоны Форда требовали от своего главного инженера выпуска новых моделей, следуя требованиям тогдашней автомобильной «моды». Форд был с этим несогласен. Он считал, что лучше заслужить доверие покупателя, беспрерывно совершенствуя одну постоянную модель машины. Попытки фабрикантов гоняться за модой Форд характеризует как стремление продавца заставить покупателя израсходовать деньги на покупку предмета, а потом убедить его, что он должен вместо этого предмета купить новый.