Покорение Арктики

Пятого мая 1937 года советский самолет, управляемый летчиком Головиным, пролетел над Северным полюсом, закрытым тяжелой шапкой облаков, и вернулся обратно. 21 мая тяжелый четырехмоторный корабль, управляемый Героем Советского Союза Михаилом Водопьяновым, совершил благополучную посадку на Северном полюсе. На борту корабля находились начальник большой советской экспедиции академик Отто Юльевич Шмидт, Герои Советского Союза Спирин, Папанин, Бабушкин, Ширшов, Кренкель, Федоров, механики, радисты. На льду заповедного места была основана советская научная станция. 26 мая на Северный полюс прилетели остальные три четырехмоторные самолета воздушной экспедиции. Флотилия доставила станции десять с половиной тонн различного груза, состоящего из научных приборов, экспедиционного снаряжения и продуктов. Тридцать пять большевиков прожили на Северном полюсе одиннадцать и шестнадцать суток, провели большую серию научных наблюдений, после чего самолеты улетели на остров Рудольфа, а оттуда возвратились в Москву. На льдине осталось четыре человека: Иван Дмитриевич Папанин, Эрнст Теодорович Кренкель, Петр Петрович Ширшов и Евгений Константинович Федоров. Четыре человека провели долгие месяцы в центральной части Полярного бассейна, изучая эти загадочные места, раскрывая вековые тайны центральной Арктики. Весь мир пел славу мужеству и отваге советских героев.

Во имя же чего они летели на Северный полюс, во имя чего они остались один-на-один с Ледовитым океаном, что делают большевики в Арктике?

С давних времен человечество стремилось к вершине мира — Северному полюсу. Попытки проникнуть в области центральной Арктики и к полюсу имеют свою большую и трагическую историю. Путь на север отмечен кровью многих отважных исследователей. В Арктику шли ученые, промышленники, коммерсанты, купцы, воины, авантюристы. Они терпели чудовищные лишения, часто гибли в борьбе с суровой природой, но упорно и неуклонно стремились вперед. Как бы гигантским магнитом Северный полюс притягивал к себе мечты человечества.

В 325 году до нашей эры гражданин города Массалии грек Пифей впервые открыл северную навигацию. На утлом суденышке он пробрался в Северную Атлантику и дошел до нынешних Шотландских островов. Почти тысячу лет спустя на север двинулись норманны. Однако более серьезные попытки достижения далеких арктических мест были предприняты лишь в XVI веке. Отыскивая новые морские пути в Индию и Китай, английские и голландские купцы начали думать о возможности проникновения в богатые страны ледовыми морями. В 1553 году «Общество купцов-изыскателей для открытия стран, земель, островов, государств и владений, неведомых и доселе морским путем не посещенных» снарядило специальную экспедицию для проникновения в Китай. Она отправилась из Ратклифа (Англия) на трех парусниках, руководимых Гуго Виллоуби. Два корабля экспедиции зазимовали на Мурманском побережьи, и весь их личный состав погиб от холода и цынги. Третий парусник достиг устья Северной Двины и завязал торговые сношения с московским государством.

Немало других экспедиций пыталось открыть этот северо-восточный проход. Десятки кораблей отправлялись в далекую Арктику, зимовали, возвращались, гибли без вести, но лишь в конце прошлого века Норденшельду удалось пройти вдоль северных берегов Евразии за две навигации. Разумеется, никакого экономического эффекта двухлетнее плавание не сулило. Последовавшие затем попытки улучшить результаты Норденшельда успеха не имели. Только в 1932 году советский ледокол «Сибиряков» впервые в истории прошел в одну навигацию от Архангельска до Тихого океана, тем самым положив начало Северному морскому пути.

История завоевания Северного полюса также драматична. Заветного пересечения меридианов земного шара люди пытались достигнуть всякими путями. Одни плыли на судах, другие летели по воздуху, третьи пытались достигнуть полюса на собаках; в ход были пущены даже подводные лодки. Проникая все дальше и дальше на север, исследователи открывали новые земли и острова, изучали воды и течения Ледовитого океана, наблюдали животный и растительный мир Арктики. Но на протяжении почти полутора веков ни одно путешествие к полюсу не достигало намеченной цели. Крупнейший полярный исследователь Фритьоф Нансен пытался добраться до полюса, вогнав свой корабль «Фрам» в дрейфующий лед и двигаясь вместе с ним. Расчет Нансена оказался принципиально правильным, но практически неточным. Дрейф льда прошел южнее, чем предполагал Нансен, на 450 километров. Видя, что дрейф отклоняется к югу, Нансен сделал смелую попытку продвинуться дальше к полюсу на собаках. С огромными трудностями ему удалось дойти до широты 86 градусов 14 минут, откуда он, вместе со своим спутником Иогансеном, повернул к Земле Франца-Иосифа, там перезимовал и на следующий год возвратился в Норвегию. Через несколько лет одна из партий итальянских экспедиций герцога Абруццкого, руководимая капитаном Каньи, пытаясь достигнуть полюса, прошла на 37 километров дальше Нансена и вернулась, потеряв трех человек. Научными результатами поход Каньи был небогат, в противовес экспедиции Нансена, давшей исключительно ценный и многообразный материал.

Столь же неудачно, но еще трагичнее окончилась первая попытка достижения Северного полюса воздушным путем. В 1897 году со Шпицбергена на север вылетел воздушный шар «Орел», на борту которого находились шведский инженер Саломон Андрэ, физик Стриндберг и техник Френкель. В течение многих лет судьба экспедиции оставалась загадкой. Известно было лишь, что через восемь часов полета Андрэ выбросил на лед буек с вложенной в него запиской. На следующий день Андрэ выпустил почтового голубя, вскоре пойманного норвежским промысловым судном. Только летом 1930 года норвежская научно-промысловая экспедиция случайно обнаружила на острове Белом трупы Андрэ и его спутников. Тут же лежали записные книжки, дневники, снаряжение, одежда, оружие и продукты. Судя по записям в дневниках, полет был очень трудный. Почти сразу же после старта оборвались гайдропы, вскоре начал выходить газ из оболочки. Несколько раз гондола ударялась об лед. На третий день полета Андрэ, открыв клапаны, прекратил рейс, достигнув широты 82 градуса 56 минут. Путешественники отправились пешком к Земле Франца-Иосифа. Сильный дрейф относил их в сторону. С нечеловеческими усилиями они достигли острова Белого и там погибли.

В 1906 году американский журналист Уэльман сделал смехотворную попытку повторить полет Андрэ, создал вокруг своего рейса дикую газетную шумиху и бесславно закончил свое дутое предприятие, отлетев всего несколько километров от базы. Уэльман изобрел для своего полета особый гайдроп-колбасу длиною около 50 метров, начиненную вяленым мясом, горохом и другими продуктами. Этот псевдоисследователь полагал, что во время полета колбаса будет волочиться по льду и оставлять на его поверхности аппетитные куски, которые в случае аварии должны выполнять роль продовольственных баз. Однако чудовищная колбаса оборвалась сразу после старта, и авантюрист поспешил закончить свое участие в завоевании полюса.

Первым Северного полюса достиг американский исследователь Роберт Пири, посвятивший этому делу двадцать три года своей жизни. Осторожно и методично Пири штурмовал подступы к центру Арктики. Он последовательно продвигался все дальше и дальше в глубь Полярного бассейна, приобретая огромный опыт путешествий в Арктике и, в частности, езды на собаках. И, наконец, в 1909 году Роберт Пири достиг заветного места. Пробыв на полюсе около тридцати часов, он поспешил обратно, так как опасался наступления полярной весны и истощения своих скромных продовольственных запасов. Почти никаких научных наблюдений смелому американцу провести не удалось. Лот, которым он пытался промерить глубину океана, оборвался, не достигнув дна, после того как исследователь выпустил 2742 метра троса. Наиболее важным результатом похода Пири следует считать опровержение многочисленных, существовавших ранее теорий о характере центра Ледовитого океана. Одни ученые полагали, что там находится земля, другие считали, что центральная часть Арктики свободна ото льда. Пири установил, что Северный полюс покрыт льдом и ничем не отличается от окружающего Полярного бассейна.

Из многих последующих попыток добраться до полюса следует упомянуть поход русского полярного исследователя старшего лейтенанта Георгия Седова, предпринятый в 1912 году на судне «Св. Фока». Тяжелые льды заставили корабль зимовать на Новой Земле. На следующий год судно добралось до Земли Франца-Иосифа и вновь зазимовало на острове Гукера, в бухте, названной Седовым Тихой. Зимой все члены экспедиции, в том числе и сам Седов, заболели цынгой. Несмотря на это, 15 февраля 1914 года Георгий Седов, взяв с собой двух матросов, отправился пешком к полюсу. Болезнь начальника экспедиции прогрессировала, и уже на седьмой день он вынужден был лечь на нарты с продовольствием. Несмотря ни на что, Седов продолжал путь к северу. Однако здоровье его становилось все хуже и хуже, и, не доходя острова Рудольфа, экспедиция вынуждена была стать лагерем. Три дня жестокая пурга потрясала палатку, в которой умирал Седов. Матросы держали его на коленях, обогревая примусом. 5 марта он скончался. Похоронив Седова, его спутники с величайшими трудностями вернулись на базу.

С развитием авиации Северный полюс — вернее, небо над Северным полюсом, стало более посещаемым. В 1925 году крупнейший полярный исследователь Роальд Амундсен попытался достигнуть полюса на двух самолетах, но на широте 87 градусов 44 минуты сделал вынужденную посадку. Один самолет был разбит, на втором после неимоверных трудов Амундсен и его спутники вернулись обратно. Спустя год американский летчик Берд пролетел со Шпицбергена на полюс и без посадки вернулся обратно. Через два дня после Берда над полюсом пролетел дирижабль «Норвегия», на борту которого находились Амундсен, Нобиле и другие участники экспедиции. Вторая экспедиция Нобиле на дирижабле «Италия» в 1928 году закончилась памятной всему миру катастрофой у берегов Шпицбергена. Часть экипажа была спасена советскими летчиками и советскими моряками.

Таким образом, на полюсе и над полюсом были люди. Однако, кроме достижения полюса они ничего сделать не могли. Центральная Арктика оставалась попрежнему белым пятном для науки. Расшифровать пятно оказалось под силу только советским исследователям. Исподволь, систематически, по глубоко продуманному плану большевики осваивали Арктику. Наступление на север велось одновременно ледоколами, самолетами, всем арсеналом богатейших технических средств, имеющихся в распоряжении советского правительства. Центральный комитет партии и лично товарищ Сталин уделяли исключительное внимание всем практическим вопросам, связанным с освоением Арктики, оказывали огромную помощь работе советских полярников. Именно товарищ Сталин выдвинул идею освоения Северного морского пути и превращения его в нормальную транспортную магистраль.

На побережьи и островах Ледовитого океана одна за другой возникали научные станции, изучающие погоду, течения и льды Полярного бассейна. Ежегодно в море уходили мощные ледоколы, ледокольные пароходы, специальные научно-исследовательские суда; они строили новые станции, открывали острова, проводили комплексное изучение арктических морей. Это не было отвлеченной, абстрактной работой. Вся деятельность советских полярных исследователей подчинялась строгому плану освоения Арктики, включению ее богатств и ее возможностей в общий цикл всего народного хозяйства Советского Союза.

Советские полярники в известном смысле тоже являются завоевателями. Но они идут в новые земли не за тем, чтобы стяжать личную славу или только присвоить своей стране те или иные территории, а для того, чтобы неустанной работой покорить эти земли человеку, заставить их служить своей стране, развязать их богатые недра, построить на Севере культурную жизнь.

Походы «Сибирякова» и «Челюскина», наблюдения полярных станций, результаты работ многочисленных экспедиций дали возможность начать освоение великого Северного морского пути. Эта магистраль оживила районы далекого Заполярья, пробудила к жизни новые промысла, принесла культуру многочисленным народностям Севера. На пустынном побережья Ледовитого океана возникли порты, десятки заводов, рудников, шахты, появились школы, клубы, театры, больницы, выросли новые города и поселки. Шаг за шагом советские полярники продвигались все глубже и глубже в центральный Полярный бассейн.

На штурм Северного полюса советские люди двинулись лишь после того как в Арктике была создана крепкая база для дальнейшего наступления на центральный Полярный бассейн и когда отсутствие нужных сведений о Северном полюсе стало мешать плодотворному развитию работы в Арктике. Северный полюс был нужен большевикам, и поэтому они взялись за его освоение.

Задача заключалась не в том, чтобы просто достичь Северного полюса. При современном развитии советской авиации подобное предприятие было достаточно трудным, но вполне выполнимым еще несколько лет назад. Но простой полет к Северному полюсу почти ничего не давал советской науке и практике. Поэтому правительство решило послать на полюс целую эскадру самолетов, способных не только достичь полюса, но обосноваться там, доставить туда научную станцию, научные приборы, оборудование, то есть, другими словами, решить задачу освоения Северного полюса и максимально возможного разностороннего изучения центральной части Полярного бассейна. Выполнение этого трудного и сложного задания было возложено на Главное управление Северного морского пути.

Что же интересовало большевиков на Северном полюсе? Они хотели конкретно знать погоду в районе полюса, ее колебания, сезонность, изменения в различных условиях, влияние на климат Европы и Азии. Они хотели познать законы дрейфа льда в Полярном бассейне, характер и направление течений, жизнь вод Ледовитого океана. В программу работ станции, которую самолеты основали на льдах полюса, были включены геофизические проблемы, наблюдения над земным магнитизмом, астрономические наблюдения.

Значение всех этих работ исключительно велико. Они не только обогатили советскую и мировую науку, но будут иметь и практическое приложение. Знание законов дрейфа льда и морских течений позволит иначе решать проблему мореплавания по Северному морскому пути. Данные о погоде в районе полюса уже дали возможность более точно составлять долгосрочные прогнозы для всей территории Советского Союза. Определение величин магнитного склонения в центральной Арктике намного облегчит аэронавигацию в высоких широтах. Наконец, наличие станции на полюсе положило основу организации трансполярных воздушных линий, связывающих Европу с Америкой.

Известно, что полеты из Европы в Америку через Атлантический океан весьма сложны из-за неблагоприятных метеорологических условий. Все попытки установления регулярной воздушной связи до сих пор терпели фиаско. Рейсы через центральную Арктику значительно короче по своему протяжению. Их практическое осуществление тормозилось скудными познаниями о процессах, совершающихся в центре арктического океана. С организацией станции на полюсе, регулярно дающей погоду, задача намного упростилась. И, действительно, спустя месяц после высадки научной партии на лед ее сведениями воспользовались Герои Советского Союза Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков, которые пролетали через полюс и проложили воздушную трассу между двумя континентами. Утверждая эту линию, а попутно и побивая мировой рекорд дальности беспосадочного полета, по новой трассе пролетел второй советский самолет, пилотируемый Героями Советского Союза Михаилом Громовым, Андреем Юмашевым и Сергеем Данилиным. И недалеко то время, когда по дороге, прорубленной советскими аэропланами, пойдут воздушные экспрессы, перевозя пассажиров, почту, грузы. Энергичная работа советских ученых на Северном полюсе, успехи советской авиации дают все основания для такого вывода.

Научная работа отважных полярников была чрезвычайно обширна.

Рассмотрим последовательно несколько важнейших разделов научной деятельности зимовщиков станции «Северный полюс». Известно, что погода на территории Европы и Азии теснейшим образом связана с атмосферными процессами Полярного бассейна. Холодные воздушные массы севера сложно взаимодействуют с теплым воздухом юга. Потоки арктического воздуха нередко доходят до субтропиков, неся понижение температуры и изменение погоды. Интенсивность зимних морозов и летняя засуха также в известной мере связаны с передвижениями полярного воздуха. Наблюдения зимовщиков раскрыли законы движения арктических воздушных масс, дали ответ на многие неразрешенные вопросы метеорологии, позволили точнее предсказывать погоду Европы и Азии на более длительный срок.

Не меньшее значение придавалось гидрологическим работам станции. Сорок лет назад Нансен установил, что в Ледовитый океан вливается мощный поток более соленой и относительно более теплой воды из Атлантического океана. Но наблюдения «Фрама» производились по окраине Полярного бассейна, и никто не знал, в какой степени результаты этих наблюдений относились к центральной части океана. Гидрологический режим центральной Арктики до последнего времени был абсолютно неизвестен, а поэтому оставалось неясным, какое количество атлантической воды, а вместе с тем и тепла, приносимого этой водой, вносится в Полярный бассейн, как это влияет на образование, характер и движение морского льда. Никто не знал, каковы глубины Ледовитого океана. Предполагалось, что жизнь в водах центральной Арктики крайне бедна, потому что там море вечно покрыто тяжелым ледовым покровом и почти полгода царит полярная ночь. Уже первые дни пребывания экспедиции на полюсе показали, что эта точка зрения неверна, так же как было неверно предположение о том, что на поверхности ледового покрова у полюса нет жизни. Зимовщики черпали из воды великое изобилие планктона, бокоплавов и всяких других рачков, наблюдали птиц, тюленей и медведей. Многочисленные, крайне совершенные приборы экспедиции позволили составить ясное представление о характере жизни на поверхности Ледовитого океана и в его заповедной толще, промерить глубины, определить характер морского дна, собрать все материалы, характеризующие силу, мощность и специфику теплых и холодных течений Ледовитого океана. Постоянный дрейф лишь обогатил эти наблюдения, дал более яркую и исчерпывающую картину: научное обследование не ограничилось точкой полюса, а охватило огромный, неизученный район.

Систематические астрономические и магнитные наблюдения также являлись одной из важнейших отраслей деятельности зимовщиков. На основе полученных сведений будет составлена магнитная карта центральной Арктики, будут ясны склонения, наклонения и величины горизонтальной составляющей земного магнетизма, изучены магнитные вариации. Большой интерес представляют измерения силы тяжести вблизи полюса. Сила земного притяжения в различных местах неодинакова. Сопоставление величин силы тяжести позволит вычислить точную форму земли, знание которой играет очень большую роль во многих геодезических и астрономических расчетах. Кроме того, результаты гравитационных наблюдений пролили некоторый свет на геологическую структуру Арктики.

