I. СТОЯНКА У ПРИСТАНИ ИЛИ У МОЛА
В хорошо защищенной гавани, куда не заходит зыбь с моря суда швартуются обычно при помощи проволочных тросов, причем, в зависимости от обстоятельств, с отдачей или без отдачи; якоря.
Если в гавань заходит с моря зыбь или в порту во время сильного ветра разводит волнение, то во избежание разрыва швартовых концов и повреждения швартовых устройств (кнехтов, клюзов, кипов) и корпуса судна в качестве швартовов должны быть обязательно заведены растительные (манильские или пеньковые) тросы, которые обладают значительной эластичностью, т. е. способностью пружинить, и поэтому не подвергаются разрыву даже при резких рывках и подергиваниях. При тех же условиях с целью предупредить навалы и толкание судна о пристань еще при подходе к причалу кладут на соответствующем расстоянии и направлении якорь, затем при швартовке подбирают слабину каната, придавая ему должную тугость.
Кроме того, чтобы при волнении или прижимном: ветре не допускать ударов кормовой частью о пристань, с кормы должен быть подан конец на бочку, или на береговую тумбу, или на ближайшее судно.
Швартовые концы должны быть поданы на береговые устройства или приспособления (тумбы, кусты, палы, рымы и т. п.). При этом всякий раз при швартовке необходимо убеждаться, что швартовое устройство или приспособление на берегу вполне исправно и соответствует своему назначению.
В случаях крепления швартовых концов при помощи швартовых скоб необходимо, чтобы эти скобы были надлежащей крепости, вполне исправны и правильно заведены. Конструкция скоб должна быть такой, чтобы их можно было без труда и быстро отдать. Всякая небрежность или невнимательность в этом отношении может повлечь за собой аварию.
Нельзя допускать крепления швартовых концов за сваи, за береговые трапы, фонарные столбы и тому подобные предметы, не предназначенные для этой цели.
В случае необходимости завести швартовый конец или концы на рядом стоящее судно следует предварительно убедиться в том, что это последнее самодостаточно прочно ошвартовано, чтобы при выбирании концов или в случае усиления ветра не оторвать его от пристани.
Швартовые концы должны быть все равномерно обтянуты и хорошо закреплены на кнехтах. Нельзя допускать неравномерно обтянутых концов, в особенности если они поданы шлагами (дуплинами) и судно подвергается действию зыби или волнения: наиболее тугой конец лопнет, а вслед за ним начнут рваться и другие.
Чтобы концы с кнехтов не травились сами по себе, на них следует накладывать прочные схватки. Для предохранения от перетирания и вследствие этого разрыва швартовов под них необходимо подкладывать на судне, в кипах и клюзах, а на берегу - в трущихся местах, маты, старую парусину и т. п.
В связи с изменением осадки судна при грузовых операциях, а также в связи с колебанием уровня воды у причала при приливах и отливах, а также при подъеме и спаде воды, в зависимости от дующих ветров, швартовые концы приходится травить или подбирать так, чтобы они не были чрезмерно туги и судно не получало крена или чтобы они не были слишком слабы и судно не отходило значительно от пристани.
В этом отношении за швартовами должно быть постоянное наблюдение, особенно при производстве грузовых операций и в ночное время.
Особенно внимательное наблюдение за швартовыми тросами необходимо вести, когда судно подвергается действию зыби или волнения, или сильного бокового ветра, когда судно стоит на якорях и швартовах кормой к молу или пристани. В таких случаях весьма важно, чтобы все тросы и отдельные шлаги их были равномерно натянуты.
Перетравливание тросов или отдельных шлагов с целью выравнивания их должно производиться с большой осторожностью: чрезмерное потравливание какого-либо конца или шлага может повлечь за собой чрезмерное и внезапное натяжение и, как следствие этого, разрыв другого конца или соседнего шлага. В равной мере необходимо соблюдать осторожность при выбирании или травлении швартовых концов, не допуская внезапного или резкого натяжения их, так как при этом может произойти разрыв троса или повреждение судовых, швартовых приспособлений или механизмов (брашпиля, шпиля или лебедки).
Следует всегда помнить, что при стоянках у пристани, когда судно качается вследствие зыби или волнения, швартовы лучше держать несколько слабее, чем тугими, так как в последнем случае они быстро порвутся или будут сорваны кнехты.
Для предохранения борта судна от повреждения при навалах на пристань или на другое судно при подходе или отходе необходимо употреблять мягкие кранцы, которые нужно своевременно подкладывать в соответствующие места.
С этой же целью вывешиваются снаружи борта деревянные кранцы или кранцы из старых толстых тросов при стоянке у пристани или у борта другого судна.
При стоянках вплотную к пристани необходимо внимательно следить за тем, чтобы судно не задело какой-нибудь своей выступающей частью за пристань. Важно также следить за тем, чтобы судно, имея крен, не лежало на вытянутых швартовых концах. Бывали случаи, когда судно, лежа своим привальным брусом на выступе пристани или имея крен, удерживалось лишь швартовами, а затем при отходе от пристани опрокидывалось. Подобный случай произошел за несколько лет до империалистической войны в Пернове (порт в Балтийском море): при отходе от пристани опрокинулся и утонул небольшой пассажирский пароход. При этом погибло немало пассажиров. Как потом выяснилось, гибель судна и людей произошла по следующей причине. Во время погрузки у судна появился крен на правый борт, т. е. в сторону от пристани. Для выравнивания крена стали класть груза больше на левый борт, т. е. на борт, обращенный к пристани. После окончания погрузки и отхода судна от пристани оно опрокинулось на левый борт и утонуло.
Произошло это по следующей причине: когда судно стояло вплотную у пристани, оно задело выступающей частью борта за деревянную стенку пристани, отчего в связи с погрузкой и получило крен на правый борт. Груз, уложенный на левый борт, крена не уменьшил (на что на судне не было обращено внимания), а, наоборот, создал значительный кренящий момент на этот борт, который и проявил свое действие как только судно отошло от пристани и была устранена причина, препятствовавшая судну крениться на левый борт. Если принять во внимание наличие на палубе со стороны пристани, т. е. на левом борту, большей части пассажиров, прощавшихся с оставшимися на берегу, то неизбежность катастрофы в данном случае станет очевидной.
Ответственным за аварию является капитан, так как: 1) он, не выяснив действительной причины крена, стал выравнивать крен грузом и создал этим кренящий момент на противоположный борт и 2) допустил на небольшом судне сравнительно большое скопление пассажиров на одном борту, создавшее дополнительный кренящий момент на тот же борт.
Имея постоянное наблюдение за швартовыми концами, необходимо следить также и за якорным канатом, если был отдан якорь.
Якорный канат при стоянке у пристани необходимо подбирать или травить, сообразуясь с обстоятельствами. В случае, если якорь был отдан на близком расстоянии и в соответствии с этим было вытравлено мало каната или если по причине плохого грунта в связи с сильным ветром и волнением якорь стал дрейфовать, необходимо немедленно принять соответствующие меры для отхода от пристани во избежание повреждения корпуса судна или пристани.
В случае неспокойной стоянки у пристани следует держать наготове машину или заблаговременно потребовать буксирный катер, чтобы в крайнем случае, когда стоянка сделается опасной, можно было немедленно отойти от пристани и стать на якорь на рейде или уйти крейсировать в открытое море до улучшения условий стоянки в порту.
При стоянках у пристани необходимо тщательно наблюдать за судами, стоящими в непосредственной близости, а также за судами, подходящими к борту или проходящими мимо на близком расстоянии, с тем, чтобы в случае навала какого-нибудь из них можно было своевременно принять меры на своем судне для предупреждения аварии.
Были случаи разрыва швартовых концов (особенно проволочных) у судна вследствие прохождения мимо него на близком расстоянии другого судна на большом ходу. В таких случаях для предупреждения разрыва швартовых тросов следует заранее расставить людей с тем, чтобы в нужный момент эти тросы потравить.
Конечно, для того, чтобы предупредить такого рода случаи, необходимо постоянно наблюдать за проходящими вблизи судами, особенно при стоянках в узком канале.
Следует отметить, что при стоянке в узком месте швартовые концы подвергаются сильному напряжению при проходе судов большого размера, следующих даже малым ходом.
В ночное время необходимо держать установленные огни, а во время тумана подавать соответствующие звуковые сигналы, сообразуясь с правилами порта стоянки.
Сведения об огнях, какие надлежит держать в ночное время при стоянке в том или ином порту, помещаются в сборниках обязательных постановлений в порту. Во всяком случае эти сведения можно всегда получить у местного лоцмана или, у начальника порта.
Несоблюдение правил об Огнях и туманных сигналах, равно как и других портовых правил, может повлечь за собой помимо штрафа, налагаемого начальником порта, еще и ответственность за навал или столкновение с другими судами.
II. СТОЯНКА НА РЕЙДЕ
1. Стоянка на бочках
При продолжительной стоянке на бочках на носовую бочку вместо швартовых концов часто заводят один из якорных канатов, который заранее отклепывают от якоря.
Как и при стоянке у пристани, швартовые концы, поданные на бочки, должны быть в достаточном количестве и надлежащей прочности.
При боковом ветре, когда наветренные концы сильно выдраиваются, а подветренные значительно ослабевают, необходимо последние подобрать настолько, чтобы они были одинаково туго натянуты с наветренными. При перемене ветра ранее подобранные концы следует потравить, чтобы они были натянуты так же туго, как и концы противоположного борта.
Во время очень сильного ветра, когда возникает опасение, что могут лопнуть швартовые концы или сорвет с места бочку, необходимо заранее приготовить машину и якоря, чтобы в случае нужды можно было принять соответствующие меры для предотвращения аварии.
При стоянке судна на бочках необходимо заводить в зависимости от времени года и данных условий погоды столько швартовых концов и такой крепости, чтобы обеспечить безопасность стоянки от всяких неожиданных шквалов и штормов. Весьма важно, чтобы во время сильного ветра и волнения все тросы, поданные на берег или на бочки, были равномерно выдраены.
2. Подход судна к якорному месту
При подходе судна к порту или рейду необходимо соблюдать должную осторожность, особенно в ночное время, туманную погоду, при наличии узкости и извилистости фарватера и т. д. Как основное правило, в таких случаях необходимо уменьшать скорость судна сообразно местным условиям и погоде, возможно чаще проверять место судна по пеленгам береговых предметов, измеряя при этом глубины.
При подходе к берегу с малоисследованными глубинами, о чем можно судить по карте, во избежание посадки судна на мель даже при малом ходе весьма полезно посылать вперед шлюпку для производства промера. В таком случае судно должно идти за шлюпкой на достаточном расстоянии, чтобы при внезапном обнаружении малой глубины не попасть на мель.
Особенно внимательным и осторожным необходимо быть при приближении к берегу в моменты, близкие к полной воде, в местах, где существуют приливы и отливы: в случае посадки судна на мель снятие с мели при последующем отливе будет крайне затруднено, а при наличии большой амплитуды прилива - невозможно.
Как общее правило, при проходе узкостями (каналами, шхерами и т. п.), при подходе к якорному месту, а также при входе или выходе из порта должны быть готовы к отдаче оба якоря. При этом всякий раз необходимо убедиться, что якоря в клюзе не заело и что они в любой момент могут быть отданы без задержки. Поэтому, если представляется возможным, лучше заранее стравить якорь под клюз. Одновременно с якорем должен быть приготовлен к действию брашпиль на случай необходимости поднять отданный якорь.
При подходе к якорному месту необходимо заранее тщательно ознакомиться с условиями стоянки. В частности, обязательно следует внимательно изучить указания лоции как в отношении рекомендуемого якорного места в данном районе, так и в отношении подхода к нему, уточнить качество грунта для якорной стоянки, так как от этого зависят надежность и прочность стоянки судна на якоре, учесть при постановке судна на якорь господствующие ветры в период стоянки судна, а также направление и силу течения, имеющие значение для стоящего на якоре судна. Если при подходе к якорному месту приходится руководствоваться створом береговых предметов, то необходимо заранее хорошо ознакомиться с описанием внешнего вида этих предметов, чтобы не принять по ошибке вместо них какие-нибудь другие предметы. С этой же целью в ночное время должно быть обращено особое внимание на цвет и характер створных огней. Кроме того, во избежание ошибки следует всякий раз тщательно проверить направление створа.
Если видимые предметы или огни соответствуют указанным в лоции и направление (створ) их совпадает с направлением ведущего створа, только тогда можно спокойно и уверенно идти. При этом, однако, не следует пренебрегать измерением глубин.
Если в районе якорной стоянки глубины значительные и якорь приходится отдавать, пройдя створ, служащий границей между местами с большими глубинами и местами с глубинами, подходящими для якорной стоянки, как, например, в Сухуми, где морское дно очень наклонно, то в этом случае измерение глубин должно производиться с особой тщательностью, и отдавать якорь должно только тогда, когда найдена глубина, рекомендуемая лоцией.
