Предисловие составителя

Треть века назад, в ноябре 1972 г, четвертым подряд аварийным пуском огромного ракетного комплекса, состоящего из сверхтяжелой трехступенчатой ракеты-носителя Н1 (военный индекс 11А52), тяга двигателей первой ступени которого превышала 4500 тс, и лунного блока Л3 — полезной нагрузки массой 95 т, завершились полеты в рамках летно-конструкторских испытаний по советской программе экспедиции на Луну. И хотя этап ЛКИ предусматривал 6 полетов, а ход летной отработки ракетного комплекса сулил успех в ближайших пусках (при том, что два следующих летных экземпляра носителя были уже практически собраны и ожидали лишь монтажа модернизированных ЖРД), гигантская ракета никогда больше не коснулась стартового стола — работы по программе Н1-Л3 были приостановлены, а через 1,5 года и официально прекращены.

Этот этап космического соперничества с США был проигран Союзом бездарно, полностью и с колоссальным для себя ущербом.

О том как и почему это произошло, о драматической судьбе гигантского проекта рассказывается в двух очерках журналиста и конструктора В.П. Мишина (кстати, бывшего первого зама С.П.Королева и его преемника в должности Главного Конструктора. Официально руководил разработкой Н1-Л3 после смерти С.П.) и С.М. Лескова… В этом издании к ним добавлены воспоминания ученого — Ю.А.Мозжорина, директора ЦНИИМАШа, головного НИИ ракетно-космической отрасли в ее лучшие годы. Его свидельства представляются особенно ценными, поскольку в них сочетаются компетентность и осведомленность одного из руководителей «мозгового центра» отрасли, знакомого со всеми подробностями проблемы, включая «подковерные», с объективностью эксперта, обусловленной статусом руководимого им института. Содержат они и размышления о причинах поразительно успешной реализации американской программы пилотируемых полетов на Луну. Стоит отметить, что сюда включены лишь те разделы мемуаров Ю.А.Мозжорина, которые имеют прямое отношение к рассматриваемой теме.

ВВЕДЕНИЕ

Почему мы не слетали на Луну? — вопрос, который задается все чаще и чаще. Эта тема была строго засекречена, и только в последнее время некоторые сведения о нашей лунной программе появились в открытой печати. Можно согласиться с автором брошюры «Аполлоны» летят на Луну», писавшим, что даже успехи США в осуществлении высадки американских астронавтов на поверхность Луны освещались нашими средствами массовой информации явно односторонне и недостаточно. Замалчивая реальные факты, положение дел мы представляли таким образом, будто в СССР работы по пилотируемому полету на Луну не проводились и наши усилия были сосредоточены только на ее исследованиях при помощи автоматических космических аппаратов. Более того, мы даже стали утверждать, что в исследовании Луны можно обойтись только автоматическими аппаратами, что человеку на Луне делать нечего. Сейчас пришло время не только прямо заявить, что в нашей стране существовала программа пилотируемого полета на Луну, но и рассказать о ее подробностях. К сожалению, она не имела далеко идущей цели и была подчинена лишь престижным соображениям — осуществить облет Луны, а затем и высадку человека на ее поверхность раньше американцев. Первым, кто начал заниматься работами по освоению Луны, был коллектив, руководимый С.П.Королевым. Главный конструктор наметил реальные пути облета Луны космонавтами, высадки их на ее поверхность с возвращением на Землю. Автоматические космические аппараты «Луна» были этапами отработки элементов, аппаратуры и наземных средств ракетно-космических систем для исследования Луны при помощи пилотируемых космических кораблей. Дальний космос, Луна, ближайшие планеты Солнечной системы это была цель всей его жизни. Так почему же эти разработки не были завершены после его внезапной и преждевременной кончины? Почему мы не слетали на Луну? Вот на эти вопросы я и попытаюсь ответить в этой брошюре.

Лесков С.Л.

Как мы не слетали на Луну

Несколько лет назад на Московской книжной ярмарке была представлена энциклопедия К.Гэтланда «Космическая техника». Можно было свободно подойти к стенду, полистать это красочное издание. Наверное, книга страдала обычным для научно-популярной литературы недостатком: для дилетантов она была сложна, для специалистов чересчур банальна. Тем не менее в научных кругах энциклопедия вызвала сенсацию. Многие ученые, в том числе самые квалифицированные, специально приезжали на ярмарку, чтобы только полистать энциклопедию.

Конечно, наивно предположить, что советским специалистам по космической технике приходится пополнять багаж знаний столь ненадежным способом. Интерес к выставочному экземпляру был вызван совсем другими причинами. В нем рядом с огромным американским носителем «Сатурн-5», выводившим корабль «Аполлон» на лунную трассу, была воспроизведена аналогичная советская ракета Н1, разработка которой считалась одним из строжайших секретов нашей космической отрасли и о которой, естественно, в нашей литературе никогда не упоминалось.

Ракетно-космическая система Н1-Л3М:

1 — блок А (первая ступень); 2 — блок Б (вторая ступень); 3 — блок В (третьяступень); 4 — кислородно-водородный блок (четвертая ступень); 5 — лунный корабль (полезная нагрузка)

Однако в век разведывательных спутников многие тайны, сколько их ни храни, всплывают. Так и Н1 спрятать от чужих глаз было не проще, чем, скажем, в курятнике утаить жирафа. Несколько раз в 60 — 70-е годы гигантская сигара Н1 вывозилась на стартовые позиции Байконура, где ее и сфотографировали всевидящие космические аппараты.

По поводу происхождения точного, отсек за отсеком, рисунка ракеты Н1 я, бывая на Байконуре, не раз слышал любопытную легенду. Не берусь судить о ее достоверности, но мифы служат весьма характерной иллюстрацией строго хранимых секретов. Так вот, старожилы Байконура вполголоса передавали историю, что в одном из зданий рядом с монтажно-испытательным корпусом (МИК), откуда на специальной платформе ракету вывозят на старт, работал глубоко внедрившийся шпион. У него была единственная задача зарисовать ракету Н1, и, дабы не вызвать подозрений, он много лет ударно трудился во славу советской космонавтики, получая красные вымпелы и почетные дипломы за победы в социалистическом соревновании. Никто и заподозрить этого хитреца не мог. Самый обычный инженер, без каких-либо странностей. Потом, когда на Западе обнаружились точные характеристики Н1, наши контрразведчики спохватились и каким-то образом вычислили, из какого окна смотрели на Н1 и кто именно подглядывал. Но поздно — от шпиона и следов не осталось, давно уволился. Повторю: не знаю, правда это или нет, но мифы для истории тоже достаточно характерны.

Между прочим, «Космическую технику» с «необходимыми» сокращениями переиздали в СССР, исключив из текста всякое упоминание о Н1, не говоря уже о полукриминальном рисунке. Осталось на листе пустое место — гадай, что там было. Повторилась история с секретами, о которых знает весь мир, но о которых нельзя рассказывать дома. Но сейчас даже не об этом. Казалось, Н1 суждено быть вечно гонимой. Даже в 1989 году, когда гласность уже не знала никаких преград и запретных зон, мне стоило великих трудов опубликовать в одной из центральных газет очерк, где впервые была рассказана история Н1. Удивительно, но далеко не каждый специалист, причастный к созданию ракеты, списанной в архив уже полтора десятка лет назад, соглашался поделиться воспоминаниями. Нет, меня вряд ли принимали за иноземного шпиона, примерившего маску несведущего журналиста. Но пресловутая «подписка о неразглашении» придавливала людей, хотя давно уже было ясно, что с технической точки зрения за охраняемым забором лишь музейный экспонат. Доводы же о том, что искажение истории, умолчание о реальных событиях неизбежно повлекут за собой новые, куда более жестокие ошибки, действовали, к сожалению, не на всех. Но многие, не считая для себя возможным осторожничать, помогали разобраться в одном из самых значительных проектов советской космонавтики. При всем расхождении в оценках они были едины в одном: печать закрытости на пользу этой отрасли не идет. Хочу выразить благодарность тем ученым, которые помогли мне при сборе материала: академику В.Мишину, члену-корреспонденту АН СССР Б.Чертоку, профессору Р.Аназову, доценту М.Флорианскому.

Думаю, далеко не всем известно, что до недавнего времени любые материалы по космонавтике перед публикацией проходили строжайшую «космическую» цензуру. Стоит ли говорить, что самое скромное поползновение в область засекреченного, любая попытка сообщить что-либо новое, выйти на проблему или обнародовать сенсацию — все это старательно пресекалось бдительными цензорами. Словом, неудивительно, что популярность космонавтики с годами резко пошла на убыль — пропаганда ее достижений велась на редкость топорно, все материалы были как пешки из одного набора. О критическом анализе, о неудачах не могло быть и речи. Но как же удалось в таком случае «пробить» визу для первой публикации по Н1, пришедшейся на те годы, когда ведомственная цензура еще здравствовала, но хватка ее, видимо, чуть ослабла? О, это целая история!

Помню, как осторожно цензоры из разных ведомств с насмешливой безысходностью кивали друг на друга, не желая взять на себя ответственность за разрешение вопроса. Помню, как один заслуженный генерал, излучая саму доброжелательность, битый час делился со мной своими воспоминаниями, а я терпеливо, словно в засаде, выжидал, когда же настанет удобный момент, чтобы задать единственный интересовавший меня вопрос — о визе на статью. Наконец осторожно вставил слово. Собеседник обомлел — и, как от чумного, ударился от меня в бегство по крытой ковром лестнице. Честно говоря, я был в полнейшем отчаянии, выхода из создавшегося положения не видел. «Зеленый свет» дал министр общего машиностроения СССР Б. Шишкин. Так, мощная ракета-носитель Н1 была извлечена из спецхранов — и теперь каждая новая публикация уже не рассматривается как криминал и в чем-то дополняет драматичную и поучительную историю…

Эта преамбула характеризует атмосферу вокруг ракеты Н1. Но чем все-таки вызвано столь настороженное отношение к мощной машине? Как объяснить нескрываемое стремление опустить завесу таинственности на ее историю, когда для мало-мальски сведущих специалистов одного взгляда на габариты ракеты достаточно, чтобы догадаться о ее предназначении? Может быть, Н1 в чем-то виновата и ее решили наказать забвением, вычеркнув из истории космонавтики? Отчасти эта догадка справедлива. Космонавтика, согласно официальной пропаганде, развивалась у нас под гром литавр, под победные марши. Вспомните, даже о старте космонавтов мы узнавали, когда они успевали уже удобно обосноваться на орбите. О неудачах же, дабы не замарать непорочную чистоту славной летописи, предпочитали вообще не упоминать.