Выполнение всей этой обширной программы было возложено на четырех человек: Папанина, Кренкеля, Ширшова и Федорова. Каждый из них не раз бывал в Арктике, зимуя на полярных станциях, выполняя большую и трудную работу. Папанин был известен своей неистощимой энергией, великолепными административными данными, несокрушимой волей, великой жизнерадостностью. В его лице зимовка получала подлинного руководителя. Эрнст Кренкель справедливо считался отцом полярных радистов, пионером большевистского наступления на Арктику. Ширшов и Федоров были талантливыми представителями советской научной молодежи, соединившими искательскую страсть с большим опытом и глубокой эрудицией.

Подготовка к экспедиции на Северный полюс была проведена с исключительной тщательностью и заботливостью. Мысль об организации научной станции на дрейфующем льду, впервые выдвинутая Нансеном, не раз высказывалась советскими полярниками. Десятки лучших полярных работников — ученых, летчиков, зимовщиков — давно мечтали о такой возможности. «Идея эта созревала в нашей среде постепенно, впитывая в себя результаты огромного коллективного опыта исследования и освоения севера», — вспоминает Шмидт. Еще во время плавания «Сибирякова» в 1932 году Шмидт делился с участниками экспедиции мыслями о необходимости длительного изучения района полюса. В долгие ночи пребывания в ледовом лагере, после гибели «Челюскина», в Чукотском море, полярники не раз возвращались к этой теме, высказывая различные проекты и предположения. Наиболее горячими поборниками идеи зимовки на полюсе уже в ледовом лагере были Эрнст Кренкель и Петр Ширшов. И, несомненно, двухмесячное пребывание на льдах Чукотского моря дало товарищам огромный опыт ледовой жизни.

Тринадцатого февраля 1936 года Шмидт был вызван в Кремль к товарищу Сталину на совещание об организации трансполярных полетов; кроме него присутствовали Герои Советского Союза Леваневский, Громов и другие выдающиеся советские летчики. Товарищ Сталин настойчиво подчеркнул, что как ни важны трансполярные и другие крупные перелеты, мы должны беречь людей и разрешать рейсы только в том случае, если приняты все меры для уменьшения риска. На этом совещании Шмидт изложил разработанный план воздушной экспедиции на Северный полюс и основания станции в его районе. Сталин и Ворошилов подробно расспрашивали о деталях плана, затем товарищ Сталин принес глобус и предложил конкретно продемонстрировать, где и что экспедиция собирается делать. В результате было принято правительственное постановление, поручавшее Главному управлению Северного морского пути организовать в 1937 году экспедицию в район Северного полюса и доставить туда на самолетах оборудование научной станции и зимовщиков. Руководство этим делом было возложено лично на Шмидта. Народный комиссариат тяжелой промышленности должен был изготовить необходимые для этой операции самолеты.

После тщательного изучения всех возможностей Главное управление Северного морского пути решило создать на одном из островов Земли Франца-Иосифа (предположительно на острове Рудольфа) базу для штурма полюса. Однако, с условиями строительства аэродрома и полетов в столь высоких широтах нужно было ознакомиться на месте. С этой целью весной 1936 года из Москвы на Землю Франца-Иосифа вылетели летчики Водопьянов и Махоткин. Полет был исключительно трудным и сложным. Впервые в истории арктической авиации самолеты проложили воздушную дорогу между континентом и далеким архипелагом. Не раз пурга, туманы и низкая облачность заставляли летчиков возвращаться обрвтно или отсиживаться на месте. На последнем этапе перелета от мыса Желания до бухты Тихой Водопьянов совершил вынужденную посадку на необитаемом острове Греем-Белль. Просидев там несколько дней и выждав хорошую погоду, пилот перелетел в бухту Тихую, откуда совершил несколько разведывательных полетов на север, посетил остров Рудольфа, обследовал его и убедился, что он вполне пригоден для организации воздушной базы экспедиции.

Остров Рудольфа является самым северным островом Земли Франца-Иосифа и в то же время самой северной точкой суши советского сектора Арктики. Он расположен между 81 градусом 41 минутой и 81 градусом 50 минутой северной широты и между 57 градусом 50 минутой и 59 градусом восточной долготы. Эта далекая земля, расположенная всего в 900 километрах от полюса, тем не менее известна исследователям больше шестидесяти лет. Остров Рудольфа был открыт 12 апреля 1874 года во время пребывания на Земле Франца-Иосифа австрийской экспедиции, руководимой Вайпрехтом и Пайером. Вновь люди побывали на угрюмых ледниковых обрывах острова лишь спустя четверть века. Там в бухте Теплитц зимовал корабль итальянской экспедиции герцога Абруццого «Стелла поляре». Именно оттуда партия капитана Каньи, вышедшая на север, добралась до 86 градусов 34 минут широты (путешествие продолжалось сто четыре дня). В 1903 году в той же бухте было раздавлено льдами судно американской экспедиции, руководимой Фиала, «Америка». Трижды Фиала пытался пройти к северу на собаках, но каждый раз возвращался после нескольких километров тяжелого пути. Наконец, там на мысе Бророк был погребен матросами и прах Седова, пытавшегося добраться пешком до полюса.

В 1929 году остров Рудольфа посетила советская экспедиция на ледоколе «Седов». Через три года там была создана первая советская полярная станция, на которой зимовало четыре человека. После проведения второго международного полярного года станция была законсервирована. Вот этот остров, самый северный форпост земли, и было решено избрать в качестве базы штурма полюса.

Природа острова неласкова. Он весь покрыт сплошным ледниковым панцырем, и лишь маленький кусочек долины, окаймляющей бухту Теплитц, в летнее время освобождается от снега и льда, обнажая хмурую каменистую почву. В центре острова возвышается несколько ледниковых куполов. Склоны куполов довольно пологи. Овальный остров имеет площадь около 220 кв. километров. Климат его так же угрюм, как и внешний вид. Зимой там часты метели, пурга, летом почти постоянно висят туманы. Самым теплым месяцем является июль, когда средняя температура равняется нулю.

Вот туда, на 82-ю параллель, в августе 1936 года вышел ледокол «Русанов», на борт которого были погружены строительные материалы для сооружения новой полярной станции и оборудования аэродрома, горючее для самолетов, запасные части моторов, продукты для дрейфующей зимовки, научные приборы, тракторы, вездеходы, водомаслозаправщики и пр. Начальником экспедиции шел будущий начальник дрейфующей станции Северного полюса Иван Дмитриевич Папанин. Тяжелые льды, загромоздившие северную часть Баренцова моря и проливы между островами Земли Франца-Иосифа, сделали поход очень трудным. Нередко ледоколу приходилось кружить в поисках обходных путей. Дважды он подходил к острову Рудольфа и дважды вынужден был отступать, так как все было забито льдом. Наконец, при третьей попытке капитан нашел подобие бухты в широком ледовом припае, окружающем весь остров. До берега тянулось полтора километра торосистого льда, а место, избранное для строительства базы, находилось еще на два с половиной километра дальше. Состояние берегового припая исключало всякую возможность перевозки груза на тракторах и вездеходах. Пришлось для них прорубить специальную дорогу. Крупные торосы были взорваны аммоналом, мелкие — сбиты, через трещины навели мосты. Главное управление шоссейных магистралей вряд ли согласилось бы признать этот путь образцовым. Он шел зигзагами, уклоны достигали 35 градусов, мосты были жидковаты. Но строителей дорога удовлетворяла, и, как только она была готова, ее немедленно сдали в эксплоатацию. Могучие тракторы «Сталинец» тянули за собой исполинские деревянные сани, доверху нагруженные всяким строительным добром. Рядом бойко шли вездеходы, перевозившие хрупкие вещи. По плану предполагалось закончить выгрузку в десять дней. Коллектив работал не покладая рук и выполнил задание в пять дней.

Оставив на берегу плотников и механиков, ледокол отправился в бухту Тихую, где уже стоял прибывший из Архангельска пароход «Герцен», доставивший вторую партию груза для строительства базы. Быстро перегрузив все имущество в свои трюмы и пополнив запасы угля, «Русанов» снова вышел на север. Вскоре он опять отдал якорь у знакомого ледового припая, и тракторы возобновили перевозку груза. Одновременно полным ходом шло строительство станции. Участники экспедиции и команда деятельно помогали зимовщикам. На пустынном угрюмом берегу бухты Теплитц вырастал целый поселок. Там соорудили два больших жилых дома (каждый по восемь комнат), просторный скотный двор, великолепную баню, два технических склада, продовольственный склад, хозяйственный склад, гараж для вездеходов и тракторов, механическую и столярную мастерские. Чуть на отлете была воздвигнута радиостанция, которая в будущем должна была поддерживать регулярную радиосвязь с зимовкой на Северном полюсе и материком. Мощность станции довольно значительна — 300 ватт.

Закончив выгрузку, «Русанов» ушел обратно. На острове осталось зимовать двадцать четыре человека — строители, механики, авиотехники. Они закончили стройку самой полярной станции, расчистили, разметили и оборудовали аэродром, перевезли туда пятьсот сорок бочек горючего, образцово подготовились к приему и обслуживанию северной воздушной экспедиции.

Одновременно в Москве шла деятельная подготовка самолетов, моторов и оборудования воздушных кораблей. Заказы экспедиции уже были переданы советской промышленности: поручалось подготовить четыре могучих четырехмоторных самолета. Ряд заводов, мастерских и лабораторий приступил к изготовлению специальной ультрасовременной радиоаппаратуры для перелета. При выборе типа самолета управление полярной авиации руководствовалось конкретными условиями, в которых машинам придется работать, и задачами экспедиции. Самолеты должны были перебросить на Северный полюс около десяти тонн различных грузов для научной станции. Эта задача была по силам машинам, обладающим большой грузоподъемностью и значительным радиусом действия без посадки. В дополнение ко всему, эти самолеты имеют очень небольшую посадочную скорость, что было чрезвычайно важно для местности с неисследованными аэродромами.

Самолеты были тщательно подготовлены к далекому рейсу. Прежде всего их несколько переделали, расширив штурманскую кабину и освободив места в фюзеляже для погрузки снаряжения. При оборудовании машин инженеры учли весь богатейший опыт работы советской авиации на Севере. Под руководством механиков экспедиции: Гутовского, Бассейна и Сугробова завод осуществил ряд ценных усовершенствований, сводящихся к повышению автономности кораблей. Было сделано все для того, чтобы в любых условиях вне аэродрома — будь то на льдине, полярном острове или во время вынужденной посадки, в любых температурных и климатических условиях — обеспечить подготовку аэропланов к вылету. С этой целью моторы были снабжены особыми чехлами, сохраняющими в течение нескольких часов тепло моторов. Вместо воды для охлаждения двигателей применялась особая жидкость — антифриз, не замерзающая при низкой температуре. Для разогрева мотора сконструировали мощные подогревательные лампы, прекрасно оправдавшие себя в дни экспедиции. По предложению Водопьянова, на всех самолетах устроили так называемую коммуникацию, позволяющую прогревать один мотор от другого. Моторное хозяйство было сконструировано, отлажено и отрегулировано в соответствии с этим же основным требованием — работать в любых условиях Севера.

На случай вынужденной посадки все самолеты ярко окрасили. Самолет обычной окраски очень трудно заметить на однообразной монотонной снежной или ледяной поверхности. Оранжевый цвет резко выделяется. Окрас оказался великолепным. В дни экспедиции мы не раз в этом убедились. С воздуха мы прекрасно различали севший раньше нас в проливе Маточкин Шар самолет Головина. Подлетая к Северному полюсу, мы великолепно видели сидевший на льдине флагманский корабль Водопьянова. Исключительное внимание было уделено аэронавигационному оборудованию. Штурманское вооружение кораблей было безукоризненным. Так как никто не мог заранее сказать, как будут работать магнитные компасы в высоких широтах Арктики, то штурманы предусмотрели несколько других приборов, могущих заменить нормальное оборудование в случае выхода его из строя. В рубке были радиокомпас, и гироскопические приборы, и солнечный указатель курса, и пеленгационные установки. Радиостанции самолетов позволяли держать связь со всеми станциями материка, работающими на коротких и длинных волнах на расстояний до 5000 километров. Для внутренней связи самолетов между собой были установлены ультракоротковолновые станции.

Отдельно и внимательно велась работа по экипировке участников экспедиции. Каждый самолет был снабжен четырехместными шелковыми палатками, спальными мешками, резиновыми надувными матрацами. В аварийное снаряжение включались резиновые надувные лодки (клипперботы), способные поднять до полутонны груза, разборные нарты, лыжи, аварийные переносные радиостанции, ружья и боеприпасы. Значительную часть груза составлял неприкосновенный запас продовольствия, подобранный из продуктов, отличающихся высокой калорийностью и портативностью. Одежда участников экспедиции была легкой, но в то же время очень теплой.

Во что был одет каждый участник экспедиции? Сначала шло теплое шерстяное белье. Поверх него в сильные морозы надевались шерстяные рейтузы и шерстяная фуфайка. Все участники экспедиции носили теплые свитеры, кожаные или меховые костюмы. В полете и в большие холода мы кутались в теплейшие шубы на лисьем меху. На ногах — шерстяные носки, чулки из собачьего меха и торбаза из меха оленя; в теплую погоду мы пользовались кожаными сапогами или непромокаемыми горными ботинками. На голове — меховая шапка или шлем, руки спрятаны в меховые рукавицы. Все это надежно предохраняло нас и от суровых морозов, и от сильных ветров. Вообще мороз сам по себе не страшен. Человек сравнительно легко может перенести температуру до 45–50 градусов холода. Но в Арктике морозы обычно сопровождаются сильными ветрами, и тогда холод делается совершенно нетерпимым. Даже сравнительно небольшой мороз около 20 градусов в соединении с семи-восьмибалльным ветром причиняет большие мучения. Поэтому в арктических походах нужно предохранять тело не столько от холода, сколько от ветра. Если одежда непроницаема для ветра, то она будет и теплой.

Папанин, Кренкель, Ширшов и Федоров готовились самостоятельно. Они носились по всей стране, заказывая для себя особое снаряжение, особые сверхлегкие, но и сверхнадежные приборы, особые продукты. В результате полуторалетней подготовки станция была снабжена всем необходимым и блестяще оборудована. Центром полярного лагеря являлась главная жилая палатка. Немало усилий потратил Папанин, чтобы сделать ее наиболее теплой, комфортабельной и в то же время легкой. Эту палатку строил московский завод «Каучук». Ее каркас сделан из аллюминиевых труб, легко свинчивающихся и развинчивающихся; стены — брезентовые, между ними проложено два слоя гагачьего пуха, пол — резиновый, надувной. К палатке пристроен тамбур, где можно оставлять мокрую обувь и винтовки. Внутри палатки сделаны кровати, столик, многочисленные карманы, заменяющие чемоданы. Тот же завод изготовил зимовщикам несколько шелковых палаток, предназначенных для ведения научных работ, исполнения роли мастерских, баз, складов и т. д. Попутно «Каучук» сделал зимовщикам непромокаемые баулы — очень легкие и в то же время чрезвычайно вместительные. Такой баул, вмещавший 40 килограммов одежды, сам весил всего лишь 400 граммов.

Немало треволнений Эрнсту Кренкелю доставила радиостанция. Имевшаяся на рынке радиоаппаратура не удовлетворяла придирчивого радиста. Он требовал легкую, но в то же время мощную станцию, передача которой была бы слышна на большом расстоянии. Непременным условием Кренкель ставил полную надежность работы всех агрегатов, ибо при отказе радиостанции найти зимовку в Ледовитом океане было бы, пожалуй, труднее, чем отыскать иголку в стоге сена. Центральная радиолаборатория в Ленинграде взялась за выполнение необычного заказа. Заказ был осуществлен великолепно. Лаборатория изготовила Кренкелю два комплекта радиостанции: мощную на 80 ватт и двадцативаттную аварийную. Все это сделано легким, занимало мало места, конструкция остроумна и проста. Основным источником питания являлись два комплекта щелочных аккумуляторов, заряжавшихся от небольшого, специально сконструированного ветряка или от динамо легкого бензинового двигателя. На крайний случай у зимовщиков имелся движок с ручным приводом. Вообще все оборудование, начиная от антенны и кончая мельчайшими запасными деталями, было сделано под личным наблюдением Кренкеля, при непосредственном руководстве одного из талантливейших радиотехников и конструкторов Николая Николаевича Стромилова, принявшего затем участие в экспедиции. Конструкторам удалось полностью уложиться в нормы, предъявленные требовательными заказчиками. Все радиооборудование полярной станции весило только 500 килограммов.

Столь же критически и щепетильно выбиралось научное снаряжение станции. Все делалось по особому заказу. Обычная лебедка с тросом, позволяющим производить глубоководные исследования, весила около полутонны. Лебедка, сконструированная для экспедиции, обеспечивающая спуск приборов до глубины в 5000 метров, весила всего 53 килограмма. Так называемые батометры Нансена оказались слишком тяжелы и неудобны. Их переделали. Они стали почти втрое легче, не потеряв своей точности и надежности. Громоздкий и тяжелый прибор для измерения силы тяжести был облегчен в четыре раза и сделан удобнее. Для измерения магнитной вариации советские ученые сконструировали новые портативные магнитные вариометры. Метеорологические приборы, установленные на Северном полюсе, также миниатюрны и легки. Вообще все обширное, разнообразное научное хозяйство дрейфующей станции можно было с успехом разместить в одной комнате небольшой лаборатории, но в то же время его было достаточно, чтобы оборудовать целый институт.

Немало сил участники зимовки потратили на подбор всевозможного экспедиционного снаряжения. На случай внезапного сжатия льдов станция должна была иметь возможность легко и быстро перебросить лагерь с одного места на другое. Для этого нужны нарты. На свете существует много типов нарт. Но обойдя этнографические музеи, коллекции Академии наук СССР, познакомившись с нартами чукотскими, долганскими, корякскими, ненецкими, эвенскими, зимовщики остались недовольны. Им нужны были нарты быстро собирающиеся и разбирающиеся, необычно легкие, но способные выдержать груз до полутонны. Они составили свои чертежи, и по этим чертежам завод им. Каракозова в Ленинграде построил специальные нарты из ясеня. Весили они 20 килограммов. Столько же возни было с керосиновыми кухнями, кухонной посудой, одеждой, мебелью.