При выборе якорной стоянки в местах, где существует более или менее значительное колебание уровня моря в связи с приливом и отливом, следует всегда учитывать понижение уровня воды в момент малой воды с тем, чтобы судно не оказалось на мели и не приобрело при этом более или менее опасного крена. В равной мере следует учитывать значительное и быстрое понижение уровня, моря, происходящее в связи с сильными береговыми ветрами, например, в северной части Азовского и Каспийского морей.
От пренебрежения указанной предосторожностью суда нередко оказываются застигнутыми врасплох и остаются на грунте в течение более или менее продолжительного времени. Становясь на якорь на рейде, необходимо учитывать циркуляцию судна при переменах ветра и течения, а также наличие в связи с этим стоящих вблизи судов или близлежащих молов, мелей, островов и других опасностей.
Кроме того, всякий раз при отдаче якоря необходимо следить за тем, чтобы якорь не попал на канат или якорь другого судна или чтобы при последующем подъеме не зацепил их. Заходя в узкие и тесные бухты или становища, или становясь на открытом рейде вблизи берега, необходимо усматривать возможность появления сильного ветра и волнения, делающих стоянку на якоре в таких местах опасной, особенно при наличии плохого грунта. В таких случаях нужно, не дожидаясь наступления штормовой погоды или темноты (в местах, где нет ночного ограждения опасностей), когда выход будет затруднен или даже невозможен, заранее выйти из бухты и стать на якорь в безопасном месте или уйти в открытое море и держаться там до благоприятного момента, когда можно будет возвратиться на прежнее место.
В равной мере необходимо предусматривать возможность дрейфа в связи с усилением ветра. В соответствии с этим следует избегать постановки судна на якорь на линию ветра вблизи (по носу или по корме) другого судна, уже стоящего на якоре. Необходимо помнить, что судно, пришедшее на рейд позже другого, несет ответственность за могущий произойти навал вследствие изменения направления ветра или течения, или вследствие того, что в связи с усилением ветра одно из судов подрейфует. В случае возникновения условий, при которых может произойти навал одного судна на другое, судно, пришедшее позже, должно переменить место стоянки или принять другие какие-либо меры, чтобы избежать навала. Одновременно с этим при наличии указанных выше условий судно, ранее ставшее на якорь, не освобождается от обязанности (согласно 29 статье «Правил для предупреждения столкновения судов в море») принимать со своей стороны меры для избежания столкновения с дрейфующим судном, с судном, входящим на рейд, или с судном, снимающимся с рейда.
В этом случае столкновения с наваливающимся судном можно избежать путем травления каната или путем маневрирования рулем и машиной; в крайнем случае можно совсем выпустить за борт якорный канат, укрепив к нему на буйрепе буек для того, чтобы при первой возможности можно было без затруднения отыскать и поднять оставленный якорь с канатом. В тех случаях, когда принято решение якорь с канатом совсем выпустить за борт, совершенно необходимо иметь наготове к отдаче второй) якорь и одновременно приготовить машину к действию.
3. Постановка судна на якорь
При отдаче якоря судно должно иметь ход вперед или назад для того, чтобы лапа якоря забрала грунт, т. е. вошла в грунт и с другой стороны, чтобы стравливаемой цепью не набросать колышек на лапы якоря, в результате чего якорь мог бы ползти по грунту; в противном случае якорный канат насыплется на якорь. С другой стороны, никогда не следует отдавать якорь при большом ходе, так как при этом легко порвать якорный канат или повредить брашпиль.
В случае необходимости отдать якорь на глубине более 18 м якорь следует притравить в воду настолько, чтобы он падал на дно с небольшой высоты; если этого не сделать, то при падении якоря с большой высоты (при большой глубине) канат приобретает такую большую инерцию, что при попытке его задержать он разрывается или летит через брашпиль, срываясь с барабана, и уходит весь в воду. Если этого не случится, то рвется ленточный стопор, вследствие чего также весь канат уходит за борт. Чем больше глубина, на которой приходится отдавать якорь, тем более строго необходимо соблюдать указанную предосторожность.
При наличии сильного ветра или течения якоря следует отдавать при самом малом ходе назад, предварительно приведя нос судна против ветра или течения. Если при таком условии отдать якорь с переднего хода, то судно, двигаясь против ветра или течения, остановится и затем начнет пятиться назад, причем вследствие образовавшейся слабины якорного каната судно станет двигаться назад довольно быстро. Если это движение не замедлить при помощи машины, то произойдет резкое натяжение каната, который от этого может лопнуть. Совершенно нельзя допускать отдачи якоря с переднего хода в том случае, когда под килем остается мало воды: в этом случае судно может пробиться о собственный якорь, особенно если якорь адмиралтейской системы.
В порту Махач-Кала 28/XII 1934 г. п/х «А», подходя к пристани, отдал на переднем ходу якорь. Так как судно сидело глубоко и воды под килем было мало, то оно напоролось на якорь, повредив себе днище.
С целью избежать разрыва якорного каната или повреждения брашпиля якорный канат при наличии сильного ветра нужно травить небольшими частями в 2-3 1/2 м, чтобы не допустить большого разгона судна и чрезмерного натяжения каната при задержке его на брашпиле.
После отдачи якоря необходимо убедиться, что якорь хорошо забрал, и только после этого травить канат сообразно глубине, характеру грунта и условиям погоды. Уверенность в том, что якорь хорошо забрал, имеет весьма существенное значение для безопасности судна при всех условиях отдачи якоря. Этому вопросу всегда должно уделяться особое внимание и выяснение его должно поручаться вполне опытному и ответственному лицу. Вот почему, между прочим, на баке при маневрах с якорями должен находиться старший, а не младший помощник капитана, как это практикуется на некоторых судах.
Для того чтобы убедиться в том, что якорь забрал, необходимо наблюдать за якорным канатом после того, как его вытравят примерно на 1 1/2 глубины и затем задержать. Если при движении судна назад канат туго вытягивается, а затем постепенно ослабевает, то это служит признаком того, что якорь забрал. Если же при движении судна назад канат, слегка вытянувшись, сразу ослабевает, а затем снова вытягивается и снова сразу ослабнет, то это свидетельствует о том, что якорь не забрал.
При постановке на якорь парусного судна во время маловетрия якорь, упав на дно, не забирает, а удерживает судно на месте лишь своим весом. Травить канат нет смысла, так как он будет падать отвесно и ложиться на якорь. Если с усилением ветра не принять соответствующих мер, то судно будет дрейфовать.
Для предотвращения в таких случаях аварий необходимо немедленно с усилением ветра, когда канат станет вытягиваться, потравливая канат, добиться того, чтобы якорь забрал. Если добиться этого за один раз не удастся, то операцию необходимо повторить, так как, если якорь не забрал или забрал плохо, безопасность стоянки судна на рейде не обеспечена даже при слабом ветре. Известен случай, когда большое парусное судно стало на якорь на Феодосийском рейде днем во время маловетрия. К ночи заштилело. Все забыли, что судно стоит на рейде и якорь только лежит на грунте, но не забрал. Никакого наблюдения за местоположением судна не велось. К утру поднялся ветер, вследствие которого судно начало дрейфовать. Когда это было замечено, то судно оказалось от первоначального места на расстоянии нескольких миль. Этот случай обошелся благополучно только потому, что ветер дул с берега и судно вынесло в море.
Если при отдаче якоря якорный канат был задержан по распоряжению капитана (с мостика) и при этом было установлено, что якорь не забрал, помощник капитана, находящийся на баке, обязан немедленно доложить об этом капитану, который дает соответствующее распоряжение - держать канат или травить еще.
Связь мостика с баком при всяких обстоятельствах, а во время сильного ветра - особенно, должна быть Организована так, чтобы распоряжения капитана четко и безошибочно передавались На бак, а всякие сообщения помощника капитану доходили до последнего своевременно и не искаженными.
Перед отдачей якоря необходимо знать глубину, а также-движется ли судно вперед или назад и с какой при этом скоростью. Для этой цели, подходя к якорному месту, нужно измерять глубину ручным лотом, а перед самой отдачей якоря обращать внимание на направление лотлиня, по которому и судят о том, остановилось ли судно, имеет ли оно ход вперед или назад. Стоящий на лоте должен быть очень внимательным и немедленно сообщать капитану о направлении движения судна. Всякая небрежность в этом отношении может повлечь за собой потерю якоря. В этом отношении очень поучителен случай, имевший место на пароходе «Маныч». 17 октября 1935 г. ночью п/х «Маныч», входя с попутным (приливным) течением в Амурский лиман, собирался стать на якорь. Капитан и старший помощник капитана находились на мостике, третий помощник капитана был на баке, а четвертый на лоте. Перед отдачей якоря машине дан был полный ход назад. Спустя две минуты, полагая, что судно приобрело ход назад, на глубине 5 саженей был отдан левый якорь. На вопрос капитана, как движется судно, лотовый сообщил, а старший помощник подтвердил, что судно быстро движется назад. Машине был дан ход вперед. Якорный канат непрерывно травился. Из-за сильного грохота травившегося каната на мостике не могли разобрать сообщение с бака о направлении якорного каната. Спрошенный лотовый вновь подтвердил, что судно движется назад. Машине был дан полный ход вперед. Через короткий промежуток времени якорный канат, задерживаемый ленточным стопором, лопнул. Якорь и 6 1/2 смычек каната были потеряны.
Как потом оказалось в момент отдачи якоря судно двигалось не назад, как сообщил лотовый, а вследствие попутного течения - вперед; дача машине сначала малого, а затем полного хода вперед, при наличии попутного течения, сообщила судну еще более быстрое движение вперед, при Котором потеря якоря и каната оказалась неизбежной.
В данном случае основной причиной потери якоря и каната является ошибка лотового, сообщившего, что судно движется назад в то время, как в действительности оно двигалось вперед. Ошибка лотового могла произойти или от неопытности или от невнимательности.
Кроме того, ответственными за аварию являются капитан и старший помощник капитана, как не уделившие должного внимания при определении направления движения судна и не проверившие сообщение лотового. Несмотря на пасмурность и темноту ночи, на которую они ссылались, направление движения судна можно было определить путем освещения электрической лампочкой поверхности воды за бортом.
Если бы между баком и мостиком была налажена надлежащая связь, то, несомненно, капитан был бы своевременно информирован с бака, что канат смотрит назад и, следовательно, судно имеет ход вперед, в соответствии с чем он мог бы принять меры для предупреждения разрыва каната.
Конечно, если бы на баке находился не третий помощник капитана, а старший, то он, как более ответственный и опытный работник, вероятно, несмотря на шум и темноту, нашел бы способ сообщить капитану о том, что канат смотрит назад(1) и тем самым предупредить дачу машине хода вперед, повлекшего за собой разрыв каната.
Этот случай лишний раз подтверждает необходимость нахождения на баке при маневрах с якорями старшего помощника капитана, а не младшего.
Наконец, необходимо отметить ошибку капитана, заключающуюся в отдаче якоря при попутном течении и при заднем ходе. Первоначальный маневр состоял именно в этом. Только по ошибке якорь оказался отданным в тот момент, когда судно имело ход вперед и притом недопустимо большой.
Правильнее всего было бы развернуться носом против течения и отдать якорь при самом малом ходе назад.
Другим примером того, как не следует поступать при отдаче якоря, может служить случай на п/х «Вытегра».
26 января 1936 г. п/х «Вытегра» во время стоянки на рейде Хонингсваага (Норвежские шхеры) на двух якорях вынужден был переменить место стоянки, так как вследствие сильного шквалистого ветра якоря начали дрейфовать.
На новом месте якорь был отдан без соблюдения необходимых предосторожностей: 1) не была измерена глубина, 2) несмотря на значительную глубину, якорь не был предварительно притравлен при помощи брашпиля, а был отдан с ленточного стопора, и 3) якорь был отдан в то время, когда судно имело ход вперед. В результате такого грубого нарушения основных правил отдачи якоря канат лопнул и якорь с одной смычкой каната был потерян.
4. Основные мероприятия при якорной стоянке
Стоянка на якоре требует от судовой администрации большого внимания и бдительности, особенно если судно стоит на открытом рейде и грунт недостаточно надежный (крупный песок, ракушка или каменистый), а также если в данном месте существуют приливо-отливные течения или происходит частая смена ветров.
При стоянках на рейде на судах должна быть организована морская вахта, т. е. на мостике должен неотлучно находиться вахтенный помощник капитана, как и в море, а в машине механик. Машина должна быть в такой готовности, чтобы сообразно условиям места и погоды она могла быть приведена в действие в кратчайший срок.
При наличии сильного ветра или течения, когда нет уверенности в том, что якорь не подрейфует, на бак должен быть поставлен вахтенный матрос для того, чтобы в случае надобности своевременно подтравить канат отданного якоря или отдать другой якорь.
