Незадолго до своего отъезда из Шотландии Уатт писал Смоллу: «В этой стране слишком много нищих, и я боюсь, что она вообще вся полетит к чорту. Цены на продукты чрезвычайно высоки, и издаются законы, чтобы они такими и оставались, но, по счастью, все усиливается стремление к эмиграции, и люди как-будто склонны показать своим господам, притесняющим их, что они могут обойтись и без них. К тому моменту, когда двадцать или тридцать тысяч человек покинет эту страну, дело повернется к невыгоде земельных собственников».
Даже такой, далеко не очень внимательный к социальным явлениям, происходящим перед его глазами, наблюдатель, каким был Уатт, не мог не отметить первых этапов процесса, который известен под именем аграрной революции XVIII века. Приблизительно с середины XVIII века начался этот процесс обезземеливания шотландского крестьянства, и вызван он был стремлением развить в широких paзмеpax овцеводство для снабжения сырьем шерстяной промышленности Шотландии. В шотландских горах оказалось возможным разводить овцу шевиот, но для зимних пастбищ понадобились долины, и держатели ферм, и мелкие арендаторы должны были уступить место нежной шевиотской овце. Со стороны землевладельческой аристократии, владевшей в Шотландии огромными пространствами земли, начался безжалостный сгон крестьянства с насиженных мест. Много шотландцев тогда эмигрировало в Америку. Этот процесс шел, усиливаясь с каждым следующим десятилетием. Сгон с земли герцогини Сутерландской нескольких тысяч держателей вошел классическим примером в историю этой аграрной революции.
В Шотландии аграрная революция в шестидесятых и семидесятых годах только начиналась, но в той стране, куда ехал Уатт, в Англии, она уже подвинулась далеко вперед. Огораживания шли полным ходом, создавая рациональное капиталистическое фермерское хозяйство с одной стороны, и широкие массы согнанного с земли крестьянства — кадры рабочей силы для нового машинного способа производства — с другой.
Наряду с этой аграрной революцией начинался переворот в другой области — в области промышленности. За три года до рождения Джемса Уатта, в 1733 году, плотник по профессии и изобретатель по духу, Джон Уайатт, построил первую прядильную машину — «Машину, чтобы прясть без помощи пальцев», как озаглавил он описание ее. «Машину, делающую пряжу без скучной работы рук, ставших ненужными», как характеризовал ее один из третьестепенных современных поэтов.
Механизм заменил собой руку рабочего, стал выполнять его работу.
Промышленная революция была провозглашена.
Большие машины, приводимые в движение лошадьми, водой или ветром, носились в мечтах Уайатта. Сокращение на одну треть необходимой рабочей силы, расширение предприятий за счет полученной экономии, новые барыши для промышленника, новые источники заработка для широких масс населения, «для ткачей, стригалей, шерстомоек, чесальщиков шерсти», — вот о чем мечтал Уатт, но пока это были только мечты; в действительности же на прядильне Уайатта в Бирмингаме всего только три года пришлось походить в упряжке привода двум ослам, которые приводили в движение единственную, стоящую там, изобретенную им прядильную машину, а затем дело остановилось.
В тот 1765 год, когда Уатт сделал свое гениальное изобретение — отдельный конденсатор — ткач и мельничных дел мастер (millwright) Джемс Харгревс построил свою маленькую прядильную машину «Дженни» с восемью веретенами, навлекшую сначала на изобретателя ненависть его земляков, а потом быстро распространившуюся по многочисленным коттэджам деревенских прядильщиков.
В 1769 году, в тот год, когда Уатт взял свой первый патент на паровую машину, цирульник и часовщик Ричард Аркрайт получил патент на украденную им у другого изобретателя прядильную машину, так называемую ватерную машину. А несколько лет спустя в одном из ущелий, в цепи холмов около города Дерби, горная речушка завертела большое водяное колесо, приводящее в движение несколько тысяч веретен на аркрайтовских ватерных машинах на его прядильне, на которой работало 300 человек.
В то пятилетие (1774–1779 гг.), когда Уатт, как мы увидим, будет устанавливать свои первые машины для откачки воды, деревенский прядильщик и ткач Кромптон построит свою новую прядильную машину «молю», соединяя в ней основные технические принципы «Дженни» и «ватерной» машины. На ней можно будет прясть нить столь же тонкую, как на «Дженни», и столь же прочную, как на ватерном станке. Пока это будет еще небольшой станок, который сможет поставить к себе в коттэдж деревенский прядильщик, и будет он приводится в движение от руки, но еще лет через пятнадцать из него вырастет большая машина в 300–400 веретен, и двигателем для нее будет водяное колесо.
В тот год, когда Уатт получит свой знаменитый патент 1784 года на паровую машину как универсальный двигатель крупной промышленности, Эдмунд Картрайт начнет, не имея ни малейшего понятия ни о ткачестве, ни о механике, сооружать свой механический ткацкий станок. Через год, в 1785 году, он получит патент на него. В 1787 году 20 станков этой системы будут работать на его фабрике в Йоркшире. Через два года он установит тут вместо конного привода паровую машину, а еще через два года только-что построенная им большая фабрика с 400 станками запылает подожженная кустарями-ткачами, испуганными, что это чудовище лишит их заработка.
Весь производственный цикл текстильной промышленности охватывается рабочими машинами, помимо перечисленных главнейших, изобретается ряд машин для вспомогательных процессов.
Вот один из результатов этих технических сдвигов:
Из Англии вывезено было хлопчатобумажных изделий (в тыс. фунтов стерлингов):
«Паровая машина в том виде, как она была изобретена в конце XVII века, в мануфактурный период, и просуществовала до начала восьмидесятых годов XVIII века, не вызвала никакой промышленной революции. Наоборот, именно создание рабочих машин и выдвинуло необходимость революционирующей паровой машины» ( Маркс «Капитал» I, гл. XIII, § 1).
Этот процесс создания рабочих машин в XVIII веке происходил особенно отчетливо в области текстильной промышленности, но некоторые аналогичные черты можно отметить и в других важнейших ее отраслях. Возьмем, например, металлургию.
Когда в 1735 году Абрагам Дэрби, железных дел мастер и заводчик в Колбрукдэле, в графстве Шропшайр на западе Англии, продолжая работу своего отца, получил, наконец, чугун, выплавленный на коксе, то он не только вывел черную металлургию Англии из тупика, куда грозило завести ее катастрофическое истощение топливной базы вследствие вырубки лесов, но он создал и известную предпосылку к новым потребностям в мощном двигателе. Ведь коксовая доменная печь требовала гораздо более сильного дутья, нежели домна, работающая на древесном угле.
Способ Дэрби вплоть до пятидесятых годов XVIII века был известен только в пределах Шропшайра, но вместе с распространением выплавки чугуна на коксе, а также вместе с увеличением размеров доменных печей росла потребность в более мощном двигателе, который в свою очередь, явился одной из важных предпосылок дальнейшего развития в металлургической технике.