Сегодня «парадная» космонавтика, которой так долго курили фимиам, вызывает всеобщее недоверие и порождает множество упреков в свой адрес. И упреки, кстати, не только из-за «закрытости», они во многом справедливы — ошибок обнаружилось предостаточно. Но поневоле задумаешься, стоило ли относить к категории государственных секретов драматические, наиболее поучительные страницы развития нашей космонавтики? Может, кстати, и драматизма ненужного поменьше было бы, если бы решали сложные, государственные задачи не келейно, узким кругом доверенных лиц, а посоветовавшись со знающими специалистами, «отбракованными» из-за того, что не имели они так называемого «допуска». Впрочем, кому-то культ секретности был удобен — как гарантия от критики.

Н1 называют «последней любовью» Королева. Из многих биографий Главного конструктора космических систем мы знаем, что он мечтал не только о выходе человечества в космос, но и о полете к другим планетам. Знаем и о том, что в отличие от многих фантазеров Королев умел свои проекты «доводить» до жизни. Первого, то есть космического, старта он добился. А второго? Неужели Сергей Павлович обошел вниманием ближайшее к Земле небесное тело, скромно ограничившись запуском к нему автоматических аппаратов?

К тому же создатель первых в мире космических кораблей был, безусловно, честолюбив. Его честолюбие заключалось не в том, чтобы получать звания и награды. Этому не способствовали и обстоятельства — будучи всю жизнь строго засекреченным, Королев даже на приемах в Кремле был вынужден снимать звезды Героя Социалистического Труда, а в газетах подписывался псевдонимом. Честолюбие Королева — это страстное желание сделать уникальную машину непременно первым, осуществить небывалый проект раньше всех. Однажды Сергею Павловичу представили график с оптимальными датами стартов к Луне, Венере, Марсу, другим планетам. Королев сказал: «Хорошо бы пройтись по всему этому фронту и везде оказаться первым». Но ведь американцы не делали секрета, что готовят десант на Луну. Значит…

Ничего это еще не значит. Потому что космические достижения совершаются не в лабораториях: для успеха нужны средства — и немалые. Здесь не место возвращаться к излюбленной ныне теме о конверсии, об отдаче вложенных в космонавтику денег. Все это справедливо, но на первых порах ассигнования на любую научную программу все-таки нужны. И получить их можно прежде всего у военных. По злой иронии все значительные научные и технические проекты XX века — от безобидного радио Попова до использования энергии расщепления атомного ядра — получали поддержку и право на практическую реализацию лишь в том случае, если были «обручены» с военно-промышленным комплексом. Не обошла эта участь и творца ракетной техники Королева, интересы которого были невероятно далеки от военной сферы. Тем не менее он всю жизнь работал рука об руку с военными, и одно из первых крупных заданий, полученных Королевым в области ракетостроения, было связано именно с военной техникой.

В 1945-м году Королева с группой специалистов направили в Германию для изучения немецких разработок по Фау-2. Сергей Павлович жил в Бляйхероде на брошенной вилле штурмбанфюрера СС Вернера фон Брауна, талантливого немецкого инженера, создателя первых боевых ракет дальнего действия и одновременно организатора истребления узников концлагерей, обслуживавших его секретный полигон. После войны фон Браун, перебравшись за океан, возглавлял многие американские космические проекты. С Королевым они никогда не встречались, но, казалось, вечно вели незримое соперничество. Я вряд ли погрешу против истины, если скажу, что до «Сатурна» и «Аполлона» машины Королева по техническим характеристикам неизменно превосходили машины фон Брауна.

Так где же Королеву было взять средства? Расчеты показывали: для полета человека на Луну потребуется ракета-носитель, способная вывести на опорную околоземную орбиту полезную нагрузку 100 тонн. Но на обозримое будущее для сохранения паритета в вооружениях вполне хватало уже достигнутой мощности. Различные модификации легендарной королевской «семерки» Р-7 до сих пор являются важным транспортным средством в космонавтике, доставляя на орбиту от 5 до 7 тонн полезного груза. Но Королеву уже тогда было ясно, что будущее космонавтики — за гораздо более мощными носителями. Видимо, доказать это было непросто. Сужу об этом по тому, что самый первый эскизный проект по тяжелой ракете-носителю предполагал выведение на орбиту 40 — 50 тонн. Это существенно меньше, чем требуется для посадки на Луну. К заветным 100 тоннам Королеву приходилось приближаться шаг за шагом, осторожно увеличивая мощность ракеты. Но конечную цель он постоянно «держал в уме». В. П. Мишин, тогда заместитель Сергея Павловича, рассказывал мне, что в начале 60-х годов Королев подал в правительство записку, где подробно разобрал возможный сценарий пилотируемого полета на Луну. Дальнейший ход событий, тщательные расчеты и анализы подтвердили, что именно этот сценарий и был самым рациональным.

25 мая 1961 года президент США Д. Кеннеди направил конгрессу историческое послание, где поставил перед «американской нацией» высокую цель высадки на Луну. В США, уступивших Советскому Союзу первенство в начале космической эры, жаждали убедительного реванша, и он в воображении американцев был связан с покорением земного спутника. Над проектом «Аполлон» слаженно работали сотни фирм, частных и государственных корпораций, выделялись десятки миллиардов долларов, и весь ход работ координировал единый мозговой центр — НАСА.

СССР вовсе не желал терять свои космические приоритеты. Но реального анализа ситуации, умения составить единый план работ для десятков предприятий и институтов, сконцентрировать на сложнейшей задаче необходимые силы, дать точное экономическое обоснование — этого не было. Напротив, в каждом космическом КБ работали над своим проектом. Долго с лунной экспедицией раскачивались, не принимали окончательного решения, из-за чего Королеву приходилось не раз дорабатывать проект своей ракеты. Известно, как изводило Сергея Павловича в последние годы вынужденное общение с набравшими силу аппаратными чинами брежневской администрации. Можно представить, с какой горечью Королев, другие талантливые организаторы отечественной промышленности наблюдали, как наши конкуренты набирают темп, а у нас лучшие начинания вязнут в бюрократической трясине. Можно представить и другое: какое мужество требовалось этим людям, чтобы в почти безнадежной ситуации не отступиться от намеченных целей. Королев, будучи гениальным практиком, не мог не понимать, что общая победа в лунной гонке при сложившемся раскладе сил малореальна. Признать поражение — это было не в его характере. Королев сражается до последнего. На каком-то этапе он выдвигает идею облета Луны, точно рассчитав, что на этом важном промежуточном финише он может быть первым, обойдя не только зарубежных конкурентов, но и сломив сопротивление своих внутренних противников.

Реализация программы, как уже говорилось, предполагала два последовательных этапа — облет земного спутника («Луна-1») и посадку на его поверхность («Луна-3»). При этом новая ракета-носитель Н1 была необходима только при выполнении второго этапа. При облете же Луны кораблем с экипажем из двух космонавтов хватало мощности ракеты «Протон», которая выводит на орбиту 21 тонну полезной нагрузки. Так как «Протон», созданный в КБ В.Н.Челомея, был машиной серийной, уже достаточно стабильной, С.П.Королеву казалось резонным использовать ее, дооснастив специальным разгонным блоком, для достижения своей промежуточной цели — облета Луны. Дефицит веса, естественно, накладывал ограничения на состав экипажа, объем оборудования, из-за экономии топлива предъявлял повышенные требования к точности траектории на всем пути экспедиции. Спустя много лет американцы, познакомившись с предложенной траекторией облета, были восхищены ее экономичностью и удивлялись, почему мы не берем патент на баллистическую проработку экспедиции. Решения баллистиков, сумевших найти траекторию полета в условиях немыслимого дефицита топлива, были универсальны для многих космических задач.

В Звездном городке дело кипело. Были созданы прекрасные тренажеры, космонавты осваивали методику управления лунным модулем и возвращаемым аппаратом. В планетарии изучали поверхность Луны, ее рельеф. Впервые предстояло удалиться от привычных околоземных трасс — и потому много времени было посвящено изучению звездного неба. Знать надо было не только северное полушарие, но и южное, по этой причине несколько раз ездили на юг, в знаменитую Абастуманскую обсерваторию. Впервые экипажи изучали курс космической навигации, учились пользоваться астроориентатором. Как вспоминает руководитель группы космонавтов А.Леонов, объем подготовки по программе «Луна» значительно превосходил привычные рамки.

Итак, хроника событий. В 1960 году появилось постановление о создании в 1963 году ракеты-носителя Н1, рассчитанной на полезную нагрузку 40 — 50 тонн. В 1961-м году решение пересмотрели, создание машины перенесли на 1965 год. 1962 год — план еще раз пересмотрен. В июле 1962 года экспертная комиссия под председательством президента Академии наук СССР академика М.В.Келдыша одобрила эскизный проект и дала заключение о возможности создания ракеты-носителя мощностью 75 тонн. Но лишь в 1964 году впервые была официально поставлена задача высадки на Луну. Начались новые поиски возможностей совершенствования ракеты. В ноябре 1966 года экспертная комиссия под председательством М.В.Келдыша дала положительное заключение на эскизный проект по лунной экспедиции с использованием ракеты-носителя мощностью 95 тонн, что позволяло высадить на Луну одного космонавта, оставив второго члена экипажа на окололунной орбите. (Мощность американской ракеты-носителя «Сатурн-5» по проекту достигала 130 тонн, благодаря чему на Луну высаживались два астронавта.) Февралем 1967 года датировано постановление о графике работ, указан и срок начала летных испытаний Н1 — третий квартал 1967 года. Уже было известно, что американцы стартуют в 1969 году. Но нашим специалистам, совершенно в духе времени, вменялось в обязанность обеспечить приоритет СССР в изучении Луны.

О серьезности намерений говорит тот факт, что в Центре подготовки космонавтов была сформирована специальная группа, которая занималась по программе «Луна». Численность отряда космонавтов у нас традиционно окутана тайной по той, видимо, причине, что это может служить неплохой иллюстрацией значимости космических программ. В данном случае важно подчеркнуть: состав групп, которые готовились по нереализованной программе «Луна» и по широкоизвестной программе «Союз», был примерно одинаков. В состав лунной группы входили уже имевшие опыт полетов космонавты А.Леонов, В.Быковский, П.Попович, а также известные в то время лишь специалистам О.Макаров, Н.Рукавишников, В.Севастьянов, П.Климук и так и не дождавшиеся своего звездного часа военные летчики А.Куклин и В.Волошин. В Звездном городке дело кипело. Были созданы прекрасные тренажеры, космонавты осваивали методику управления лунным модулем и возвращаемым аппаратом. В планетарии изучали поверхность Луны, ее рельеф. Впервые предстояло удалиться от привычных околоземных трасс — и потому много времени было посвящено изучению звездного неба. Знать надо было не только северное полушарие, но и южное, по этой причине несколько раз ездили на юг, в знаменитую Абастуманскую обсерваторию. Впервые экипажи изучали курс космической навигации, учились пользоваться астроориентатором. Как вспоминает руководитель группы космонавтов А.Леонов, объем подготовки по программе «Луна» значительно превосходил привычные рамки.