Во время стоянки на рейде необходимо тщательно наблюдать за изменением погоды (за ветром, давлением атмосферы, состоянием моря, осадками, температурой и т. п.) и о всяких признаках ухудшения ее немедленно докладывать капитану, который в соответствии с условиями местной стоянки принимает те или иные меры. Конечно, сам капитан должен проявлять в этом отношении больше всех заботы и предусмотрительности и заранее инструктировать надлежащим образом своих помощников и механиков.
При усиливающемся ветре необходимо принять меры к тому, чтобы не допустить дрейфа судна, особенно если ветер дует с моря. В первую очередь рекомендуется вытравить возможно больше каната и вновь возможно точнее определить место судна по углам ближайших береговых предметов. Обнаружение изменения величины углов при повторных наблюдениях будет свидетельствовать о том, что судно дрейфует. С целью обнаружения дрейфа полезно выпустить за борт ручной лот с некоторой слабиной лотлиня, закрепленного у фок-вант: при рыскании судна лотлинь будет то вытягиваться, то ослабевать; при этом он будет вытягиваться в направлении, близком перпендикулярному к борту судна. Если лотлинь окажется натянутым и направленным вперед, то это будет служить признаком того, что судно дрейфует.
Чем раньше будет обнаружен дрейф судна, тем лучше, так как тем раньше можно будет принять меры для обеспечения безопасности судна. Очевидно, что за изменением углов береговых предметов и направлением лотлиня должно быть непрерывное наблюдение.
Следует однако заметить, что лучше заранее потравить достаточно каната, чем травить его тогда, когда судно начнет уже дрейфовать.
Во время сильного ветра и волнения судно, стоящее на одном якоре, сильно рыскает, особенно если оно мало груженое или порожнее.
Сильное рыскание представляет не малую опасность как для самого судна, так и для близстоящих судов (на тесном рейде): 1) при положении рыскнувшего судна лагом к ветру может лопнуть якорный канат и 2) судно, сильно рыскнув в сторону от линии ветра, может навалить на соседнее судно.
С целью уменьшить рыскание судна рекомендуется держать судно при помощи руля или кормового паруса (если таковой имеется) так, чтобы скула борта, с которого отдан якорь, оставалась всегда наветренной. Так, например, если отдан правый якорь, нужно положить руль несколько влево или вынести на левый борт шкот кормового паруса.
Во время очень сильного ветра, когда указанный выше прием оказывается мало действительным, для уменьшения рыскания судна нужно поставить на руль рулевого и править, как на ходу. Подобным же образом поступают и в случае рыскания судна при наличии сильного течения.
При продолжительных стоянках на рейде необходимо следить за тем, чтобы при разворачивании судна в связи с переменой ветра или течения якорный канат не закрутился. С этой целью нужно наблюдать за тем, в какую сторону судно первоначально развертывается и затем при последующих переменах ветра или течения, если представляется возможным, не допускать разворачивания его в одну и ту же сторону, используя для этого руль, кормовой парус (если имеется) и машину.
Так как скрученный канат может скорее лопнуть во время сильного ветра или течения, чем нескрученный, то во избежание закручивания каната следует в периоды ослабления ветра возможно Чаще поднимать якорь (отдавая в это время другой якорь) и тщательно осматривать канат и якорь.
При стоянке на одном якоре в узком месте, где существует приливо-отливное течение, по мере того как течение с наступлением момента полной или малой воды ослабевает, якорный канат рекомендуется подбирать до панера, а затем, после перемены направления течения, травить снова, учитывая при этом изменение положения якоря. Конечно, при выполнении этого маневра необходимо принимать во внимание направление и силу ветра, а также и местные условия. Во всяком случае следует иметь в виду, что в связи с переменой ветра или течения канат принимает различные, нередко противоположные направления относительно якоря, вследствие чего якорь раскачивается в грунте и даже может быть из него вывернут.
При значительном усилении ветра, когда стоянка на одном якоре становится ненадежной, отдают второй якорь. Чтобы можно было вытравить достаточную длину обоих канатов, предварительно несколько подбирают канат якоря, находящегося в воде; затем, выждав момент, когда судно рыскает в сторону, противоположную отданному якорю, отдают второй якорь. После этого, убедившись, что второй якорь забрал надлежащим образом, равномерно травят оба каната.
Иногда второй якорь отдают в качестве контрольного. В этом случае, после того как убедились, что второй якорь забрал, канат его слегка крепят ленточным стопором. В случае если первый якорь подрейфует, то канат второго якоря начнет с шумом травиться, что и послужит сигналом о начавшемся дрейфе судна. Конечно, такой прием следует считать именно как контрольный; применяя его, необходимо в то же время тщательно наблюдать за пеленгами береговых предметов и контрольным лотом. Конечно, когда ветер усилится настолько, что стоянка на одном якоре становится уже малонадежной, возникает необходимость в отдаче второго якоря. Одновременно с этим должна быть приведена в готовность к действию судовая машина, которой и следует подрабатывать вперед с тем, чтобы ослабить напряжение якорных канатов и, следовательно, уменьшить возможность их разрыва, а также уменьшить риск дрейфа якорей. Очевидно, что чем сильнее шторм, тем большим ходом вперед должна работать машина; при этом однако не следует допускать значительного ослабления канатов, так как при сильном ударе шквала судно может быстро пойти назад и вызвать этим внезапное натяжение канатов, которые от этого могут лопнуть. В соответствии со сказанным распоряжение о приготовлении машины к действию и о держании в котлах полного давления пара должно быть дано заблаговременно.
В крайнем случае, когда по обстоятельствам момента видно, что судно не в состоянии удержаться на якорях даже при помощи работы машины, следует поднять якорь и уйти в море.
Если якоря нельзя почему-либо поднять, то их следует оставить, расклепав и выпустив за борт якорные отказы. Для того, чтобы впоследствии можно было поднять оставленные якоря, к концам выпущенных за борт канатов следует заранее привязать буйки на прочных буйрепах. В предвидении такого случая при постановке судна на якорь якорные канаты следует вытравливать всегда так, чтобы соединительные скобы приходились между брашпилем и стопором Легофа: при таком положении соединительных скоб якорные канаты могут быть легко и быстро расклепаны.
К расклепыванию каната, выпуску его за борт приходится прибегать не только в связи со штормовой погодой и необходимостью срочно переменить место стоянки. Этот прием применяется и тогда, когда судну угрожает какая-либо опасность извне (пожар на берегу вблизи места стоянки судна или на другом близстоящем судне) и нет времени для подъема якоря, и тогда, когда оно само представляет опасность (например, пожар) для других судов или береговых складов и сооружений, и в связи с этим его необходимо немедленно отвести в другое место. Такой случай был, например, на т/х «Смольный» в феврале 1936 г., когда в связи с пожаром на нем портовые власти Гревезенда (на р. Темзе, в 20 милях ниже Лондона) потребовали постановки этого судна на якорь для разгрузки в определенном месте ниже Гревезенда с тем, чтобы якорный канат у него был расклепан и мог быть отдан со стопора Легофа в любой момент для немедленного вывода судна за пределы портовых вод в случае возобновления на нем пожара.
Имея в виду приведенные случаи, болты в якорных соединительных скобах должны быть закреплены так, чтобы их можно было легко в любой момент вышибить и тем самым расклепать канат. С этой целью для удержания болта в соединительных якорных скобах лучше всего применять деревянные шпильки (из дуба, ясеня, акации или другого какого-либо дерева твердой породы). При наличии деревянной шпильки расклепывание каната достигается одним-двумя ударами кувалды по выколотке, приставленной к соответствующей части болта. Операция чрезвычайно простая и не требующая ни специальных приспособлений, ни особой сноровки. Выполнение ее быстрое и вполне надежное. При наличии железной шпильки для расклепывания каната требуется особый пробойник, да и к тому же при выколачивании железной шпильки он может легко сломаться, особенно при выполнении этой работы ночью и во время большого волнения. В этом случае расклепывание каната может значительно задержаться. Возражение против деревянной шпильки, что она не обеспечивает удержание на месте болта, несостоятельно. Почти на всех торговых судах всего мира применяются деревянные шпильки. Скобы отдаются и якоря теряются не от того, что заведены деревянные шпильки, а от недосмотра, от плохого или невнимательного ухода за соединительными скобами. Если деревянную шпильку из сухого дерева, выстроганную по размеру гнезд в болте и в проушине скобы, плотно забить на место обыкновенным молотком, то такая шпилька сама по себе не выскочит и может долгое время выполнять свое назначение.
В случае необходимости отстаиваться на открытом рейде при большом волнении с целью облегчить стоянку на якоре и этим предотвратить разрыв якорного каната полезно, кроме соответствующей длины вытравленного каната, применять масло. В этом случае поступают следующим образом. Прикрепляют к якорному канату (отданного якоря) у клюза блок, через который пропускают тонкий проводник достаточной длины. После этого травят канат (с соблюдением необходимых предосторожностей) настолько, чтобы упомянутый выше блок оказался над поверхностью воды примерно на 0,5-0,75 м. Конечно, одновременно с этим травят и оба конца проводника. Вслед за этим к одному концу проводника прикрепляют мешок с маслом, который подтягивают к блоку, выбирая другой конец проводника. Macлo, попадая в воду, станет расплываться тонким слоем, который сразу же оказывает свое влияние на действие вала на судно: качка судна становится несколько легче и подергивания каната, что собственно и является опасным для него, значительно уменьшаются. Когда запас масла в мешке израсходуется, то при помощи проводника мешок вытаскивают на палубу и наливают в него масла или заменяют его другим, наполненным маслом.
5. Замечания к стоянке на якоре
1. Стоять на одном якоре, когда это представляется возможным, целесообразнее, чем на двух, так как при двух отданных якорях судно вследствие рыскливости в действительности стоит то на одном якоре, то на другом; кроме того, один закрученный канат (в связи с переменой ветра или течения) представляет меньшую опасность для судна, чем скрученные (крыж) два каната.
2. Чем больше вытравлено каната, тем лучше, так как часть каната, лежащая на грунте, увеличивает держащую силу якоря; кроме того, при большой длине вытравленного каната (не на мелком, конечно, месте) образуется провес последнего, который значительно смягчает при сильных и внезапных порывах ветра резкие подергивания каната, влекущие за собой разрыв его.
3. Канат отданного якоря предпочтительнее держать на ленточном стопоре Легофа, так как с ленточного стопора канат в случае надобности может быть быстрее потравлен и быстрее подобран.
4. Если судно стоит на рейде на одном якоре, необходимо иметь всегда наготове к немедленной отдаче второй якорь.
5. Если к лапам якоря (системы Холла) пристало большое количество грунта, препятствующее вращению лап, то в таком состоянии якорь отдавать не следует, так как он не заберет.
6. При стоянке на мелководье, когда под килем очень мало воды (в случае необходимости производить грузовые операции), следует соблюдать крайнюю осторожность, чтобы в связи с переменой ветра или течения не напороться на собственный якорь.
7. При стоянке на мелководье, когда под килем очень мало воды, необходимо очень внимательно следить за изменением ветра и связанным с этим падением уровня воды, особенно при погрузке, чтобы не обмелеть. |В таком случае, когда наблюдается падение уровня воды или имеются определенные признаки наступления спада воды, необходимо заранее перейти на безопасную глубину. Если этого не сделать, судно может обмелеть, что, помимо простоя судна, может повредить корпус.
8. Если грузовые операции производятся на открытом рейде вблизи берега, то в случае появления таких признаков, как зыбь и усиление ветра с моря, резкое изменение показания барометра и т. п., свидетельствующих об ухудшении погоды, необходимо заранее отойти от берега на большое расстояние, особенно ночью, чтобы не подвергать судна опасности быть выброшенным на береговую отмель. Кроме того, учитывая усиливающиеся ветер и волнение и, вероятно, необходимость в связи с этим сняться в море, на судне заранее должны быть приняты соответствующие меры: подняты шлюпки, приведена в готовность машина, закрыты по походному грузовые люки и спущены и занайтовлены грузовые стрелы. Всякая небрежность в этом отношении может привести к тяжелым последствиям. Подтверждением этого может служить авария п/х «Хрущев», происшедшая 11 февраля 1936 г. в Адриатическом море.
6 февраля 1936 г. п/х «Хрущев» прибыл на рейд Пескара (в Адриатическом море) с углем из Феодосии. До 10 февраля все обстояло благополучно. Разгрузочные и судовые работы протекали нормальным порядком. 10 февраля в 18 час. судно перешло с целью ускорения разгрузки на освободившееся) место ближе к берегу, на расстояние около % мили и стало на глубине 8 м. Был отдан левый якорь и вытравлены 2 смычки каната в воду. Дул легкий SSO. К полночи ветер стих. Стал моросить дождь. Температура заметно понизилась. Около часу ночи ветер перешел к NNO. Поднялось волнение, в связи с чем пришлось поднять на борт шлюпку, которой пользовались для сообщения с берегом. Судно стало сильно рыскать. Отдали правый якорь, протравив канату l 1/4 смычки. 11 февраля в 1 час. 40 мин. пошел снег с дождем. Ветер N/5. Старший помощник капитана, бывший, на вахте, предупредил капитана об усилении ветра и ухудшении погоды и доложил о принятых им мерах.