Когда в 1784 году Генри Корт взял свой патент на новый способ получения железа из чугуна, пуддлингование и на прокатный стан, то он тоже создал новую потребность в мощном двигателе.
Но технические сдвиги в металлургии имели в создании и развитии паровой машины гораздо более важное значение в другом отношении: они дали тот материал, из которого строится сама машина, так как только усовершенствования Дэрби в чугунно-литейном деле, потом развитые его бывшим компаньоном Вилькинсоном, позволили отливать технически удовлетворительные чугунные цилиндры для атмосферной, а потом и паровой машины, а пуддлинговое железо Корта (и его последователей) в течение почти всего XIX века послужило главным материалом для постройки паровой машины.
Но зачем забегать так далеко вперед, когда в XVIII веке третье крупнейшее изобретение того времени в области металлургической техники сыграло свою роль в создании уаттовской машины. Было бы интересно узнать, из какой стали были сделаны резцы, обтачивающие внутреннюю поверхность паровых цилиндров. Не из тигельной ли стали, изобретенной шеффильдским часовщиком Гентсманом еще в 1740-х годах?
11 марта 1776 года в «Бирмингамской газете» можно было прочитать следующую заметку:
«В прошлую пятницу была пущена на угольной шахте в Блюмфильде около Дэдлей паровая машина, построенная на основании новых принципов мистера Уатта. При этом присутствовали ее владельцы: мистер Бэнтлей, Баннер, Уоллен и Вестлей и целый ряд ученых джентльменов, любопытство которых было возбуждено желанием увидеть первые движения этой столь своеобразной и мощной машины и ожидания которых полностью оправдались благодаря ее превосходной работе. Обратило на себя внимание и вызвало восхищение хорошее выполнение изделия. Все чугунные литые части, которым нет равных в смысле точности, были изготовлены мистером Вилькинсоном; конденсатор с клапанами, поршнями и все мелкие детали были сделаны в Сохо мистером Гаррисоном, и вся машина была сооружена мистером Перрином, по планам и под руководством мистера Уатта. С самого начала, как она была пущена в ход, она стала делать около 14–15 ходов в минуту и выкачала воду из шахты (90 футов глубиной и наполненную водой до высоты 57 футов) меньше, чем в час времени».
Торжество, конечно, сопровождалось обильным угощением.
«Присутствовавшие джентльмены, — можно было прочесть дальше в заметке, — затем отправились обедать; обед был подан поблизости, и рабочие последовали их примеру. После этого, согласно обычая, машине было дано имя, а именно она была названа «Парламентской машиной» при радостных кликах множества ликующих искусных рабочих».
Далее сообщался ряд технических сведений о машине и восхвалялись ее владельцы.
«Эта машина приводит в движение насос, диаметром в 14½ дюймов, который может работать на глубину 300 футов или даже, если нужно, 360 футов, потребляя всего лишь ¼ того количества топлива, которое потребовала бы обыкновенная машина для производства того же количества силы. Цилиндр ее диаметром 50 дюймов, а ход поршня. 7 футов.
Чертеж одной из первых, построенных Болтоном и Уаттом, машин (1776 года). Репродукция с собственноручного чертежа Уатта (буквы поставлены для пояснения чертежа автором книги).
А — внутренний цилиндр (диаметр 44 дюйма); В — наружный цилиндр; С — поршень; D — парораспределительная камера; Е — конденсаторная пароотводная труба; F — воздушный насос для выкачивания воздуха и конденсационной воды; Н — брус, регулирующий движение парораспределительных клапанов; I — инжекционная трубка; J — кожух на конденсаторе (пространство между Е и J наполнено холодной водой); К — резервуар, наполненный водой для охлаждения конденсационного аппарата; а и b — тарелочные клапаны. В изображенном на чертеже положении сообщение между верхней и нижней частью цилиндра А открыто и пространство заполнено паром, сообщение же цилиндра с конденсатором закрыто. В следующий момент клапан а, поднявшись, закроет сообщение между верхней и нижней частью цилиндра, а клапан b, опустившись, откроет сообщение нижней части цилиндра с конденсатором E, куда устремится пар, конденсируясь на холодных стенках конденсатора. Осаждение пара будет усилено от одновременной с этим инжекции (впрыскивания) воды через трубку I. В пространстве цилиндра А под поршнем С получится разрежение, и давление пара на верхнюю поверхность поршня, не уравновешенное снизу, опустит поршень до нижнего днища цилиндра. Тогда снова перемещение клапанов а и b изолирует цилиндр от конденсатора и откроет сообщение между верхней и нижней частью цилиндра, а вес штока Н и поршня рабочего насоса поднимет поршень С снова до верхнего края цилиндра, причем пар из пространства над поршнем С перейдет в пространство цилиндра под ним.
Широта взглядов, проявленная владельцами блюмфильдских шахт, выразившаяся в том, что они заказали первую большую машину этого типа и отвергли обыкновенную машину, уже начатую постройкой, заслуживает благодарности общества, так как благодаря этому примеру устраняются сомнения неопытных людей и окончательно решается вопрос о важности и полезности изобретения. Принципы действия этой машины совершенно отличны от других машин. Они изобретены мистером Уаттом (из Глазгоу) после многих лет изучения и множества разнообразных дорогих и трудных опытов. Машины эти строятся теперь под его и мистера Болтона руководством на мануфактуре Болтона и Фодзергиля около этого города. Они почти уже достроили четыре штуки и установили производство их по очень широкому плану так, чтобы сделать их применимыми почти для всех целей, где нужна механическая сила, большая или малая, и где нужно получить движение вращательное или качательное» (т. е. прямолинейно-возвратное. — М. Л. ).
Заметка, как и полагается, заканчивалась рекламой Ради нее репортер несколько неточно изложил факты. Конечно, никакого крупного производства машин на мануфактуре Болтона и Фодзергиля пока еще не было налажено, точно так же, как не имело места еще всевозможное применение машины для вращательного движения. Для того, чтобы это было осуществлено должно было пройти еще около десяти лет, а пока машина могла только при помощи балансира приводить в действие насос. Конечно, все эти подробности рассказал репортеру Болтон, не без умысла, вероятно, смешавший собственные пожелания, надежды и перспективы с действительными фактами.
Но эти маленькие неточности газетного репортажа были, конечно, пустяками по сравнению с тем фактом огромной важности — первого применения уаттовской машины в промышленности. Это была уже не какая-то экспериментальная установка, хотя бы в большом натуральном масштабе, но тут уаттовская машина становилась орудием производства, неразрывной частью предприятия и должна была дать определенный не только технический, но и экономический эффект. С этого момента и начинается история практического применения этой так называемой «первой паровой машины», или «машины простого действия» (так как пар в ней действует на поршень только с одной стороны).