Сам космический корабль, предназначенный для полета к Луне, внешне мало отличался от «Союза», но на его борту имелось оборудование, намного опередившее время и нашедшее применение в отечественной космонавтике лишь через два десятка лет. Из наиболее значительных элементов можно назвать гироскопы, необходимые для сохранения пространственной ориентации и лишь недавно установленные на орбитальном комплексе «Мир», а также бортовой вычислительный комплекс, которым ныне оснащен корабль «Союз ТМ». И вновь пересечение советской и американской космических программ. Главным конструктором лунного корабля был В.Д.Бушуев, впоследствии технический директор проекта «Союз Аполлон». Видимо, неправильно считать простым совпадением и то, что одним из ведущих конструкторов лунного корабля, машины, намного опередившей свое время, был нынешний генеральный конструктор советских пилотируемых систем Ю.П.Семенов. На «Луну» работали самые талантливые — это видно по подбору и космонавтов, и конструкторов.

Все маневры по трассе лунной экспедиции рассчитывать надлежало бортовому вычислительному комплексу. Но, как всегда в космонавтике, то, что поручается машине, должно быть в совершенстве освоено экипажем всякое случается с техникой в экстремальных условиях. При подготовке к лунной экспедиции работа на земных тренажерах в принципе отличалась от всего, что осваивалось космонавтами прежде. Потому хотя бы, что все операции с лунным кораблем должны были проводиться не на первой, «околоземной», а на второй космической скорости, то есть практически в полтора раза быстрее, И не только в быстроте дело — поскольку траектория полета не круговая, не циклическая, то возможности для исправления ошибочного маневра могло уже не представиться.

Наиболее драматичным моментом лунной экспедиции А.Леонов называет маневры при возвращении спускаемого аппарата на Землю. Топлива (из-за первоначальных ограничений в весе) — уже в обрез. Маневры баллистики предложили уникальные, никогда в космонавтике больше не практиковавшиеся. Корабль, мчащийся со скоростью 11 километров в секунду, тормозился за счет двукратного «нырка» в атмосферу. Первый раз он входил в нее над Антарктидой, выныривал из воздушной оболочки обратно в космос и, оказавшись над Африкой, вновь, уже с меньшей скоростью, брал курс на Землю. При этом после первого погружения экипаж (для бортовой ЭВМ того поколения задача была чересчур сложна) в считанные секунды, призывая в помощники интуицию, определял угол атаки для второго погружения. Если бы угол атаки оказался меньше положенного, корабль, скользнув, как глиссер, по атмосфере, мог уйти в космос по меньшей мере еще на двое суток. При возрастании угла атаки увеличивались и без того значительные перегрузки (при посадке пятикратные) и приземление в заданном районе в таком случае сорвалось бы. Однако и эта сложнейшая операция была успешно освоена космонавтами, всего в тренажере космического корабля было проведено около 70 испытаний в различных режимах. Космонавты закончили школу вертолетчиков, освоили приземление с выключенными двигателями на МИ-9 — это была единственная возможность имитации посадки аппарата на лунную поверхность.

По результатам экзаменов были сформированы советские лунные экипажи. В основной экипаж вошли Алексей Леонов и Олег Макаров, в дублирующий — Валерий Быковский и Николай Рукавишников, в третий — Павел Попович и Виталий Севастьянов. Никому из них стартовать в сторону Луны не довелось, но труд на подготовку к полету был положен огромный. Только кто знал об этом? Лунная экспедиция оставалась тайной за семью печатями, а в обществе складывалось стойкое убеждение об отряде космонавтов как о некоей синекуре, где кандидаты на полет годами пребывают едва ли не в летаргическом состоянии.

В 1968 году советские автоматические аппараты «Зонд-5» и «Зонд-6» обогнули Луну и успешно возвратились на Землю. Эти облеты преподносились как крупнейший успех, так оно и было, но все же в ликовании присутствовал немалый элемент лукавства. Ведь экспедиция «Зондов», повторяя во многих технических и управленческих деталях пилотируемый проект, была не завершающим, а лишь подготовительным шагом к новым полетам. После успеха пробных запусков выдвигались вполне обоснованные предложения об уместности старта человека к Луне. Но уже не было С.П.Королева, и кому-то надо было взять на себя ответственность. Пока взвешивали, пока в привычном бюрократическом стиле оттягивали решение и посылали вокруг Луны новые «Зонды», экспедицию осуществил «Аполлон-8» под командой Ф.Бормана. А ведь могли, вполне могли, первыми бросить взгляд на обратную сторону Луны советские космонавты — скажем, А.Леонов и О.Макаров. Суть даже не в приоритетах как таковых, а в их стимулирующем воздействии на всю нашу жизнь. И не случайно в период застоя смелые технические проекты, в том числе и в космонавтике, столь редко приходили к успешному завершению.

Но справедливо ли проводить параллели между временем и людьми, которым суждено жить в это время? Мне приходилось говорить о лунной экспедиции со многими инженерами — для всех это был один из самых счастливых периодов жизни. Если кто-то из ведущих разработчиков уходил с работы вовремя, то чувствовал себя едва ли не моральным преступником, человеком, уклонившимся от служебных обязанностей. Королев никогда не требовал отсиживать на работе, но все были увлечены трудным и безумно интересным делом. М.С.Флорианский, тогда еще совсем молодой инженер, рассказывал, с какой готовностью его коллеги схватывали каждое задание Главного: «Прикинь за неделю — как этот вариант?» Буквально все элементы для мощного космического комплекса необходимо было фактически создать заново — стартовой комплекс, система заправки, системы управления, слежения за ракетой, производственные мощности, испытательные стенды, не говоря уже о самом космическом корабле. Но принципиальным для полета и посадки на Луну оставался вопрос с затягивавшейся разработкой мощной ракеты-носителя Н1. Проблема была много сложнее облета Луны, торопиться в таком деле никак не следовало, но график работ лихорадило ненужной гонкой с американцами…

У академика В.П.Мишина, который после кончины С.П.Королева в январе 1966 года был назначен главным конструктором космических систем, сохранилась стенограмма одного из совещаний, проводимых Д.Ф.Устиновым:

— Через два месяца праздник, и США снова полетят, а мы? Что сделали мы? А представьте себе картину октября 67-го. И я прошу это понять! Все личное и пристрастия надо зажать!

Парадность, желание рапортовать об успехе, ускорить дело пусть даже в ущерб самому делу недопустимы в любой области, но особенно в космонавтике, связанной с большим риском и крупными материальными вложениями.

В такой атмосфере продолжалась подготовка лунной экспедиции и строительство ракеты Н1. Но не меньший вес приобрели и сложности субъективные. Когда Америка на всех парах неслась к успеху, Королев оказался без двигателя для Н1. Двигатель — это сердце ракеты. Если он хорошо отлажен, то и множество других ракетных систем «дышит» свободно. Если барахлит — жалуются на «нездоровье» сотни блоков и узлов. Создать новый двигатель, который был бы сильнее прежнего в полтора десятка раз, могли на тот момент в единственном на всю страну КБ, которым руководил академик В.П.Глушко. Имя это в истории отечественной науки и техники знаменитое. Валентин Петрович еще в начале 30-х был одним из руководителей Газодинамической лаборатории в Ленинграде, разработал немало получивших широкое распространение ракетных двигателей, а в 1974 — 1989 годах возглавлял «королевское» КБ, был главным конструктором космических систем. Академик В.П.Глушко, как и С.П.Королев, очень много сделал для советской космонавтики, но коль скоро мы хотим нарисовать не припомажено триумфальную историю ее развития, а воссоздать правдивую картину, то нельзя обходить те столкновения и споры, которых не может не быть между характерами крупными, ищущими в науке неизведанные пути. Каждый способный сказать свое слово в науке и технике ученый неизбежно сталкивается с непониманием и противодействием какой-то части коллег, среди которых могут оказаться не только ретрограды, но и выдающиеся специалисты. В конце концов, Герц не верил в возможность практического использования электрического тока, Резерфорд — в реальность «приручения» внутренней энергии атома.

В данном случае все осложнялось еще и личным соперничеством двух Главных конструкторов. И Королев, и Глушко могли претендовать на роль пионеров практического ракетостроения: один в начале 30-х годов организовал в Москве Группу изучения реактивного движения, другой в то же время в Ленинграде — Газодинамическую лабораторию. Каждый из них был не только романтиком, влюбленным в свое дело, но и достаточно твердо ориентировался в земных реалиях, был крупным организатором отрасли. Главные не пренебрегали рекламой своих проектов, не брезговали — ради цели! — поддержанием личного имиджа. Люди, близко знавшие Королева и Глушко, вспоминают, что между ними существовала со стороны забавная конкуренция даже по части служебных автомашин. У одного — «Чайка», зато у другого — «Шевроле-Каприз»! Крупнейшие ученые, они, повторяю, не нуждались в поводырях, когда решались вопросы организационного порядка. Космонавтика, находившаяся в центре общественного внимания, была средоточием политических игр в высшем руководстве страны. Главные (к Королеву и Глушко необходимо добавить еще одного выдающегося конструктора — В.Н.Челомея) старались заручиться поддержкой на самом верху, и исход технических диспутов в этом «треугольнике» часто определялся не научной целесообразностью, а симпатиями политических лидеров. Благосклонность не то что Хрущева, Брежнева или Устинова, а даже какого-нибудь ныне всеми забытого инструктора ЦК могла определить перспективы развития сложнейшей отрасли на годы вперед. Поучительно было бы проследить, как резко изменялось финансирование космических программ в зависимости от перестановок партийной и государственной элиты. Известно, к примеру, как пошли на спад дела у талантливейшего Челомея после свержения Хрущева. Помимо своей воли, каждому крупному организатору науки в нашей стране приходилось подвизаться еще и в качестве царедворца. Отсутствие талантов в этом направлении у некоторых блестящих исследователей могло поставить крест на многообещающих проектах.

Итак, была острая конкуренция, и потенциал отечественной космонавтики во многом снижался из-за того, что никто не хотел признать достижений другого и опереться на них. Единого же независимого и координирующего органа типа американского НАСА в советской космонавтике не было (и сейчас его нет). Отсюда — отсутствие объективной экспертизы и неизбежность ошибок. Но будем справедливы и в критике не станем перебирать через край. Ибо масштаб ученого определяется вовсе не отсутствием у него ошибок. Напротив, сделанные ошибки характеризуют масштаб ученого.