Капитан распорядился следить за дрейфом и, если погода ухудшится, предупредить его.
В 2 часа старший помощник капитана предупредил механика, чтобы подняли в котлах пар до полного давления и приготовили машины к действию в кратчайший срок.
В 2 часа 30 мин. вследствие усилившегося ветра потравили канаты: левого до 3 смычек, правого до 1 1/2.
В 3 часа ветер NNO/5-6. По предупреждению старшего помощника капитан вышел на мостик. В 3 часа 5 мин. машине был дан приказ - приготовиться. 3 часа 15 мин. - шквал от NNO/11-12. 3 часа 20 мин. - полный вперед. При выбирании лопнул канат левого якоря. 3 часа 40 мин. - поднят правый якорь. Судно плохо слушается руля - уваливается под ветер. В 4 часа 10 мин., несмотря на отданный правый якорь и 4 смычки вытравленного каната, судно вынесло на мелкое место, где оно плотно село на грунт всем корпусом, развернувшись левым бортом к грузовые люки и разрушая все на своем пути. Закрыть грузовые люки не представлялось возможным.
На мели судно оставалось до 16 час. 14 февраля, т. е. до выгрузки 1700 т угля, после чего оно оказалось наплаву.
Вследствие посадки на мель в ахтерпике появилась течь и оказались поврежденными руль, баллер руля и кормовая рама.
В связи с обнаруженными повреждениями и невозможностью продолжать плавание без ремонта п/х «Хрущев», по окончании выгрузки, 17 февраля был взят на буксир п/х «Амур» и 28 февраля доставлен в Одессу.
Вот в кратких словах описание тех обстоятельств, при которых произошла авария п/х «Хрущев», выведшая судно на долгий срок из эксплоатации и причинившая пароходству огромные убытки.
Каковы же причины и кто виновник этой аварии?
На первый взгляд, судя по приведенным выше записям из судового журнала, может показаться, что авария произошла вследствие налетевшего шквала ураганной силы и что никто в этой аварии не повинен, т. е. что в данном случае имело место действие непреодолимой силы (форсмажор).
Однако при более внимательном разборе всех обстоятельств, предшествовавших посадке судна на мель, и при учете правил морской практики, которыми следовало бы руководствоваться при наличии этих обстоятельств, неизбежно приходится придти к выводу, что в данном случае причиной аварии является не стихия, а живые люди. В самом деле, судно стояло на якоре на открытом рейде в расстоянии около % мили от берега. В полдень 1 февраля дул SSW/3-4, который с 16 часов сменился SSO/3-5, К полуночи ветер стих; соответственно этому улеглось и волнение. С часу 11 февраля ветер перешел на NNЩ/2, волнение - 2 балла; в 2 часа - ветер N/4-5, волнение 4 балла.
Учитывая стоянку на открытом рейде в весьма близком расстоянии от берега, ночное время и особенно резкое ухудшением погоды и быстро развившееся волнение (в судовом журнале имеется запись, что около 1 часа пришлось поднять шлюпку и что уже в 1 час 40 мин. волны вкатывались через штормовые порты на кормовую палубу), капитан должен был немедленно отойти от берега и стать от него на расстоянии, 2-2 1/2 миль на глубине 16-18 м, как это рекомендуется лоцией. В случае трудности стоянки на такой глубине при штормовом ветре и большом волнении надо было сняться с якоря и переждать непогоду в открытом море. Несомненно, что в открытом море судно легко перенесло бы штормовую погоду и не получило бы никаких повреждений, так как у него все было в исправности и оно имело около 2000 т груза, сообщавших ему необходимые мореходные качества.
Однако капитан пренебрег и объективными признаками, свидетельствовавшими об ухудшении погоды, и правилами морской практики, оставив на ночь судно на совершенно открытом рейде на весьма близком расстоянии от берега и к тому же с открытыми грузовыми люками. Принятые им меры к тому, чтобы отойти на глубокое место, подальше от берега, оказались запоздалыми, хотя и являлись вполне целесообразными с целью предотвратить дальнейшее продвижение его на мелкое место (чем положение его значительно ухудшилось бы), однако они не предотвратили тех повреждений, которые судно получило при посадке на мель.
В дополнение к отмеченным неправильным действиям капитана необходимо отнести еще нарушение 106 статьи Устава службы на судах, выразившееся в том, что на открытом рейде вместо морских вахт помощники и механики несли суточное дежурство. Это нарушение свидетельствует о том, что капитан отнесся довольно беспечно к стоянке судна на открытом рейде. Еще большей небрежностью со стороны капитана и старшего его помощника является оставление на ночь при стоянке на открытом рейде грузовых люков открытыми.
Только потому, что судно оказалось на мели, оно получило, сравнительно небольшие повреждения, так как вода, попадая из-за борта в грузовые люки и затопляя судно, способствовала задержке его на месте. Если бы судну удалось сняться с якоря и уйти на более глубокое место, то грузовые люки при большом волнении закрыть не удалось бы и в случае необходимости уйти в море штормовать (что в данном случае было весьма вероятно) судно ушло бы с открытыми грузовыми люками. К чему бы это привело - вывод сделать нетрудно.
Правда, на стоянках в портах практикуется не закрывать на ночь грузовые люки трюмов, в которых находится уголь, однако на открытых рейдах этого допускать совершенно нельзя. Кроме того, следует также отметить весьма существенную ошибку капитана, заключавшуюся в том, что после посадки судна на грунт руль был поставлен прямо и взят на стопор. Если бы вместо этого руль был разобщен от штуртроса и тем получил возможность занять любое положение в соответствии с. давлением, какое он испытывал при движении судна во время стоянки на мели, то весьма вероятно, что он остался бы неповрежденным или во всяком случае повредился бы в меньшей степени.
Наконец, следует отметить еще несвоевременный, без достаточных к тому оснований, ремонт машинки ветрогона: судно пришло на рейд Пескара 6 февраля, а о ремонте ветрогона старший механик заявил капитану лишь 10 февраля.
Машину разобрали 10 февраля утром, а сборку ее производили в авральном порядке за 2 мин. до дачи машине хода при попытке сняться с якоря во время налетевшего шквала ураганной силы. Несомненно, это обстоятельство имело не малое значение: при отсутствии работы ветрогона машина не могла развить полного хода, что в свою очередь могло повлиять на то, что судно не выгребло против волны и ветра и оказалось на мели.
Когда п/х «Хрущев» оказался на мели, ряд судов иностранных и советских предлагали капитану свои услуги по оказанию помощи (конечно, не безвозмездно), однако капитан от этих услуг решительно отказался, так как у него не было никаких оснований их принимать; при нахождении судна на мягком грунте ему не угрожала опасность получить большие повреждения, а наличие в трюмах около 2000 т груза обеспечивало при принятии надлежащих мер съемку с мели собственными средствами. Отклонение услуг спасателей и съемку судна с мели собственными средствами надо поставить капитану в заслугу.
9. Само собой разумеется, что исправному состоянию огней как на стоянке у пристани (согласно портовым правилам), так и на рейде должно быть уделено самое серьезное внимание: огни должны гореть ярко, находиться на соответствующих местах и быть подвешены так, чтобы их ничто не заслоняло.
10. В равной мере необходимо строго соблюдать правила относительно подачи звуковых сигналов во время тумана. Особенно строго должно придерживаться этих правил при стоянке на рейдах, на которых находятся другие суда или которые располагаются вблизи фарватера (на подходах к порту или в устье реки).
Помимо соблюдения промежутков времени между подаваемыми сигналами, сигналы должны производиться колоколом достаточных размеров(2) и притом вполне исправным (без трещин). К чему может привести несоблюдение указанных правил видно из следующего примера. 5 января 1935 г. во время сильного NO и густых испарений моря на внешнем рейде Новороссийского порта стоял греческий пароход «Виргиния». Ночью вследствие сильного ветра пароход несколько сдрейфовал и попал в сектор красного огня входного маяка, который обозначает фарватер для судов, следующих в Новороссийский порт или выходящих из него. Так как на этом судне установленные звуковые сигналы не подавались, судовые рейдовые огни были очень плохо видны как вследствие испарения моря, так и вследствие того, что стекла фонарей были сильно закопчены, то вышедший из Новороссийского порта т/х «Грузия» заметил стоявший на фарватере п/х «Виргиния» на совсем близком расстоянии. Несмотря на принятые меры, т/х «Грузия» ударил своей носовой частью в корму п/х «Виргиния». Оба судна получили повреждения. Ответственность за столкновение была возложена на п/х «Виргиния». В качестве примера ответственности судна за подачу туманного сигнала неисправным колоколом можно привести такой случай. В 1933 г. п/х «Днепр» стоял во время тумана на якоре в устье р. Эльбы и подавал установленный сигнал. Шедший вниз по реке норвежский пароход навалил на п/х «Днепр» и причинил ему значительные повреждения. Ответственность за столкновение германский суд возложил на норвежский пароход и части волне. Волны перекатывались через палубу, заливая открытые но на п/х «Днепр», так как, несмотря на то, что он стоял на якоре и правильно подавал установленные туманные сигналы, его колокол, как было установлено впоследствии, имел трещину.
6. Стоянка на рейде без паров или с разобранной машиной
Если из-за недостатка места у пристани судно без паров или с разобранной или неисправной машиной становится на время на, рейде, то для стоянки судна при таких обстоятельствах должно быть выбрано наиболее защищенное от волн место с хорошим грунтом. Капитан такого судна должен заранее тщательно изучать по лоции и карте условия стоянки на избранном месте с тем, чтобы предусмотреть необходимые меры для обеспечения безопасности судна.
Выбирая место, следует иметь в виду возможность дрейфа во время ветра штормовой силы. Поэтому не следует, становиться вблизи берега, а также и вблизи других судов, могущих оказаться под ветром.
Становясь на якорь без машины, необходимо убедиться, что якорь хорошо забрал. Наблюдение за состоянием погоды должно быть особенно внимательным. В случае усиления ветра необходимо проверить, насколько прочно держит якорь, тщательно следить за тем, не дрейфует ли судно, а также иметь в готовности другой якорь к немедленной отдаче.
В предвидении плохой погоды необходимо заранее условиться с капитаном порта (в советском порту) о присылке по особому сигналу мощного буксирного судна в случае если, несмотря на все принятые меры, судно начнет дрейфовать. Если об условном сигнале договоренности почемулибо не было, необходимо подавать частые тревожные гудки и в то же время стараться установить связь с берегом посредством радио или посредством флажной сигнализации по Международному своду сигналов.
Рис. 1. Навал п/х „Ванцетти" на п/х „Орочен".
На всяком судне, стоящем на рейде, должна быть установлена морская вахта и кроме того на судне должен неотлучно находиться капитан или старший помощник капитана.
Пример. 28 декабря 1935 г. на рейде во Владивостоке стояли п/х «Ительмен» и п/х «Ванцетти» с разобранной машиной (рис. 1). Пароход «Ительмен» стоял впереди «Ванцетти». Дул N0 до 5-6 баллов. Около 20 час. того же дня впереди и несколько справа от «Ительмен» был поставлен «Орочен» также с разобранной машиной. Около 0 час. 45 мин. 29 декабря вследствие усилившегося ветра, несмотря на то, что канат был потравлен до 7 смычек, «Орочен» стал сильно дрейфовать. Когда была пройдена корма «Ительмен», был отдан второй (левый) якорь. При глубине около 14,5 м правого и левого каната было вытравлено по 7 смычек каждого. Судно на время задержалось. В 2 часа 29 декабря ветер усилился до 8 баллов. Пароход «Орочен» сдрейфовал под корму «Ванцетти», где он и задержался.
При рыскании суда оказывались на близком расстоянии одно от другого, корма «Ванцетти» не доходила до форштевня «Орочен» всего на несколько метров. При сильном рыскании «Орочен» и «Ванцетти» расходились чисто, однако, около 3 час. 20 мин. 29 декабря «Ванцетти» несколько сдрейфовал, вследствие чего при рыскании корма его стала ударяться о форштевень «Орочен». Несмотря на подкладывание мягких кранцев, корма «Ванцетти» оказалась поврежденной. После этого на «Орочен» потравили левого каната до 7 1/2 смычек, а на «Ванцетти» отдали правый якорь. Суда перестали наваливать друг на друга. «Ванцетти» стал вызывать гудками буксирное судно, чтобы при его помощи отойти на другое место. Около 7 час. «Ванцетти» снова сдрейфовал настолько, что стал наваливать кормой на среднюю часть «Орочен». На «Орочен» свободного каната больше не было, травить было нечего. На «Ванцетти». также не было столько свободного каната, чтобы стравиться под корму «Орочен». Прибывший буксирный катер не мог отвести «Ванцетти» в безопасное место вследствие своей маломощности. Впрочем, навалы «Ванцетти» кормой на «Орочен» были незначительны. Благодаря подкладыванию мягких кранцев суда повреждений не получили. Вскоре ветер стал слабее и «Ванцетти» был отведен на другое место.