Надо иметь в виду, что функции ее очень ограничены: «В этой форме, — говорит Маркс, — (она) оставалась простой подъемной машиной для воды и соляного раствора» ( Маркс, «Капитал», I, гл. XIII).
Уатт почему то не присутствовал на торжестве пуска машины. Он очень волновался и был даже не вполне уверен в успехе. В одном только он был вполне уверен — это, что машина будет работать много выгоднее ньюкомэновской. За последние годы он испытал уже не одну ньюкомэновскую машину и еще несколько месяцев тому назад, когда был в Лондоне, хлопоча там о патенте, урвал свободную минуту и побывал на лондонских водокачках, чтобы посмотреть, как работают ньюкомэновские насосы. На одной из них ему ничего не удалось узнать о машине, и машинист «наговорил всякой ерунды относительно высоты столба поднимаемой ею воды», — как писал он Болтону.
Но на другой водокачке Уатту удалось измерить температуру и количество инжекционной воды, и отсюда он приблизительно мог вычислить объем пара, расходуемый на один ход поршня. Оказалось, что потери пара в цилиндре составляют сорок процентов. Расчет был очень приблизительный, Уатт пользовался при этом законом скрытой теплоты парообразования, считая скрытую теплоту пара в 800 единиц.
Уатт несколько раз перечитал заметку в «Бирмингамской газете». Дебют удачен, и удача была вполне им заслужена. Вот уже почти два года, как он вырвался из Глазгоу, перебрался в Бирмингам и смог, наконец, всецело заняться своей машиной. Кончилась погоня за заработком. Уатт был теперь обеспечен, так как по соглашению с Болтоном он получал по 330 фунтов стерлингов в год за разработку и техническое осуществление своего изобретения.
Этот первый успех, о котором в газете было написано несколько строк, стоил ему много труда. Когда он приехал в мае 1774 года в Бирмингам, то его уже ожидали здесь присланные еще за год до того части машины Киннэля. При ликвидации дел обанкротившегося Рэбэка они достались Уатту и Болтону без всякого труда, так как прочие кредиторы Рэбэка с удовольствием сбыли их с рук как ненужный хлам, но для Уатта оловянный цилиндр киннэльской машины был, пожалуй, дороже, чем все пошедшее с молотка имущество Рэбэка.
Все лето и осень Уатт собирал машину в Сохо. Ей уже была предназначена работа: накачивать в верхний резервуар отработавшую воду, приводящую в движение водяное колесо шлифовальных станков. В таком применении машины не было ничего странного или необычного. Только при такой своеобразной водяной трансмиссии силу атмосферного давления и свойство пара возможно было использовать для получения вращательного движения. Это было почти аксиомой для до-уаттовских энергетиков, и именно в такой только комбинации и можно было встретить на металлургическом заводе ньюкомэновскую машину, раздувающую, особенно во время засухи, когда воды было мало, мехи печей.
Но перевезенная из Киннэля машина предназначалась главным образом все же для опытов. На ней Уатт в течение долгого времени проверял почти все свои усовершенствования и изобретения. В конце-концов в ней не осталось почти ни одной части, которые были привезены из Киннэля. Постепенно в ней сменили цилиндр, поставили другой конденсатор, новые клапаны, насосы новой системы, ее приспосабливали к паровому молоту, один раз чуть не продали, затем хотели приспособить ее к прокатному стану для прокатки олова, наконец, на ней испытывался один из механизмов, придуманный Уаттом для передачи прямолинейного движения во вращательное. Машина честно прослужила Уатту много лет…
Когда по прибытии ее из Шотландии ее стали собирать в Сохо (летом 1774 г.), то началась снова обычная возня с цилиндром и с поршнем. На страницах уаттовского дневника снова замелькали заметки о разных набивках поршня: шерсть, конский волос, войлок, навоз, бумага… После нескольких месяцев работы машину, повидимому, удалось наладить, и в ноябре 1774 года Уатт писал отцу: «Дело, которым я сейчас здесь занят, повидимому, будет успешным, т. е. огненная машина, которую я изобрел, находится в ходу сейчас и гораздо лучше отвечает всем требованиям, нежели какая-нибудь другая из сделанных до сих пор. Я надеюсь, что изобретение будет очень выгодно для меня». Но радость была преждевременна: вскоре цилиндр снова закапризничал. «Прирабатывать» его, повидимому, выпало на долю Болтона.
«Машина идет удивительно плохо, она делает всего только 8 ходов в минуту, а когда Джозеф попытался ее исправить, то она совершенно остановилась», — писал Болтон Уатту, который в это время (весной 1775 г.) находился в Лондоне — хлопотал там о продлении патента.
Добиться продления патента было чрезвычайно важно. Ведь уже шесть лет прошло с момента выдачи его, а окончательный успех еще не был достигнут. До срока истечения действия патента оставалось всего только восемь лет. Успеет ли Уатт за это время окончательно усовершенствовать машину, успеет ли Болтон поставить ее производство в достаточно широких размерах, успеет ли он продать за это время достаточно большое количество машин, чтобы из премий их владельцев покрыть понесенные расходы и получить достаточно большой доход? Это было еще большим вопросом. Прежде чем вкладывать деньги, Болтон хотел гарантировать себе достаточно большой срок. Уатт отправился в Лондон, чтобы добиться там или продления срока патента, или же нового патента. Последнее, может быть, было даже лучше, так как в этом случае можно было исправить вкравшиеся промахи в редакции текста первого патента. Но юристы, с которыми посоветовался Уатт, предложили лучше просто продлить патент. Однако и это была сложная и длинная процедура, так как дело должно было проходить через парламент.
— Монополия! Монополия! — раздавалось в парламенте, когда вносился соответствующий билль.
— Монополия! Монополия! — гремел с парламентской трибуны вождь вигов Бэрк.
«Примите же во внимание и интересы изобретателя», — взывал Уатт в своей брошюре (написанной, конечно, под диктовку Болтона), которую он распространял среди членов палаты общин:
«Если изобретение имеет ценность, то это было достигнуто благодаря труду и расходам изобретателя, — говорилось в брошюре. — Изобретатель боролся со слабым здоровьем и с многими неудобствами для того, чтобы довести изобретение до совершенства, и все, чего он желает, — это получить гарантию тех доходов, которые он не может получить иначе, как приложивши все усилия к тому, чтобы осуществить это изобретение на практике. Благодаря же этому и общество окажется в большом выигрыше…
Ни один человек не откажется от известной ему уже машины и не остановит своего предприятия для того, чтобы поставить машину новой конструкции, если он не вполне уверен, что от этого получит значительную выгоду. А если изобретение действительно настолько превосходит старые машины, что побуждает применить его, то вполне разумно, чтобы и автор этого изобретения был бы вознагражден».