Так вот, Королев и Глушко в тот период придерживались противоположных взглядов на перспективы ракетных двигателей. Обоим было ясно, что использовавшиеся тогда керосин и сжиженный кислород не смогут удовлетворить растущие потребности космонавтики. Более высокую мощность давали двигатели на сжиженных водороде и кислороде, но, поскольку в атмосфере их эффективность резко снижалась, на первой ступени Королев не предполагал отступать от традиционного топлива, добиваясь его максимальной тяги. На вторую и третью ступень было бы хорошо поставить водородные двигатели, и Королев начал поиск разработчиков нового направления. В этом его поддержал Келдыш (Королев и Келдыш вообще были союзниками, единомышленниками по большинству принципиальных вопросов, и это во многом предопределило решительный прорыв советской космонавтики в тот период). Были даны поручения по «водороду» талантливым конструкторам А.М.Люльке и А.М.Исаеву, но к нужному времени успеть они уже не могли. Американцы на своем «Аполлоне» прошли в точности тем же путем и сумели блестяще оправдать свой замысел на практике.

Концепция Глушко в тот период была прямо противоположной. Ему представлялось, что лучшими топливными компонентами в ракетостроении окажутся фтор, азотная кислота, диметилгидразин (иначе гептил). Да, технические характеристики при сгорании у них достаточно высоки, но это крайне ядовитые, опасные для человека вещества. Гептил, к примеру, гораздо токсичнее иприта, известного как одно из наиболее сильных отравляющих веществ. В 60-е годы Глушко неоднократно подчеркивал, что водород бесперспективен в ракетной технике. (Впоследствии на «Энергии» ему пришлось самому же опровергать прежние заблуждения.) Недоверие к водороду можно отнести к косности, консерватизму. Но определенная логика у Глушко была: малая плотность водорода требует больших баков, ухудшает весовые характеристики ракеты. Предвидеть революцию в криогенной технике Глушко не смог. Двигатели Глушко на ядовитых компонентах были отнюдь не плохи, они пошли в серию, их установили на ряде боевых ракет, обеспечивших безопасность страны. Но Королев категорически возражал против их использования в пилотируемой космонавтике. Гибель маршала Неделина во время испытаний одной из ракет Янгеля, хотя и не имела прямого отношения к проблеме токсичности, подчеркивала важность безошибочного обращения с топливом и точность его выбора. Видимо, при ином топливе жертв в той крупнейшей в истории космонавтики трагедии было бы меньше.

Здесь я должен оговориться: кому-то из читателей следующие ниже описания технических споров могут показаться скучными, сухими, но люди, хоть сколько-нибудь близкие к технике и науке, наш рассказ без таких подробностей наверняка сочтут легковесным и недостоверным. Так что заранее прошу некоторую часть читателей запастись терпением и постараюсь существо технических разногласий вокруг Н1 излагать как можно более коротко, не опуская все же необходимого.

Непримиримые расхождения корифеев отечественной космонавтики касались не только топлива. Отказавшись от предложенного сотрудничества, но не желая оставаться в стороне от престижного проекта, Глушко предложил приступить к разработке носителя промежуточного типа. В 60-х годах в одном из писем он обращался к Королеву: «Представляется крайне своевременным безотлагательно начать разработку носителя на базе модифицированной ракеты Р-7. Иное решение ставит под удар приоритет и престиж Советского Союза в деле завоевания космоса». (Р-7 — межконтинентальная баллистическая ракета конструкции Королева, оснащенная двигателями Глушко, на базе которой созданы известные носители космических кораблей «Восток» и «Союз» — С. Л.) На это Королев ответил: «Делать какой-либо промежуточный вариант тяжелого носителя вместо Н1 нецелесообразно, так как это отвлечет силы от основной задачи. Самой же основной задачей расширения космических исследований является скорейшее создание объекта Н1 и отвлекаться от этой задачи не следует». Общий язык найти не удавалось, и Глушко предложил сотрудничество Челомею, также переживавшему в тот момент не лучшие времена. В результате была создана ракета «Протон», которая и по сей день используется для запуска орбитальных станций и межпланетных аппаратов. Таким образом, бросить кому-либо упрек в увиливании от работы, в поисках легкой жизни было бы явной несправедливостью. Но каждый старался пройти своей дорогой. Распыление сил в значительной степени ослабило интеллектуальный и промышленный потенциал Н1.

Словом, Глушко бойкотировал систему Н1, поставив в трудное положение не только Королева — весь проект лунной экспедиции. Чем бы он ни руководствовался, под ударом оказался весь перспективный план развития отечественной космонавтики. Это тема другого рассказа, но на ракете Н1 базировались и другие оставшиеся неосуществленными космические проекты. Ситуация тупиковая. Как известно, в свое время и Королев, и Глушко (хотя и менее жестоко) подвергались репрессиям. Так вот, в период острых и безысходных разногласий Главных конструкторов, как свидетельствуют очевидцы событий, многие с сожалением вспоминали Сталина, при котором артачиться было невозможно. Впрочем, что анархия, что деспотизм — оба варианта не лучшие.

Пришлось Королеву в срочном порядке искать других двигателистов…

В начале 60-х годов, как известно, происходило сокращение авиации, многие заводы лишались заказов. Таким образом, выручая друг друга, начали сотрудничество КБ С.П.Королева и КБ Н.Д.Кузнецова в Куйбышеве (в 1991 году городу возвращено старое название — Самара.), где разрабатывались двигатели для многих типов самолетов отечественной авиации, в том числе для знаменитых ТУ. В сжатые сроки, во многом благодаря председателю Куйбышевского совнархоза В.Я.Литвинову и секретарю обкома партии В.И.Воротникову, были выделены необходимые производственные мощности. На космический заказ работали 28 предприятий. На многих провели коренное техническое перевооружение, ряд заводов был построен специально для обеспечения всем необходимым Н1. Именно с тех пор Куйбышев стал одной из наших космических столиц.

Но поскольку КБ Кузнецова в принципе не могло «потянуть» на большой ракетный двигатель, а времени уже оставалось в обрез, было решено сконструировать двигательную установку Н1 из большого числа, «пакета» средних двигателей. Это, однако, ставило новую задачу; добиться полной синхронности в работе трех десятков движков. Для этого разрабатывалась специальная система «Корд», которая должна была своевременно отключать забарахлившие двигатели. Проектная мощность двигательной установки предполагала, что из 30 движков можно безболезненно для старта отключить любые три пары. Но если бы задуманное на бумаге удалось осуществить…

Для сравнения интересно отметить, что американцы на «Сатурне-5» оборудовали первую ступень пятью мощными двигателями на кислороде и керосине, а на следующих ступенях впервые использовали жидкий водород, столь нелюбимый в ту пору В.П.Глушко.

Итак, что же представляла из себя новая ракета-носитель? По существу, она претворяла в жизнь высказанную когда-то С.П.Королевым идею о компоновке на орбите «ракетных поездов» для полета к далеким планетам. Только на этот раз поезд составлялся прямо в заводском цехе. Стартовая масса Н1 — 3000 тонн. Первая ступень — это 24 жидкостных реактивных двигателя по периметру и еще 6 в центре (т. е. всего 30), тягой каждый по 150 тонн. Тяга каждого из пяти двигателей первой ступени «Сатурна-5» равнялась 700 тоннам, в силах Глушко в тот период было создать двигатель по меньшей мере на 500 тонн. Уже упоминавшийся «Корд» управлял двигательной установкой Н1, три пары которой были зарезервированы, так что при «молчании» шести двигателей ракета, по замыслу, могла успешно стартовать. Вторая ступень Н1 — 8 пустотных ЖРД (жидкостных реактивных двигателей) по 175 тонн, третья ступень — 4 ЖРД по 45 тонн. У американцев вторую и третью ступени, напомню, составили более эффективные водород-кислородные двигатели. На околоземную орбиту три первые ступени выводили 95 тонн полезного груза. Далее шли блоки Г, Д, лунный орбитальный корабль, лунный посадочный корабль, — общий вес этих ступеней достигал 95 тонн.

Ракета-носитель Н1 создавалась четверть века назад, но и сегодня, как признаются многие проектировавшие ее конструкторы, им не стыдно за свое творение. Системы управления, измерительная техника, многие конструктивные решения… Ряд разработчиков особо выделяют впервые в ракетной технике найденную возможность изготовить легкие, но прочные сферические топливные отсеки и также впервые отказаться от многих силовых элементов конструкции. Есть, правда, свидетельства, что Королев высказывал сомнения относительно этих самых сферических топливных баков, которые, связывая руки конструкторам, исключали возможность увеличить их емкость, а вмести с нею и грузоподъемность ракеты. А именно грузоподъемность ракеты, зависящая от мощности двигательной установки первой ступени, несмотря на множество остроумных инженерных находок, оставалась самой «сырой» частью Н1. Трудно, практически невозможно было не имевшему достаточного опыта КБ Н.Д.Кузнецова сразу, без ошибок создать синхронно работающий двигательный комплекс, которого не знало мировое ракетостроение. Тем не менее, уступая «Сатурну-5» в двигательной части, Н1 наверстывала проигрыш за счет других систем. В итоге весовые характеристики, наиболее важный показатель «живучести» конструкции, у Н1 и поныне остаются одними из самых высоких в ракетостроении.

Оглядываясь назад, понимаешь сегодня, что не все концептуальные вопросы были тогда подвергнуты тщательному анализу. Такой хотя бы важнейший момент: где собирать ракету — на космодроме или на заводе? Размеры Н1 должны быть такими, что наземным путем до Байконура ее не довезешь. При создании прежних ракет Королевым было найдено оригинальное и блестяще оправдавшее себя решение: сделанные на заводе крупные блоки доставлялись на Байконур и здесь их состыковывали и проверяли. Эта схема неоднократно оправдывала себя и в будущем. Но для Н1 она не была принята — очень уж много крупных блоков везти придется. Непосредственно на космодроме, где трудно с кадрами, с бытом, пришлось строить главные части ракеты на специально созданном производстве, куда со всей страны прикомандировали оставивших свои семьи инженеров и рабочих… И опять для сравнения: «Сатурн-5» строили в глубине страны, а на мыс Канаверал перевозили на баржах по специально вырытому каналу, а далее по Миссисипи и по морю. И эти затраты были оправданы конечным результатом.

Сейчас уже ясно, что в инженерной части Н1, помимо полезных находок, были и нововведения, которыми нельзя похвастать. В целях экономии времени и средств (опять этот аргумент! Как все-таки повредила спешка, желание во что бы то ни стало быть «впереди планеты всей»!) отказались от стендовых испытаний первой ступени. «Если ракета полетит, а вместо второй и третьей ступени поставлены железки, то с какими глазами я из бункера выйду?» — говорил Королев. Словом, решили испытывать ракету всю разом. Но «Корд» не оправдал надежд, он не обеспечил требуемой синхронности, не успевал отключить дефектный двигатель, который влиял на всю систему Н1.