Питание жителей полюса было также своеобразно и необычно. Все прежние экспедиции в Арктику снабжались главным образом консервами, копченой колбасой, пеммиканом и шоколадом. Еда была сытная, но, надо сказать, весьма безвкусная и противная. Однообразная пища нередко вызывала цынгу. Папанин поставил дело иначе. Он пришел в Институт инженеров общественного питания и заявил: «Зимовщики должны питаться не хуже, чем кормят в лучших московских ресторанах. Все должно быть вкусно, питательно, разнообразно и притом весить немного». По заданию Папанина, институт приготовил дрейфующей станции обед на полтора года, который весил немного больше пяти тонн. Институт изготовил концентраты борща, свежих щей, перлового супа, мясных котлет, куриных котлет и пр. Все эти концентраты представляют собой брикеты минимального объема и веса. Так, например, брикет борща, величиной чуть больше спичечной коробки, дает две полные тарелки горячего первого блюда. И надо отдать справедливость институту — качество продукции было превосходным. Когда мы варили борщ на дрейфующей льдине, то по всему Северному полюсу разносился дразнящий запах свежей капусты, свеклы и мяса. Кулинарная обработка этих концентратов крайне проста: они опускаются в кипяток, и через пять минут блюдо готово. Институт дал зимовщикам тонну мясных и куриных котлет, по 50 килограммов первых блюд. Чтобы получить это количество концентратов, пришлось переработать 50 туш говяжьего мяса, 5500 кур и около трех тонн овощей. Все продукты достаточно насыщены витаминами, но кроме того, в каждую банку уложены таблетки с противоцынготным витамином «С». Обычные галеты заменены сдобными белыми сухарями, содержащими 35 процентов мяса.

Все продовольствие было упаковано в герметически запаенные железные ящики, содержащие двадцатипятидневный запас пищи. В каждой банке — сорок различных продуктов. При желании Папанин мог бы открыть на полюсе неплохой гастрономический магазин. Кроме вышеперечисленного провианта и всевозможных кухонных приправ (соль, перец, горчица, лавровый лист, уксус, хрен, соуса, лук, чеснок), у него были с собой фрукты, шоколад, паюсная икра, плавленный сыр, колбаса, компоты, кисели, какао, кофе, чай, яичный порошок, молоко в порошке, грудинка, сало, ветчина и даже пельмени. Мало только было спиртных напитков. Зимовщики имели в своем распоряжении весьма ограниченный запас высокосортного коньяка — и больше ничего.

Однако подготовка зимовщиков к экспедиции одним снаряжением, продуктами и приборами не ограничилась. Они работали очень много и упорно, повышая свои знания, жадно знакомясь со всеми новыми достижениями науки и техники. Но и это не все! На Северный полюс отправлялось всего четыре человека. Внезапное несчастье могло вывести кого-нибудь из строя. Трезво оценивая обстановку, товарищи дублировали свои специальности. Папанин изучал астрономию и метеорологию, Ширшов и Федоров специализировались в областях, находящихся в компетенции другого, Кренкель считал себя специалистом по метеорологии, а Федоров научился неплохо стучать на ключе. Зимовщики не брали с собой врача. Его обязанности были возложены на Ширшова. В течение года он посещал клиники и больницы Ленинграда, обогащаясь хирургическими и терапевтическими познаниями. К ужасу товарищей Петр Петрович с большим подъемом начал говорить о том удовлетворении, которое испытывает врач, сделавший удачную ампутацию руки или ноги. Сторожа анатомических театров в Ленинграде к концу подготовки экспедиции возненавидели Ширшова: за год он изрезал больше трупов, чем целый курс медицинского института.

Когда все было готово, зимовщики вывезли свою палатку в чистое поле под Москвой, установили ее на снегу и прожили в палатке около недели. Они ходили в своих северных полюсных одеждах, питались концентратами, проверяли работу радиостанции. Изредка к ним приезжали товарищи, с опаской дегустировали их необыкновенную еду, а некоторые отваживались даже надевать меховые костюмы. Все было прочно, добротно, удобно. По окончании тренировки Папанин внес несколько незначительных изменений в конструкцию палатки и объявил состав зимовки готовым к вылету. Готовы к вылету были и участники воздушной экспедиции.

Тринадцатого февраля 1937 года, ровно через год, после первого доклада, академик О. Ю. Шмидт был снова приглашен в Кремль на заседание к товарищу Сталину. На заседании присутствовали товарищи Молотов, Каганович, Ворошилов, Орджоникидзе, Микоян, Ежов. В своем докладе Шмидт подробно рассказал о проделанной работе, наметил тактику решения всей операции, дал краткую характеристику основных участников полета на полюс и зимовки. Герои Советского Союза и другие выдающиеся полярные летчики оказались хорошо известными руководителям коммунистически партии и советского правительства. Товарищи Сталин и Молотов очень тепло отзывались, в частности, о спокойствии и выдержке Молокова и одобрили подбор летчиков. С теплой дружеской улыбкой было встречено имя Эрнста Кренкеля. Начальник зимовки Папанин был очень лестно охарактеризован на совещании, говорили о его исключительной жизнерадостности при всяких обстоятельствах. Ворошилов дал согласие на включение в состав экспедиции одного из выдающихся аэронавигаторов военно-воздушных сил РККА Спирина. За тем правительство дало согласие на личное участие в экспедиции О. Ю. Шмидта. Товарищ Сталин одобрил все мероприятия по подготовке. Вылет экспедиции, намеченный на вторую половину марта, был разрешен. Товарищ Сталин первым подписал проект постановления «за» и передал другим.

Наступили напряженные предотлетные дни. Летчики заканчивали тренировочные полеты, механики дни и ночи копошились у машин и бесчисленных агрегатов самолетов, штурманы сидели за картами, графиками и вычислениями. Папанин, Кренкель, Ширшов и Федоров не вылезали из автомобилей, добывая все новые и новые детали своего великого, многообразного хозяйства. В эту пору был решен вопрос и о моем личном участии в экспедиции. Редакция «Правды» посылала меня в качестве своего специального корреспондента. Шмидт дал согласие и предложил мне лететь вместе с ним на одном самолете. С огромной радостью отправлялся я в этот почетный поход. Беспокойная и живая профессия журналиста давно привила мне страсть к передвижению. Я летал на самолетах и дирижаблях, ездил на аэросанях и глиссерах, участвовал в пробегах. Мне довелось на машинах каракумского автопробега побывать в пустыне Кара-Кум, пересечь знаменитое угрюмое плато Усть-Урт и цветущий Хорезмский оазис. В 1935 году я участвовал в плавании высокоширотной экспедиции на ледоколе «Садко». Проделав на корабле около 7000 миль по морям советской Арктики, я был пленен севером и, буквально, тосковал по нем.

Эскадра воздушной экспедиции состояла из четырех четырехмоторных самолетов и двухмоторного разведчика. Начальником экспедиции был назначен Отто Юльевич Шмидт, его заместителем — начальник полярной авиации Герой Советского Союза Марк Иванович Шевелев, командиром летного отряда — Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов, флагштурманом экспедиции — Герой Советского Союза комбриг Иван Тимофеевич Спирин.

Флагманский корабль вел Водопьянов. Второй самолет шел под управлением Героя Советского Союза комбрига Василия Сергеевича Молокова.

Третий самолет шел под управлением Героя Советского Союза Анатолия Дмитриевича Алексеева. Командиром четвертого самолета был назначен Герой Советского Союза Илья Павлович Мазурук. Двухмоторный разведчик экспедиции летел под управлением Героя Советского Союза Павла Георгиевича Головина.

Старт дан

Двадцать второго марта 1937 года эскадра поднялась в воздух. Первым ушел Водопьянов. Через несколько минут взлетели и остальные машины. Стоял теплый весенний день.

Величественная эскадра описывала традиционный круг над аэродромом. На снежном поле отчетливо выделялись крохотные фигурки провожающих, черные коробочки автомобилей и кажущиеся плоскими прямоугольники ангаров. Вдоль Ленинградского шоссе вытянулись знакомые здания.

Маленькие домики нивелировались, а крупные корпуса сверху выглядели картонными макетами архитектурных мастерских. Завершив прощальный круг, корабли построились и легли на курс. Впереди плыл флагманский самолет Водопьянова, слева от него — Молоков, справа — Мазурук; воздушное шествие замыкалось Алексеевым. Павел Георгиевич Головин улетел на несколько часов раньше тяжелых кораблей отряда. Этот заранее обусловленный порядок сохранялся до самой посадки. Пунктуальнее всех его поддерживал Мазурук. «Прилипнув» к головному самолету, он шел за ним в 100–150 метрах, точно повторяя все движения поводыря. Летая долго инструктором, Мазурук выработал безукоризненную технику пилотирования. В соединении с исключительным опытом, прекрасной интуицией и отличным знанием материальной части это мастерство позволило ему быстро выдвинуться в ряды пилотов первого класса. Он считался лучшим летчиком воздушных линий Дальнего Востока, и его назначение в Северную экспедицию было принято всеми, как должное и заслуженное.

Погода была скверная: низкая облачность, сильный порывистый ветер, плохая видимость. Но ждать улучшения метеорологической обстановки не приходилось. С юга энергично наступала весна, аэродром таял буквально на глазах, и нужно было любой ценой унестись на север.

Цена оказалась довольно высокой. Сначала эскадра шла на уровне 300–400 метров. Но облака опускались ниже и ниже, постепенно прижимая самолеты к земле. Высота упала до 200 метров, затем еще уменьшилась, и за Няндомой машины шли уже почти бреющим полетом. Альтиметры отметили 40 метров, здесь была глубокая котловина, мы летели на 40 метров ниже уровня центрального московского аэродрома.

Первый этап явился всесторонним экзаменом материальной части. Самолеты последовательно прорезали рваные облака, прошли сквозь снегопад и пелену легкого тумана. На полпути командиры с некоторой тревогой отметили первые признаки обледенения самолетов: стекла штурманских кабин покрылись тонкой коркой прозрачного льда, передние кромки крыльев заблестели. К счастью, опасная зона оказалась незначительной, и тревожные симптомы быстро исчезли. Резкий порывистый ветер и низкая облачность вызвали неизбежную в таких случаях болтанку. Трепало весьма основательно. Воздушная дорога стала какой-то ухабистой, на ней появились рытвины, выбоины, бугры. Тяжело нагруженный самолет качался, как пароход в штормовую погоду. Даже привычные к авиационным передрягам некоторые свободные от вахты пилоты и механики отдали дань метеорологической стихии. Что уж говорить о нас, грешных!

Флагштурман экспедиции вел эскадру точно на Архангельск. Навигационная наука вызывает большое уважение. Трудно понять, чем руководствовался наш штурман, определяя направление. Внизу расстилалась бесконечная однообразная снежная равнина, кое-где обросшая щетиной леса. Изредка попадались деревушки, как близнецы похожие одна на другую. А после полета мы проверили курс и убедились, что Спирин вел корабли по ниточке: между Москвой и Архангельском самолеты прочертили идеально ровную прямую линию.

Жизнь на кораблях текла четко и размеренно. Каждый занимался своим делом. Пилоты управляли самолетами, штурманы сверяли курс и изредка переговаривались с флагманской машиной, бортмеханики ревниво следили за своим оглушительным хозяйством. Этим труженикам хватает работы и на земле, и в воздухе. Во время полета Молоков заметил некоторое неповиновение руля глубины. Он подозвал бортмеханика Ивашину и предложил ему осмотреть оперение. Ивашина пробежал вдоль всего фюзеляжа и выглянул в хвостовой люк, находящийся за оперением. Качка там была невозможной. По выражению Ивашины, хвост самолета «извивался ужом». Маленький рост механика мешал ему разглядеть детали. Свирепый ветер нещадно хлестал в лицо. Опасаясь, что ветер выдернет его из самолета, Ивашина попросил инженера Гутовского подержать его за ноги, затем подтянулся и в таком положении осмотрел все оперение. Оказалось, что ослабли тросы; вернувшись в самолет, механик их подтянул.

С приближением к Архангельску погода начала улучшаться. Облачная пелена приподнялась, и машины шли на высоте 500 метров. Моторы работали прекрасно и безотказно. Их ровный гул не изменялся ни разу. В пути Водопьянов и Мазурук попробовали передоверить управление установленным на их кораблях автопилотам. Автоматы послушно и педантично вели самолеты по заданному курсу, точно выдерживая направление, скорость и высоту полета. После двухчасового испытания живые пилоты сменили своих механических помощников, воздав должное их исполнительности и точности.

Для посадки был приспособлен просторный полевой аэродром. Круто развернувшись, машины сделали приветственный круг над аэродромом и пошли на посадку. Огромные колеса пробороздили траншеи в глубоком снегу и замерли. Через несколько минут мы были окружены возбужденной толпой колхозников, сбежавшихся к месту старта со всей округи.

Первый этап перелета закончился. За пять часов корабли покрыли 1006 километров.

Большая Земля, как полярники обычно называют материк, кончалась, по сути дела, в Архангельске. Там еще можно было потребовать по телефону из Москвы приборы, запасные части, забытые детали снаряжения. Дальше шел путь, где участники экспедиции могли рассчитывать лишь на собственные силы. Поэтому экипажи с исключительной тщательностью и вниманием проверяли готовность к продолжению рейса. Дни, проведенные под Архангельском, были переполнены хозяйственными заботами, скорыми деловыми совещаниями, детальной технической подготовкой. Прежде всего все самолеты были переставлены с колес на лыжи. Затем исполинские крылатые корабли экспедиции подверглись придирчивому всестороннему осмотру. Неугомонные механики и инженеры непрерывно улучшали и совершенствовали свое хозяйство, внося одним им ведомые усовершенствования, перетряхивали и затем приводили в порядок весь движимый и недвижимый инвентарь самолетов, Командиры кораблей почти безотлучно находились на поле, на месте решая все бесчисленные вопросы, неизбежно возникающие при подготовке машин к дальнему старту. Штурманы сурово контролировали навигационную аппаратуру, а вечерами ревизовали свои знания, обсуждали с командирами варианты маршрута.

Эта простая с виду работа оказалась далеко не легкой. Нужно было учитывать и погоду, и снос ветром, и вероятность обледенения в том или ином районе. В довершение всего существующие карты оказались почти бесполезными. Они были неточны и разноречивы. Ориентиров на севере очень мало, и поэтому штурманы привыкли относиться к ним с особым доверием. Тут же верить ничему не приходилось. На одной карте река, впадающая в Полдозеро, текла с севера, на другой — с юго-запада; названия одних и тех же сел значились по-разному, трасса рек изображалась противоречиво.

А весна наступала и бурно давала знать о своем приближении. Каждое утро О. Ю. Шмидт тревожно справлялся о температуре воздуха и недовольно покусывал бороду. Было тепло, дороги размокли, толщина снежного покрова уменьшалась на глазах. Синоптик экспедиции Дзердзеевский настороженно следил за всеми циклонами и антициклонами, возникающими на земном шаре, но не видел атмосферного просвета. Ожидая заморозка, сидел на аэродроме наш дальний разведчик Головин, сидели и мы. Отовсюду поступали нерадостные вести. Лед на Двине стал столь хрупким, что власти запретили проезд на автомобилях, в Нарьян-Маре термометр отмечал плюсы. Жизнь шла хлопотливая и бивуачная. Пилоты жили в доме отдыха, в 27 километрах от города. Каждое утро они уезжали на аэродром, возвращаясь обратно к ужину. И вот вечерами, когда все бывали в сборе, наше настроение, омраченное наступлением весны, заметно поднималось. Коллектив подобрался жизнерадостный, бодрый, энергичный. Горячие опоры о метеорологической неразберихе сменялись рассказами летчиков и полярников. Сколь замечательны и красочны эти истории!

Испытывая радиостанцию, Головин сделал контрольный полет. Машина тяжело бежала по рыхлому мокрому снегу. Тогда бортмеханики Кекушев и Терентьев покинули свои места, чтобы подтолкнуть самолет. Облегченный аэроплан побежал быстрее, механики, проваливаясь в снегу, не успели за ним, Головин улетел без экипажа и лишь спустя несколько минут заметил отсутствие товарищей. В связи с этим Мазурук вспомнил аналогичный случай. Дело происходило на Дальнем Востоке. Отправляясь в очередной рейс, гидроплан Мазурука во время рулежки сел на мель. В кабине сидели женщины. Летчику пришлось сойти в воду, чтобы столкнуть самолет с банки. Машина быстро рванулась и побежала в открытое море. Мазурук кинулся за ней, но расстояние между ним и самолетом все больше увеличивалось. К счастью, машину волной развернуло в обратную сторону, и она с той же резвостью приблизилась к отчаявшемуся пилоту. Пассажиры ничего не заметили.

Философически настроенный Алексеев доискивался смысла в гомеопатии и тибетской медицине; молчаливый Молоков внимательно слушал всех и курил свою неизменную трубку.

Но нередко мирные воспоминания внезапно обрывались каким-нибудь неотложным вопросом, и тогда тут же, за ужином или ранним завтраком, проводились импровизированные совещания, принимались решения, и недавний рассказчик, не допив стакана чая, уносился по тряской дороге в Архангельск.

Так шли дни. Каждое утро командиры кораблей обращали вопрошающие взоры к Дзердзеевскому:

«Как погода на трассе?» — гласили эти немые вопросы.

И Дзердзеевский неизменно отвечал:

— Лететь не рекомендую.

Наконец, 29 марта появились признаки некоторого смягчения суровой метеорологической обстановки. С рассветом все экипажи собрались на аэродроме. Легкий заморозок сковал бессчетные лужи — командиры кораблей облегченно вздохнули: оторваться можно. Но сколь переменчива погода на севере! Не успели еще механики запустить моторы, как светлосерое облачное небо внезапно приняло цвет грязной шерсти.

Поднявшийся на разведку учебный самолет уже на высоте двухсот метров потерялся в облачной пелене. А потом пошел мокрый липкий снег, аэродром развезло, всюду захлюпала вода. О полете нечего было и думать. Экипаж мрачно и молчаливо расходился по квартирам. Вечером задул свирепый южный ветер, разметавший облачный купол. Он яростно обрушился на самолеты, грозя перевернуть корабли. Механики ринулись к своим машинам и вернулись только тогда, когда тяжелые якоря, сооруженные из каната и бензиновых бочек, привязали корабли к земле.