Конечно, не эта аргументация, а влияние Болтона, имевшего очень много друзей в лондонских влиятельных кругах, дало благоприятный оборот делу. Патент был продлен на двадцать пять лет, до 1800 года.
В июне 1775 года мы видим Уатта снова в Бирмингаме — он работает над чертежами двух больших машин. Одну заказал железозаводчик Вилькинсон для приведения в движение мехов, а другая была заказана для угольной шахты в Блюмфильде. Эти первые заказы были получены Болтоном по знакомству. Сделка с владельцами блюмфильдской шахты была заключена за обеденным столам.
Цилиндры для обеих машин были заказаны у Вилькинсона. Только у него во всей Англии имелся станок для точной расточки цилиндра, и действительно они у него выходили на славу. Уатт был в восторге от них: «Я никогда не видел лучшего цилиндра, чем этот», — писал он Вилькинсону.
Когда началась сборка машин, Уатт буквально не отходил от них и ездил то к Вилькинсону, то в Блюмфильд, а Болтон все время повторял ему: «Не пускайте машины прежде, чем вы не будете вполне уверены, что она пойдет хорошо».
Первой была окончена машина в Блюмфильде, вскоре за ней была пущена и на заводе Вилькинсона.
Но несмотря на все приложенные старания, несмотря на благополучно прошедшее испытание и торжественный пуск, машины все же оказались очень плохи, и владельцы их через год-другой стали громко выражать свое недовольство.
Неужели, действительно, должны были сбыться предсказания Смитона, утверждавшего, что уаттовская машина настолько сложна, что в Англии не найдется ни инструментов, ни рабочих, которые могли бы ее построить.
В неприятной переписке, завязавшейся по этому поводу между Вилькинсоном и заводом Сохо. Уатт должен был признать, что действительно тогда в 1775–1776 годах в Сохо «могли построить только плохие машины». Он сваливал вину на Болтона: Болтон де торопил начать производство машин на рынок, а он, Уатт, настаивал, что с этим нужно еще повременить и произвести ряд опытов в Сохо, но его не послушали, и «время, которое следовало бы употребить на опыты, было потрачено на постройку машин».
Уатт, должно быть, забыл, что он сам еще в начале 1775 года, когда хлопотал о патенте, искал в Лондоне заказчиков на свою машину и чуть было не договорился с одной из лондонских водопроводных станций. Но эти препирательства с недовольными заказчиками начались уже много позже, пока же в 1776 году машиной остались вполне довольны.
Это был первый успех Уатта.
Теперь можно было заняться и своими личными делами.
Еще в прошлом, 1775 году, Уатт перевез из Глазгоу в Бирмингам обоих своих детей. На кого он мог их оставить тут во время частых и длительных свои) отлучек из Бирмингама? К тому же не трудно было предвидеть, что, по мере того как будут поступать заказы, Уатту придется все чаще и чаще быть в отъезде, так как руководить сборкой, монтажей машины на месте, пока еще было некому, и ему нужно будет всюду самому следить за каждым шагом неопытных рабочих.
Летом 1776 года Уатт уехал на два месяца в Шотландию, где и женился. Это был брак по расчету. Анна Мак-Грегор, жена его, оказалась особой довольно состоятельной, но женщиной властной и как-будто несколько сребролюбивой. Нельзя сказать, чтобы отношения их были проникнуты особенной нежностью и теплотой. Будущий тесть Уатта, как человек осторожный и предусмотрительный, пожелал поближе познакомиться с общественным и материальным положением своего будущего зятя и попросил показать ему его соглашение с Болтоном, но такового у Уатта налицо не оказалось по той простой причине, что компаньоны до сих пор, т. е. год спустя после своего устного соглашения, еще не оформили своих отношений юридически.
По просьбе Уатта Болтон в письме изложил основные пункты соглашения: Уатт передавал Болтону две трети прав на патент, за что Болтон нес все расходы по экспериментированию и постройке машин, а также брал на себя всю коммерческую сторону дела^, тогда как Уатт целиком ведал технической стороной.
Мистер Мак-Грегор, повидимому, удовлетворился этими условиями, ему польстило иметь зятем компаньона такого крупного фабриканта, как Болтон, и Анна Мак-Грегор стала женой Уатта.
По возвращении из Шотландии Уатту недолго пришлось пробыть в Бирмингаме. В ноябре он уже снова уехал в Лондон ставить машину для винокуренного завода в одном из лондонских пригородов, в Стратфорде ле Боу, так как посланный сюда из Сохо мастер никак не мог наладить машину. К этому делу надо было отнестись особенно внимательно: «Перебои в работе машины, — писал Уатт Болтону, — разрушат нашу репутацию здесь, а также и в других местах».
За полтора года было поставлено четыре машины, но разъездов и хлопот с ними было много. Что же будет, когда осуществятся мечты Болтона «о постройке ежегодно по двенадцати-пятнадцати поршневых машин и по пятидесяти ротационных»?
А Болтон действительно хотел уже строить такое количество машин, просил даже Уатта «заказать у Вилькинсона дюжину цилиндров, отлитых и рассверленных, в диаметр от 12 до 50 дюймов, и столько же конденсаторов соответствующих размеров».
«Уверяю вас, — писал он Уатту, — что я никогда не буду уделять столько внимания всяким безделушкам, которые мы изготовляем в Сохо, сколько я уделю огненным машинам».
Не успел Уатт в Лондоне поставить машину и вернуться в Бирмингам, как снова пришлось уезжать и сидеть чуть ли не два месяца, монтируя машину на угольной шахте около Ковентри.
Планы Болтона, правда, пока только в его воображении, росли с каждым днем: «Если мы имели бы готовыми сотню колес (ротационных машин) и еще сотню небольших машин, как машина в Боу, и двадцать больших машин, то мы легко могли бы найти им сбыт», мечтал он. Но то были только лишь планы и мечты. Уаттовский насос сравнительно медленно завоевывал английский рынок. Гораздо больший интерес со стороны покупателей как-раз в эти первые годы был проявлен к ротационной машине (паровое колесо). Еще в начале 1775 года, когда Уатт был в Лондоне по делам патента, он писал Болтону, что «имеется почти неограниченный сбыт для паровых колес в Вест-Индию, по цене 100 фунтов стерлингов за каждую лошадиную силу».
К сожалению, «колесо» было пока еще настолько несовершенно, что пускать его на рынок было невозможно, и покупателям на запросы дипломатично отвечали, что оно требует еще некоторых «небольших исправлений».
Несмотря на первые, в общем, успешные установки, будущее уаттовской машины должны были создать не шахты центральных графств Англии, не лондонские водокачки, не винокуренные заводы. Уаттовская машина выросла и окрепла на далеком западе Англии, где узкая полоска земли вдается глубоко в океан, а недра покрытых вереском холмов таят в себе богатейшие залежи олова и меди. Тут, на Корнуэлских медных и оловянных рудниках, сложились те условия эксплоатации, для которых уаттовская машина была как бы специально создана.