Опять же, за океаном ступени отрабатывали последовательно, и в итоге это оказалось много надежнее — «Сатурн» стартовал с первого захода. Из 25 миллиардов долларов, затраченных на проект «Аполлона», более 18 миллиардов было направлено на наземную испытательную базу и на отработку конструкции в наземных условиях. К слову, когда Н.С.Хрущев отпустил первые 500 миллионов на лунную программу, руководитель наземного испытательного комплекса Л.А.Воскресенский заявил, что для решения задачи необходимо получить в десять раз больше средств. На это С.П.Королев ответил, что, если он назовет правительству такую огромную сумму, работы будут вообще прекращены.

Создавая двигатели для Н1, конструкторы пренебрегли еще одним прежде неукоснительно соблюдавшимся правилом. В то время надежность ЖРД проверялась одним из двух методов. При первом каждый двигатель подвергался испытанию на стенде и после устранения дефектов устанавливался на изделие. При втором методе испытанию подвергались лишь выборочные двигатели из серии. Если испытание проходило успешно, то проэкзаменованный двигатель списывали, а вся серия принималась уже без дальнейших испытаний. Начиная с полета Юрия Гагарина, испытания всех ракет шли по первому методу. На этот раз, стремясь ускорить ход событий, предпочли второй путь. Положение усугублялось тем, что, как уже было сказано, вся двигательная установка Н1 не была предварительно испытана на земле. История создания двигателей для Н1 полна драматизма. Один из главных уроков этой истории для ракетной техники в том, что даже высокая надежность одиночного двигателя не означает соответствующей надежности всей двигательной установки, которая обязательно требует тщательной наземной отработки.

Сегодня бросить камень в Королева легко, но не забудем, что он не был в космонавтике новичком, весь риск отказа от стендовых испытаний понимал и шел на него сознательно. Идеология Н1 определялась двумя факторами: кратчайшими сроками и мизерными средствами. Вспомним в этой связи о попытке Королева, ничуть не обманывавшегося по поводу реального соотношения сил, первенствовать хотя бы на промежуточном финише…

Летные испытания ракеты Н1 начались 21 февраля 1969 года. Через 70 секунд после старта из-за пожара в хвостовом отсеке первой ступени полет прекратился. 3 июля 1970 года во время попытки второго запуска из-за неисправности кислородного насоса произошел сильный взрыв, разрушивший стартовый комплекс. На его восстановление и подготовку новой ракеты ушло немало времени, и лишь 27 июля 1971 года состоялась новая попытка. Ракета чуть приподнялась над землей, но из-за потери управляемости по каналу вращения дальнейший полет сорвался и опять стартовый стол был поврежден. По рассказу одного из руководителей испытаний В.А.Дорофеева, столь крупные аварии производили на весь персонал гнетущее впечатление. Но не было и мысли, что Н1 обречена, что ее дефекты имеют хронический характер. Люди напряженно трудились, многие просили Продлить командировку на полигоне, по всему чувствовалось: ракета «взрослеет» и до успеха уже недалеко.

Наконец, четвертый запуск 23 ноября 1972 года. Все системы заколдованной первой ступени, все двигатели работали нормально, полет продолжался 112 секунд, но в конце активного участка в хвостовом отсеке возникла неисправность, и полет прекратился. Тем не менее конструкторы и все службы космодрома несказанно радовались. Теперь уж ясно — до победы полшага.

— Даже если десятки раз присутствуешь на пусках нашего «Союза», нельзя не волноваться, — вспоминает один из старейших помощников Королева член-корреспондент АН СССР Б.Е.Черток, назначенный техническим руководителем последнего запуска. — Но картина старта Н1 не сравнима ни с чем. Все окрестности сотрясаются, шквал огня — только бесчувственный человек в эти мгновения может оставаться спокойным. Все мысли и чувства напряжены. Так и хочется помочь ракете:

«Иди, иди выше, взлети». Кажется, все нейроны мозга напряженно работают, пытаются угадать, что происходит внутри ракеты. Но как ни один хирург не может знать, что творится в организме больного на операции, так и нам после отказа от стендовых испытаний не дано было точно предвидеть поведение ракеты.

Четыре-пять пробных запусков при испытаниях ракетно-космической техники — дело обычное. Даже «семерка» (Р-7), несоизмеримая по сложности с Н1, полетела лишь с четвертого раза. Как, к примеру, можно было предвидеть принципиально новый эффект сопротивление расчетному ускорению из-за донного давления, сорвавшее третий запуск? Теперь оно учитывается при проектировании каждой ракеты. В монтажно-испытательном корпусе Байконура уже были готовы к старту две следующие машины. В августе 1974 года должен был состояться пятый старт, а в конце года — шестой. Шестой, и как считали конструкторы, последний перед принятием ракеты-носителя Н1 в эксплуатацию. Даже самые осторожные умы называли 1976 год как крайний срок, когда новая машина будет полностью отлажена.

Для всех было полной неожиданностью, когда работы по Н1 были сначала заморожены, а после смены в мае 1974 года главного конструктора — вместо В.П.Мишина назначили В.П.Глушко — и вовсе прекращены. В первый же день новый руководитель королевского КБ объявил Н1 ошибкой, сказал, что он пришел «не с пустым портфелем» и предложил новую концепцию, которая через десять с лишним лет привела к созданию многоразового корабля «Буран» и ракеты-носителя «Энергия» практически той же мощности, что и отвергнутая Н1. Без всякого сомнения, мы можем гордиться и «Бураном» и «Энергией», но разве не обидно списывать уже почти готовую машину на свалку? Впрочем, новый главный конструктор В. П. Глушко не испытывал к Н1 и подобия теплых чувств, ведь он, как мы помним, изначально был против этого проекта. А тут еще «дотягивать» чужую машину — на этом славу не заработаешь.

«Незавершенка» стала обычным явлением для многих областей народного хозяйства, не обошла эта беда стороной и космонавтику. Побывавшие в конце 70-х на Байконуре конструкторы до сих пор с болью вспоминают некогда кишевшую людьми и теперь заброшенную циклопическую громаду стартовых и монтажно-испытательных сооружений Н1. Из их рассказов можно представить, что картина чем-то напоминала «зону» Тарковского. Затраченные миллиарды ушли в песок, для закрытия работ по крупнейшему проекту оказалось возможным обойтись без скрупулезного анализа, без учета мнения специалистов — достаточно было субъективного суждения отдельных лиц.

Впрочем, эмоции — дело ненадежное. Может быть, в вправду Н1 нельзя было «довести» и работы зашли в тупик? Один только факт: в 1976 году Н.Д.Кузнецов, очевидно, обеспокоенный престижем своего КБ, провел стендовые испытания двигателя для Н1. Двигатель без остановки отработал… 14 тысяч секунд, в то время как для вывода ракеты на требуемую орбиту требовалось всего 114 — 140 секунд.

На этом история ракеты-носителя Н1 заканчивается. Последняя, «лебединая» песня Королева так и оказалась неспетой. Конечно, было бы несправедливо Н1 целиком списывать в убыток. Заводское оборудование, монтажно-испытательный и стартовый комплексы были впоследствии использованы для «Энергии». Пригодился, без сомнения, и опыт проектирования и «доведения» мощной ракеты — «Энергия», по существу, стартовала с первого раза. Кроме того, некоторые ступени «ракетного поезда» до сих пор успешно ходят отдельными «вагончиками», доставляя на орбиту «Салюты», «Зонды», помогая другим космическим аппаратам. Множество инженерных находок, найденных в процессе работы над Н1, надежно прописались в арсенале ракетостроения.

И все же не будем подслащивать пилюлю. Прекращение работ по Н1 лишило нашу космонавтику естественного, поступательного развития, сбило намеченную Королевым генеральную линию движения отрасли вперед. Некоторые специалисты считают, что именно с тех пор космическая отрасль живет без долговременной программы, довольствуясь разрозненными проектами. Не в тот ли момент были положены первые основания для широкой критической кампании, развернувшейся против космонавтики в последнее время? В технике, как и в живой природе, существуют незыблемые законы эволюции, нарушать которые без последствий никому не дано. По существу, ведь уже 30 лет мы ограничены полезной массой в 20 тонн, о какой же весомой отдаче от орбитальных станций может идти речь? Мощная ракета-носитель, необходимость которой гениально предвидел Королев, открывала перед космонавтикой широчайшие перспективы: от создания крупных орбитальных комплексов до запуска автоматических аппаратов к другим планетам.

И в начале 70-х находились специалисты, которые понимали, что закрытие темы Н1 неблагоприятно скажется на нашей космонавтике. Ходил по высоким кабинетам В.П.Мишин, писал письма XXV съезду КПСС Б. А. Дорофеев, перспективу использования кузнецовских двигателей на своих машинах видел В. Н. Челомей, ряд специалистов просили о «малом» разрешить испытания хотя бы двух готовых ракет на акватории океана… Все бесполезно, иные мнения бесследно оседали в тишине высоких кабинетов. Судьбу Н1 решали не специалисты — логику развития науки диктовали политические руководители. Так было и с утверждением лунного проекта и, в большей степени, с его закрытием. Ни одного заседания Ученого совета, ни одного совещания со специалистами, ни одного собрания совета Главных конструкторов… Что же повлияло на судьбу Н1? Во всяком случае, соображения от интересов науки, от истинных интересов страны далекие. За отсутствием официальной версии, выскажу свои предположения. Работы по Н1 по ряду причин затягивались, а лица, ответственные за космонавтику (прежде всего Д.Ф.Устинов), так долго давали обещания сначала Н.С.Хрущеву, затем Л.И.Брежневу, что уже начинали испытывать беспокойство за свое собственное положение. Безопаснее было переложить ответственность на чужие плечи, объявить Н1 ошибкой. Президент Академии наук СССР М.В.Келдыш, один из самых ярких соратников Королева, вместе с ним горевший идеей создания Н1, в то время тяжело и неизлечимо болел и не находил уже чисто физических сил противостоять нападкам на ракету.

К тому же американцы тогда уже шесть раз успешно высаживались на Луну. Стало окончательно ясно, что мы от них отстали. Идеологам, мнившим, будто они охраняют интересы государства, пришла в голову спасительная догадка: не лучше ли объявить пилотируемые исследования Луны ненужной затеей, а то, что мы сами долго шли в том же направлении, — построже засекретить? Любопытно в связи с этим, что первую высадку людей на Луну не показывали по телевидению лишь СССР да Китай.