Утро следующего дня застало всех на аэродроме. Метеорологические сводки предвещали переменную, но терпимую погоду. Решили чуть выждать и лететь в 9-10 часов утра. Механики стояли на поле в боевой готовности. Еще два дня назад к каждой машине подвесили колеса на случай аварийной оттепели в Нарьян-Маре. Баки приняли рейсовый запас горючего. Многочисленные грузы дрейфующей экспедиции были равномерно размещены по самолетам. Кое-кто из командиров кораблей пытался было поджать запасы Папанина, но начальник полюсной зимовки сам грузил все свои вещи и парировал угрозы стереотипной фразой:

— Браток, ведь это ничего не весит. Я сам в десять раз тяжелее!

Наступил час отлета. И тут выяснилось, что у корабля Молокова не заводится правый средний мотор. Механики самолета Ивашина, Фрутецкий и Гутовский сбились с ног, но винт оставался неподвижным. Тогда у злосчастного мотора собрался консилиум всех бортовых техниников экспедиции. Советы сыпались как из рога изобилия, но мотор не заводился: он был холодным. И вдруг раздался зычный окрик: «Дорогу!» Механики самолета Мазурука принесли на своих плечах святой неприкосновенный запас перелета: баллон со сжатым воздухом. Командир корабля самоотверженно пожертвовал этот золотой фонд экипажу дружественного самолета. Сжатый воздух сделал свое дело: мотор завелся. Глубоко вдавливая снег, к самолетам подошел гусеничный трактор и легко сдернул их один за другим с места. Освободив примерзшие лыжи, корабли зарулили на старт.

Старт требовал большого искусства пилотов.

Под тонким снежным покровом плескалась талая вода. Мокрый снег затруднял движение даже легких самолетов. Задача осложнялась тем. что корабли уходили в воздух с огромной погрузкой. Ветер дул поперек площадки и при малейшей ошибке грозил аварией кораблям. Мастерство летчиков и могучая сила моторов решили сложную задачу взлета.

Первым пошел в воздух Мазурук. Он оторвался после 800–900 метров разбега. Следом ринулся Водопьянов, затем Молоков. Последним поднялся Алексеев. Этот пилот, посвятивший половину своей летной жизни Арктике и работе на Севере, решил попутно со стартом выяснить ряд тактических задач, связанных с дальнейшими операциями. Его интересовала максимальная длина разбега машины, способность ее оторваться на несколько пониженных оборотах мотора и многое-многое другое. Диапазон интересов Алексеева был всегда исключительно велик: от санскритского языка до ультракоротковолновых радиостанций. Прекрасно образованный человек, требовательный и знающий летчик, он в каждом полете искал новое, необычное, обогащающее. Головин, как и полагается разведчику, вылетел раньше остальных и уже находился в Нарьян-Маре.

Описав несколько широченных кругов над аэродромом, эскадра легла на генеральный курс. Воздушный путь шел через тундру в Нарьян-Мар. Сначала лететь было приятно. Теплое солнце ласкало землю, и сверху она выглядела милой и привлекательной. Но спустя час, солнце прикрылось тучами, и картина резко изменилась: оказалось, что земля пустынна, безлюдна и до скуки однообразна: бескрайняя снежная равнина, изредка почерненная лесными зарослями. А дальше и чащи стали уникальными. Доколь хватал глаз, простиралась одноликая мертвая тундра. Там и сям вились диковинными завитками покрытые снегом речки, покуда незамеченные картографами.

Моторы гудели ровно и однотонно. Механики с довольными лицами сидели у приборных щитов, изредка повертывая краники и ручки. Самолеты шли кучкой на высоте 400–500 метров. Сильный юго-западный ветер подгонял армаду. Немного трепало, но жить было можно. Умаявшись на старте, механики нашего самолета Ивашина и Гутовский с аппетитом уничтожали ватрушки с творогом и холодную свинину. Через два часа впереди слева показалась темная пелена. Пилоты недоуменно вглядывались в это пятно. Туман? Почему же так резко очерчены границы? Ближе, ближе.

— Море? — сказал Молоков и пожал плечами.

Еще две минуты, и мы плывем над Чешской губой. Сюда нас вывел главный штурман Спирин, чтобы избежать снежного шквала. Ощущение странное и несколько щекочущее. Внизу целый океан открытой воды. Она тянулась на север до горизонта, и лишь где-то на стыке земли и неба виднелись небольшие ледяные поля. Под нами же была темная вода, легонько посыпанная конфети ледяных осколков. Где тут сесть? Но вслушаешься в ровный ритм могучих моторов самолета, посмотришь на спокойное, улыбающееся лицо Василия Сергеевича, и сразу сам себе кажешься не человеком, а кремнем.

Имя Молокова в советской стране стало символом надежности, уверенности, блестящего мастерства. Он является любимым героем советского народа и носит это звание с подкупающей скромностью. Где только он ни летал! Маршруты его полетов перечертили всю необъятную территорию Советского Союза, а на Арктику наложили просто густую сетку линий. В 1934 году этот молчаливый скромный человек с ясными голубыми глазами был послан партией на спасение челюскинцев. На небольшой машине Молоков достиг ледового лагеря, расположенного в далеком и угрюмом Чукотском море, и как извозчик летал между лагерем и поселком Ваикарем, перевозя челюскинцев. Он совершил девять рейсов в лагерь и спас тридцать девять человек. Именно ему принадлежала блестящая идея перевозить челюскинцев не только в кабине самолета, но и в подкрыльных парашютных ящиках, предназначенных обычно для легкого груза. Получив звание Героя Советского Союза, Василий Сергеевич немедленно отправился в новый сложный и ответственный перелет в Арктику; вернувшись из него, не складывая крыльев, вновь пронесся на своем самолете по советскому Северу от его восточных до западных границ.

За Чешской губой самолеты попали в низкую облачность. Мимо нас проносились клубы дыма какой-то гигантской папиросы. Земля скрылась, начало подбалтывать. На душе снова появился неприятный осадок. Смотришь на концы крыльев и видишь, как они вздрагивают и качаются. А вдруг обломаются? Неприятно. Внизу попрежнему тянулась тундра. Никаких селений. Раза два-три можно было заметить одиночные избы промышленников — и все. Лишь однажды мы увидели крупный поселок из нескольких десятков зданий. Это — Нижняя Пеша. Полярники были удовлетворены: для Арктики это место населено достаточно густо.

Во время полета флагманский корабль поддерживал непрерывную связь с землей. Радист Иванов связался с Архангельском, Нарьян-Маром и даже с радиостанцией Главсевморпути в Москве. Вскоре после Чешской губы Иванов принял из Нарьян-Мара сведения о погоде и передал их главному штурману. Тот взглянул и быстро спрятал в карман. Сводка сообщала, что в Нарьян-Маре разразилась снежная метель и видимость не превышает нескольких метров. Что делать? Возвращаться?

Полет продолжался.

А еще через час была получена новая радиограмма, извещающая о конце метели. И когда мы дошли до Нарьян-Мара, стояла отличная погода, облака держались высоко, видимость была отличной. Покружившись над городом, корабли опустились на отличный аэродром, устроенный на реке Печоре. Встреча была исключительно теплой. К аэродрому выехало все руководство Ненецкого национального округа, население города. И жили мы там припеваючи: разместили нас удобно, кормили вкусно и сытно, обращались внимательно и очень предупредительно. Прямо хоть не улетай!

Пожалуй, никто из участников перелета не представлял себе в Москве всей сложности экспедиции. Правда, генеральная схема была! ясна с самого начала, основные вехи намечены продуманно и правильно. Но уже первые этапы перелета внесли существенные и важные коррективы в генеральный проект, заставили пристально и внимательно учитывать все мелочи и частные случаи. Вот, например, на самолете Головина один из проводничков радиопередатчика отъединился, и пилот вынужден бы сидеть без дела, так как его радиостанция не работала, а без связи в этих местах летать нельзя. Поэтому в Архангельске и в Нарьян-Маре механики, пилоты и радисты эскадры безвылазно торчали на аэродроме, устраняя мельчайшие дефекты оборудования, вникая во все хитроумные тонкости огромного и сложного самолетного хозяйства.

— Сколько тут краников, рукояток и переключателей! — с тоской говорил бортмеханик Василий Лукич Ивашина.

На самолете и впрямь краников было многовато. Длина всяких труб, подающих моторам воду, масло, бензин, достигает, вероятно, нескольких сот метров. На всем этом протяжении стоят краны преграждающие, регулирующие, отводящие, соединяющие. И от каждого крана зависит ритм и эффект работы мотора. Было от чего впасть в тоску. (К чести Ивашины и других механиков нужно отметить, что они сумели в кратчайший срок подчинить себе все это механическое изобилие, не переставая, правда, относиться к нему с невольным уважением.)

Работы хватало всем. Радисты выслушивали свои приемники и передатчики с такой чуткостью, как врач сердце пациента. Они горячо и страстно обсуждали происхождение атмосферных помех, сравнивали достоинства и недостатки различных схем, уточняли порядок внутрикорабельной связи. Штурманы выверяли навигационную аппаратуру, столь густо наполнявшую рубку, что последняя напоминала приборный магазин. Про механиков нечего и говорить. Они буквально копались в своих моторах, испытывали различные усовершенствования, сделанные для полета на Севере, устраняли всякие дефекты, определившиеся после первых воздушных перегонов.

Одновременно перед экспедицией вставали кардинальные вопросы тактики проведения операции. Иногда они носили форму технической проблемы. Брать с собой про запас колеса или лететь только на лыжах? Внешне сугубо технический вопрос. По сути же дела этим решалась тактика всей операции. Колеса увеличивали вес самолета, создавали добавочное сопротивление, уменьшали скорость. Лететь с колесами — значит сделать одну лишнюю промежуточную посадку. А сажать и вздымать в воздух перегруженные корабли дело нешуточное.

— В условиях нашей экспедиции трудность полета заключается именно во взлете. Фигурально выражаясь, нам деньги платят только за взлеты, — поучал участников экспедиции летчик Алексеев.

Немало копий скрестилось на этих злополучных колесах. Брать или не брать? Посадка на колесах много легче — они дают возможность приземлиться и на такой аэродром, на котором лыжи могут пострадать (например, при застругах). Но с другой стороны посадка на полюсе могла произойти на поле, пересеченном трещинами, покрытом ухабами, и лыжи для этого более пригодны. Кроме того, везти с собой колеса — это значит взвалить еще 800 килограммов лишнего веса на перегруженные машины. И колеса решено было оставить.

Столь же принципиальным был и выбор дальнейшего маршрута. Путь от Нарьян-Мара до острова Рудольфа предстоял исключительно сложный. Расстояние по прямой 1570 километров. Было два варианта. Первый: сделать промежуточную посадку в Амдерме и затем оттуда пойти на Рудольф. В этом случае нужно было пролететь над знаменитым Маточкиным Шаром, заслужившим печальную известность гибельными низвергающимися воздушными потоками, и пересечь мыс Желания — «полюс ветров», как его называют арктические летчики. Выгода же этого маршрута заключалась в том, что на пути было меньше открытого моря. Второй вариант предусматривал перелет от Нарьян-Мара на остров Рудольфа на-прямую. Подавляющая часть пути пролегала над Баренцовым морем. В это время года юго-восточная часть моря Баренца почти свободна от льда. Машины наши сухопутные. Садиться на них в море нельзя: утонут. В случае отказа моторов на какой-нибудь машине экипаж ожидали весьма крупные неприятности. Плюсы же этого варианта заключались в более ровном ветровом режиме и отсутствии промежуточных посадок.

Что скрывать — решить задачу было нелегко. Командование экспедиции, да и весь экипаж отчетливо представляли себе трудности и опасности обоих вариантов. На совещании командиров кораблей был принят второй вариант: лететь из Нарьян-Мара к острову Рудольфа напрямик, через Баренцово море. По предложению О. Ю. Шмидта трасса перелета была несколько придвинута к западному побережью Новой Земли с тем, чтобы самолет, у которого выйдет из строя один из моторов, мог дотянуть до берега. Это значительно уменьшало риск перелета через открытое море. Правда, горы Новой Земли мало приспособлены для посадки, но во всяком случае там при поломке самолета люди могут остаться живы. Трезво оценивая серьезность обстановки, командиры кораблей наметили порядок строя на случай тумана, условия полета для отставшей машины, схему радиосвязи, если один из самолетов потерпит бедствие.

Однако этими мероприятиями подготовка к ответственному этапу не ограничилась. Важно было психологически подготовить коллектив на все случаи, сплотить людей, организовать их, чтобы в любом положении люди не растерялись, не пали духом и не посрамили своей страны. Костяком, цементом экспедиции, как всегда, являлись коммунисты. 3 апреля было проведено общее партийное собрание, посвященное задачам коммунистов в полете. С большой речью выступил О. Ю. Шмидт:

— Товарищи! Большинство членов экспедиции — коммунисты, сочувствующие и комсомольцы. Организующая роль коммунистов в полярных походах и в особенности в экспедициях, подобных нашей, исключительно велика. Вспомните, как небольшая группа большевиков «Челюскина» сумела сплотить после гибели корабля весь коллектив.

Мы не знаем, какие сюрпризы готовит нам природа. Правда, экспедиция превосходно технически вооружена, но природа могущественна и может преподнести всякие неожиданности. Нужно быть готовыми ко всему. Особенно важно в этом перелете сохранить спокойствие, уверенность, твердость духа.

В нашей стране никто не остается без помощи. Если какой-нибудь корабль потерпит бедствие, мы, разумеется, постараемся помочь ему собственными силами экспедиции. Если их окажется мало, на помощь выйдет стоящий сейчас наготове в Мурманске ледокол «Ленин». На помощь ринется вся страна. К группе, терпящей бедствие, будут нестись живые волны сочувствия, внимания, заботы всей нашей родины, нашего правительства, Центрального Комитета партии. Все мы связаны кровными узами со страной, и страна сделает все для помощи каждому участнику экспедиции.

Мы делаем наше дело не для личной славы. Поведение каждого из нас — не его личное дело. Успех операции придаст нашей замечательной стране новый блеск. Мы должны дать такой образец поведения, которым родина, пославшая нас, будет гордиться. И достойное поведение участников экспедиции возвеличит Страну Советов во всем мире…

Отрадно отметить, что ни у кого из членов экспедиции не было колебаний перед чрезвычайно трудным и опасным этапом — перелетом на остров Рудольфа. Люди верили в отличные качества советских самолетов и моторов, в мастерство пилотов, в себя. Ярко и четко эта уверенность проявилась и на первом общем собрании участников экспедиции, состоявшемся также в Нарьян-Маре. Там бичевались все недостатки, выявившиеся во время первых этапов перелета, определялись меры взаимной технической помощи, намечалась программа дальнейшей работы, — и так крепла дружба экипажей кораблей. Сорок пять человек участвовало в северной экспедиции. Они разбиты по пяти самолетам, представляя отдельные отряды, вместе идущие к одной цели. Но все отряды объединены в одну общую армию, небольшую, но крепкую и сплоченную.

Прочный, крепкий, дружный коллектив! Он разнохарактерен по своему составу. Здесь и заслуженные опытные полярники: Молоков, Водопьянов, Шевелев, Алексеев, Бабушкин, Головин, Орлов, Козлов, Ритсланд, и люди, впервые отправившиеся в Арктику: Мазурук, Спирин, Шекуров, Гивкин, Петенин. Но за плечами у всех большой опыт, все проникнуты упорством в достижении цели, сознанием ответственности, возложенной на них страной, полны воли к выполнению задания партии и правительства.

Полярные летчики привыкли летать в одиночку, надеясь только на себя и свой экипаж. И первое время в экспедиции чувствовалась некоторая разобщенность экипажей кораблей. Это не оказывалось во взаимоотношениях: они были просты и отличались духом настоящего товарищества. Но не было должной слаженности, стальной организованности, что решает успех любого дела. Медленно, но неизменно это чувство крепло. Каждый попрежнему любил свой корабль, но уже начала проявляться забота и о других самолетах. Сознание общности дела понемногу становилось органическим. Все отчетливо представляли трудности предстоящего перелета. Риск полета на сухопутных машинах над открытым морем был значительным. И не пасуя перед трудностями, коллектив стремился сделать все, чтобы риск был минимальным. Каждый чувствовал ответственность за всех. Механик самолета Алексеева Сугробов пришел к Шевелеву и заявил, что вода, содержащаяся в бензине, кристаллизуется и кристаллы могут забить трубки.

— Я у себя принял меры, — сказал механик, — а вы посигнальте на другие корабли.

Второго апреля подготовка к полету была закончена. Следующий день объявлялся выходным, днем отдыха перед стартом. Но уже ранним утром комнаты школы и оленсовхоза, где жили участники экспедиции, пустовали. Все уехали на аэродром. Снова и снова они проверяли самолеты, удостоверяя их готовность продолжать рейс, сознавая свою величайшую ответственность перед родиной. Только поздним вечером опустел аэродром.

Особо и ласково нужно сказать об участниках полюсной зимовки: Папанине и его друзьях. Последние дни их пребывания в Москве были переполнены до краев. Нужно было получить запоздавшие научные приборы, закончить расчеты с бесчисленными поставщиками, привести в порядок личные дела. Эти дела заботили особенно Ширшова и Федорова. В мае-июне они ожидали прибавления семейства, и вполне понятно их некоторое беспокойство перед стартом. Находясь на Северном полюсе, они ничем не могли помочь своим женам и поэтому старались заранее обеспечить им дружескую заботу и внимание товарищей.