В данном случае основной причиной аварии является отсутствие возможности использовать машину, когда суда стали дрейфовать. Если бы в это время на п/х «Орочен» или на п/х «Ванцетти» можно было использовать машину, то можно было бы избежать навала, повлекшего за собой причинение повреждений «Ванцетти». Этого навала можно было бы избежать, если бы своевременно было затребовано мощное буксирное судно.
7. Меры, принимаемые на судне, стоящем на рейде, в случае дрейфа на берег
Если, несмотря на принятые меры (отдача двух якорей с большой длиной вытравленных канатов и подрабатывание машиной вперед), судно все-таки дрейфует на берег или мелкое место, то в таком случае, чтобы не быть выброшенным на отмель, необходимо принять меры по уходу в море, расклепав канаты и вытравив их за борт; если расклепыванием канатов заниматься некогда, то их надо вытравить целиком.
Если сняться и уйти в море не удалось и судно продолжает дрейфовать на мелкое место, то для того, чтобы задержать судно на возможно большей глубине и по ослаблении силы ветра легче было сняться с мели, а также не допустить повреждений подводной части судна, рекомендуется заполнить водой все балластные цистерны и, если глубина не очень велика, даже затопить судно, заполнив один или больше трюмов водой с тем, чтобы по прекращении шторма откачать воду из трюмов собственными средствами.
Заполнение трюмов водой можно произвести путем открытия соответствующего кингстона, или что гораздо медленнее, путем накачивания воды при помощи шлангов и работы донки. Конечно, к затоплению судна следует прибегать лишь в крайнем случае, когда исчерпаны уже все средства и когда есть уверенность в том, что при открытии кингстонов палуба судна не покроется водой и что при откачке воды из трюмов судно всплывет (глубина на месте затопления должна быть небольшой).
В том случае, когда выброску судна на берег или мелкое место уже нельзя предотвратить, капитан обязан принять меры к тому, чтобы путем возможного маневрирования машиной и рулем привести судно в такое место и поставить его в такое положение, при котором судно, стоя на грунте, меньше всего подвергалось бы опасности и меньше всего получило бы повреждений. В частности, судно следует направить на отлогий песчаный берег, если таковой имеется поблизости, и поставить его так, чтобы оно получило крен (если это неизбежно) не в сторону моря, а в сторону берега.
В качестве примера можно привести следующие случаи. 5 января 1935 г. т/х «Борнхольм» стоял на внешнем рейде Новороссийского порта в ожидании причала для погрузки. Дул NО с силой шторма. Судно стояло на двух якорях, имея достаточно вытравленные канаты. Шторм, сопровождаемый густыми испарениями, продолжался 5 и 6 января. 7 января рано утром в связи с усилением ветра был заполнен водой междудонный танк № 4, служащий для жидкого топлива, и были спущены грузовые стрелы. Остальные танки были заполнены водой раньше. Судно сильно рыскало на якорях и, несмотря на работу машины вперед и использование руля, его дрейфовало к подветренному берегу.
В 8 час. 7 января, когда судно сдрейфовало и находилось от подветренного берега на расстоянии около V? мили, ветер перешел на NW, уменьшившись в силе до 6 баллов. Немедленно были подняты якоря и судно перешло на NNO, став на правом якоре на глубине около 20 м. В 13 час. 7 января ветер снова перешел на N0 и задул с силой шторма. Немедленно был отдан левый якорь и вытравлено 7 смычек каната. Одновременно с этим были вытравлены 11 смычек правого каната.
В 13 час. 30 мин. NO, сопровождаемый густыми испарениями и морозом до 17°, достиг силы урагана (12 баллов). Несмотря на работу машины самым полным ходом вперед, в 17 час. 48 мин. силой ураганного ветра п/х «Борнхольм» был выброшен на отмель южного берега Новороссийской бухты.
Вследствие посадки на мель судно получило значительные повреждения. Для снятия его с мели пришлось прибегнуть к помощи Эпрона(3).
В данном случае со стороны капитана были допущены следующие ошибки.
1. Он не учел вполне определенных признаков наступления боры, на которые указывают лоции Черного моря, а также и английская лоция "Blacksea Pilot" и недооценил предупреждений метеорологической станции и лоцмана об ожидающемся ветре ураганной силы.
2. Руководствуясь метеорологическими данными и указаниями лоции, следовало бы, не дожидаясь усиления ветра до степени урагана, сняться с якоря и уйти в открытое море, где и дождаться улучшения погоды, как это сделали другие суда.
3. Оставаясь на якорях, следовало бы заполнить водой один-два трюма, чтобы увеличить осадку судна и этим самым в случае дрейфа якорей задержать продвижение судна по отмели. Если бы это было сделано, то работы по снятию судна с мели были бы значительно облегчены и судно, вероятно, получило бы меньшее повреждение.
Другой пример. Имея назначение на Карелинскую губу (Мурманское побережье), п/х «Пролетарий» прибыл с грузом 25 марта 1936 г. на Карелинский рейд. Так как вследствие свежего ветра и крупного волнения подход к пристани был опасен, то судно осталось на рейде в ожидании улучшения погоды. Ввиду того, что ветер и зыбь усиливались настолько, что стоянка на рейде сделалась опасной, «Пролетарий» снялся 27 марта в Тювагубу, где оставался до 30 марта. 30 марта в полдень пароход снова пришел в Карелинскую губу, где остановился на рейде, так как вследствие большой зыби с моря стоянка у пристани для выгрузки груза была не безопасна. 31 марта в 8 час. утра судно ошвартовалось у пристани и приступило к грузовым операциям. 2 апреля в 14 час. 25 мин. вследствие резкого падения барометра, появившегося наката зыби с моря и полученного предупреждения об ожидающемся ветре от NW в 6-8 баллов капитан снова перешел на рейд и стал на 18-метровой глубине. Было дано распоряжение иметь машину в 30-минутной готовности.
3 апреля в 7 час. 50 мин. при стихшем ветре и зыби судно готовилось перейти к пристани, чтобы закончить выгрузку, но в этот момент внезапно налетел от NW шквал уроганной силы, сопровождавшийся густым снегом. Немедленно был отдан второй якорь и канаты обоих якорей были вытравлены до 6 смычек. Несмотря на работу машины, судно дрейфовало к берегу. Попытки сняться с якорей и выйти в море тоже не удались, так как судно было быстро снесено к скалистому берегу.
С целью спасти судно от гибели на скалах капитан, маневрируя машиной, после долгих усилий подвел его к пристани. Хотя судно било волнами о пристань и грунт, здесь оно находилось все же в меньшей опасности. Сняться от пристани также не удалось, так как при прижимном ветре якоря ползли.
В 18 час. 20 мин., не имея ни откуда помощи и желая предохранить судно от разрушения, капитан, учитывая небольшую глубину, решил судно затопить, открыв для этого кингстоны. Сев плотно на песчаное дно, судно не испытывало больше ударов о пристань и грунт.
Когда шторм утих, к п/х «Пролетарий» были доставлены из Мурманска мощные отливные помпы и водолазы. При откачке воды из трюмов «Пролетарий» всплыл и после этого на буксире был доставлен в Мурманск для ремонта.
Хотя судно получило и значительные повреждения, однако они оказались гораздо меньше, чем оно могло получить, если бы было выброшено на скалистый берег.
8. Уход за якорными канатами и якорями
В связи с различными причинами происходят разрыв якорного каната и потеря одной или нескольких смычек, а вместе с ними и якоря.
Главнейшими причинами являются:
1) отдача якоря с большого хода;
2) отдача якоря на большой глубине без соблюдения необходимых предосторожностей;
3) выпадение болта соединительной скобы, вследствие чего происходит разъединение смычек каната;
4) неудовлетворительное состояние каната вследствие износа; 5) скрытый дефект какого-либо звена или скобы;
6) неисправность брашпиля и, в частности, ленточного стопора;
7) недостаточная длина каната при стоянке на якоре на открытом рейде во время сильного ветра и волнения;
8) неосторожное или неумелое травление каната во время сильного ветра;
9) крайнее напряжение каната при рыскании судна во время сильного ветра;
10) несоответствие калибра каната размеру гнезд на барабане брашпиля.
О мерах предупреждения разрыва якорного каната при отдаче якоря или во время стоянки на якоре при неблагоприятных условиях было сказано выше. Ниже приводятся меры по надлежащему наблюдению и уходу за якорными канатами с целью их сбережения.
1. При всяком использовании якоря как во время отдачи, так и при подъеме его необходимо тщательно осматривать соединительные скобы и отдельные звенья. В случае обнаружения каких-либо неисправностей старший или вахтенный помощник капитана обязан немедленно доложить об этом капитану и одновременно с этим должны быть приняты соответствующие меры. Само собой разумеется, что в случае необходимости немедленного устранения обнаруженного дефекта на одном из канатов, немедленно должен быть отдан другой якорь, если это требуется для обеспечения безопасности судна.
2. В равной мере необходимо производить специальный осмотр якорей и якорных канатов, хотя бы один раз в год. С этой целью канаты должны быть вытащены из канатного ящика и уложены длинными шлагами или на палубе дока (в случае нахождения судна в доке и если это не возбраняется правилами данного дока), или на берегу, или на палубе самого судна. Каждое звено, каждая скоба и каждый вертлюг должны быть тщательно осмотрены и опробованы на звук постукиванием молотком. Наличие трещины в той или иной части каната обнаруживается особым дребезжащим звуком или постукиванием молотком.
В случае обнаружения в какой-либо смычке дефектного звена или вертлюга, а также при отсутствии в ряде звеньев контрфорсов такая смычка должна быть немедленно удалена. Дефектная скоба должна быть заменена вполне исправной.
Болты всех соединительных скоб должны быть выбиты, хорошо очищены от грязи и ржавчины, смазаны салом, снова вставлены на место и укреплены новыми деревянными шпильками, плотно забитыми. Сработанные или погнувшиеся болты должны быть заменены новыми.
Для сбережения якорных канатов рекомендуется время от времени отбивать ржавчину и затем покрывать их горячей газовой смолой.
3. При отдаче якоря и при стоянке во время штормовой погоды на рейде якорные канаты подвергаются сильным ударам и подергиваниям; вследствие этого канаты приобретают так называемый наклеп, в результате которого металл (железо) становится хрупким и поэтому менее прочным. Для устранения наклепа и восстановления первоначальной крепости канатов рекомендуется производить отжиг. Отжиг канатов заключается в следующем. Канаты протаскивают через особую печь, в которой они накаляются до темно-вишневого цвета; после этого им дают возможность постепенно остынуть. Чтобы остывание происходило медленнее, канаты засыпают древесной золой.
Кроме устранения наклепа, отжигом канатов пользуются еще и для того, чтобы удалить с них ржавчину и затем покрыть газовой смолой. В таких случаях, когда канат несколько остынет, но остается еще горячим, звенья протирают стальной щеткой, а затем покрывают смолой.
4. Судовая администрация должна уделять особое внимание исправности якорей и якорных канатов, так как от этого зависит часто благополучие судна и возможность избежать той или иной угрожающей ему опасности (например, при стоянке на открытом рейде, при отдаче якоря для избежания столкновения с другим судном и т. д.).
5. В равной мере должно уделяться внимание исправности якорного устройства - брашпиля, стопоров Легофа, клюзов и пр.
6. За якорями и якорными скобами также необходимо иметь постоянное наблюдение. Особенно внимательно следует осматривать якоря и скобы после стоянки в штормовую погоду или на каменистом грунте.
Время от времени якоря (системы Холла) необходимо разбирать, все составные части очищать от грязи и ржавчины, а затем смазывать салом, смешанным с жидкими белилами. В случае обнаружения каких-либо неисправностей они должны быть немедленно устранены.
9. Употребление якорных буйков
Употребление якорных буйков в портах, особенно при наличии большого движения судов, нецелесообразно и даже запрещается, так как буйреп может быть намотан на винт проходящими судами.
На открытых рейдах применение буйков может оказаться полезным для отыскания якоря в случае разрыва якорного каната. В таких случаях, чтобы облегчить подъем потерянного якоря и каната, перед отдачей якоря к лапе его привязывают проволочный трос такой толщины, чтобы он мог выдержать вес якоря и 2-3 смычки каната, и такой длины, чтобы свободный конец его мог быть при данной глубине взят на палубу судна и заложен на брашпиль. К свободному концу этого троса привязывают соответствующей длины и прочности тонкий трос с буйком.
III. ПОДХОД К ПРИСТАНИ И ШВАРТОВКА
1. Подготовительные работы при подходе
Наибольший процент аварий приходится на навалы на пристани и на другие суда.
В огромном большинстве случаев навалов можно было бы избежать, если бы капитаны проявляли при подходе к пристани или к другим судам больше предусмотрительности и осторожности.