Политические руководители не понимали, что тяжелая ракета-носитель нужна не только для Луны. Объяснить им это могли те, кто отвечал за космонавтику, но их-то зачастую беспокоило совсем другое. В итоге была сорвана уникальная марсианская программа, базировавшаяся на тяжелой ракете-носителе. Ну, а о такой «мелочи», как честный труд тысяч людей, которые отдали Н1 свои лучшие годы, просто не подумали. С людьми не только не посоветовались, даже не объяснили ничего. Получается, вместе с «провинившейся» Н1 списали на «свалку» и ее строителей, многие из которых, уверен, получили такой психологический удар, что ничего равноценного создать уже не могли. А ведь это были лучшие «королевские» кадры…

Была и третья причина, которая, возможно, перевесила все остальные. США, завершив программу «Аполлон» и в последний раз использовав «Сатурн-5» для запуска орбитальной станции «Скайлэб», приступили к разработке многоразовых систем. Мы тоже завершили свою лунную программу — правда, с иным результатом — и вновь бросились вдогонку. На сей раз преуспели, сделали «Буран». Но разве идет на пользу делу, что стратегию развития космонавтики теперь диктует не СССР, давший миру первопроходцев космоса? Именно с того времени мы едва ли не впервые погнались за американцами, повторяя их ошибки и не особо задумываясь о целесообразности собственных действий. Мало-помалу копирование американского опыта становилось недоброй традицией и в других областях, обрекая СССР на положение вечно догоняющего. С великим опозданием сейчас звучат голоса: так ли нужны многоразовые системы, чрезвычайно дорогие и сложные в эксплуатации? Но если они все же полезны, то Н1, как убеждены многие авторитетнейшие специалисты, вполне можно было приспособить для выведения на орбиту отечественного «Шаттла». И тогда были бы сэкономлены те громадные средства, которые потрачены на разработку «Энергии».

Кстати, о затратах на Н1. Официальных данных у меня не имеется, но В.П.Мишин и Б.Е.Черток говорили, что расходы на нее за все годы составили около 4,5 миллиардов рублей. Если сравнить с затратами США на «Аполлон» — 25 миллиардов, то результатам «лунной гонки» удивляться не приходится. Тем замечательнее умение Королева и его коллег из «ничего» сделать мощную конкурентоспособную машину.

История не знает сослагательного наклонения. Что было — то было. И все же трудно обойтись без вопроса: если бы Королев прожил еще несколько лет, сумел бы он довести Н1 до эксплуатационной стадии? Впрочем, такой вопрос, быть может, не совсем точен. В сам проект тяжелой ракеты-носителя были заложены ошибки, во многом определившие четыре неудачных запуска. Но ошибки постепенно устранялись и правильнее спросить: сумел бы Королев убедить руководство страны в необходимости продолжения работ по Н1? Сергей Павлович обладал гипнотическим даром убеждения, у него был огромный авторитет, но неверно представление, будто Главный конструктор был неуязвим. Известно, насколько восторженно он относился к Хрущеву, в котором, видимо, чувствовал родственную душу, и насколько настороженно к его преемнику, который отличался сановной некомпетентностью и поступал так, как нашептывали приближенные. Впрочем, на похоронах Королева Леонид Ильич плакал и в некрологе разрешил впервые назвать имя творца советской ракетной техники…

Подытоживая все обстоятельства, сорвавшие создание мощной советской ракеты-носителя и помешавшие осуществить лунную экспедицию, поневоле приходишь к невеселому вопросу. Не слишком ли высоко была поставлена планка? Не превосходила ли сложность задач, которые необходимо было решить в ходе лунной экспедиции, промышленный и технологический потенциал нашей экономики, именно тогда вступавшей в затяжной период застоя? Как горькая ирония звучат рассказы участников тех событий о том, как заводы и КБ едва ли не в полном составе отправлялись на уборку урожая, срывая все графики работ по лунной программе. И вместе с тем, в высоких кабинетах устраивались форменные разносы: никаких оправданий отставанию, любой ценой — к сроку! А в итоге — космическая «незавершенка», авралы, которые оборачивались тяжелыми авариями. Попытки специалистов, руководителей проекта втолковать чиновникам, что так работать нельзя, изменить положение не могли. И потому не лишены основания заявления тех скептиков, которые утверждают, что для осуществления столь грандиозного проекта требовался не только принципиально иной уровень технологии, но и другой экономический механизм, качественно новый подход к руководству наукой, промышленностью, всей страной.

В судьбе несостоявшейся лунной экспедиции и невзлетевшей ракеты Н1, как и в судьбе любого проекта столь грандиозного масштаба, отражаются болевые проблемы всего общества. Это излишняя политизация науки, подмена истинных целей мнимыми, волюнтаризм, отсутствие коллегиальности в принятии ответственных решений, недопустимо большое значение личных взаимоотношений руководителей отрасли, безразличие к судьбе «винтиков», то есть тех людей, которые своими руками множат мощь государства. Самое же, пожалуй, главное — неумение предвидеть перспективы развития науки, заглянуть в будущее, излишняя доверчивость к чужому опыту в ущерб здравому смыслу.

В заключение добавим, что мы еще, быть может, увидим аналоги Н1 в небе. Американцы, вдоволь налетавшись на «Шаттле», пришли к убеждению, что без тяжелых одноразовых ракет в космонавтике все-таки не обойтись. Недавно НАСА рассмотрел 12 альтернативных вариантов развития ракетной техники один из них предусматривает превращение «Шаттла» в аналог Н1. Но только поостережемся, наконец, слепого копирования. К автоматическому восстановлению Н1 я вовсе не призываю, и решать этот глобальный вопрос, конечно же, не журналистам…

Бывая на Байконуре, я не раз обращал внимание на странной формы навес, установленный в парке над танцевальной площадкой. Недавно узнал: действительно, такого навеса нет нигде в мире. Делал его знаменитый академик Патон с помощью аргонно-дуговой сварки с рентгенографическим контролем. Уникальная вещь! Только предназначался навес не для музыкантов — это часть сверхпрочного топливного бака для ракеты-носителя Н1. Говорят, долго не знали, куда его девать, — материал-то вечный…

Мишин В.П.

АВТОМАТЫ ВЕДУТ РАЗВЕДКУ

Высадка человека на поверхность Луны — необходимый этап познания человечеством Вселенной. Как в нашей стране, так и в США подготовке пилотируемых полетов к Луне предшествовало ее исследование при помощи автоматических космических аппаратов. Нужно было проверить принципы разработки средств (как бортовых, так и наземных), необходимых для обеспечения движения космических аппаратов по заданным траекториям, посадки их на поверхность Луны в заданных районах, изучить условия пребывания людей на ее поверхности. Для этих целей в США были разработаны автоматические космические аппараты типа «Пионер» и «Рейнджер» Они предназначались для изучения траекторий полета к Луне, исследования ее поверхности с пролетных траекторий. Были также разработаны аппараты типа «Лунар орбитер», служившие для фотографирования поверхности Луны с окололунных орбит, типа «Сервейер», с помощью которых отрабатывались средства посадки на Луну и исследовалась ее поверхность. С результатами запусков этих автоматических космических аппаратов читатель может более подробно ознакомиться в уже упоминавшейся брошюре Г.М.Салахутдинова.

Запуск наших автоматических космических аппаратов к Луне, разработанных в ОКБ, руководимом С.П.Королевым, можно разделить на два этапа.

Первый этап — автоматические межпланетные станции «Луна-1, 2, -3». Они запускались трехступенчатой ракетой-носителем «Восток» с ракетным блоком «Е», имеющим кислородно-керосиновый ЖРД РО-7 конструкции ОКБ, которым руководил С.А.Косберг.

Этот блок запускался после выключения рулевых двигателей центрального блока. Цель запусков станций этого поколения (их масса не превышала 300 кг) — освоение траектории движения автоматических космических аппаратов, запускаемых с Земли посредством непрерывного разгона на активном участке траектории. «Луна-3» была снабжена системой ориентации, что дало возможность произвести фотографирование обратной стороны Луны и передать ее изображение на Землю. Запуском этого аппарата было положено начало создания систем управления движением космических аппаратов.

Второй этап — автоматические межпланетные станции «Луна-4-9», запуск которых осуществлялся при помощи четырехступенчатой ракеты-носителя «Молния» (рис. 4) с ракетными блоками «И» и «Л». Ракетный блок «И» третьей ступени имел кислородно-керосиновый ЖРД РО-9 (также «фирмы» С.А.Косберга), запускаемый сразу после выключения рулевых двигателей центрального блока на первом активном участке траектории. Ракетный блок «Л» четвертой ступени имел кислородно-керосиновый ЖРД C1-5400, разработанный в нашем ОКБ. Он обладал хорошими по тому времени энергомассовыми характеристиками и был приспособлен к запуску при длительном пребывании в условиях невесомости. Ракетный блок «Л» имел также систему обеспечения запуска основного двигателя и систему стабилизации — ориентации. Они были смонтированы на ферме, отделяющейся от блока «Л» после запуска основного двигателя.

Выведенная на орбиту искусственного спутника Земли четвертая ступень с ракетным блоком «Л» совершала в течение некоторого времени полет при неработающем двигателе. В заданный момент ступень ориентировалась в пространстве, двигатель запускался и разгонял станцию до скорости, близкой ко второй космической. Такой метод разгона позволял осуществлять полет к Луне с одинаковыми энергозатратами в любой день независимо от положения Луны на орбите и увеличить массу «Лун» второго поколения с 300 до 1600 кг. Это дало возможность С.П.Королеву перейти к осуществлению мягкой посадки на поверхность нашего спутника. Со 2 апреля 1963 г. по 4 ноября 1965 г. было запущено пять таких автоматических аппаратов — «Луна-4, -5, -6, -7, -8», и только запуск «Луны-9» массой 1893 кг (рис. 5), осуществленный 31 января 1966 г. (уже после кончины С.П.Королева), закончился успешно. Спускаемый аппарат массой около 100 кг прилунился в районе Океана Бурь в точке с координатами 7° с.ш. и 60° з.д. Впервые в истории была совершена мягкая посадка на поверхность Луны, на Землю передана панорама лунной поверхности.

В 1964-1965 гг. при помощи той же РН «Молния» были запущены три автоматических аппарата «Зонд-1, -2, -3» для отработки управления их движением на дальних межпланетных трассах. Во время пролета последнего из них вблизи Луны были проведены фотографирование и передача на Землю изображения поверхности обратной стороны Луны (включая и часть поверхности, не охваченной при фотографировании «Луной-3»).

В 1965 г. работы по исследованию Луны при помощи станций второго поколения С.П.Королевым были (вместе с большим заделом) переданы ОКБ, которым руководил Г.Н.Бабакин. Там эти работы успешно развивались и привели, как известно, к созданию «лунников», доставивших на Землю образцы лунного грунта, а также знаменитых «Луноходов-1, -2». При этом использовались ракеты-носители, разработанные в ОКБ С.П.Королева. Сам же Сергей Павлович и его коллектив занялись в основном разработкой ракетно-космических комплексов для пилотируемых космических кораблей.