Когда накануне старта стало ясно, что перегруженные самолеты не смогут оторваться от раскисшего аэродрома Москвы, командование решило отправить все грузы поездом в Архангельск. Всю ночь Папанин и его друзья, не доверяя никому, грузили свое имущество в вагон. Вернее, не грузили, а бережно укладывали каждый ящик и сверток, чтобы не повредить бесценной аппаратуры и снаряжения. Вылетели они в состоянии полного изнеможения. В пути до Архангельска их, как и всех нас, основательно потрепало, но как только колеса самолета коснулись аэродрома, вся четверка немедленно уехала в город. Они узнали, где бежит вагон с грузом, достали автомобили для перевозки своего имущества с вокзала на аэродром и только после этого отправились отдыхать. На следующий день вагон прибыл. Не подпуская никого, Папанин, Кренкель, Ширшов и Федоров сами вынесли все хозяйство на перрон, уложили на грузовики, уселись сверху и, обняв руками хронометры (чтобы не тряслись), поехали на аэродром. Они сами уложили весь груз в самолеты, предварительно осведомившись у пилотов о наиболее устойчивых районах громадной площади кораблей. Приборы и иные хрупкие вещи были размещены в центроплане, лыжи — в крыльях, палатки — в хвосте.

Наконец, все готово. Но зимовщики не покидали аэродрома. Командиры самолетов уже начали подозрительно коситься на этих людей в кожаных куртках. Машины были перегружены доотказа, а неугомонный Папанин все время подносил какие-нибудь новые вещи. Особое пристрастие он питал к продуктам. Понимая, какую ценность приобретает во время зимовки на полюсе каждый дополнительный килограмм продовольствия, пилоты делали вид, что не замечают внезапного появления в кабинах самолетов головок сыра, кадушек сметаны, окороков.

В Нарьян-Маре перед труднейшим этапом перелета через море несколько дней ушло на тщательную подготовку самолетов к полету. Зимовщики принимали деятельное участие во всех авралах. Ширшов и Федоров ездили в лес, рубили еловые ветки, затем помогали экипажу поднимать самолет на домкратах, подрывали лыжи и подкладывали под них ветви, пытаясь предохранить лыжи от примерзания к аэродрому. Когда у Головина не ладилась радиостанция, Эрнст Кренкель провел у самолета двое суток, помогая радиотехникам в проверке и установке передатчика. Это был энергичный, жизнерадостный коллектив. Где бы ни появлялся Папанин и его товарищи — немедленно раздавался бурный смех, гремели веселые восклицания, слышались шутки. Весь коллектив обошла крылатая фраза, пущенная Папаниным при виде одетого в меха пилота Мазурука:

— Что ты на полюс собрался, что ли?

Вечерами они много и упорно работали, подбирая «хвосты». Папанин и Федоров вычерчивали всевозможные графики, облегчающие производство вычислений на полюсе; Ширшов проверял таблицы поправок к показаниям приборов; Кренкель обновлял в памяти позывные всех радиостанций мира. Упорная работа разряжалась часто общим веселым смехом. Тогда они обменивались несколькими шутливыми замечаниями и затем снова склонялись над столом. Закончив составление карты положения небесных светил в апреле, Федоров предпринял проверку хронометров. Затем он взял на учет часы всех участников зимовки и ежедневно проверял их ход по радио.

— Если хронометры утонут, они нам их заменят, — объяснял он недоумевающим.

По мере возможности они старались отдыхать. Играли в шахматы; победителем большей частью оставался Кренкель, и Ширшов уже величал его «чемпионом Северного полюса». Немного читали. Книг у нас с собой почти не было во избежание излишней загрузки и без того перегруженных машин. Узнав, что Кренкель помнит наизусть почти всего «Евгения Онегина», Папанин страшно обрадовался и громогласно посвятил Кренкеля в звание «библиотеки».

— И дополнительного веса нет, и приятно: Пушкин!

Так шли последние дни пребывания на материке. Они были наполнены работой, весельем, смехом. Эти люди, отправляющиеся на опасную и весьма рискованную зимовку, на дрейфующий лед полюса, были слиты из спокойной отваги джеклондонских героев, концентрированного опыта советских полярников и большевистской воли к победе.

Как-то вечером мы стояли с Папаниным на крыльце здания совхоза. Надвигалась тихая безветренная ночь. Чудесное звездное небо раскинулось над Нарьян-Маром. По небу, затухая и вспыхивая, тянулись полосы прозрачной светящейся материи. Как будто кто-то гигантской кистью мазнул серебристой краской по звездному куполу. Начиналось северное сияние. Мы курили и молчали.

— А какие замечательные северные сияния мы увидим на вышке мира, — задумчиво произнес Папанин. — Скорее бы уж домой — на полюс!

Постепенно гасли краски небосклона. Мимо дома промчались упряжки оленей.

Курс — норд

Уже много дней мы гостим в Нарьян-Маре — центре Ненецкого национального округа. Наши самолеты стоят на широком привольи могучей Печоры и чуть серебрятся весенним инеем. Весна преследует нас. Она бежит по нашим следам на север. Мы еле-еле успели выскочить из подтаявшего Архангельска и сейчас здесь снова ощущаем могучее дыхание тепла, влажного воздуха и ласкового, однако, не радующего нас, солнца. Аэродром раскисает на глазах, снег становится мокрым, липким, рыхлым. Погода каждый день меняется, на трассе висит низкая хмурая облачность. Все самолеты уже давно готовы к старту на остров Рудольфа. Мы каждый день прощаемся с материком, с надеждой выходим на берег реки и, хмурые, возвращаемся обратно в город. Нам кажется, что даже гостеприимные жители этого далекого заполярного города начинают относиться к нам с некоторым пренебрежением, как бы косясь на нас за беспомощность перед циклонами и метеорологическими фронтами, в изобилии обрушивающимися на наш дальнейший путь.

Десятого апреля у Шмидта состоялось традиционное совещание командиров кораблей. Дзердзеевекий — Перун экспедиции — коротко и насупленно сообщил собравшимся о том, что ждет нас впереди. На мысе Желания гуляет шестибалльный ветер, в бухте Тихой немного штормит, на Рудольфе идет ледяная крупа. С запада приближается циклон с низкой облачностью, который может закрыть Нарьян-Мар.

— По сравнению с тем, что было раньше, погода не плохая, — заметил Шмидт. — Как смотрят товарищи командиры?

Наступило молчание. Его прервал Водопьянов.

— По-моему, лететь, — сказал он. — Нам главное проскочить над Новой Землей. В море погода лучше. В прошлом году мне приходилось наблюдать всякие явления в архипелаге: в море туман — купол открыт, в море светло — купол закрыт. Там какая-то трехсменная фабрика непогоды работает. Нужно уловить момент и лететь.

— Сумеем ли мы вернуться обратно, если окажется, что архипелаг Франца-Иосифа закрыт облаками? — спросил Головин.

— Нет, — ответил Дзердзеевский, — Нарьян-Мар к этому времени будет тоже закрыт.

Решили так: в два часа утра общий подъем, в пять часов вылетает наш дальний разведчик Головин, через час трогается вся эскадра.

Еще затемно на аэродроме закипела горячая работа, с рассветом механики подогрели моторы, приготовили все к старту. Подойдя к Шмидту, Головин сообщил о своей готовности.

— Что же, вылетайте! — сказал Шмидт. — С пути давайте погоду, и, если все в порядке, мы вылетим следом.

Оранжевый самолет Головина помчался вдоль реки. Казалось, он бежал бесконечно, но, наконец, оторвался. Еще немного, и разведчик скрылся на севере, в туманной дали.

— По машинам! — раздался приказ Водопьянова.

Все заняли свои места. Тяжело разбежавшись, в воздух ушел флагманский корабль. Он низко кружил над аэродромом, ожидая взлета остальных. За ним на старт зарулил Молоков. Едва он начал разворачиваться на площадке, как стартер неистово замахал флажками. Василий Сергеевич остановил машину, высунулся из верхнего люка и: недовольно спросил:

— В чем дело?

— Головин возвращается, — ответил стартер.

Над аэродромом стрелой пронесся знакомый двухмоторный моноплан. Вот он приземлился, подруливает к нам. По трапу поднялся Головин.

— Лететь нельзя! — доложил он Шмидту. — По выходе в море я попал в туман, пробить который ни сверху, ни снизу не удалось.

Шмидт задумался.

— Видимо, придется остаться, — сказал он. — Сообщите Водопьянову о нашем решении.

Водопьянов нетерпеливо кружил над Нарьян-Маром, обеспокоенный долгой задержкой. Головин подошел к микрофону и коротко информировал его об условиях погоды и принятом решении. Мы с тревогой ожидали, что будет дальше. Флагманский корабль, так же как и остальные самолеты, был сильно перегружен. Садиться на столь перегруженной машине было опасно. Малейшее неточное движение — и самолет мог либо скапотировать, то есть встать на лоб, либо подломать шасси. Водопьянов все же решил садиться. Он чрезвычайно бережно подвел свою летающую громаду к земле и опустил ее на снежный покров под столь малым углом, что мы даже не заметили момента приземления. Хмурые и невеселые участники экспедиции уселись в сани и вернулись в город. Дзердзеевский клял авиацию, все географические широты, но все же, наконец, смилостивившись, обещал более или менее сносную погоду на следующий день.

Двенадцатого апреля на рассвете, не успев даже позавтракать, все кинулись на аэродром. Около шести часов утра первым, по обычаю, ушел в путь Головин. По радио мы следили за его полетом. Разведчик быстро продвигался к северу. Часа через полтора после старта Павел сообщил, что начал пробивать облака. Попробовал раз — не вышло. Поднялся вторично и на 1500 метрах вышел к ясному небу. Дальше путь шел над облаками при солнце и встречном ветре.

— Лететь, немедленно лететь! — сказал Шевелев.

Вздымая вихри снежной пыли, по аэродрому помчался флагман. Он бежал почти два километра от одного берега реки до другого, но взлететь не мог. Мокрый липкий снег держал машину, стрелка указателя скорости застыла на 60 километрах. Водопьянов зарулил обратно, снова пробежал весь аэродром — безрезультатно. Остальные пилоты с тревогой наблюдали за чудовищными усилиями флагмана.

— Не взлететь нам с такой нагрузкой, — печально сказал Молоков.

Семь или восемь раз Водопьянов пересекал вдоль и поперек исполинский речной аэродром, но оторвать машину не мог. Подрулив к остальным, пилот выскочил из самолета. К нему подошли командиры кораблей и руководители экспедиции. Тут же, на гигантской лыже флагманского самолета, состоялось летучее совещание.

После непродолжительного обсуждения решили облегчить машины. С каждого самолета слили по две тонны горючего. Тем самым мы отрезали себе путь на остров Рудольфа, ибо с оставшимся запасом бензина машины не могли пройти без посадки 1500 километров, отделяющих Нарьян-Мар от крайней северной точки Земли Франца-Иосифа. Сейчас наш путь шел на Новую Землю, к станции Маточкин Шар. Шмидт по радио предложил Головину изменить маршрут, завернуть на восточный берег Новой Земли, опуститься в проливе Маточкина Шара и там ждать эскадру. Слив бензин, машины зарулили на стартовую линию. Это был один из тяжелейших подъемов за все время экспедиции.

Наконец, все самолеты в воздухе. Быстро пробив облачную пелену, эскадра вышла к солнцу, флагман лег на курс, за ним степенно поплыли остальные корабли. Внизу тянулась бескрайняя, чуть волнистая облачная равнина. На ней, напоминая впадины, медленно передвигались круглые тени самолетов, окруженные многоцветной радугой. Высота полета постепенно дошла до 2000 метров. Моторы работали отлично, безотказно. Мы как-то забыли, что внизу под нами открытое ото льда море, посадка в которое на сухопутной машине сулила массу неприятностей. Неожиданно внизу, в просвет облаков, проглянула вода. Самолеты шли над мелкобитым льдом. С высоты льдины казались крошечными, да они такими и были на самом деле. Ни одна из них, конечно, не могла принять на себя даже небольшой учебный самолет. Разве какой-нибудь одинокий тюлень сумел бы отыскать среди них для себя временное пристанище. Виднелись широкие, причудливые разводья, исполинские полыньи, достаточные для прохода солидного торгового флота.

Вскоре самолеты вышли к Новой Земле, пересекли ее над облаками и пошли вдоль восточного берега к Маточкину Шару. Берег тянулся слева от нас ровный, как бы отлитый из сливок. Справа было Карское море, подернутое пленкой молодого прозрачного льда. Чешуйчатый, плазматический, он тянулся от берега до горизонта. Редкими заплатами выглядели небольшие льдины, покрытые снегом. Чувство спокойствия не покидало никого. Моторы монотонно пели свою могучую песню, рули находились в надежных руках. Желающим особенно сильно почувствовать гордость за советскую технику можно порекомендовать полететь в Арктику на сухопутном самолете и курсировать над Баренцовым или Карским морем. Вот тут-то, оставшись один-на-один с первобытной природой, познаешь все величие человеческого гения и всю мощь отечественной продукции.

Через четыре часа полета флотилия подошла к проливу Маточкин Шар. Под нами показались отвесные обрывистые берега невиданной красоты. Первобытная земля была наспех пересечена черными ущельями, чуть опушенными снегом, вздыблена горами и пиками. В ложбине, на правом берегу пролива, видны крошечные домики полярной станции. У самого берега приткнулся миниатюрный самолет Головина. Водопьянов кружит над проливом, медленно сбавляя высоту. За ним, широкими кругами, носятся остальные самолеты. Исподволь, прицелившись, один за другим корабли опускаются на лед пролива и подруливают к берегу.

Мы в Арктике! Большая Земля осталась позади. Скоро ли мы ее увидим снова?

Отдохнув день, мы решили было лететь дальше. Разожгли лампы, подвесили их к моторам, начали откапывать лыжи. Неожиданно с гор сорвался знаменитый матшаровский ветер, называемый «стоком». Его сила очень быстро дошла до восьми баллов. Под могучим дуновением мощные лампы гасли, как свечки. Мы их снимали, разжигали вновь, подвешивали, они опять гасли. Холодно, ветер рвет все из рук, мы облеплены снегом, на бровях и ресницах сосульки. Кинооператор Трояновский лихорадочно бегает по проливу и упоенно снимает. В меховой малице, с огромным аппаратом и треногой, он выглядит весьма экзотично.

Через несколько часов стало ясно, что взлететь не удастся. Окоченевшие, мы влезли в кабину самолета и распили бутылку коньяку. Стало немножко теплее. На закуску Ритсланд притащил из плоскости кусок промерзшей до костей свинины. Мы пытались отрезать ножом или отколоть кусочек мяса — не удалось. Тогда Фрутецкий достал ножевку и начал отпиливать ломтик за ломтиком.

Общий вид пурги был необычен. Над нами ярко светило солнце, распростерлось чистое голубое небо. Внизу же кружило, ветер сбивал с ног, соседние самолеты терялись в снежной пелене. А затем разыгралась полновесная, настоящая полярная пурга. Мы обедали у гостеприимных зимовщиков станции, когда прибежал вахтенный и сообщил, что сила ветра достигла десяти баллов. Нужно было немедленно крепить самолеты, ставить их на ледовые якоря. Группа участников экспедиции двинулась вниз с крутого берега к машинам, но могучий ветер разметал всех, и люди с огромным трудом нашли обратную дорогу к дому, находясь от него всего в нескольких десятках шагов. Чтобы обезопасить путь, требовалось протянуть трос от здания станции к самолетам. Мы забрали в радиорубке бухту стального троса и, взявшись за руки, двинулись вниз. Путь был довольно сложный. С гор несся поток снежной пыли, потерявшей всякий кристаллический вид, истолченной в инфузорный порошок. Эта пыль забивалась всюду — в карманы, меховые сапоги, за отвороты, покрывала прозрачным ледяным лаком всю одежду. То один, то другой из нас падал и затем подняться уже не мог. Дальше мы передвигались на локтях и коленях. Было бы весьма забавно, вообще говоря, наблюдать за передвижением остальных, если бы не приходилось все свое внимание уделять сохранению собственного кажущегося равновесия. Люди шли качаясь, шатаясь как пьяные, то пробегая несколько шагов, то застывая на месте, то ползком отыскивая дорогу.

Двести метров, отделяющие станцию от самолетов, мы шли полчаса. Наконец, все добрались до аэродрома, закрепили трос, обвязав его вокруг бочек с бензином, и обеспечили себе обратную дорогу. Осмотр машин успокоил командиров: ветер дул прямо в лоб, и самолеты стояли, как вкопанные. Тем не менее их надо было крепить, ибо ветру не закажешь дуть все время в одном направлении. В любую минуту он мог ударить под крыло и поломать самолет. Под командой Мазурука мы топорами вырубили во льду пролива глубокие ямы, заложили в них бревна, к бревнам привязали трос, идущий от самолетов, ямы засыпали. Каждая машина была растянута на нескольких таких ледовых якорях. Меж тем, ветер усиливался. Отдельные порывы достигали двенадцатибалльной силы. Это значило, что скорость ветра доходила почти до 150 километров в час. Многовато! При таком ветре двадцатиградусный мороз был обжигающим. Стоило повернуть лицо к ветру, и оно немедленно коченело. То один, то другой из участников экспедиции замечал на лице соседа белые пятна, и тогда услужливые руки друзей начинали с таким рвением приводить кожу пострадавшего товарища в благополучное состояние, что она едва не сползала кусками.

Пурга мела три дня. Самолеты держались отлично. Лишь на алексеевской машине, которая стояла в глубине пролива, порывом ветра сломало руль поворота. Старший механик Сугробов несколько раз пытался снять пострадавший руль для ремонта, но это оказалось делом абсолютно невыполнимым. Свирепый ветер не позволял даже начать работы по съемке. Несколько часов Константин Николаевич провел на леденящем ветру, с горестью осматривая разрушения, затем пришел к командиру самолета и мрачно подытожил:

— Анатолий Дмитриевич, ломайте этот руль до конца. Я лучше новый сделаю: это будет проще, чем ремонтировать старый.

Однако, воспользовавшись первым временным затишьем, Сугробов, Шмандин, Гинкин и Гутовский сняли плоскость руля со стойки и бережно отнесли ее в мастерскую станции. Там закипела горячая работа. Без сна, без отдыха механики чинили, чинили… (Через трое суток руль был готов.)

В два часа ночи 16 апреля ко мне в комнату пришел Шевелев.

— Вставай на вахту! — сказал он. — Если ветер усилится, разбуди меня, если стихнет — тоже разбуди. Если останется без изменения, тогда буду спать.

Но спать Шевелев не лег. Он вышел из дома с трудом, согнувшись, прошел несколько шагов и поспешно вернулся обратно, с головы до ног облепленный снегом.