Горная промышленность Корнуэлса, насчитывавшая уже не одну сотню лет, как-раз в это время переживала тяжелые времена. Все доступные залежи олова и меди уж были выработаны, расширяться в стороны было бесполезно, так как рудоносный район занимал очень малую площадь. Руда зато шла далеко вглубь, но это богатство, лежащее тут же под ногами, можно было добывать только с огромными трудностями и с большими расходами: углублению рудников мешала вода. Борьба с водой велась в Корнуэлсе долго и упорно. Для борьбы с водой были мобилизованы решительно все средства, какие могла дать современная техника. В Корнуэлсе стояли самые большие, построенные Смитоном, машины Ньюкомэна — одна с диаметром цилиндра 72 дюйма и четыре с цилиндрами в 70 дюймов. Они качали на глубину 80 фатомов (480 футов). Дальше этого предела мощности итти было невозможно: нельзя было ни построить, ни перевезти более крупного цилиндра. Огромные машины еле-еле справлялись со своей работой, и эксплоатация их стоила страшно дорого в стране, где каждый бушель привозного каменного угля был на счету.
Горняки почти отчаялись победить воду, но все же пока не сдавались.
«Почти все старые рудники, — писал Уатт из Корнуэлса, — уже выработаны, а итти глубже не позволяет мощность поставленных на них машин. Машины очень неуклюжи, а здания, в которых они стоят, разваливаются, и все в них пропитано водой из резервуаров».
Корнуэлские предприниматели жадно искали средств, чтобы помочь беде. Они разузнали о «шотландской машине» (т. е. уаттовской) уже очень давно, когда Уатт еще делал свои опыты в Киннэле. Может быть, о ней рассказал им Болтон, закупавший в Корнуэлсе медь для своего завода.
Уаттовская машина, несравненно более экономная в расходе топлива, нежели ньюкомэновская, и вместе с тем более мощная, была настоящей находкой для Корнуэлса; с другой стороны и Корнуэлс мог оказаться золотым дном для строителей новой машины. Это очень хорошо понимал Болтон, и по его приглашению группа корнуэлских горных промышленников приехала летом 1776 года в Сохо, осмотрела уаттовские машины на блюмфильдской шахте и в Брозлей у Вилькинсона и осталась, повидимому, ими очень довольна. Визит, однако, не обошелся без недоразумений.
Один из приехавших горняков, Тривайтик, украл чертеж машины Уатта. Болтон был глубоко возмущен. «Мы не держим школы, чтобы учить постройке машин, а делаем их сами», — написал он в Корнуэлс с просьбой немедленно вернуть чертеж. В результате посещения Болтон и Уатт получили первый заказ на большую машину для рудника Тинг-Танг в Корнуэлсе.
«Мне кажется, нас будут здорово теребить в отношении постройки машин, — со свойственным ему оптимизмом писал Болтон Уатту, сообщая ему эту приятную новость, — но я не боюсь отстать, если мы только выберем правильный путь».
Машина шла завоевывать богатый край. «Дело идет о нашей чести», — писал Уатт Вилькинсону, заказывая ему цилиндр для машины.
Первые машины были отправлены в Корнуэлс летом 1777 года.
Где же и как строились эти первые машины и где в дальнейшем будет вестись производство уаттовских машин?
Конструкторское бюро — мозг современного завода. В Сохо не было ни конструкторского бюро, ни просто чертежной. Чтобы увидеть, где составляются чертежи машин, нужно выйти за ограду завода и, пройдя некоторое расстояние, войти в небольшой дом на Харпер Хил, где живет Уатт. Тут, если еще не очень рано, мы, вероятно, застанем его, низко склонившегося над чертежами. Он работает один. У машиностроительной фирмы «Болтон и Уатт» он единственный чертежник и конструктор. Пока он справляется с работой, но недалеко то время, когда он «будет трепетать при мысли, что предстоит сделать полный комплект чертежей». Он будет тогда просить Болтона «найти способного чертежника, так как он уже не может больше выдержать». Он получит помощника, который будет работать тут же рядом с ним в его доме. Уатт нередко будет им очень недоволен: на изобретателя нелегко угодить. Лишь в 1 790 году будет устроена чертежная на самом заводе.
Уатт далеко не каждый день ходит на завод, он бывает там чаще, когда Болтон в отъезде.
«Мы систематизируем производство машин, — писал Болтон Смитону в 1778 году, — так же, как мы это сделали раньше в производстве пуговиц. Мы обучаем рабочих и делаем инструменты и машины для изготовления отдельных частей уаттовской машины с большей точностью и дешевле, чем это возможно при помощи обычных методов работы. Наша мастерская и оборудование будут достаточно велики, чтобы строить все машины, которые понадобятся вскоре нашей стране, и поэтому не будет иметь смысла другим конструкторам затрачивать деньги на сооружение подобных заводов, так как это было бы равносильно постройке мельницы для того, чтобы смолоть бушель зерна».
Читая эти строки, можно подумать, что речь идет о настоящем большом заводе с массой специальных станков и большими кадрами рабочих. Болтон умел пускать пыль в глаза, но, вероятно, он очутился бы в затруднительном положении перед посетителем, который пожелал бы посмотреть на его «систематизированный способ» постройки машины, на его кадры высококвалифицированных рабочих, на специальные инструменты и машины. Болтон, вероятно, затруднился бы показать все это по той простой причине, что далеко не все это у него было.
Посетителя привели бы к низенькому строению на одном из задних дворов мануфактуры Сохо, и, войдя в мастерскую, он увидел бы два горна и один токарный станок. Вот и все «специальное оборудование». В 1780 году сюда поставили еще второй станок для обточки штоков поршня, но первый же опыт изготовления их на заводе в Сохо был настолько неудачен, что штоки стали заказывать на стороне. В Сохо делались только некрупные, но требующие точной работы детали машины, а также, винты, болты, гайки. Изготовление парораспределительного механизма — самой ответственной части машины, поручалось самым опытным рабочим, и производство держали в секрете.
Болтон интересовался техникой производства, придумал и хотел поставить зубонарезной станок; он предложил шлифовать отдельные детали на плоском камне, вращать который должна была паровая машина, к ней же должен был быть присоединен сверлильный станок, но все это так и осталось в проекте.
Уатт не проявлял никакого интереса к технике производства, он не придумал ни одного приспособления Для обработки металла, но к рабочим он был строг и даже придирчив. Его письма к Болтону наполнены жалобами на пьянство, воровство и леность рабочих. «Мы можем очень мало рассчитывать на наших рабочих в Сохо, — писал он Болтону. — Джемс Тейлор начал сильнее пить. Он упрям, своенравен и недоволен. Машина, над которой работал Картрайт, — сплошной ряд ошибок и промахов. Смит и остальные невежественны, и за всеми ими нужно ежедневно присматривать, чтобы не вышло чего-либо худшего. Если у меня был бы человек опытный и осторожный, который смотрел за ними с утра до ночи, то эти безобразия можно было бы избежать, а жизнь моя была бы гораздо легче».