ПРОГРАММА «САТУРН-АПОЛЛОН»

Для посадки космонавтов на поверхность Луны и их возвращения на Землю требовалось существенное увеличение массы полезной нагрузки, выводимой на околоземные орбиты, соответственно увеличивались и энергомассовые затраты.

Эти затраты зависели от схемы и состава ракетно-космического комплекса, предназначенного для решения этой задачи, а они, в свою очередь, — от того, где будет находиться спускаемый аппарат, служащий для обеспечения безопасного возвращения участников экспедиции на Землю. Он мог быть доставлен на околоземную орбиту и находиться там до возвращения экспедиции, члены которой должны были перейти в него для возвращения на Землю. Спускаемый аппарат мог быть доставлен на окололунную орбиту и ожидать на ней совершивший высадку на Луну экипаж для возвращения его непосредственно на Землю. Возможна была и такая схема, когда спускаемый аппарат с экипажем доставлялся непосредственно на поверхность Луны и возвращался на Землю.

Очевидно, что конструкция спускаемых аппаратов во втором и третьем случаях должна рассчитываться на вход в атмосферу (при возвращении на Землю) со второй космической скоростью. Эти экспедиции могли быть осуществлены как одним запуском тяжелой ракеты-носителя, выводящей на околоземную орбиту лунный ракетный комплекс, так и при помощи нескольких (более легких) ракет-носителей, выводящих либо на околоземные, либо на окололунные орбиты части лунного орбитального комплекса, стыкуемые на этих орбитах. НАСА рассматривало две схемы экспедиции на поверхность Луны, со встречей на околоземной орбите и со встречей на окололунной орбите.

Первоначально была выбрана схема со встречей и стыковкой на околоземной орбите. Рассматривались два варианта двухпусковой схемы: встреча со стыковкой и встреча с заправкой топливом. Однако в июне 1962 г. НАСА при непосредственной поддержке президента Кеннеди остановило свой выбор на однопусковой схеме со встречей на окололунной орбите взлетного модуля лунного корабля с орбитальным (основным) блоком космического корабля «Аполлон», в состав которого входил спускаемый аппарат. В этой схеме ракетный блок третьей ступени С-IVБ с кислородно-водородным двигателем Джи-2 ракеты-носителя «Сатурн-V» сначала выводил космический корабль «Аполлон» на околоземную орбиту, а потом — на траекторию движения к Луне.

На рис. 6 показана схема лунной экспедиции по программе «Сатурн-V-Аполлон». Недостаток этой схемы — невозможность спасти экипаж взлетного модуля лунного корабля, если не удается его встреча с орбитальным (основным) блоком корабля «Аполлон», остающимся на окололунной орбите. Кроме того, при такой схеме появлялось ограничение по времени старта этого модуля с поверхности Луны, зависящее от параметров орбиты орбитального блока. Проще говоря, космонавты должны были дождаться, когда орбитальный блок облетит Луну и окажется над ними, и только тогда стартовать с поверхности. Наконец, такая схема имеет ограничение на районы посадки лунного корабля на поверхность Луны, также зависящее от параметров орбиты орбитального блока.

Рис. 6. Схема полета пилотируемой лунной экспедиции по программе «Сатурн-V — Аполлон»: 1 — старт с Земли; 2 — отделение разгонного блока первой ступени, включение двигательной установки второй ступени; 3 — отделение разгонного блока второй ступени, на низкую орбиту; 4, 5 — промежуточная орбита; 6 — второе включение двигателя третьей ступени в расчетной точке орбиты и вывод «Аполлона» на траекторию полета к Луне; 7 — отделение основного блока; 8 — сброс конического переходника и перестроение основного блока; 9 — пристыковка основного блока к лунной кабине; 10 — отделение «Аполлона» от разгонного блока третьей ступени; 11 — первая коррекция траектории; 12 — вторая коррекция траектории; 13 — разгонный блок третьей ступени переводится на траекторию прямого попадания на поверхность Луны; 14 — последняя коррекция траектории; 15 — построение лунной орбиты; 16 — построение более низкой орбиты, переход двух астронавтов в лунную кабину через внутренний люк-лаз; 17 — разделение лунной кабины и основного блока; 18 — включение двигателя лунной кабины для торможения на этапе посадки на Луну; 19 — посадочный маневр и прилунение лунной кабины, выход астронавтов на поверхность Луны; 20 — движение по орбите основного блока; 21 — построение орбиты основного блока перед стыковкой; 22 старт с поверхности Луны взлетной ступени лунной кабины; 23 сближение взлетной ступени с основным блоком; 24 — стыковка взлетной ступени с основным блоком, который играет роль активного корабля при стыковке; 25 — отделение взлетной ступени после перехода из нее двух астронавтов в основной блок; 26 — сброс взлетной ступени на поверхность Луны; 27 — отделение автоматического спутника на орбите; 28 — переход на траекторию полета к Земле; 29 — первая коррекция траектории; 30 — вторая коррекция траектории (в случае необходимости); 31 — разделение отсека экипажа (спускаемого аппарата) и отсека оборудования с двигательной установкой основного блока; 32 ориентация спускаемого аппарата перед входом в плотные слои атмосферы; 33 — спускаемый аппарат на участке управляемого спуска в атмосфере Земли, 34 — пропадание радиосигнала при входе в атмосферу; 35 срабатывание парашютной системы и приводнение спускаемого аппарата с тремя астронавтами в заданном районе океана.

Работы по этой программе в США начались в 1961 г после полета Ю.А.Гагарина. 25 мая 1961 г. Д.Кеннеди, сменивший в 1960 г Д.Эйзенхауэра на посту президента США, выступил в конгрессе (вопреки традиции) со «вторым посланием о положении страны» «Я верю, — сказал он, — что страна согласится с необходимостью высадить человека на Луну и обеспечить его безопасное возвращение на Землю до конца настоящего десятилетия». Это выступление и послужило отправной точкой для развертывания работ по программе «Аполлон».

Запуски первых советских ИСЗ и первого человека в космос развеяли миф о безграничном научно-техническом превосходстве США перед СССР, вызвали к жизни эту их космическую программу, открывшую новую космическую гонку между США и СССР.

Высадка американских астронавтов на Луну до 1970 г была объявлена национальной задачей США, а проведенная мобилизация ресурсов страны на ее решение была сравнима с мобилизацией ресурсов на первоочередную программу военного времени. На решение этой задачи были ассигнованы очень большие средства — 472 долл. в расчете на каждую американскую семью. В пиковый период (1966 г) в работах по этой программе участвовало около 0,5 млн. человек из 20000 фирм. С самого начала работ по программе «Сатурн-Аполлон» были четко сформулированы задачи и найдены организационные формы, позволяющие свести до минимума бюрократическую волокиту и максимально снизить (без ущерба для дела) уровень, на котором принимались ответственные решения.

Программа не была засекречена, что способствовало свободному обмену информацией между всеми заинтересованными организациями, причем поток информации был организован не только по вертикали (от вышестоящих организаций к нижестоящим, и наоборот), но и по горизонтали, т.е. между исполнителями. Свободный поток информации позволял осуществлять эффективный учет и контроль хода работ.

Все работы по программе координировались НАСА, непосредственно финансируемым конгрессом. Для руководства созданием РН «Сатурн» на базе Редстоуновского арсенала армии США был создан научно-исследовательский Центр им. Маршалла под руководством Вернера фон Брауна с уникальной экспериментальной базой для огневых испытаний ракетных блоков и динамических испытаний собранной ракеты-носителя. Штат этого Центра в пиковый период достигал 8000 человек. Тогда же был создан специальный Центр (его строительство началось в 1961 г.) для подготовки астронавтов. Штат этого Центра достигал 5000 человек.

Головной по основному блоку была выбрана (в 1961 г) фирма «Норт Америкэн» и были определены (в 1962 г) основные фирмы-смежники, многие из которых имели опыт работ по программам «Меркурий» и «Джемини».

Контракт на разработку лунного модуля был заключен с фирмой «Грумман Эйркрафт» (специализировавшейся до этого на самолето— и вертолетостроении) в 1962 г после окончательного выбора схемы лунной экспедиции.

Бюджет НАСА в период развертывания работ по этой программе характеризовался следующими цифрами (млрд долл.): 1962 г — 1,9; 1963 г — 3,7; 1964 г — 5,7; 1965 г — примерно 6,0; 1966 г 5,9; 1967 г — 5,7. За счет этих ассигнований была создана уникальная экспериментальная база, которую американские специалисты считают «величайшим национальным достоянием». На создание этой базы потребовалось около пяти лет, примерно три года — на проектирование и около двух лет — на строительство.

К числу основных испытательных стендов, составляющих эту базу, относятся:

1. Группа стендов на базе ВВС Эдвардс для испытаний ЖРД Ф-1 тягой до 700 т-с.

2. Группа стендов фирмы «Рокетдайн» в Санта-Сьюзен, оборудованных паровыми эжекторами, создающими разряжение в выходном сечении сопла, соответствующее высоте 18 км, для испытаний ЖРД Джи-2 ракетного блока второй ступени (С-II) ракеты-носителя «Сатурн-V».

3. Построенный ранее стенд в Центре Маршалла для динамических испытаний ракет «Сатурн-V» в подвешенном состоянии.

4. Два спаренных стенда на территории комплекса НАСА в штате Миссисипи для предполетных огневых испытаний ракетного блока первой ступени (С-I) ракеты-носителя «Сатурн-V», там же стенд для предполетных испытаний ракетного блока второй ступени С-II.

5. Комплекс стендов на испытательной базе в Сакраменто для предполетных испытаний ракетного блока третьей ступени (С-IVБ).

6. Стартовый комплекс № 39 на мысе Кеннеди, где комплекс «Сатурн-Аполлон» собирался в здании вертикальной сборки и транспортировался вместе со стартовой платформой в вертикальном положении на пусковой стенд.

Особое значение в программе уделялось повышению надежности работы всех систем, входящих в этот сложнейший комплекс. По мнению американских специалистов, это было обеспечено:

— дублированием отдельных элементов, узлов, агрегатов или всех систем, их тщательным отбором, а также весьма жесткими условиями испытаний;

— особо тщательной наземной комплексной отработкой, отличающейся в принципе от методики отработки баллистических ракет (последняя велась в основном в процессе летно-конструкторских испытаний);

— последовательностью проведения изменений, направленных на усовершенствование элементов конструкции и оборудования, строгим выдерживанием принципа — максимально повышать надежность существующего оборудования.