— Ну и метет, — с уважением сказал Марк Иванович. — Это все потоки с гор. Недаром летчики так боятся Маточкина Шара и стараются тут не засиживаться. Впервые мы познакомились с местными стоками в 1932 году. Я тогда командовал Карской экспедицией. В начале сентября корабли, проходившие центральной частью Карского моря, сообщили, что встретили лед в местах, где его совсем не ожидали. Решили срочно провести воздушную разведку. Спустили с борта флагманского ледокола гидросамолет и вылетели на обследование моря. В путь отправились летчики Порцель и Дальфонс, штурман Ручьев, бортмеханики Чечин и Проварихин и я. Подлетая к Маточкину Шару, мы заметили в проливе, около радиостанции, довольно сильное волнение. Порцель полетел дальше в поисках более спокойного места. В этом и была главная ошибка, хотя в те времена мы еще не знали, что такое новоземельский сток. Едва мы проскочили мыс Поперечный, как с самолетом стало твориться нечто невероятное. Нас подбросило сначала метров на сто вверх, затем вниз, так что мы повисли на ремнях. После трех таких бросков нас стало прижимать к воде. Порцель дал полный газ, взяв штурвал доотказа на себя. У меня мелькнула мысль, что оторвался хвост и потому машина идет к земле носом. Я оглянулся — хвост в порядке. Затем раздался дикий треск, и я потерял сознание.

Очнулся я, лежа на верхней палубе самолета, вокруг меня валялись куски лодки. Я довольно спокойно размышлял о своем положении и не торопился вставать: повидимому, сознание было еще придавлено шоком от удара. Затем мелькнула мысль: где же остальные? Я моментально вскочил на ноги и осмотрелся. В проливе бушевал шторм, рвал и метался ветер, волны перекатывались через кусок палубы, на которой я находился. Тут же я заметил и Чечина. Куском обшивки ему разрезало кожаную тужурку снизу до самого ворота, затем энергия удара угасла, и Чечин болтался в пространстве, подвешенный за ворот. Освободившись с моей помощью, он ощупал себя и убедился, что совершенно цел. Еще через несколько секунд впереди показалась чья-то голова в очках. Это был Проварихин. Затем он пропал и вдруг вынырнул под обломками машины. Чечин сразу схватил товарища за шлем, но так как шлем был мокрый и рука скользила, то фактически он его топил. Я подал ему левую руку, уцепившись правой за обломки. Он повис на моей руке, а свободной ухватил Проварихина. Затем я их обоих вытащил. Как мне удалось одной левой рукой поднять двух человек — не понимаю до сих пор. Больше никого на поверхности воды мы не видели. Лишь потом нам удалось обнаружить тела остальных товарищей: Порцеля, Дальфонса и Ручьева.

Что же случилось с самолетом? Оказалось, что на Новой Земле с гор чисто дуют ветры невероятной силы. Вот в такой могучий поток воздуха попал и наш самолет. Мотор не мог противостоять ветру, машину прижало вниз, а затем ветер швырнул самолет в воду. Лодка была задержана сопротивлением воды, носовая часть ее сплющилась, мотор и крылья стремительно по инерции понеслись дальше и оторвались, разрушив подкосы и стропы. Проварихин находился в моторной гондоле и вместе с ней летел. Он ухитрился вынырнуть в тот момент, когда мотор перевернулся и лег на дно. В следующую секунду его уже могло прижать мотором. Авария произошла в полутора километрах от берега. Обследовав свою территорию, мы увидели, что сидим на оставшемся куске хвоста лодки, постепенно погружающемся в воду.

Проварихин обо что-то ударился головой, был немножко не в себе и стал заговариваться; у меня была парализована правая нога. Наш обломок стоял неподвижно на одном месте. Тросы, идущие от моторной гондолы к лодке, остались целыми, и мотор, лежа на дне, служил для нас якорем. Все попытки обрубить тросы ни к чему не привели. В трещины лодки проникало все больше воды, и наш остров быстро погружался. Попробовали было накачать клиппербот (резиновую лодку), но он был сильно изуродован при аварии и пропускал воздух. Оторвав с самолета деревянные части, мы несколько улучшили пловучесть клиппербота. Затем с огромным трудом перебрались в резиновую лодку, снялись с якоря и добрались до берега.

Мы были измучены, истерзаны и падали от усталости. Но сесть отдохнуть — это значит заснуть, а заснуть — значит погибнуть. Нужно было во что бы то ни стало добраться до полярной станции, находящейся от нас примерно в двадцати километрах. И я приказал товарищам: «Итти вперед к Маточкину Шару. Не останавливайтесь, пока не дойдете до станции. На станции попросите, чтобы вышли мне навстречу». С больной ногой я не мог итти вместе с ними и тихонько поплелся сзади. Наступила ночь. Шторм ревел, с гор дул холодный ветер, и итти было очень тяжело. Весь путь состоял из гор и ущелий. Вниз я передвигался быстро, съезжая как на санках с ледяной горы, но карабкаться вверх было очень мучительно.

К тому же правая нога у меня не работала, и приходилось лезть, цепляясь пальцами за расщелины. Особое бешенство меня охватило, когда, перебравшись через одно глубокое ущелье, я увидел, что чуть левее я мог бы обойти его по ровному месту. Мне хотелось выругаться, но я запретил себе это делать, желая собрать всю волю для подъема на новый склон. И только взобравшись наверх, я разрешил себе ругаться. Стоя над крутым обрывом, я около двух минут выкладывал весь лексикон, накопленный в годы гражданской войны, в дни работы в ленинградском торговом порту и плаваний в море.

Весьма занятным было мое психологическое состояние — я чувствовал нечто вроде раздвоения личности. Повидимому, сильная подавленность сознания после аварии самолета и крайние физические усилия привели к тому, что я стал сознавать окружающую обстановку не совсем нормально. С одной стороны мне казалось, что я — это какой-то бесплотный дух, который медленно передвигается в пространстве, а рядом со мной идет тело, измученное, изуродованное, издерганное и не могущее сделать больше ни шагу. И я — бесплотный дух — распоряжаюсь этим телом, отдаю приказы о каждом движении: «Шагай! Поверни! Лезь! Спускайся!» Наконец, у мыса Поперечного я спустился в последний раз и дальше пошел по более ровному месту. Тут я впервые разрешил себе остановиться. Прислонившись к утесу, я стоял до тех пор, пока не сосчитал до тридцати. Считал, разумеется, очень медленно, а последние слова произносил просто нараспев. Потом пошел. Примерно в полукилометре от станции я увидел группу людей, идущую мне навстречу. На этом наше путешествие закончилось. Тела Порцеля и Ручьева нам удалось найти только через день. Их вынесло водой на берег пролива. Врачи установили, что смерть произошла от удара, от внутреннего кровоизлияния; воды в легких не оказалось. Дальфонса мы нашли только тогда, когда подняли со дна самолет. Он был придавлен самолетом и остался на дне. Таково было наше первое знакомство с новоземельским стоком, — закончил Шевелев свой рассказ.

К четырем часам утра ветер немного стих. Было этак баллов семь, не больше. Я разбудил Водопьянова. Михаил Васильевич вышел на «улицу», скептически окинул взглядом мутный горизонт и, весь заснеженный, вернулся в кают-компанию.

— Можно лететь, — сказал он не совсем убежденным тоном. — Пойдем будить народ.

Мы шли из комнаты в комнату, поднимая товарищей. Люди неохотно вставали, вяло одевались. В окна бил мутный рассвет, за окнами свистел и резвился ветер. Люди спали два часа.

— Эх, жалко будить! — говорил Водопьянов, — видишь, как сладко спят. — Затем он хмурился, пихал ногой в бок спящего и шел дальше. Тихо мы вошли в комнату, где спал Головин со своим экипажем. Водопьянов долго тряс Головина за плечо.

— Паша, проснись! — кричал он ему. — Лететь пора!

Головин, наконец, приподнялся.

— Эй, банда, вставай! — заорал он неистово и начал кидать в спящих на полу одеждой, сапогами, книгами.

Через пятнадцать минут все были у самолетов. Пурга забила моторы снегом. Его нужно было растопить, ибо никакими ухищрениями нельзя выковырять застывшую снежную массу из тайников двигателей. Группа зимовщиков взяла на себя раскопку лыж самолетов. Снежные сугробы доходили почти до брюха фюзеляжа, приходилось рыть траншеи глубиной около трех метров.

— Марк Иванович, — сказал подошедший к Шевелеву Головин, — я сейчас улетаю, но хочу доложить, что бензина в баках только на семь часов полета. До Рудольфа я доберусь, но если там сесть нельзя, обратно долететь не сумею.

— Понимаю, но лететь надо, — спокойно ответил Шевелев.

В 10 часов 45 минут утра Головин улетел. На машинах тем временем продолжалась подготовка к старту. Вдруг из правого среднего мотора самолета Водопьянова повалил густой черный дым.

— Пожар!

К машине со всех сторон бежали командиры, механики, зимовщики. Старший механик флагманского корабля Бассейн опрометью вбежал в самолет, немедленно перекрыл все краны бензобаков и выскочил наружу с огнетушителем. Механики других самолетов уже сдирали чехлы и обескровливали пламя. Через несколько минут пожар был ликвидирован. Работа продолжалась. А к полудню погода вновь испортилась. Вылет опять пришлось отложить. Шмидт по радио приказал Головину повернуть на мыс Желания и сесть там. В это время Павел находился уже над Баренцовым морем. Он шел на высоте 2000 метров поверх облаков. Зная, что мыс Желания также закрыт облачностью, Головин решил пробиться и пройти до посадки под облаками. Однако едва он сунулся вниз, как самолет обледенел. Плоскости мгновенно покрылись блестящим лаком, начал обледеневать винт, и осколки льда, срываясь с винта, изрешетили фюзеляж как из пулемета. Головин немедленно выскочил обратно к голубому небу. Обледенение прекратилось. Он снова попробовал пробиться и вновь обледенел. Тогда Головин был вынужден заново пересечь Новую Землю и по ее восточному краю итти до мыса Желания.

Лишь 19 апреля нам удалось расстаться с проливом. Взлет был трудным, мела поземка, механики работали героически всю ночь и весь день, не отходя от самолетов, и только поздним вечером мы вырвались из цепкого плена Маточкина Шара.

Над горами висела шапка тумана, освещенная прощальными лучами солнца. Оно склонялось к горизонту и вскоре скрылось. Пурпурный цвет заката сменился нежно-розовым, наступили сумерки. Под нами сплошным одеялом раскинулись облака. Лишь изредка в просветы виднелось чистое море и скалистый черный берег. Вскоре флагманский штурман Спирин повел эскадру напрямик через Новую Землю. Внизу тянулись исполинские горные кряжи. Они лежали в хаотичном беспорядке, будто только что вывороченные из земли. Суровые, полуобнаженные склоны перемежались узкими долинами. Там и сям, пропоров облачное одеяло, торчали скалистые пики горных вершин. Термометр показывал минус 23 градуса. Окна замерзли. Я продул дыханием дырку и смотрел вниз. Совсем, как в московском трамвае! Подошел Орлов.

— Беда! — сказал он. — Вода в термосах замерзла. Нечего пить. — Мы топором раскрыли один термос и пососали лед. Всего два часа тому назад эти коричневые льдинки были вкусным горячим кофе.

Наступила полночь. И вот на северо-западе, чуть в стороне от курса кораблей, взошло солнце. На земном шаре мы были единственными людьми, видевшими такое чудесное явление. Восход солнца на западе! Так бывает только в Арктике. Мы приближались к области полярного дня, где летом солнце никогда не заходит, и как бы нагнали небесное светило.

— Земля! — раздался традиционный возглас всех путешественников.

Впереди показались острова архипелага Франца-Иосифа: плоские, обрывистые, скалистые. В проливах между ними виднелись стада айсбергов, напоминающие с высоты сахарные крупинки, рассыпанные на белой скатерти. Холодно. Холодное солнце, холодный воздух. Мы все с головы до ног одеты в меха. Тяжелые шубы на лисьем меху несколько стесняют движения, но в меховых сапогах чувствуешь себя бесподобно. Поступь становится мягкой. Ногам тепло, как в печке.

— Прилетели, — доложил Ритсланд Молокову, указывая рукой вниз.

Самолеты парили над белым островом. Видны игрушечные мачты радиостанции, малюсенькие домики зимовки. Один за другим корабли пошли на посадку. Нас восторженно встретило все население (24 человека!) самой северной в мире полярной станции на острове Рудольфа. А спустя сутки прилетел и Головин с мыса Желания.

На линии огня

Все последующие дни были заняты лихорадочной и кропотливой подготовкой к старту на полюс. Работа началась немедленно по прилете.

Едва самолеты успели приземлиться, как к нам медленно подползли тракторы и оттащили на заранее размеченные места. Участники экспедиции высыпали на поле и с любопытством осматривали долгожданный аэродром 82-й параллели. Стоял чудесный безоблачный день. Ветер почти стих, ярко светило солнце, рыхлый снег шурша рассыпался под ногами. Термометр отмечал двадцатитрехградусный мороз. Готовясь к прилету гостей, зимовщики сколотили из бревен и досок просторный домик, поставили его на гигантские сани и тракторами отбуксировали к аэродрому. Это был первый опыт передвижки зданий в Арктике. Над домиком развеваются красный флаг и конус, указывающий направление ветра. В домике — мастерские, нары, спальные мешки и телефон, связывающий аэродром с зимовкой, расположенной в четырех километрах к западу на берегу бухты Теплитц. У домика — гусеничные тракторы, вездеходы и два водомаслозаправщика. Далеко на юге недвижно стынут скалистые мысы острова Карла Александра, блестят остроконечные айсберги и синеет почти свободное ото льдов море королевы Виктории.

— Хороший остров, — одобрительно заметил Шмидт и скомандовал: — по машинам! Немедленно начать разгрузку всех самолетов!

Начинался аврал, бесконечный по счету. Стояла глубокая ночь. На Большой Земле лишь недавно опустели театры, но здесь нестерпимо светило солнце, и люди работали, забыв о сне и отдыхе. Последний раз они спали тридцать шесть часов тому назад, последний раз торопливо ели накануне в полдень, но никто не ушел с аэродрома даже в маленький штабной домик. Лихорадочно мы выгружали из машин продовольствие, инвентарь, запасные части, снаряжение. Недра наших гигантских кораблей были неисчерпаемы. На снежном поле вырастали горы продуктов, инструментов, оружия, лыж, палаток, всевозможных ящиков, мешков и металлических банок. Сосредоточенно и быстро работала группа Папанина. Еще в воздухе, распознав знакомые контуры острова Рудольфа, Папанин начал волноваться. Как только лыжи самолетов коснулись аэродрома, он выпрыгнул из машины и, проваливаясь в глубоком снегу, побежал к встречающим.

— Где брезенты? — кричал он. — Куда сгружать вещи? Мы очень торопимся.

Наскоро расцеловавшись с друзьями-зимовщиками, которых он сам привез сюда в прошлом году, Папанин ринулся в атаку на грузы. За ним неслись его верные товарищи. Самолеты привезли с собой около трех тонн вещей дрейфующей зимовки (остальное было заброшено сюда ледоколом еще в прошлом году). Ученые никому не доверяли разгрузку своего имущества. Они ходили от самолета к самолету, бережно принимая банки провианта, трубы палаток, аварийные детали, точные приборы, аккумуляторы, запасы меховой одежды, перевезли все это на тракторах к домику штаба, аккуратно рассортировали и укрыли брезентом.

К восьми часам утра аврал был закончен. Вездеходы и тракторы доставили нас на зимовку. Она открылась издали, со склона купола, своими небольшими приземистыми зданиями, напоминающими дома степной заимки, и стрелами радиомачт. У входа в главный дом, согнувшись в низком приветственном поклоне, стоял белый медведь, убитый накануне и целиком замороженный. Он держал в своих лапах обрамленный вышитым полотенцем поднос с хлебом и солью. С могучей шеи медведя свисала толстая железная цепь, заканчивающаяся здоровенным «ключом от полюса». Шмидт подошел, взвесил этот ключ на руке и задумчиво произнес:

— Если такой большой ключ, то какой же прочный должен быть замок…

Столы в кают-компании ломились от яств: колбасы, ветчины, сала, грудинки, фаршмака, паштета, различных консервов, водки, вина и коньяка. Стены украшены приветственными лозунгами и портретами. Во всю ширь перегородки распростерлась стенная газета: «Широта 82 градуса». Бортмеханик Ваня Шмандин подошел к газете и карандашом расширил ее название «Широта 82–90 градусов».

Мы, закончив аврал, утомленные двухсуточным бодрствованием, уже давно спали мертвым сном, а ученые продолжали свою кипучую деятельность. Они проверяли упаковку продуктов, осматривали научную аппаратуру, собирали нарты.

— Мы будем работать дотемна, — объявил Папанин.

Один из зимовщиков недоуменно напомнил ему, что темнота в этих широтах наступит лишь в октябре. Иван Дмитриевич рассмеялся и поправился:

— Ну, тогда до вечера!

Они легли спать в восемь часов утра следующего дня, отстояв на ногах трое суток. Для нас следующий день начался новым авралом. Нужно было заправить все машины горючим. Путь предстоял немалый, тяжелый и опасный.

Сколько летных часов займет дорога до полюса и обратно — никто не знал, и поэтому решено было залить все баки по пробку. Это был поистине сизифов труд. На аэродроме мела пурга. Свирепый ветер больно хлестал лицо и заставлял людей передвигаться спиной вперед. Одетые с головы до ног в меха, мы мерзли, однако, нещадно. Экипажи во главе с командирами кораблей отрывали из-под снега бочки с бензином, грузили их на тракторные сани и затем катили с саней к самолетам. Дальше начинался самый тяжелый этап: заливка горючего в баки. Весь бензин нужно было перекачать ручным альвеером (насосом). Тяжелая и крайне утомительная работа! Руки сразу начинали ныть, с непривычки даже пальцы деревянели. К полуночи экипаж нашего самолета закончил заливку, остальные корабли — лишь на следующий день.