Само собой разумеется, что, подходя к пристани или к борту другого судна, необходимо заранее расставить людей, приготовить бросательные и швартовые концы, а также и мягкие кранцы, иметь наготове к отдаче оба якоря.
Здесь уместно несколько остановиться на таком маловажном на первый взгляд предмете, как бросательный конец. От достаточной длины и прочности бросательного конца и умелого бросания его нередко зависит и быстрая и благополучная швартовка. На корме и на баке при подходе к пристани должно быть заготовлено заранее по два бросательных конца с тем, чтобы в случае, если один из них будет не доброшен или запутается, можно было немедленно использовать другой. В равной мере вторым бросательным концом приходится пользоваться и тогда, когда первый уже подан на берег и его необходимо надставить другим, чтобы обнести с бака на корму, или наоборот.
Учитывая условия, при которых приходится подходить к пристани (сила и направление ветра, направление и скорость течения, наличие и расположение судов, близость рифов, осадка и диферент судна, ночное время и пр.), следует заранее наметить план действий и в соответствии с ним подходить к пристани самостоятельно, без помощи буксирных судов, с отдачей или без отдачи якоря, с помощью одного или двух буксирных судов и т. д. При наличии сильного ветра или течения, чтобы обеспечить надлежащее выполнение маневров, не следует допускать на судах с паровыми машинами снижения давления пара до окончания швартовки.
При сложной обстановке (наличие сильного ветра или течения, ограниченность места для маневрирования, балластное состояние судна и т. п.), когда нет уверенности, что все необходимые маневры при подходе к пристани (борту другого судна) будут выполнены хорошо, во избежание аварий следует пользоваться помощью одного или двух буксирных судов в зависимости от размеров самого судна и окружающей обстановки. С другой стороны, нельзя злоупотреблять помощью буксирных судов тогда, когда можно обойтись без нее или когда вместо двух буксирных судов можно обойтись помощью лишь одного.
Во всяком случае о своем решении, как подходить и каким способом швартоваться у пристани (у борта другого судна) капитан должен своевременно поставить в известность своих помощников (бакового и кормового), которым придется выполнять те или иные его распоряжения.
Согласно Уставу о службе на судах, при подходе к пристани в машине должен находиться старший судовой механик, чтобы обеспечить точное и своевременное выполнение маневров главной машины. К сожалению, это целесообразное требование на практике не всегда выполняется. Нередко старший механик отсутствует, и управление машиной поручается недостаточно опытным лицам, которые дают передний ход вместо заднего или наоборот, а если дают требуемый ход, то со значительным запозданием, или, наконец, совсем никакого хода не дают. В результате- навал и более или менее значительные повреждения судна или причинение их другому судну.
Перед подходом к пристани или к другому судну весьма важно убедиться, что управление главной машиной находится в надежных руках и под наблюдением старшего механика.
Навалы происходят нередко также и оттого, что с мостика дается запоздалое или неправильное распоряжение о даче машине хода или указание рулевому о перемене положения руля. Это ошибка исключительно командования. Чаще всего она происходит от рассеянности или отвлечения внимания каким-либо посторонним предметом или разговором, который, к сожалению, нередко происходит на мостике между капитаном и помощником или пассажирами.
Как правило, на мостик Не следует допускать ни пассажиров, ни других лиц, присутствие которых на мостике не связано с исполнением служебных обязанностей.
Причиной навала может быть также ошибка рулевого, когда вместо того, чтобы положить по команде руль влево, он кладет его вправо или наоборот.
В равной мере навал может произойти и тогда, когда неопытный и недостаточно дисциплинированный рулевой начнет мудрить и по собственному почину и разумению начнет действовать рулем.
Как правило, при) входах и выходах из порта, а также при подходе или отходе от пристани, на руль нужно назначать лучшего рулевого и кроме того внимательно следить за его действиями и всегда проверять выполнение данной ему команды. Очевидно, что при подходах к пристани или к другому судну рулевое устройство и машинный телеграф должны быть в полной исправности. В равной мере всегда должна быть исправна и переговорная труба с мостика в машину, которой приходится пользоваться в случае повреждения телеграфа, а также для дачи распоряжений, которые не могут быть переданы по телеграфу. В трубе не должно быть ни пакли, ни воды, никаких других предметов, а на концах ее должны всегда находиться исправные свистки, чтобы в любой момент можно было сделать вызов с мостика или из машины.
Надлежащей связи мостика с кормой и баком должно быть уделено особое внимание. Аварии происходят нередко оттого, что на баке или на корме не разобрали или совсем не услышали соответствующего распоряжения с мостика. Особенно такие случаи бывают во время сильного ветра или когда на паровом судне подорвет предохранительный клапан на паровом котле.
Для обеспечения надлежащей связи, если не имеется телефонной связи, кроме сигнализации свистками, дисками, цветными огнями (ночью), следует ставить на передачу людей, чтобы исключалась возможность несвоевременного или неправильного выполнения распоряжений с мостика.
Подходя к пристани, необходимо заранее убедиться в том, что у причала имеется достаточно места (по длине) и достаточная глубина соответственно осадке судна в данный момент или соответственно той, до которой оно предполагает грузиться, смотря по тому, которая больше.
Кроме того, весьма важно, чтобы у назначенного причала не было никаких катеров, шлюпок и т. п., которые могли бы помешать подходу и швартовке у пристани или быть поврежденными. Если есть какие-либо обстоятельства, препятствующие или затрудняющие подход судна к пристани, то предварительно необходимо принять меры к тому, чтобы эти обстоятельства были устранены (чтобы были передвинуты суда, между которыми нужно стать, убраны баржи, шлюпки и т. д.), или принять меры к тому, чтобы была обеспечена безопасность подхода (взять на помощь буксирное судно, завести заранее швартовый конец, отложить швартовку до более благоприятного момента и т. д.). В таких случаях нередко приходится проявлять большую предусмотрительность,- малейшая оплошность может привести к аварии.
Для иллюстрации сказанного приводим следующий случай. 22 марта 1935 г. в порту Гдыня п/х «Байкал» перетягивался вдоль пристани при помощи б/к «Тур»; при этом у поперечного мола, к которому «Байкал» должен был подойти носом, стоял на концах лагом к молу моторный катер «Янек». Когда «Тур» был отпущен и стал отходить, то от работы его винта «Янек» развернулся и занял положение 2, перпендикулярное первоначальному 7 (рис. 2).
Рис. 2. Навал п/х «Байкал» на м/к «Янек»
Пароход «Байкал» продолжал еще двигаться вперед. Изменение положения катера было замечено поздно, и «Байкал» навалил на корму «Янек», который уперся носом в мол и получил повреждения.
Ответственность за повреждения, причиненные катеру, была возложена на командование п/х «Байкал», хотя в данном случае часть ответственности должны были нести также и владельцы катера, оставившие его без надзора и не укрепившие надлежащим образом (был заведен лишь носовой фалинь).
2. Подход к пристани с отдачей якоря
В тех случаях, когда при подходе к пристани предусматривается стоянка, в течение которой судно может подвергнуться ударам о пристань вследствие волнения, отдача якоря против дующего преобладающего или ожидающегося прижимного ветра является обязательной. В равной мере отдача якоря является необходимой и в таких случаях, когда предусматривается съемка от пристани при прижимном ветре без помощи буксирного судна.
В некоторых случаях при подходе к пристани якорь отдают лишь с целью задержать нос судна от навала на пристань или впереди стоящее судно. В последнем случае при отдаче якоря канат травят обычно немного с тем расчетом, чтобы по окончании швартовки якорь можно было поднять на место. В остальных случаях, когда приходится рассчитывать на держащую силу якоря, якорь необходимо отдавать в таком расстоянии и направлении от пристани, чтобы количество вытравленного затем якорного каната обеспечивало надежную стоянку. Само собой разумеется, что во всех таких случаях необходимо всякий раз убеждаться, что якорь хорошо забрал и держит.
Всякого рода ошибки в этом отношении могут повлечь за собой аварию судна. В самом деле, если) якорь будет отдан на близком расстоянии от пристани, то при малом количестве вытравленного каната он не будет держать. Если якорь отдать слишком далеко от пристани, то для подхода к ней не хватит якорного каната. Если положить якорь; не в соответствующем направлении, то он не будет предохранять судно от ударов о пристань во время волнения и не даст возможности благополучно отойти от пристани при прижимном ветре без помощи буксирного судна. При подходе к пристани или другому судну с отдачей якоря никогда не следует вытравлять каната больше, чем это требуется при данных условиях; в противном случае цель отдачи якоря не будет достигнута: при большой слабине каната судно почти неизбежно навалит, так как подобрать слабину якорного каната в последний момент, конечно, не удастся (не успеть). В этом отношении необходимо соблюдать большую осторожность и предусмотрительность.
Пример первый. 15/II 1936 г. п/х «Ола», не имея паров, подходил к пристани (во Владивостоке) при помощи б/к. Желая стать лагом к пристани АБ (рис. 3), капитан п/х «Ола», имея буксир с кормы, отдал правый якорь с тем, что б/к оттянет ему корму влево. Однако, когда б/к стал буксировать корму влево, то п/х «Ола» навалил рулем на деревянную пристань, вследствие чего последняя и руль «Ола» оказались поврежденными.
Рис 3. Навал п/х «Ола» на пристань.
При расследовании этой аварии выяснилось, что с п/х «Ола» было вытравлено каната больше, чем следовало при данных обстоятельствах (рис. 3), поэтому когда б/к стал буксировать влево, корма навалила на пристань В данном случае аварии можно было бы избежать: 1) если бы не было вытравлено лишней длины каната; 2) если бы при надлежащем внимании со стороны капитана п/х «Ола» и его помощника, находившегося на корме, б/к было своевременно дано распоряжение прекратить буксировку, когда обнаружилось, что корма не пройдет чисто пристань с тем, чтобы возобновить ее после подъема соответствующей длины якорного каната; 3) навала можно было бы избежать также, если бы капитан б/к, когда обнаружилось, что корма «Ола» не пройдет чисто пристань, по собственной инициативе прекратил бы буксировку, не дожидаясь соответствующего распоряжения с п/х «Ола». В данном случае капитан «Ола» допустил ошибку, вытравив каната больше, чем нужно было, и не сумел ее во-время исправить.
Пример второй. 11/V 1936 г. п/х «Ямал» должен был ошвартоваться у набережной р. Сев. Двина. В связи с половодьем было сильное течение, как показано на рис. 4. При подходе К пристани был отдан левый якорь и поданы швартовые концы (положения I и II)Не все его концы были закреплены, когда вследствие сильного течения, ударившего в носовую часть, судно было отброшено к пристани, якорь начал дрейфовать. Закрепленный носовой шпринг лопнул. Лопнул также кормовой шпринг. Остался один кормовой конец (рис. 4, положение III), который следовало немедленно отдать, чтобы пароход мог свободно маневрировать. Однако, помощник капитана, находившийся на корме, пытался по собственной инициативе этот конец задержать. Когда же было получено распоряжение с мостика отдать кормовой конец, то сделать это было невозможно ни с судна, ни с берега, так как конец быстро сучился через кнехты и был довольно туг. Течением судно стало разворачивать вправо и нести лагом, несмотря на данный машине полный ход вперед и руль, положенный лево на борт. Оставалось ждать, когда кормовой конец весь высучится за борт; однако, когда последние шлаги его сошли с вьюшки, то его набросило огоном на кнехты, вследствие чего движение кормы по течению задержалось, и п/х «Ямал» со значительной силой навалил на л/к «Ленин», стоявший у набережной несколько ниже того места, где «Ямал» должен был ошвартоваться (рис. 4, положение VI). Оба судна получили повреждения.
Рис. 4. Навал п/х «Ямал» на л/к «Ленин»
В данном случае авария произошла вследствие ряда причин, а именно: 1) был подан недостаточно прочный носовой шпринг (44 мм); 2) команда не проявила достаточно опытности и расторопности, чтобы быстро закрепить носовой конец, что помогло бы задержать нос судна; 3) попытка помощника капитана, находившегося на корме, задержать кормовой конец, когда остальные швартовые концы лопнули или не были своевременно закреплены; вследствие этого кормовой конец нельзя было отдавать, когда от капитана последовало соответствующее распоряжение; 4) отсутствие на судне второго якоря, которым можно было бы воспользоваться, когда выяснилось, что левый якорь не держит, и 5) наличие огона на коренном конце (на вьюшке) швартового троса, что в данном случае имело решающее значение, так как, если бы огон не набросило на кнехт, то судно развернулось бы кормой по течению и навал был бы избегнут. Таким образом, авария не имела бы места, если бы: 1) в качестве швартовых концов были поданы тросы соответствующей крепости; 2) команда была достаточно опытна и надлежащим образом расставлена; 3) помощник капитана, находившийся на корме, проявил больше дисциплинированности и не стал бы задерживать конца без разрешения капитана; 4) не было огона на коренном конце (на вьюшке) швартового троса.