Он требовал от Болтона принятия строгих мер и вообще был склонен прекратить производство машинных частей в Сохо. «Всем лентяям нужно сказать, — писал он, — что если они будут так же невнимательны, как до сих пор, то их прогонят с завода. Вообще в расходах по постройке машины Сохо был постоянной статьей больших расходов для нас, и если нельзя улучшить производство, то нужно его совсем прекратить и раздавать работу на сторону».
По части прижимания рабочих Уатт шел гораздо дальше Болтона. Впрочем, мягкое — относительно, конечно — обращение Болтона с рабочими объяснялось очень просто: чрезвычайной трудностью найти мало-мальски знающих людей.
«Действительно, кузница требует решительных улучшений, — писал Болтон Уатту. — Пэпло и другие вечно пьяны, я поговорил с ними сначала мягко, а потом пригрозил и подыскиваю хороших работников, которые теперь очень редки».
Но все же где строилась машина?
На заводе Вилькинсона в Бершеме отливали цилиндры и растачивали их на его запатентованном станке, у Вилькинсона же делали и днища цилиндров, поршень, воздушный насос, конденсатор. Чугунный кожух а цилиндр отливали на одном из литейных заводов в Бирмингаме, мелкие отливки производили на месте постройки машины, медные трубы везли из Лондона. Все эти части фирма «Болтон и Уатт» заказывала за счет заказчика — владельца рудника или мельницы.
Транспорт всех этих деталей представлял собой довольно сложную проблему. Цилиндр с вилькинсоновского завода отправляли в порт Честер и там грузили на корабль. Не всегда можно было найти судна с достаточно большим люком в трюм. Из-за этого, например, большой цилиндр для машины Тинг-Танг застрял в пути и его обогнал другой меньший цилиндр для другой машины в Корнуэлсе — Уиль-Бизи. Плавание по морю далеко не всегда проходило благополучно, особенно во время войны с Францией, когда северный и южный каналы кишели пиратами. У капитана всегда на этот случай имелись в запасе выкупные деньги. Впрочем, один только раз части уаттовской машины попали в руки французов.
Корнуэлские порты были совершенно не приспособлены для больших грузов: в них не было кранов, и выгрузить тяжелый цилиндр на берег представляло собой нелегкую задачу.
Постепенно отдельные части привозились к месту сборки. Котел обычно клепался на месте местными кузнецами, которые в своем искусстве могли потягаться с лучшими английскими кузнецами и работали Даже дешевле. «В Корнуэлсе есть хорошие и плохие кузнецы, — писал Уатту на запрос о рабочей силе на месте один из корнуэлских инженеров, Горнблоуэр, один из будущих конкурентов Уатта в деле постройки паровых машин. — И те и другие пьют очень здорово», — заканчивал Горнблоуэр свою рекомендацию.
Расходы и ответственность по сборке машины на месте лежали на покупателе, но из Сохо присылались опытные монтеры и обыкновенно приезжал и Уатт. Несколько лет спустя, в 1779 году, он составил подробнейшую инструкцию по сборке машины.
4 августа 1777 года Уатт с женой выехал в Корнуэлс. На этот раз не надолго, всего на полтора месяца, но в течение ближайших четырех-пяти лет он будет проводить добрую половину времени на крайнем западе Англии, «на краю земли». Уатты ехали больше недели, местами можно было пробираться только верхом.
Первые впечатления от страны были удручающие. И действительно, рудный район Корнуэлса на свежего человека, попадавшего туда впервые, производил чрезвычайно унылое впечатление. Миссис Уатт и корреспондент одной из газет того времени описывали ландшафт почти в одних и тех же выражениях. «Корнуэлс, — писал корреспондент, — представляет собой дикий и странный вид, там мало следов плодородия или культуры, наоборот, вся поверхность страны глубоко изрыта и перевернута многими тысячами рудников; глаз, привыкший к приятным ландшафтам, здесь встретит только странные кучи камня, отвалы из рудников, где добывается олово. Горняки, однако, могут доставить вам удовольствие, показал вам свои рудники, а в особенности любопытные огненные машины. Вообще же страна ничем не может вызвать хорошее мнение о себе путешественника».
Насколько непривлекательна была страна, настолько несимпатичны показались Уатту и люди. «Я никогда не видел более грубых людей, чем здесь». На общем собрании пайщиков одного из рудников «лишь немногие, — по его мнению, — имели вид джентельменов, а остальные не обиделись бы, если бы их приняли за углекопов».
«Корнуэльцы грубы, как медведи, своенравны, как свиньи, упрямы, как мулы, и тверды, как железо их страны, — писал досужий корреспондент газеты. — Самые бедные из них живут столь нищенски, что наши бедняки из окрестностей Лондона скоро бы погибли, попади они в эти условия. Рабочие обычно кормят свои семьи только картофелем или турнепсом, им не приходится есть мяса даже раз в три месяца».
Уатт быстро понял, в каком критическом положении находилась корнуэлская горная промышленность. Взором победителя окидывал он страну, считая залитые водой или заливаемые шахты местами своих будущих побед. Ведь с точки зрения интересов фирмы «Болтон и Уатт» каждый затопленный рудник обозначал возможность получения заказа на паровую машину. Когда Уатт прибыл в Корнуэлс, то машина для шахты Уиль-Бизи была уже почти собрана. Пуска ее в ход ожидал с нетерпением весь, можно сказать, Корнуэлс. Даже те из мастеров, которые побывали в Сохо, проявляли некоторый скептицизм к ожидаемой работе машины: Корнуэлский медный рудник — это все же нечто иное, чем какая-нибудь воздуходувка на заводе Вилькинсона. Некоторые владельцы рудников упорно не верили в успех Уатта, продолжая ставить ньюкомэновские машины с чудовищными котлами. Другие предпочитали выждать результатов испытания на Уиль-Бизи и, в случае успеха, готовы были дать заказ. Особенно большое недоверие проявили инженеры-мастера на рудниках.
Уатт жаловался на их косность и рутину. Едва ли это было справедливо: его встретили не явно враждебно, но к нему присматривались, не особенно доверяли, а может быть, даже и не вполне понимали его разговоры и объяснения. Да Уатт и не мог претендовать на особенно дружелюбное к себе отношение, ведь тут, в Корнуэлсе, были, можно сказать, целые династии мастеров-строителей, постигших в совершенстве все тонкости постройки ньюкомэновской машины, замечательные практики своего дела. Конечно, для местных инженеров Уатт был непрошенным пришельцем. Уатт с большой опаской относился к ним, каждую минуту ждал какого-нибудь подвоха, но самые крупные из них, Горнблоуэры, постарались сразу установить с ним контакт, другие подошли к нему после удачного пуска машины в Уиль-Бизи. Впечатление от работы уаттовской машины было действительно потрясающим.