Отоспавшись, механики немедленно приступили к тщательному осмотру моторов. Они придирчиво проверяли все цилиндры, компрессоры, свечи, трубки, краны, тросы управления. Повреждений почти не было. Лишь на самолете Алексеева немного деформировался кабан подкоса шасси. Механики самолета Сугробов, Шмандин и Гинкин с помощью зимовщиков, проработав тридцать шесть часов, привели лыжу в первоначальный вид.

А дальше вновь потянулись дни напряженнейшей, интенсивнейшей работы. Особенно много работали папанинцы. В любой час этих людей можно было, видеть за делом. То они сидели на электростанции, заряжая аккумуляторы полюсного передатчика, то надували резиновые лодки, то везли на собаках к аэродрому какие-нибудь детали. Ни частые шквалы, ни пурга, ни морозы не могли охладить их пыла. Они подвергли генеральной проверке все оборудование и аппаратуру своей дрейфующей станции. В течение двух дней Евгений Федоров терпеливо наблюдал и сличал величину магнитного склонения на острове Рудольфа, экзаменуя точность приборов и методику исследования. Проверяя теодолиты и секстанты, он определял астрономическим методом местонахождение острова Рудольфа и удовлетворенно отметил совпадение своих вычислений с утверждением географических карт. С неменьшей тщательностью была собрана и испытана радиостанция Северного полюса. Варьируя условия, Эрнст Кренкель просиживал у аппарата и яркие солнечные ночи и дни, забитые бешеной пургой. Радиостанция работала прекрасно. Кренкель слушал бой часов Спасской башни Кремля, посевные сводки Новосибирска, истерические выкрики германских радиостанций, фокстроты далекой Бразилии. Уединившись в механической мастерской, Ширшов переделывал глубоководную лебедку и проверял механизмы батометров и подводных вертушек. Тем временем Папанин занялся подгонкой снаряжения. Вблизи зимовки вырос целый городок палаток дрейфующей северной станции: жилая, гидрологическая, гравитационная, продуктовая, палатка-мастерская и много других.

Наиболее хлопотливой оказалась заготовка керосина — основного топлива полюсного лагеря. Тарой для керосина служили особые резиновые баллоны, емкостью в сорок восемь литров. Для заливки требовалось предварительно отсосать керосин из шланга, после чего он плавно переливался в баллон. И так шестьдесят раз!

— Тьфу! — плевался после операции Кренкель. — Напился керосину на всю жизнь. Не подходи с папиросой — вспыхну!

Проверив, испытав и рассортировав свое хозяйство, зимовщики снова перевезли все вещи на аэродром. Там каждый сверток был положен на весы. Взвешивали с предельной точностью, ибо грузоподъемность самолетов была ограничена, и каждый килограмм подвергался строжайшему учету. Все запасные части и детали были выгружены из машин. Участники экспедиции пошли на это с тяжелым сердцем. Путь предстоял дальний, в дороге могли произойти всякие неожиданности. Полярные летчики и механики привыкли всегда иметь все под рукой. Но поднять весь обильный запас самолеты были не в состоянии. Выгруженные вещи лежали огромными кучами около машин, возбуждая хозяйственные вожделения бортмехаников. Потерю запасных частей наиболее тяжело переживал старший механик корабля Василий Лукич Ивашина. Он беспокойно ходил вокруг этого богатства, вздыхая, старался незаметно всунуть какую-нибудь деталь в самолет, но, застигнутый укоризненным взглядом Молокова, сконфуженно клал деталь на место, продолжая, однако, как лунатик свои виражи.

Через неделю после прилета вновь была объявлена трудовая мобилизация всего населения острова Рудольфа. На этот раз мы не разгружали, а грузили имущество Папанина и его друзей. Каждому самолету полагалось взять на борт сотни килограммов вещей станции. И снова в недрах гигантских машин исчезали палатки, приборы, одежда, клипперботы, движки, нарты. Объемистые банки с продовольствием полюсной станции были распределены равномерно по всем машинам. Во время полета к полюсу один из кораблей мог оказаться в бедственном положении. Тогда продукты станции дали бы возможность экипажу пострадавшего корабля продержаться до прибытия спасательной группы. С этой же целью на каждый самолет было погружено по 80 килограммов продовольствия, упакованного в особые парашютные мешки. Узрев товарищей в беде, другие самолеты либо сядут и сразу заберут их со льдины, либо сбросят им на парашюте продукты, если посадка в этот момент будет невозможной.

Зимовщики забирали с собой только самое необходимое. Они рассчитывали при прилете на полюс конфисковать кое-что из самолетного инвентаря.

— Сниму шапку и пойду по кораблям, — смеясь, говорил Иван Дмитриевич — один даст чайник, второй — примус, третий — лишнее ведро. Обратно всех в трусах отпущу. Все равно вам на юг лететь!

Пробивая дорогу на Северный полюс, руководство экспедицией мобилизовало все силы и средства. На юге архипелага, в бухте Тихой, зимовали два легких самолета. 28 апреля Головин вылетел в Тихую. На борту его самолета находились два летчика. В тот же день Головин вернулся обратно. Через несколько дней на аэродром острова Рудольфа опустился и второй, находившийся в бухте Тихой, самолет. Легкие самолеты были немедленно использованы для связи и ближней разведки.

Наконец, все готово к штурму. На аэродроме далекого полярного острова стоял, пригнувшись перед гигантским прыжком, целый воздушный флот: четыре тяжелых четырехмоторных корабля, мощный двухмоторный самолет и два воздушных автомобиля.

— Назидательное зрелище! — задумчиво произнес Отто Юльевич Шмидт, осматривая свою воздушную армию. — Если большевики смогли выставить здесь, на восемьдесят второй параллели, такую грозную армаду, то что же они сделают при тревоге в более южных широтах!

Так шли дни. Мы трудились, отдыхали, веселились. Вместе со всеми работали ученые, делая свое дело, помогая другим. В иные вечера Ширшов и Федоров пытались устраивать прогулки на лыжах. Но вскоре им это было строжайше запрещено.

— Разве можно поступать так неосмотрительно? — журил их Папанин, — каждый из вас обошелся государству очень дорого. А вдруг кто-нибудь нечаянно сломает руку или ногу? Зимовка будет сорвана — государству убыток.

— Иван Дмитриевич, я когда вижу ямку, падаю, — оправдывался Ширшов. Но под укоризненным взглядом начальника тушевался и конфузливо заключал: — Хорошо, я больше не буду.

Часто они по очереди заходили в комнаты участников перелета, жадно слушая неиссякаемые рассказы летчиков и полярников о различных, кажущихся фантастическими случаях жизни.

— Нам вместе ходить нельзя, невыгодно, — объяснял Кренкель. — Гораздо рентабельней слушать вас по одиночке. На полюсе пополнять свой запас не придется. Но если каждый из нас расскажет то, что слышал, хватит на целый год.

Иногда за ужином они обсуждали перспективы своей работы, намечали, куда их может вынести дрейф льда. Законы дрейфа ледовых массивов центрального Полярного бассейна неизвестны. Может быть, льды вынесут отважную четверку к берегам Канады, может быть, к Чукотке, а может быть, и к берегам Гренландии.

— Эх, — мечтал Папанин, — если бы нас занесло в район недоступности! Как бы много получила советская наука.

— А не страшно? — спросил, улыбаясь, Водопьянов. — Снимать-то оттуда будет трудно.

Папанин приготовился отвечать, но его опередил бортмеханик Гинкин.

— Меня сюда направили из военной части, — сказал он. — Помню, вызвал меня командир и спросил, хочу ли я отправиться в большую экспедицию, но предупредил, что ее участники рискуют головой. Тут я пришел в полное недоумение. Что это за место в Советском Союзе, где можно голову потерять? Нет такого места!

Мы настороженно ждали хорошей погоды. Радист зимовки фактически лишился сна. Круглые сутки он принимал метеосводки советских, европейских и американских станций. Здесь, в маленькой рубке, учитывалась погода арктической полосы Советского Союза, ветра Скандинавии и Англии, температура среднеевропейских стран, метеообстановка Северной Америки. Каждодневно синоптик Дзердзеевский собирал воедино разрозненные данные трехсот двадцати станций, анализировал пути и взаимодействие циклонов и антициклонов. Как назло, мимо нас ползли бесконечной чехардой только циклоны. Антициклоны, несущие хорошую летную погоду, притаились на северных уступах Канады. Но жизнь, невзирая на плохую погоду, шла своим чередом. 28 апреля произошло первое летное происшествие. Флагштурман Спирин вместе с магнитологом Федоровым и радистом Ивановым вылетели на самолете проверять работу радиомаяка. Они взяли с собой аварийную радиостанцию, винтовку с патронами и десять плиток шоколада, полкило сала и каравай хлеба.

Спирин полетел в своей шубе, Сима Иванов — в меховой рубашке и кожаном реглане, Федоров предусмотрительно надел малицу. Они должны были отлететь километров на 70–80, приземлиться, проверить слышимость и правильность сигналов радиомаяка и затем, примерно к десяти часам вечера, вернуться обратно. Проводив товарищей, мы уехали на главный аэродром готовить к разведывательному полету самолет Головина. В полночь бортмеханики самолета Кекушев и Терентьев разлеглись на нарах, собираясь проспать не меньше суток после изнурительной работы.

— Аврал — это не страшно, — сквозь сон бормотал Кекушев, — лишь бы не полундра.

В это время зазвонил телефон. Шевелев просил прислать к зимовке трактор. Шмидт и Шевелев собираются приехать на аэродром. Зачем такая спешка в час ночи? На всякий случай решили поскорее уснуть. Новый звонок.

— Николай Львович, с вами говорит Шевелев. Нужно немедленно лететь на поиски самолета Спирина. Ставьте лампы, разогревайте моторы. Торопитесь, так как погода быстро испортится.

Кекушев молча, не отвечая, положил телефонную трубку на полевой аппарат. Затем он обернулся к нам и каким-то виноватым голосом произнес:

— Ну, вот и полундра!

Улететь Головину не удалось. Пока сливали излишек бензина, пока разогревали моторы, погода испортилась. Купол покрылся туманом, стартовать было нельзя. Полет временно отложили. Радисты дежурили всю ночь, но от самолета Спирина попрежнему не поступало никаких сведений. Утром на розыски пропавшего самолета выехали зимовщики станции на собачьих упряжках. Они взяли с собой продукты, медикаменты, теплые вещи, аккумуляторы для радиостанции. К вечеру погода чуть улучшилась. Головин, взяв на борт Шевелева, улетел на поиски. Сплошная облачная стена в двадцати километрах от Рудольфа заставила его вернуться обратно. Командование решило не покидать аэродрома до тех пор, пока не улучшится погода. Мы развалились кто где. Люди спали вповалку на полу, на верстаках, на столах и скамейках. Картина напоминала частную квартиру после встречи нового года. Каждые пять-десять минут кто-нибудь выходил на поле и критически осматривал горизонт: не посветлел ли? Остальные догадывались о виденном по выражению лица разведчика. Так прошла еще одна ночь. А ранним утром 30 апреля, распахнув настежь двери, вбежал Петенин и дико заорал:

— Прилетел!

Все выскочили на поле. Над нами кружился самолет Спирина, едва различимый в тумане. Опознав чутьем летчика знакомые места, Спирин бережно повел машину на посадку и аккуратно приземлился. Довольные и радостные члены его экипажа вылезали из кабины. Мы бросились к ним, засыпали вопросами.

— Ничего особенного, — рассказывал Спирин, — отлетели восемьдесят километров от Рудольфа и сели в проливе Бака. Сделали все наблюдения, начали заводить мотор, а он, оказывается, тем временем остыл. Никак не заводится. Несколько раз мы пытались его запустить с помощью амортизатора — не получается, нас слишком мало, чтобы натянуть резину как следует. Тогда мы выбрали здоровенный ропак, к которому решили прикрепить один конец амортизатора. Ропак был в расстоянии нескольких сот метров. И вот мы втроем почти сутки тащили самолет к этому ропаку. Когда дотащили, завели мотор и улетели. Вот и все.

— Голодали?

— Что вы! — удивился штурман. — Нам этих продуктов хватило бы еще на несколько дней.

Радость великого пролетарского праздника не была омрачена: Первое мая мы встречали вместе с товарищами. Ранним утром шестьдесят девять советских людей, заброшенных на самую северную обитаемую точку земного шара, вышли из зданий, построились в колонну и, демонстрируя свою солидарность и неразрывную связь с великим Советским Союзом, с трудящимися всего мира, устроили первомайскую демонстрацию. С флагами и знаменами нашей могучей родины, пославшей нас на Север, мы прошли к берегу моря, туда, где пять лет назад была основана первая советская зимовка и где до сих пор сохранились балки зимовья американской экспедиции Циглера 1904 года, тщетно пытавшейся пробиться отсюда к Северу. Шмидт сказал речь, раздался троекратный винтовочный салют, отдавшийся в наших сердцах пушечными выстрелами с далеких башен Кремля. Мысленно мы видели сотни тысяч радостных счастливых москвичей, с песнями вступающих на Красную площадь, мавзолей и Сталина с его верными соратниками…

Разведчик над полюсом

Вечером 4 мая сильный ветер разметал тучи и стих. Установилась чудесная солнечная погода. Она дразнила, сердца летчиков и полярников, изголодавшихся по ясному небу. Наступала полночь, но никто не ложился спать. Люди оживленно обсуждали возможности полета на полюс, строили предположения о ветрах и облаках последних параллелей. Общее настроение охлаждал лишь Борис Львович Дзердзеевский. По его мнению, район Северного полюса был закрыт облаками. Следовательно, сесть там нельзя, а раз так, то и лететь нет смысла. Но ожидание хорошей погоды было слишком длительным, солнце — заманчиво ярким, и никто не хотел расстаться с мыслью о полете. Чувствуя общее возбуждение, Отто Юльевич предложил сделать вертикальный разрез атмосферы на учебном самолете. Десятки рук помогли механикам самолета запустить мотор. В пассажирскую кабину сел синоптик Дзердзеевский. Самолет легко оторвался и пошел ввысь. Через час самолет подрулил обратно к домику. Впервые в этих широтах была достигнута высота в 3350 метров. Результаты полета говорили о сравнительно благоприятной метеорологической обстановке на значительном протяжении.

И тогда Шмидт распорядился отправить в глубокую разведку самолет Головина.

— Ложитесь спать, — сказал Шевелев летчику. — Через полтора часа подъем.

И ровно в 6 часов, вежливо извиняясь, Шевелев разбудил Головина и его товарищей. Спустя несколько минут вездеход уже вез их на центральный аэродром купола. Пока механики Кекушев и Терентьев прогревали моторы, Головин проверил самолетный груз. Все было на месте. В крыльях и центроплане покоился полуторамесячный запас продовольствия, палатка, нарты, клиппербот, лыжи, оружие. Запели моторы. Штурман Волков, механики Кекушев и Терентьев, радист Стромилов заняли свои места. Все они были с головы до ног одеты в меха, на шлемах — темные очки, защищающие глаза от ослепительного снежного сияния. Головин окинул внимательным взглядом светлый горизонт, пожал руку остающимся друзьям и вскарабкался по крылу в кабину. Подошедший трактор вывел самолет на стартовую линию, летчик дал полный газ, машина медленно двинулась вперед и остановилась. Она была перегружена почти на полторы тонны, и снежный наст держал ее цепко и упорно. Посоветовавшись с Водопьяновым, летчик решил стартовать под уклон. Он развернул машину и бросил ее вниз. Стремительно набирая скорость, она покатилась под горку и в 11 часов 23 минуты повисла в воздухе. Красиво развернувшись, Головин пронесся низко над аэродромом, затем пролетел к зимовке, сделал над ней круг и лег на курс. Через несколько минут самолет исчез на севере.

— По машинам! — прогремела команда Водопьянова. — Ставь лампы!

Все с трепетом ожидали донесений разведчика. Сразу после вылета Стромилов установил связь с островом Рудольфа. Шмидт, Молоков, Шевелев и Спирин почти не покидали радиорубки, читая радиограммы из-под карандаша возбужденного оператора. Головин эпически спокойно сообщил о пересечении параллелей. Вот они на 84-й, 85-й, 86-й… «Погода ясная, видимость хорошая, лед торосистый, много полей, все в порядке», — таково было содержание всех его радиограмм. Ободренные замечательными вестями, механики тяжелых самолетов в рекордный срок закончили всю подготовку. Один за другим рванулись пропеллеры. Открылись лыжи, занесенные метровым слоем снега.

— Отставить! — разнеслась по аэродрому команда. — Полюс закрыт облаками. Головин идет на высоте без единого окна.

На широте 88 градусов самолет Головина встретил облачную стену, набрал высоту и пошел над облаками дальше к северу. Вот он уже на рубеже 89-й параллели. До Северного полюса осталось немного больше ста километров. С огромным напряжением все мы следили за блестящим рейсом отважной пятерки. И вместе с чувством искреннего восхищения их храбростью росла тревога: а хватит ли у них бензина на обратный путь? Шевелев, Водопьянов и Спирин с карандашом в руках высчитывали расход и запас горючего. Получалось в обрез.

— Пусть возвращаются, — сказал Шмидт после некоторого колебания. — Мы не можем рисковать их жизнью. Но составьте радиограмму так, чтобы Головин, если уверен в обратном пути, мог рискнуть дойти до полюса.

Через минуту оператор выстукивал в эфир:

«Наберите максимальную высоту зпт посмотрите что впереди и возвращайтесь Рудольф тчк Шевелев».

Головин продолжал полет. В 16 часов 32 минуты от него пришла лаконичная радиограмма.

«Широта 90 тчк под нами полюс зпт но закрыт сплошным слоем облаков тчк пробиться не удастся тчк легли обратный курс тчк Головин».