Вывод отсюда ясен. Необходимо только сделать замечание относительно заделки огонов на обоих концах швартовых тросов. Практика на судах именно такова, что огоны делаются на обоих концах; против целесообразности этого возражать нельзя. Однако, имея в виду описанный выше случай с п/х «Ямал», а также с другими судами, следует огон, находящийся на вьюшке, не оставлять свободным, а схватить в нескольких местах ворсой с тем, чтобы при высучивании за борт он ни за что не задел и чтобы в случае надобности им можно было воспользоваться, разрезав схватки.
IV. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ БУКСИРНЫХ СУДОВ ПРИ ШВАРТОВКАХ, ПЕРЕТЯЖКАХ В ПОРТУ И ПРИ ОТХОДЕ ОТ ПРИСТАНИ
1. Основные правила использования буксирных судов в порту
Капитан транспортного судна должен всегда иметь в виду, что буксирные суда даются ему в помощь и что, следовательно, он является распорядителем и руководителем работы этих судов. Ему доверяется дорогостоящее транспортное судно с ценным грузом. Он является ответственным за судно и за находящихся на нем людей и груз. Он обладает высокой квалификацией. Поэтому при использовании буксирных судов он должен проявлять самостоятельность и инициативу, руководя работой этих судов, а не полагаться целиком, как это нередко бывает, на опытность капитанов буксирных судов и перекладывать на них ответственность за случившуюся аварию.
Совершенно иначе обстоит дело, когда спасательное или транспортное судно берет на буксир другое судно для оказания ему помощи в связи с аварией, или когда в ледовой обстановке ледокол берет на буксир судно, не могущее самостоятельно идти во льду. В таком случае распорядительность и инициатива, конечно, должны принадлежать капитану буксирующего судна. Однако, и в этом случае с капитана буксируемого транспортного судна не снимается ответственность за ущерб, который может быть причинен его судну при оказании помощи другими судами. Капитан судна, которому оказывают помощь другие суда или ледокол, соглашаясь на маневры и действия, предлагаемые капитанами судов, оказывающих помощь, тем самым принимают на себя ответственность за их последствия.
Во избежание недоразумений и, как следствия их, аварии капитан транспортного судна должен всякий раз заранее договориться с капитаном буксирного судна о предстоящей работе и маневрах, а также и об условных сигналах на случай надобности. Капитан транспортного судна обязан внимательно следить за работой и выполнением необходимых маневров буксирным судном или судами и немедленно принимать решительные меры для предотвращения аварии в случае обнаружения каких-либо неправильностей в действиях капитана буксирного судна.
Никакие последующие ссылки на неправильность действий капитана буксирного судна не освобождают от ответственности капитана транспортного судна. Ответственность с него может быть снята лишь в том случае, если будет доказано, что для предотвращения аварии он принял все необходимые меры.
Ответственность за безопасный переход и швартовку при помощи буксирных судов не снимается с капитана транспортного судна даже и в том случае, если вверенное ему судно не может почему-либо работать своей машиной или рулем, или на нем не могут быть использованы якоря. Состояние своего судна капитан должен знать и в соответствии с этим, учитывая местные условия и условия погоды, должен организовать безопасную перетяжку судна при помощи буксирных судов. В этом случае все маневры, связанные с перетяжкой, должны быть заранее тщательно обдуманы и согласованы с капитаном буксирного судна (судов).
Если состояние погоды, местные условия, недостаточная мощность буксирного судна, недостаточная опытность капитана буксирного судна или, наконец, состояние самого транспортного судна таковы, что одно из перечисленных обстоятельств или совокупность некоторых из них не дают капитану транспортного судна уверенности в том, что перетяжка может быть выполнена без риска причинить своему судну или другим судам или сооружениям повреждения, то капитан транспортного судна обязан при данных обстоятельствах от перетяжки отказаться или приостановить ее, если она уже началась.
Перетяжка транспортного судна может быть возобновлена только при условии установления благоприятного момента для этого или осуществления необходимых мероприятий, обеспечивающих безопасность судна (потребовать мощное буксирное судно или второе на помощь первому, заменить недостаточно опытного капитана судна вполне опытным, произвести соответствующие исправления на своем судне и т. д.).
Давая буксирному судну то или иное распоряжение, капитан транспортного (буксируемого) судна должен учитывать окружающую обстановку и наличие тех или иных обстоятельств.
При всяких перетяжках в порту капитан должен находиться на борту своего судна и лично руководить всеми маневрами, связанными с этими операциями, особенно если судно перетягивается при помощи буксирных судов и транспортное судно; не может почему-либо работать своей машиной.
2. Подача и крепление буксиров. Наблюдение за работой буксирного судна и меры для предотвращения аварии
В качестве буксирных концов лучше всего пользоваться манильскими или пеньковыми тросами кабельного спуска, которые благодаря своей эластичности хорошо пружинят. Это качество тросов имеет большое значение для предотвращения разрывов троса при внезапных натяжениях буксира для ослабления напряжения, испытываемого кнехтами, буксирным гаком и кипами, а также и для ослабления кренящего усилия, если в момент внезапного натяжения буксира буксирное судно находилось в таком положении, когда у него мог появиться крен.
Так как манильские и пеньковые тросы и тяжелее и не так удобны в обращении, как тросы проволочные соответствующей толщины, то в практике в качестве буксиров применяются большей частью тросы проволочные. Однако, часто с целью придать некоторую эластичность проволочному буксиру его надставляют куском (10-12 м) манильского или пенькового троса соответствующей толщины, причем этот надставной кусок всегда накладывается на буксирный гак буксирного судна.
Длина буксира при работе в порту обычно бывает небольшая, так как буксирному судну приходится работать в ограниченных гаванях и т. д. Длинный буксир облегчает маневренность буксирного судна, но, с другой стороны, при наличии длинного буксира выполнение того или иного маневра замедляется. Кроме того, длина буксира зависит также от маневренных качеств самого буксирного судна: чем качества эти лучше, тем длина буксира может быть меньше. Во всяком случае капитан буксирного судна, зная и местные условия работы и качества своего судна, всегда сам определяет наиболее выгодную длину буксира, учитывая наличие ветра, течения, размеры и осадку буксируемого судна и т. д.
Обычно буксир подается с транспортного (буксируемого) судна, причем на конце его бывает огон, который надевается на гак буксируемого судна. Впрочем, не редки случаи, когда буксир подается с буксирного судна. Как указано выше, буксирный конец крепится на борту транспортного судна за соответствующие кнехты по указанию капитана буксирного судна, т. е. когда будет вытравлена надлежащая длина буксира.
Во время маневров в порту буксир на транспортном судне должен быть закреплен так: 1) чтобы он не сдал и не стал травиться сам по себе и 2) чтобы его можно было немедленно отдать в случае надобности.
Следует постоянно иметь в виду, что при маневрах в порту буксирное судно вследствие неумелого управления попадает иногда в такое положение, при котором оно приобретает большой крен и, если не отдать немедленно буксир, оно опрокидывается и тонет. Инициатива отдачи буксира в таком случае должна принадлежать капитану буксирного судна, к чему однако он должен прибегать лишь в случае действительной опасности, памятуя, что отдача буксира может поставить буксируемое судно в весьма затруднительное положение и даже вызвать аварию. Во избежание аварии на буксирном судне во время работы в порту буксирный гак должен быть всегда в полной исправности (имеется в виду гак патентованный, с которого буксир может быть отдан в любой момент путем легкого удара по особому стопору) и возле него во время буксировки должен постоянно находиться вахтенный, который в случае необходимости может немедленно отдать буксир.
Соблюдение указанных мер на буксирном судне ни в малейшей степени не освобождает администрацию транспортного (буксируемого) судна от обязанностей принимать с своей стороны меры для предотвращения аварии буксирного судна. С этой целью на буксируемом судне капитан и помощник капитана, находящийся у места крепления буксира, должны иметь неослабное наблюдение за буксирным судном с тем, чтобы в случае появления у последнего опасного крена и когда на нем почему-либо не предпринимают никаких мер или они не достигают цели, немедленно отдать буксир.
Для быстрой отдачи буксира у буксирного конца должен неотлучно находиться матрос, на обязанности которого лежит по первому же распоряжению немедленно сбросить буксир с кнехтов, оставив на последних один-два шлага (проволочного троса), чтобы он не ушел целиком за борт.
Имея в виду возможную необходимость немедленной отдачи буксира, ясно, что крепить шлаги буксира на кнехте схваткой нецелесообразно; точно так же не следует навивать на кнехты много шлагов буксирного троса.
При буксировке напрямую можно закрепить поосновательнее; при разворачивании, когда буксирное судно может подвергнуться опасному крену, буксир должен быть закреплен так, чтобы он мог быть отдан немедленно. При этом, однако, необходимо иметь в виду, что буксир должен быть закреплен всегда так, чтобы он ни при каких обстоятельствах не потравился сам по себе: если буксир начал травиться сам по себе, то задержать его обычно бывает очень трудно, и в результате, если не принять своевременно соответствующих мер (уменьшить ход, дать полный ход назад, отдать якорь или изменить курс), авария почти неизбежна(1).
В случае использования для буксира растительного троса, толщина которого не позволяет наложить на кнехты достаточного числа шлагов, чтобы он не травился, верхние шлаги следует закрепить прочной схваткой. На случай же необходимости немедленно отдать буксир последний может быть разрублен топором, который для этой цели должен находиться у места крепления буксира. Топор должен быть острым и под буксир (между кнехтами и кипом) заранее должна быть подложена доска или брус, чтобы буксир мог быть перерублен одним ударом.
Особенно внимательно следует крепить растительные буксирные тросы зимой, когда они часто бывают обледенелыми, хотя следует всемерно избегать подавать обледенелые тросы в качестве буксиров.
При следовании на буксире необходимо весьма внимательно следить за движением и маневрами буксирующего судна с тем, чтобы в случае остановки последнего или неправильного маневра своевременно принять соответствующие меры для избежания столкновения, навала на другие суда или пристань или посадки на мель.
Ниже приводится несколько случаев аварий с буксирными судами, которые могли быть предотвращены, если бы на них самих или на буксируемых ими судах были своевременно приняты необходимые меры.
1. 2 июня 1936 г. п/х (Сталинград» при подходе к причалу судоремонтного завода на Канонерском острове в Ленинграде подал буксир с носа на б/к «Норд», а с кормы-на б/к «Моряк 2», который был у него под правым бортом, ближе к корме, «Сталинград» своей машиной не работал. Место причала для «Сталинграда» было назначено между п/х «Анадырь» и т/х «Ворошилов» (рис. 5).
Рис. 5. Авария с б/к «Моряк 2»
и т/х «Ворошилов» (рис. 5). Когда корма п/х «Сталинград» приблизилась к носовой части т/х «Ворошилов», то в результате прижимного ветра появилась опасность навала. Лоцман, находившийся на п/х «Сталинград», с согласия капитана дал распоряжение б/к «Моряк 2» отойти от борта и поддерживать корму.
«Моряк 2» отдал свой носовой конец и под влиянием встречного течения и движения «Сталинграда» вперед стал быстро разворачиваться вправо. Так как в этот момент отдалась серьга (оттяжка), заведенная на буксир, то «Моряк 2», не выходя на буксир(2), занял положение, перепендикулярное к последнему (рис. 5 - положение III).
При наличии довольно быстрого течения и движения) п/х «Сталинград» вперед буксир для разворачивания б/к «Моряк 2» вправо имел все время некоторую слабину. Когда «Моряк 2» занял положение, перпендикулярное к направлению буксира, последний резко надраился и получился рывок, в результате которого «Моряк 2» сильно накренился на левую сторону, зачерпнул воду и затонул.
При разборе этой аварии выяснилось, что в тот момент, когда «Моряк 2» получил опасный крен, буксирный конец с п/х «Сталинград» был потравлен по инициативе второго помощника капитана, находившегося в тот момент на юте. Но так как буксирный конец был потравлен крайне недостаточно, всего на 2,5-3,5 м, то предотвратить аварию не удалось. В то же время, когда получился рывок и «Моряк 2» сильно накренился, командовавший б/к «Моряк 2» (старший помощник капитана этого судна) отдал распоряжение немедленно отдать буксир с гака. Однако, вследствие неисправности патентованного гака буксир был отдан со значительным запозданием, когда судно было уже залито водой.
В чем же основная причина аварии и кто виноват? Основной причиной этой аварии является незначительное на первый взгляд обстоятельство, а именно - отдача серьги (оттяжки), заведенной на буксир на б/к «Моряк 2». Не отдайся оттяжка б/к «Моряк 2» благополучно развернулся бы на буксире и успешно выполнил бы данное ему поручение.
Кроме того, другой основной причиной является неопытность и растерянность командовавшего б/к «Моряк 2»; если бы в тот момент, когда отдалась оттяжка буксира, он дал полный ход назад, то судно («Моряк 2») быстро бы развернулось носом по течению вправо и вышло бы на буксир; тем самым было бы избегнуто опасное положение и большой крен, повлекшие за собой потопление судна и гибель вахтенного механика, находившегося в момент аварии в машинном отделении.