«Пока еще машина собиралась, у нас было очень много зрителей, — писал Уатт, — и некоторые уже уверовали. Все старосты будут завтра здесь, чтобы увидеть чудо».
На другой день, действительно, происходил пуск машины при огромном стечении народа. «Быстрота, стремительность, величина и ужасный шум, производимые машиной, доставляют всем зрителям полное удовлетворение, как верующим, так и неверующим. Я один или два раза регулировал машину, чтобы смягчить ее удары и заканчивать ход с меньшим шумом, но мистер Уильсон (директор рудника) не может спать, если она не кажется просто бешеной. Я поэтому предоставил это дело машинисту».
Уиль-Бизи выполнила свое назначение: она открыла машинам Уатта дорогу в Корнуэлс. Вскоре после успешного пуска ее были получены заказы на две машины гораздо больших размеров. Но окончательная победа была одержана только в следующем году.
Осень и зиму 1777–1778 года Уатт был очень занят в Бирмингаме: готовил чертежи для нескольких машин, заказы на которые поступали со всех концов. Летом он снова отправился в Корнуэлс на пуск двух очень крупных машин — Тинг-Танг и Чэсуотэр.
«Чэсуотэр, — писал он, — это наш главный козырь, потому что, если ей удастся откачать воду из рудника, то все сомнения исчезнут». В Корнуэлсе твердо установилось мнение, что если машина будет в состоянии откачать воду из этого рудника, то она сможет сделать это на любом руднике Корнуэлса, так как Чэсуотэр считался труднейшим рудником во всей стране. Результатов работы машины ждали с нетерпением многие предприниматели. В случае успеха они готовы были немедленно заказать для своих рудников уаттовские насосы. Уатт целые дни проводил у машины и ежедневно писал Болтону, точно отмечая, насколько понизился уровень воды в руднике. С каждым днем у владельцев рудника повышалось настроение по мере того, как машина освобождала от воды все новые и новые ярусы. «Капитан Мэнор (капитанами на руднике назывался административный персонал. — М. Л. ) безумно влюблен в машину», — писал Уатт.
«Несмотря на силу предубеждения против нас, ничто не может спасти рудники, кроме наших машин; Даже неверующие из рудника Далькот теперь заискивающе запрашивают нас об условиях поставки», сообщал Уатт Болтону принятую новость.
Нам незачем итти по следам постройки и пуска в ход каждой машины. Не все ли равно, как называется рудник: «Чэсуотэр», или «Пиво и Пирог», или «Девичий Рудник», или еще как-нибудь иначе. Обычно машины работали вполне успешно, но иногда начинали капризничать, и причины неполадок оказывались иногда самые неожиданные. Так, например, та же Чэсуотэр через две недели после пуска стала работать очень плохо. Над ней напрасно бились несколько дней. «Я сначала думал, — писал Уатт, — что в цилиндре остался кусок доски или клок пакли, или, может быть, чья-нибудь шляпа, или куртка, которые попали в выпускное отверстие». Чрезвычайно любопытны уже подобные предположения, но дело объяснилось гораздо проще: была оставлена не привинченной и не припаянной одна деталь.
К концу 1778 года Уатт считал, что главнейшие трудности по внедрению паровой машины в Корнуэлсе уже преодолены. «Во всем графстве, — писал он, — установилось полное доверие к машине». Но пока эти успехи дали лишь очень мало дохода. Деньги должны были притти позже, но вместе с ними открылась и обратная сторона медали, и успехи таили в себе зерно крупнейших неприятностей для Болтона и для Уатта.
К 1783 году во всем Корнуэлсе осталась только одна ньюкомэновская машина, остальные были все заменены уаттовскими. За это время Болтон и Уатт поставили тут двадцать одну машину. Они считали, что рынок Корнуэлса уже исчерпан, но их расчеты оказались неправильными. В ближайшие годы они поставили еще несколько десятков машин.
Завоевание Корнуэлса стоило Уатту не только огромной затраты энергии, труда, но и физических лишений. Чего только стоили одни проливные дожди Корнуэлса, буквально изводившие Уатта. Но Корнуэлс не являлся единственной областью его работы. В центральной Англии был за это время установлен не один десяток уаттовских машин на каналах, водокачках, шахтах; на последних, впрочем, в меньшем количестве, так как тут при дешевизне угля меньше всего сказывалось преимущество уаттовской машины.
Уатт был завален работой. Он то неделями сидел, не разгибая спины, над своими чертежами, то ехал на установку машины, — нигде нельзя было обойтись без его помощи и наблюдения. Он был один и всюду должен был поспевать. «Мне кажется, — писал он Болтону, — я должен быть разрезан на части, чтобы по одной послать каждому из колен Израилевых». Его письма пестрят просьбами, странными на первый взгляд — не брать больше заказов. «Это в самом деле невозможно, — писал он, — я совершенно подавлен. Та тщательность и внимание, которых требует наша работа, заставляют меня в настоящее время бояться новых заказов и испытывать от них такой же сильный ужас, как другие люди испытывают радость».
Эту огромную работу выполнял человек очень некрепкого здоровья. Сильнейшие и упорные мигрени были для него настоящим несчастьем. Сын Уатта вспоминал, как его отец часами неподвижно сидел перед камином, оперев голову на руку и жестоко страдая от нестерпимой головной боли.
«Моя мигрень сегодня справляет свой недельный юбилей», — с горькой иронией писал он Болтону. Вполне естественно, что усталый до крайности и больной человек терял иногда всякую уравновешенность.
Целый ряд внешних обстоятельств, кроме того, иногда лишал Уатта возможности спокойно работать. После первых успехов или, вернее, даже в результате этих успехов, Уатту и Болтону пришлось выдержать очень тяжелый натиск на их права со стороны тех же самых корнуэлских предпринимателей. С несколько пессимистическим преувеличением Уатт утверждал, что «все люди как-будто сговорились ограбить нас».
Дело заключалось в следующем: уже в первый год своего товарищества Болтон и Уатт обдумывали, какую систему премий установить за пользование их машиной. Болтон первоначально предлагал строить машину за ту же самую цену, что и обыкновенную ньюкомэновскую, затем гарантировать потребителям половинный расход топлива, а экономию ниже этого уровня получать в свою пользу.