Все зааплодировали. Победа! Советские летчики на советском самолете достигли Северного полюса. Они доказали, что могут летать куда угодно, выполняя волю пославшей их партии и своего правительства. Чувство гордости за свою родину и великого патриотизма наполнило всех участников экспедиции. Мы все немедленно кинулись на аэродром. Но сколь переменчива погода Арктики! На купол ледника, где находится главный аэродром, наполз туман. Сначала он был редким, прозрачным, но постепенно плотнел, сгущался, закрыл солнце, и скоро уже нельзя было различить самолет в ста шагах. Затем наплыли облака. А на севере, в десяти километрах от острова, попрежнему светило солнце, на зимовке тумана не было. Мы разложили костры по углам аэродрома, но все понимали, что в таком тумане самолет благополучно приземлиться не может. Тогда Шевелев предложил принять Головина на маленькую площадку около зимовки, с которой обычно взлетал самолет Спирина. Иного выхода не было. Мы быстро разметили границы этого импровизированного аэродрома, выложили посадочное «Т» и приготовили дымовые шашки. Сообщили Головину план посадки. Но Головина не было, хотя срок его возвращения уже прошел. Самолет все время летел к острову по маяку и вдруг как-то выпрыгнул из ведущей зоны и потерялся. По его сигналам можно было понять, что самолет где-то недалеко и кружит в районе Рудольфа, но не в силах найти его из-за облачности и тумана. Горючее в баках было на исходе, и положение экипажа могло стать трагическим. Все молча вглядывались в мутный горизонт. На розыски вылетел Мазурук. Он вскоре вернулся, не найдя ничего.

— Самолет! — закричал Ваня Шмандин.

Раздался общий вздох облегчения. С запада низко над открытой водой к острову несся самолет. Он со свистом промчался над домами зимовки и с ходу пошел на посадку. 22 часа 45 минут. Мягко коснувшись снега у буквы «Т», самолет побежал по аэродрому; неожиданно левый мотор остановился, и машина исчезла за горкой. Все опрометью бросились вперед. Вбежав на горку, мы увидели самолет. Он стоял на самом краю крутого спуска к морю. Понимая опасность положения, Кекушев и Терентьев на ходу выпрыгнули из машины и, вцепившись в стойки шасси, сколь могли, тормозили движение. Из кабины самолета вылез Головин. С трудом разминая затекшие руки и ноги, он устало и несколько деревянно поздоровался с восторженно встретившими его товарищами и сразу же прошел под фюзеляж. Отвернув краник бензинового бака, он долго смотрел на стекавшую вниз тонкую струйку горючего.

— Да, в притык, — тихо сказал он и, обернувшись, пояснил: — мотор заглох из-за недостатка горючего. Львович лежал у меня в ногах и помпой качал остатки.

Подошел Шмидт. Радостно обняв Головина, он горячо поздравил смелого летчика и его экипаж — первых советских людей, побывавших в районе северного полюса. Головин охотно, но кратко отвечал на вопросы. Видно было, что он очень утомлен непрерывным одиннадцатичасовым полетом, усугубленным бессонной ночью.

Рассказ летчика Головина

— Пройдя над зимовкой, я взял курс прямо на север. Сразу за Рудольфом самолет попал в небольшую рваную трехярусную облачность Пришлось набирать высоту. Машину я вел по солнечному указателю курса, контролируя себя сигналами радиомаяка острова Рудольфа. Эти сигналы мы слышали до самого конца и по ним же шли обратно. Штурман Волков определял снос самолета ветром, вносил некоторые коррективы в курс. Время от времени он просовывал голову ко мне в кабину и передавал написанные им сообщения о ходе полета. Я просматривал их и передавал Кекушеву, тот — Терентьеву, потом — Стромилову, а последний — в эфир. Сложный путь.

Полоса чистой воды, окружающей остров Рудольфа, кончилась очень быстро. Дальше пошел битый лед, затем торосистые поля с большими разводьями. У 84-го градуса встретили первый настоящий паковый многолетний лед. Гораздо чаще, начали попадаться крупные невзломленные поля. Даже с высоты 1500 метров можно было заметить в трещинах торец льда. Это свидетельствовало о большей его толщине. Покров льда стал более одноцветным, лед был покрыт толстым слоем снега, встречались огромные льдины, на которые, в случае нужды, можно посадить целую армаду тяжелых кораблей. Айсберги попадались только в начале пути, затем исчезли. Никаких признаков земли, сколько мы ни вглядывались, не обнаружили. А обнаружить, понятно, очень хотели! Приятно было бы найти в этом районе землю. Полет протекал ровно, без болтанки. Скорость колебалась от 160 до 186 километров в час.

Вскоре облака кончились. Миновали 83-ю, 84-ю, 85-ю параллели. Мы находились в местах, где никогда еще не летали советские корабли, но впечатление было такое, словно выполняли нормальную ледовую разведку где-нибудь в устье Енисея. Ветер почти не ощущался, было тепло: всего 10–12 градусов мороза. Когда пересекли 85-ю параллель, я заметил слева перистую высокую облачность. Она нас сопровождала на протяжении двухсот километров. Лед все время был одинаковый — девяти и десятибалльный. Моторы работали отлично, я спокойно летел дальше. На 88-м градусе левый мотор внезапно сдал. Инстинктивно выбрав место посадки, я уже хотел снижаться, но мотор опять заработал нормально. Оказалось, что при переключении баков немного заело подачу бензина. Лишь после я спохватился, что это происшествие в данную минуту меня не испугало. Подумав, сообразил: просто не успел. За 88-й параллелью наткнулся на облачную стену. Решил узнать, как далеко она простирается, и ее характер. К этому времени мы летели на высоте около 2000 метров. Пошли над облаками. Вначале попадались окна, потом они исчезли. Самолет шел над сплошным морем облаков — нигде никакого просвета. Так мы долетели до 89-й параллели. Вдруг Кекушев дернул меня за воротник и передал записку радиста. Шевелев предлагал набрать высоту, осмотреться и повернуть обратно.

Я спросил запиской Кекушева:

— Сколько осталось бензина?

Оказалось, немного больше половины. Хорошо. Тогда послал записку Волкову: сколько километров осталось до полюса. Он ответил: 90.

— Эх, — решил я. — Долетим! В кои-то веки человек бывает в таких районах!

Полет продолжался. Скоро Волков встал на своем месте и начал возбужденно махать руками. Я понял: полюс! Посмотрел вниз. Вот эта точка, о которой столько лет мечтало человечество. Под нами расстилалась волнистая пелена белых облаков, ровная, без единого просвета. Светило солнце, термометр показывал минус 9 градусов, альтиметр — 1800 метров. Все так просто, обычно. Я дал радиограмму Шмидту о достижении полюса, развернулся и полным ходом понесся домой. Хотел сделать над полюсом несколько кругов, да жалко стало бензина. Стромилов и Терентьев сбросили вниз в облака масленку, на которой выцарапали название нашего самолета и дату. В масленке было достаточно масла, чтобы «смазать» один раз заржавевшую земную ось. Обратный полет протекал в тех же условиях. На широте 88 градусов облачность кончилась. Внизу опять тянулись ледяные поля, пересеченные трещинами. Шли по солнечному указателю курса, затем по сигналам отлично действовавшего маяка Рудольфа. Иногда он прекращал сигналы и передавал нам радиограммы. Вообще связь с землей у нас не прерывалась ни разу.

Градус за градусом оставались позади. И тут нас охватило беспокойство — достаточно ли бензина. Кекушев все чаще и чаще поглядывал на литромер. С Рудольфа сообщили, что аэродром и остров закрыты облаками. Внизу стали появляться большие разводья чистой воды. Кекушев тревожно подтянул поближе к люку клиппербот на случай вынужденной посадки на воду. Терентьев достал два ящика с продуктами. Километров за сто до острова Рудольфа я заметил впереди по курсу предсказанные нам облака. Подлетев ближе, мы неожиданно вышли из зоны маяка. Переменили курс, попробовали вновь найти маяк — не слышно. Потребовали пеленг, нам его дали. Тогда мы изменили курс на десять градусов.

Понятно, сквозь облака острова не найдешь. Снизились, пошли под облаками, высота — сто метров над водой. По нашим расчетам, бензина оставалось очень мало. Вдруг впереди показались ледниковые обрывы. Мы прикинули по карте — остров Карла Александра. Значит, остров Рудольфа слева. С полного хода развернулся и понесся над водой на восток. Через несколько минут увидел знакомые очертания острова.

Наконец-то под нами твердая земля! Вижу: дома зимовки, костры, люди. С ходу, без круга иду на посадку. Вот самолет уже бежит по снегу. Скорость уменьшается. Машина замирает на гребне крутого спуска в море…

Полет окончился. И только тут я впервые почувствовал усталость. Но все это покрывалось чувством огромной радости и гордости от сознания выполненного долга перед родиной.

Седьмого мая в 0 часов 30 минут Шмидт созвал совещание командиров. Привожу журналистскую запись всех выступлений.

Шмидт. Беседа пойдет о будущем. За последнее время у каждого накопилось много мыслей. Обилие материалов привез Павел Георгиевич Головин, полет которого должен сыграть большую роль при обсуждении конкретного плана штурма Северного полюса. Я прошу Ивана Тимофеевича Спирина изложить собранию то предложение, с которым он обратился ко мне вчера.

Спирин. Полет Головина показал, что наши предположения о погоде полюса несколько неточны. Положение, при котором отличная погода на всей трассе сменяется облачностью у полюса, может повториться. Между тем, посылая эскадру, мы должны быть абсолютно уверены в успехе дела. Поэтому я предлагаю не лететь сразу всей эскадрой. Нужно послать сначала один тяжелый корабль. Он сядет возможно ближе к географической точке полюса, выберет и подготовит там аэродром и будет регулярно информировать о погоде. Остальные корабли полетят по его сигналу.

Водопьянов. У меня несколько иной план. Доводы Ивана Тимофеевича очень хороши и идея замечательная. Но найти на полюсе корабль будет очень трудно. Поэтому лучше расставить по дороге опорные базы. Я предлагаю посадить на 85 градусе самолет Крузе, а на 88 — Головина. Они будут давать нам погоду, а когда мы полетим к полюсу — улетят обратно.

Крузе. Я согласен с Водопьяновым.

Головин. Я тоже.

Молоков. Я против предложения Спирина по другим соображениям. Мы не знаем условий посадки на Северном полюсе. Посылать один корабль слишком рискованно. При посадке он может потерпеть аварию, подломаться, его придется спасать, при том не зная точного места посадки. Очень большой риск. Поэтому я предлагаю лететь сразу всей эскадрой.

Мазурук. Я согласен с Молоковым. Если один из кораблей пострадает при посадке в присутствии остальных, то мы сумеем оказать ему быструю и надежную помощь. Если же он подломается при одиночном полете, то тут развернется грандиозного масштаба экспедиция по спасению экипажа.

Алексеев. Самое существенное нам еще неясно: можно ли садиться на полюсе? Правда, Головин видел много полей, годных для посадки, но Амундсен, например, уверяет в своих трудах, что на полюсе сесть нельзя. Мы должны оставить на прежнем уровне всю нашу настороженность, граничащую с подозрительностью. При посадке самолета, будь то разведчик или тяжелый корабль, основную роль в операции будет играть радиосвязь. Самую надежную радиосвязь с землей может обеспечить только тяжелый корабль. Посему, если посылать кого-нибудь, то следует отправить в путь флагмана.

Спирин. Извиняюсь за повторное выступление. Самолеты Головина и Крузе не обладают надежными радиостанциями. И это основное. Нам ведь не нужны две базы. Нужна одна, но такая, в работе которой мы будем абсолютно уверены. Нам очень важно знать погоду полюса. Вспомните: из Матшара мы вылетали при плохой погоде, но зато знали, что на Рудольфе погода хорошая. Так и тут: мы сможем вылететь с Рудольфа при плохой погоде, если один из кораблей, сидящий на полюсе, доложит нам о ясном солнышке. Остальные три корабля полетят с открытыми глазами. Поэтому послать одну машину менее рискованно, чем лететь сразу всей эскадрой.

Бабушкин. Правильно.

Шевелев. Кого посылать? Самолет Крузе нужно немедленно исключить: радиостанция и ее питание расположены там так, что при сносе шасси радиостанция немедленно гибнет. Радиооборудование самолета Головина также подвергает связь большому сомнению. Абсолютно надежную работу обеспечивает только аппаратура тяжелого корабля.

Шмидт. Установим бесспорные положения. О вылете всей эскадры без какой-то очень основательной разведки не может быть и речи Следовательно, нам нужно иметь опорную постоянную метеостанцию на земле (вернее, на льду) вблизи полюса. Самолет Крузе имеет плохое радиооборудование и, кроме того, необходим здесь на Рудольфе для выполнения оперативных заданий. Самолет Головина нельзя послать дальше 88-й параллели, так как иначе у него не хватит бензина на обратный путь. Тяжелый корабль можно послать на самый полюс. И качество разведки в этом случае будет значительно выше. На тяжелый самолет можно посадить больше квалифицированных работников, дать им лучшее техническое оборудование, обеспечить многомесячным запасом продовольствия, богатым набором инструментов для расчистки аэродрома. Согласны ли товарищи командиры с этими доводами?

После непродолжительного обмена мнениями, совещание приняло предложение Шмидта, Дальше начались споры о том, какой корабль посылать. Каждый хотел лететь первым. Здесь в экспедиции собрались люди, которые не мыслили авиационную работу без известного риска и для которых благородное и мужественное дело авиации стало профессией. Конец спорам положил Шмидт. По его приказу в полет назначался флагманский корабль, а командование операцией Шмидт взял лично на себя. Молоков заикнулся было о том, что нельзя посылать всю головку экспедиции в такой рискованный полет, Шмидт рассмеялся.

— Василий Сергеевич явно преувеличивает, — сказал он. — Здесь остается достаточное количество людей, могущих самостоятельно выполнить любую труднейшую операцию. О какой головке идет речь? Посмотрите, вот сидит Молоков — знаменитейший из знаменитых, знаменитее летчика быть не может на свете: Неужели он не сумеет выполнить задание, если флагман будет на севере? Конечно, сумеет!

На том обсуждение и кончилось.

11 мая на разведку погоды вылетел самолет, на борту которого находились летчик Крузе, штурман Рубинштейн и синоптик Дзердзеевский. Самолет достиг широты 85 градусов 20 минут, затем повернул обратно. Подходя к острову Рудольфа, экипаж обнаружил, что архипелаг закрыт сплошной облачностью. По расчету времени внизу скоро должен был появиться остров Рудольфа. Крузе начал пробивать облачность — самолет обледенел, затем мелькнуло что-то, напоминающее скалу. Пришлось уйти опять за облака. Обледенение прекратилось. Однако положение продолжало оставаться очень напряженным: запасы бензина кончались, а точное местонахождение самолета было неизвестно. Летчик решил сесть на лед, точно определиться, установить связь с Рудольфом и затем продолжать путь. Пилот снова ринулся вниз, самолет снова обледенел, но Крузе продолжал пробивать облака до тех пор, пока не увидел море. Внизу мела пурга, видимость была отвратительной. С огромным трудом летчику удалось найти подходящую льдину и сесть. Посадка прошла благополучно, машина не пострадала На следующий день Рубинштейн на несколько минут поймал солнце в объектив секстанта. Сделав вычисления, штурман определил, что посадка произошла, примерно, в ста километрах к северо-западу от острова Рудольфа. Самолет находился на одной из льдин Ледовитого океана. Высказыванию Амундсена был нанесен первый удар: оказалось, что на льдине центрального Полярного бассейна садиться можно.

Семь дней пробыли товарищи на этой льдине. С первого же дня они установили регулярную радиосвязь с островом и сообщали нам обо всех своих жизненных невзгодах и нуждах. Почти все дни мела пурга. Теплых вещей у них с собой не было, и товарищи мерзли весьма основательно. Перед стартом они забыли захватить примус и остались без горячей пищи. В исключительно нервных тонах Крузе давал оценку качеству аварийного продуктового фонда. Главное место в нем занимал пеммикан — традиционная пища всех полярных исследователей с давних времен. Сей пеммикан представляет очень питательный высококалорийный, но на редкость безвкусный экстракт мяса. Организации, конструировавшие нам аварийный запас, постарались (из самых лучших, видимо, побуждений) дать нам то, что проверено опытом арктических путешествий, не позаботившись, однако, попробовать на вкус это снадобье. Узнав о том, что товарищи нуждаются в теплых вещах, а особенно в бензине, Шевелев приказал немедленно готовить самолет Головина. Первый полет окончился неудачно: Головин не нашел лагеря. Затем на остров нагрянула пурга. Двое суток экипаж провел на аэродроме, карауля просветы небосвода. Лишь 15 мая Головину удалось стартовать. В его обязанности входило сбросить товарищам на льдину на парашютах бензин, продукты, теплые вещи, инструменты и хозяйственные принадлежности. Через 1 час 40 минут полета Головин прошел низко над льдиной Крузе. Последовательно и методично сбросив весь причитающийся груз, экипаж Головина вернулся обратно.

17 мая погода в районе льдины несколько улучшилась, но зато самую льдину начало корежить. В результате подвижки льдов под самолетом появилась трещина, у хвоста выступила вода. Товарищи немедленно начали готовиться к бегству. Разогрели мотор, собрали все свое имущество, наспех сунули его в кабину самолета и, нырнув в окно нависшей облачности, взлетели. Через час мы крепко жали им руки на островном аэродроме.

Вот выдержки из дневника участника этого первого длительного пребывания на льдине — синоптика экспедиции Бориса Львовича Дзердзеевского, дополненные воспоминаниями штурмана Рубинштейна:

« 11 мая. Обратный полет к острову был довольно интересным. Первые полтора часа мы шли над облаками. Боясь, что над островом облака опускаются до земли, мы решили пробиться вниз к морю. Ни одного окна, ни одного разрыва в облаках нет. Крузе решительно опускает нос самолета, и нас сразу охватывает серый промозглый туман. Самолет болтает. Мы напряженно всматриваемся в стрелку высотомера. Он показывает уже только 100 метров, но в сплошном тумане не видно ничего. Вдруг под левым крылом мелькает черное пятно, напоминающее обрыв скалы. Пилот дает полный газ, и самолет снова уходит вверх. Встреча с землей в тумане чревата неприятными последствиями. Снова вышли к солнцу. Но сейчас оно нас не радует. Где остров — неизвестно, а бензина осталось лишь на 40 минут полета. Крузе вновь ныряет в облака. Машина покрывается прозрачным льдом, начинается обледенение. Туман, туман, туман. Лишь на высоте 30 метров мы увидели под собой льдину. Самолет несется над разводьями, облака закрывают горизонт, видимость отвратительная.

— Ищу площадку — буду садиться! — кричит Крузе.