Наряду с этими главными причинами аварии не менее важным является и то обстоятельство, что буксир не был своевременно отдан с гака или с п/х «Сталинград»; если бы буксир был отдан немедленно, как только был замечен большой крен б/к «Моряк 2», авария была бы предотвращена.
Ответственными за данную аварию следует признать:
1) Командовавшего б/к «Моряк 2» - старшего помощника капитана этого, судна, как не озаботившегося надежным креплением оттяжки (серьги) буксира, не принявшего необходимых мер для предотвращения аварии, когда оттяжка отдалась. Кроме того, ему может быть поставлена в вину неисправность патентованного буксирного гака.
2) Второго помощника капитана п/х «Сталинград», как находившегося вблизи места крепления буксира и не обеспечившего его отдачи в момент большого крена б/к «Моряк 2», а ограничившегося только тем, что немного потравил его.
3) Не может быть совершенно освобожден от ответственности и капитан п/х «Сталинград», которому б/к «Моряк 2» был дан в помощь и которым он распоряжался по своему усмотрению. Давая распоряжение б/к «Моряк 2» отойти от борта и поддерживать корму, капитан п/х «Сталинград» обязан был, учитывая наличие встречного течения и передний ход своего судна, заранее предупредить второго помощника об особой бдительности по наблюдению за б/к «Моряк 2» и о необходимости немедленно отдать буксир в случае появления у последнего опасного крена.
4) Некоторую долю ответственности за происшедшую аварию должен нести и лоцман, который, являясь здесь помощником капитана п/х «Сталинград» и.зная местные условия, а также личные качества и опыт командовавшего б/к «Моряк 2» старшего помощника капитана, не предусмотрел положения, в которое попал б/к «Моряк 2» вследствие отдачи оттяжки (серьги), и не предупредил об этом капитана п/х «Сталинград» (по материалам Севцумора).
2. 21 сентября 1934 г. в Бакинском порту при перестановке от одной пристани к другой п/х «А» попал на мель. Для снятия его с мели были привлечены суда «Баку» и «Горностай», взявшие буксиры с кормы п/х «А», «Память Ильича», имевший буксир с левого борта п/х «А», и, наконец, б/к «Безбожник», имевший буксир с носа п/х «А». На «Безбожник», была возложена обязанность оттаскивать вправо нос п/х «А», когда он будет стянут с мели (рис. 6).
Рис. 6. Авария с б/к «Безбожник»
При совместной работе судов «Память Ильича», Баку и «Горностай» п/х «А» сошел с мели и быстро тронулся назад, вследствие чего б/к «Безбожник» принял положение, перпендикулярное к направлению буксира, и получил опасный крен. Так как буксир не был немедленно отдан ни с бака п/х «А», ни с буксирного гака, то б/к «Безбожник» зачерпнул бортом воду, быстро заполнившую машинное и другие помещения судна, и затонул. При этом утонул машинист, который не смог продержаться на воде до прибытия помощи.
Расследованием было установлено, что буксир не был своевременно отдан, потому что у буксирного гака на б/к «Безбожник» не был поставлен матрос, а старший помощник капитана п/х «А» ушел самовольно с бака, никого не оставив вместо себя и никому не поручив наблюдать за б/к «Безбожник» и немедленно отдать буксир в случае необходимости.
Ответственность за аварию б/к «Безбожник», помимо лиц, не сумевших организовать надлежащим образом работы по съемке с мели п/х «А», была возложена:
1) на капитана п/х «А», как допустившего отсутствие на баке старшего помощника или другого ответственного лица, по распоряжению которого в нужный момент мог быть отдан буксир, поданный на б/к «Безбожник»;
2) на капитана б/к «Безбожник», как не распорядившегося поставить у буксирного гака матроса, чтобы отдать немедленно буксир в случае необходимости, и
3) на старшего помощника капитана п/х «А», как самовольно ушедшего со своего поста и не оставившего никого вместо себя (по материалам Центральной аварийной комиссии).
3. 8 мая 1934 г. л/к «Малыгин», находившийся в состоянии ремонта и без паров, следовал на буксире б/к «Экспортлес 19» из р. Лай, в Архангельске, к судоремонтному заводу. На б/к «Экспортлес 19» находился лоцман, по указанию которого происходила проводка. Пройдя траверз Кегостройской стрелки, «Малыгин» попал кормой на мель, после чего сильным поперечным течением нос его был прижат к берегу. Вследствие спада воды судно простояло на мели двое суток.
Ответственным за данную аварию должен быть признан капитан л/к «Малыгин», несмотря на то, что на л/к «Малыгин» не было паров и он шел на буксире под проводкой лоцмана.
Правильность такого заключения обосновывается следующими соображениями: находясь на мостике, капитан л/к «Малыгин», как лицо, ответственное за свое судно и как наиболее квалифицированное из всех лиц, принимавших участие в перестановке судна, и, наконец, как лицо, которому лоцман и буксирное судно были даны в помощь, не должен был оставаться пассивным зрителем. Он был обязан, руководствуясь створными знаками, определявшими фарватер, внимательнейшим образом следить за тем, чтобы ледокол не уклонился в сторону от безопасного пути и немедленно давать указания лоцману и капитану буксирного судна, если обнаружилось уклонение ледокола в сторону. Капитан л/к «Малыгин» должен был быть особенно бдительным, когда судно перешло на задний (Хемечинский) створ, который с б/к «Экспортлес» не был виден, так как заслонялся корпусом ледокола; однако, капитан л/к «Малыгин» целиком положился на лоцмана и буксирное судно, не обращая внимания на то, что ледокол шел вне створа.
Несмотря на то, что ледокол был без паров, капитан его не счел нужным заранее обсудить с лоцманом и капитаном буксирного судна план проводки в довольно сложной обстановке (узость и извилистость фарватера, а также наличие сильного течения).
Невыполнение капитаном л/к «Малыгин» своих обязанностей привело к посадке судна на мель и простою в течение двух суток.
4. 24 февраля 1934 г. п/х «Шаумян» стоял в Туапсинском порту у пристани № 7 с разобранной машиной.
Вследствие усилившегося SO ветра и поднявшегося волнения стоянка у пристани сделалась опасной. Для предотвращения аварии капитан решил выйти на рейд. Был вызван б/к «А», на который был подан 20-сантиметровый пеньковый буксир. Когда был поднят якорь и п/х «Шаумян» при усилившемся до 8 баллов ветре был отведен от пристани, то вследствие сильного напряжения и обледенения буксирный трос, закрепленный на ц/х «Шаумян», отдался с кнехтов и ушел за борт. Несмотря на то» что немедленно был отдан якорь и потравлено достаточно каната, судно было выброшено на прибрежные камни, где получило значительные повреждения.
В данном случае одной из причин аварии является плохое крепление буксира. Если бы судовая администрация проверила крепление буксира, то аварии не было бы. Следовало на кнехты дать больше шлагов, а затем наложить на верхние шлаги хорошую прочную схватку. Если толщина буксирного троса не позволяла наложить достаточно шлагов на одни кнехты, то нужно было трос закрепить на двух кнехтах. Помимо того, не следовало подавать в качестве буксира обледенелый трос. Ответственность была возложена:
1) на капитана п/х «Шаумян», как не уделившего должного внимания креплению буксира в момент нахождения судна в серьезном положении и не давшего соответствующего распоряжения помощнику капитана, находившемуся на баке и руководившему креплением буксира, и
2) на помощника капитана, находившегося на баке и руководившего креплением буксира.
V. ПРОИЗВОДСТВО ГРУЗОВЫХ ОПЕРАЦИЙ
1. Общие требования при производстве грузовых операций
Производство грузовых операций на судне является ответственной работой. О значении их говорить не приходится, но на характере их следует остановиться.
Как известно, назначение транспортного судна заключается в приемке грузов, доставке их в порт назначения и сдаче в последнем в порядке и хорошем состоянии. Отсюда вытекает важнейшая обязанность капитана - сохранность груза как при приемке, так и во время пути и при сдаче. Однако, в связи с тем, что наличие грузов и их размещение обусловливает мореходное состояние судна, при производстве грузовых операций в первую очередь необходимо учитывать безопасность судна. В соответствии с этим, помимо размещения и укладки груза, которые в наибольшей степени обеспечивали бы его сохранность, необходимо размещать и укладывать или выгружать груз так, чтобы всегда была обеспечена в полной мере надлежащая остойчивость судна при максимально возможном использовании его грузоподъемности. При приемке сыпучих грузов, особенно зерна, необходимо заранее установить временные продольные переборки и принимать другие меры в строгом соответствии с существующими на этот счет правилами.
Ни в каком случае нельзя допускать погрузку груза на палубу или твиндек при порожних трюмах, а также выгрузку из трюмов при наличии груза на верхней палубе или в твиндеках. Если иногда и приходится отступать от этого основного правила в силу исключительных обстоятельств, то при этом необходимо соблюдать особую осторожность и производить грузовые операции в крайне ограниченных размерах. Несоблюдение этих указаний может повлечь за собой весьма тяжелые последствия и тем больше, чем меньше судно. Известны случаи, когда при порожних трюмах начинали принимать груз на палубу - в результате судно опрокидывалось.
При приеме на палубу тяжеловесов необходимо предварительно убедиться в достаточной прочности палубы и в случае надобности произвести соответствующее подкрепление последней. Если возникает сомнение в надежности палубы даже при возможном подкреплении ее, то от тяжеловеса следует отказаться. При соблюдении правил укладки и размещения груза не следует допускать перегрузки судна сверх установленной грузовой марки.
Капитан обязан постоянно помнить, что грузовая марка устанавливается на судне на основании правил, утвержденных правительством СССР, поэтому пренебрежение этой маркой является нарушением постановления правительства.
В случае если есть основание предполагать, что марка установлена неверно, нужно добиться ее пересмотра в установленном порядке.
Кроме того, даже незначительная перегрузка судна (с учетом плотности воды на месте стоянки и предстоящего расхода топлива и воды до выхода в открытое море) против сезонной и районной марки, установленной на основании Международной конвенции о грузовой марке 1930 г., подписанной также СССР, может повлечь за собой задержку судна в порту. Это обстоятельство особенно должны иметь в виду капитаны судов, совершающих заграничные рейсы.
Более или менее значительная перегрузка судна может повлечь за собой крайне тяжелые последствия и даже гибель судна.
Необходимо со всей категоричностью подчеркнуть, что капитаны, допускающие перегрузку судов по тем или иным мотивам, а также береговые работники, побуждающие капитанов взять груза больше, чем это допускает безопасность судна и находящихся людей и грузов на нем, совершают преступление, за которое должны нести суровую ответственность.
Капитаны должны твердо усвоить следующую весьма простую мысль: за всякую аварию, происшедшую с судном вследствие несоблюдения каких-либо правил, а также происшедшую вследствие непредусмотрительности капитана, капитан несет ответственность в первую очередь. Поэтому всякое предложение нарушить основные правила погрузки груза или взять больше груза, чем это допустимо в соответствии с грузовой маркой для безопасности судна, должно быть решительно отвергнуто. В том случае, когда нарушение существующих правил погрузки грузов вызывается исключительными обстоятельствами, капитан должен потребовать от своего начальника соответствующего распоряжения в письменной форме и одновременно с этим принять все возможные меры к обеспечению безопасности судна, людей и груза.
В случае отсутствия предварительного карго-плана, неудовлетворительной укладки груза или недогруза капитан обязан своевременно заявить соответствующий протест и добиться надлежащей укладки и погрузки судна и во всяком случае принять все меры к тому, чтобы до выхода судна в море была обеспечена сохранность грузов и мореходность судна.
В 1935 г. на т/х «Старый Большевик» был доставлен в Ленинград импортный груз. Когда были вскрыты трюмы, то оказалось, что многие грузы пришли в поврежденном и даже негодном состоянии. В свое оправдание капитан заявил, что в порту погрузки он не имел предварительного карго-плана и что вместо обещанного полного груза ему дали только часть, вследствие чего при низком положении центра тяжести судно имело во время шторма очень порывистую качку, повлекшую за собой повреждение грузов. Ответственность за повреждение грузов была совершенно правильно возложена на капитана.
К чему приводит пренебрежение погрузкой судна согласно правилам о грузовой марке видно из следующих примеров:
1. 10 ноября 1938 г. английский п/х «Вестрис» (7200 т дедвейт) снялся из Нью-Йорка на о-в Борбадос, имея на борту генеральный груз, 128 пассажиров и 197 человек экипажа. Крен на правый борт около 5°.
11 ноября рано утром было замечено поступление воды из-за борта в правую угольную яму и в правую кочегарку. Принятыми мерами поступление воды из-за борта было прекращено. Около 9 час. было обнаружено поступление воды через не плотно задраенный ласт-порт правого борта. Вскоре однако удалось этот ласт-порт плотно законопатить, и поступление воды прекратилось.