Вскоре Болтон и Уатт отказались от этой мысли и перешли к системе премий, равной одной трети экономии топлива по сравнению с ньюкомэновской машиной. На деле расчет этот, несмотря на свою кажущуюся простоту, оказался чрезвычайно сложным. Ведь новая машина никогда не производила ту же самую работу, что ее предшественница: она должна была выкачивать или большее количество воды, или с — большей глубины. Пришлось исходить из работы какой-то гипотетической ньюкомэновской машины и из возможного потребления ею угля. Уатт очень увлекся этой идеей и составил целый ряд таблиц, но расчет все же был настолько сложен, что иногда не вполне был понятен даже для рудничной администрации. Эти платежи были неудобны для предпринимателей еще и потому, что никогда нельзя было заранее учесть сумму премий и, кроме того, приходилось выплачивать наибольшие суммы именно тогда, когда рудник давал наименьший доход. Но Уатт со свойственным ему отсутствием делового чутья упорно держался этой системы и не шел ни на какие соглашения с предпринимателями, а те предлагали установить твердую годичную сумму. Наконец, Болтону самому пришлось приехать в Корнуэлс и заключить соглашение на такой способ выдачи премий, причем за основу расчета брался диаметр поршня и длина его хода. Уатт и тут проявил поразительную негибкость, настаивая на определенных датах платежа. «Жесткий торг — плохой торг», — поучал его Болтон коммерческой мудрости.
«Эти споры о годичных взносах так для меня неприятны, что я крайне сожалею, что потратил так много моего времени и денег на эту паровую машину», — раздраженно писал Уатт Болтону.
«В свободную минуту забавляйте себя тем, — возражал ему Болтон, — что подсчитывайте, сколько премий мы будем иметь за восемнадцать месяцев со всех машин, сооруженных в Корнуэлсе. Вы увидите, как это подымет ваше настроение», — не без иронии поучал Болтон своего нервного компаньона.
Но эти споры о способах взимания премий были пустяками по сравнению с тем движением, которое поднялось в Корнуэлсе против патентных прав Болтона и Уатта. Возникал даже вопрос о проведении законодательным путем их отмены. Снова всплывало обвинение в монополии, которым так охотно любили пользоваться ранние сторонники фритрэда. «Если это действительно монополия, — возмущался на это Уатт, — то это монополия такого рода, что благодаря ей их рудники стали более продуктивны, чем были когда-либо. Ведь мы же отдаем им свыше двух третей получаемых выгод от сбережения топлива и оставляем себе только одну треть».
Гораздо опаснее был аргумент, выставленный в пользу отмены патента на том основании, что спецификация составлена недостаточно ясно. Как-раз на этом основании в это же самое время была поднята кампания против патентов Аркрайта, заведомо укравшего чужое изобретение. В случае их аннулирования мог создаться очень опасный прецедент. «Хотя я и не люблю Аркрайта, — писал Уатт, — но мне очень не нравится этот прецедент устранения патента на основании неправильности спецификации; я очень боюсь за наш патент и вообще начинаю терять веру в патенты. Я боюсь, что нам поднесут то же самое блюдо ради общественного блага!»
На этот раз гроза благополучно миновала, но через двенадцать лет этот натиск снова возобновился в Корнуэлсе и выразился в отказе от платежей премий со стороны предпринимателей.
Страх лишиться плодов своего труда не раз охватывал Уатта в течение этих лет. Страх усиливался еще несколько запутавшимися денежными отношениями с Болтоном, затянувшим своего компаньона в рискованные операции.
Уже за несколько лет до заключения договора с Уаттом предприятия Болтона из года в год терпели убыток. В 1780 году эти убытки составляли 11 тыс. фунтов стерлингов на капитал в 20 тысяч. Болтон слишком быстро развивал свое дело, слишком зарывался. Некоторое значение имела тут и эксплоатация изобретения Уатта, на первых порах требовавшая значительных расходов и не дающая никаких прибылей.
Болтон был должен значительную сумму одной из лондонских банкирских контор — Лоу Вэр и К°. Контора тоже оказалась не вполне солидной и в 1778 году стала особенно настойчиво требовать выплаты ссуд. Это было как-раз в год первых больших ycпехов уаттовской машины в Корнуэлсе. Болтон в поисках денег ничего лучшего придумать не мог, как предложить Уатту заложить машины у корнуэлских банкиров. Конечно, это было утопией: машина не успела даже себя твердо зарекомендовать. И, кроме того, такая операция могла бы подорвать доверие к фирме в Корнуэлсе. Болтон сумел получить деньги из другого источника, а кроме того, устроил себе долгосрочный заем в 7 тыс. фунтов стерлингов у некоего мистера Висса — купца по профессии. Висс тоже потребовал погашения ссуды из премий, получаемых с паровых машин, причем требовал, чтобы эта премия выплачивалась ему непосредственно владельцами рудников. На это Болтон и Уатт не согласились, но все же премии пришлось заложить, подкрепив поручительством Болтона и Уатта. Поручительство это стало для Уатта тяжелым кошмаром. Он настойчиво просил Болтона освободить его от этого обязательства.
«Мне казалось, что я в течение часа отказываюсь от плодов труда всей моей жизни и что если какое-нибудь несчастье случится с вами или со мной, то я оставлю жену и детей лишенными всяких средств к существованию, выбросив единственную драгоценность, которой меня одарила судьба».
«Эти сделки лежат таким тяжелым гнетом на моей душе, что я стал совершенно безразличным ко всему».
Денежные затруднения продолжались сравнительно недолго. В 1781 году Болтон стоял накануне банкротства, в следующем году он уже свел концы с концами. Выпутаться из тяжелого положения помогли премии с паровой машины.
Почти все биографы Уатта обвиняют его в эгоистичности, в отсутствии добрых товарищеских чувств, когда он отказался поддержать в трудную минуту Болтона. Но нельзя же отрицать, что все эти затруднения возникли благодаря запутанным делам только самого Болтона, Уатт же был втянут в эти финансовые комбинации лишь как соучастник в патенте. Нельзя также отрицать и того, что Болтон с большой беззастенчивостью пытался наложить руку на уаттовские машины, мало считаясь с интересами самого изобретателя. Если Болтону принадлежало две трети в патенте, то все же одна треть принадлежала Уатту; технически часто было очень трудно проводить разграничение, но операции с долей Болтона отражались и на использовании патента в целом. Надо, наконец иметь в виду, что Болтона спасли от банкротства премии, получаемые с уаттовских машин. Вместо обвинений по адресу Уатта скорее можно говорить об очень широкой эксплоатации изобретателя и его имени зарвавшимся капиталистом.
Первая половина восьмидесятых годов — время огромной и напряженной работы Уатта по постройке машин, но это также годы большого расцвета его изобретательского творчества.
В эти годы в его уме возник и был осуществлен тот комплекс изобретений, из которых сложилась так называемая «вторая машина Уатта», тот «первый мотор, который, — как говорит Маркс, — потребляя уголь и воду, сам производит двигательную силу и действия которого находятся всецело под контролем человека» ( Маркс, «Капитал», I, гл. XIII).
Отдельные этапы этого развития паровой машины от простого насоса к универсальному двигателю промышленности мы сейчас и проследим.