Большая роль, отводимая наземным испытаниям, объяснялась следующими причинами. Во-первых, запланированная уникальная наземная экспериментальная база {всевозможные испытательные стенды, барокамеры, моделирующие устройства, тренажеры и т.д.) позволяла обеспечить надежность комплекса «Сатурн-Аполлон» в основном в результате наземной отработки. Во-вторых, создание наземной экспериментальной базы требовало существенно меньших затрат, чем изготовление и летно-конструкторские испытания, которые при старой методике отработки надежности требовались бы в больших количествах. И, в-третьих, при наземных испытаниях значительно облегчались измерения, повышалась их точность, испытываемые объекты можно было осматривать после испытаний, а также проводить повторные испытания.

При всем этом признавалось, естественно, что только при летно-конструкторских испытаниях элементы комплекса работают в реальных условиях. Поэтому этапам летно-конструкторской отработки элементов, агрегатов, аппаратуры и систем комплекса также уделялось большое внимание.

С 28 мая 1964 г. по 30 июля 1965 г. были проведены пять запусков макетов основного блока корабля «Аполлон» на орбиты искусственного спутника Земли с помощью ракеты-носителя «Сатурн-I». В 1966 г. РН «Сатурн IБ» были осуществлены два запуска спускаемого аппарата экспериментального основного блока корабля «Аполлон» по баллистической траектории со входом в атмосферу со скоростью 8 км/с. В том же году была запущена одна ракета «Сатурн-IБ» для проверки повторного включения кислородно-водородного ЖРД ракетной ступени С-IVБ.

В 1967 г. был произведен первый беспилотный запуск РН «Сатурн-V» с экспериментальным основным блоком космического корабля «Аполлон» по баллистической траектории для проверки спускаемого аппарата при входе в атмосферу со скоростью 11 км/с. В 1968 г. подобный запуск был повторен. В этом же году на околоземной орбите испытан лунный корабль (РН «Сатурн-IБ»), затем при помощи этой же РН был запущен на орбиту ИСЗ и основной блок с экипажем и, наконец, на селеноцентрическую орбиту ракетой-носителем «Сатурн-V» был выведен основной блок «Аполлона» с астронавтами на борту.

В начале 1969 г при помощи ракеты-носителя «Сатурн-V» был выведен на орбиту искусственного спутника Земли пилотируемый космический корабль «Аполлон» в полном составе с отделением и автономным полетом лунного корабля.

В 1969 г. при пятом запуске «Сатурна-V» космический корабль «Аполлон» в полном составе с экипажем был выведен на окололунную орбиту, где лунный корабль отделился от основного блока, была проведена имитация его посадки на поверхность Луны с последующей встречей и стыковкой взлетного модуля с основным блоком, переходом астронавтов в спускаемый аппарат, в котором они возвратились на Землю со второй космической скоростью. 16 июля 1969 г. при шестом запуске на космическом корабле «Аполлон-11» была осуществлена первая лунная экспедиция. На поверхность Луны ступили Н. Армстронг и Э.Олдрин, которые после выполнения поставленных перед ними задач благополучно стартовали на взлетной ступени лунного корабля, состыковались с основным блоком, где их ожидал М.Коллинз, и вернулись на Землю.

За период с 16 июля 1969 г по 7 декабря 1972 г США осуществили 6 успешных экспедиций (из семи); на поверхности Луны побывали 12 американских астронавтов. Из-за финансовых затруднений в связи с затянувшейся войной во Вьетнаме США вынуждены были прекратить работу по программе «Сатурн-V-Аполлон» (вначале было запланировано 10 экспедиций).

Общие затраты на программу составили 24-26 млрд. долл. Стоимость лунного корабля, обеспечивавшего доставку астронавтов на поверхность Луны и возвращение их на орбитальный блок, была равна стоимости 15 таких кораблей, сделанных из золота. Стоимость карата лунного грунта, доставленного астронавтами на Землю, в 3,5 раза была дороже карата бриллианта.

Американская программа, ставшая уже историей, безусловно, является выдающимся научно-техническим достижением, которое умалчивать нельзя. Мы должны были использовать этот опыт для осуществления более совершенных экспедиций на поверхность Луны.

КАК ЭТО НАЧИНАЛОСЬ

С.П.Королев и его соратники понимали, что для дальнейшего совершенствования космических операций при помощи пилотируемых космических кораблей требуется увеличить полезную нагрузку, выводимую на околоземные орбиты. Это можно сделать при помощи либо сверхтяжелых, либо средних ракет-носителей. В последнем случае требовалась стыковка на орбитах. В конце 1961 г. КБ С.П.Королева получило задание на разработку ракеты-носителя Н1, выводящей на околоземную орбиту полезную нагрузку 40-50 т (срок создания — 1962-1965 гг.) и ракеты НII с полезной нагрузкой 60-80 т (срок создания — 1963-1970 гг.). Затем сроки создания этих ракет-носителей неоднократно (по разным причинам) переносились. В том же 1961 г. фирме В.Н.Челомея были поручены работы по ракетно-космическому комплексу, предназначенному для облета Луны. Задача высадки экспедиции на ее поверхность не ставилась в этот момент вообще. С. П. Королев, таким образом, оказался как бы отстраненным от лунной программы. В 1962 г план был пересмотрен еще раз. Цель сосредоточить силы и ресурсы на создание комплекса для пилотируемого облета Луны на базе ракеты-носителя УР500, разрабатываемой ОКБ Челомея. Работы по ракете-носителю Н1 были ограничены разработкой лишь эскизного проекта.

В июле 1962 г. экспертная комиссия под руководством М.В.Келдыша рассмотрела этот проект, разработанный в столь неопределенной обстановке, и дала заключение о необходимости (и возможности) создания РН с массой полезной нагрузки 75 т и стартовой массой всего комплекса 2200 т. Начать летно-конструкторские испытания предполагалось в 1965 г. при условии, что к этому времени будет построена и введена в эксплуатацию стартовая позиция.

Этим же постановлением Академия наук должна была определить целевые задачи и дать предложение о создании космических объектов, выводимых в космос этой ракетой-носителем. Именно в этот период при разработке эскизного проекта произошел разлад между С.П.Королевым и В.П.Глушко. Королев и его соратники отстаивали необходимость применения в ракетных двигателях высокоэнергетичных и нетоксичных компонентов ракетных топлив (жидкий кислород, жидкий водород и углеводородное горючее). В.П.Глушко настаивал на таких высококипящих и токсичных компонентах, как тетраксид азота и несимметричный диметилгидразин, а из криогенных компонентов — жидкий водород и жидкий фтор. От разработки кислородно-керосиновых и кислородно-водородных ЖРД для ракеты-носителя Н1 В.П.Глушко отказался. Сергей Павлович вынужден был обратиться к Генеральному конструктору авиационных двигателей Н.Д.Кузнецову, который взялся за разработку таких ЖРД, хотя это и не соответствовало его прежней деятельности. Н.Д.Кузнецову пришлось создавать в своем ОКБ и на заводе, где изготавливались эти двигатели, стендовую базу и осваивать новые технологии. Нужно отдать должное руководителям Куйбышевского региона, на заводах которого изготавливались ракета-носитель Н1 и двигатели для ее ракетных блоков (секретари обкома КПСС В.Орлов и В.Воротников, председатель совнархоза В.Литвинов). Они сделали все, что было в их силах, для успешного выполнения этих работ.

Только в середине 1964 г. (работы по программе «Сатурн-Аполлон» были уже развернуты широким фронтом) было решено, что высадка экспедиции на поверхность Луны становится важнейшей задачей.

Проработки различных вариантов таких экспедиций уже велись в ОКБ Королева. Первоначально он отдавал предпочтение многопусковым комплексам, собираемым из частей на околоземной орбите. Такая схема лунной экспедиций в какой-то степени перекликалась с работами по программе «Союз», которая уже разрабатывалась в ОКБ. Эта программа предусматривала стыковку двух пилотируемых космических кораблей на околоземной орбите и переход космонавтов из одного корабля в другой через открытый космос. США же, как было сказано, остановились на однопусковой схеме.

Американская программа подтолкнула высшее руководство нашей страны выдать задание на разработку проектов ракет-носителей, обеспечивающих лунную экспедицию одним запуском. Такие задания наряду с фирмой Королева получили и ОКБ, руководимые М.К.Янгелем и В.Н.Челомеем. Их проекты (ракеты-носители Р56 и УР700 соответственно) ориентировались на двигатели Глушко.

В конце 1964 г в ОКБ Королева был разработан предэскизный проект лунного ракетного комплекса Н1-Л3. Он предусматривал высадку на Луну одного космонавта, в то время как на окололунной орбите в лунном орбитальном корабле находился другой, и возвращение их в спускаемом аппарате, входящем в состав лунного орбитального корабля, на Землю. Экспедиция обеспечивалась одним пуском ракеты-носителя Н1. Для этого намечалось увеличить массу полезной нагрузки с 75 до 92 т, а затем до 95 т (и больше). Были предприняты поиски решений, обеспечивающих выведение такой полезной нагрузки без коренной переработки выпущенной технической документации, конструкции ракетных блоков и специализированного технологического оборудования. Предполагалось:

— увеличить стартовую массу с 2200 до 2700 т;

— установить шесть дополнительных ЖРД в центральной части ракетного блока первой ступени (в блоке «А»);

— форсировать ЖРД двигательных установок ракетных блоков первых трех ступеней {блоки «А», «Б», «В») в среднем на 2% путем введения «гибкой» программы регулирования тяги двигателей;

—перейти в дальнейшем на ракетных блоках верхних ступеней на ЖРД, имеющие более высокие удельные тяги за счет использования жидких кислорода и водорода в качестве топлива.

Ракета-носитель Н1 (рис. 7) имела оригинальную компоновочную и конструктивно-силовую схемы.

Во-первых, топливные отсеки ракетных блоков «А», «Б» и «В» содержали подвесные шаровые баки, конструкция которых воспринимала только нагрузки от давления наддува этих баков и гидростатического давления столба жидкости в них, а инерционные нагрузки и тяга двигателей воспринимались несущей конструкцией топливного отсека. Впервые в нашей стране (а может быть, и в мире) в насосах турбонасосного агрегата ЖРД были применены преднасосы. Проработки показали, что при таких компоновочной и конструктивно-силовой схемах топливных отсеков можно сделать массу этих отсеков меньше, чем при несущей конструкции топливных баков, как у «Сатурна-V».

Элементы конструкции баков и отсеков транспортировались с заводов-изготовителей на космодром средствами обычного железнодорожного транспорта. Собранные на заводах-изготовителях ракетные блоки американцы доставляли на космодром на специальных баржах по специально построенному каналу, что, естественно, требовало больших дополнительных расходов.

Во-вторых, ракетные блоки «Л», «Б» и «В» были многодвигательными. Так, ракетный блок «А» состоял из двадцати четырех периферийных и шести центральных ЖРД с номинальной тягой у земли 154 т-с. На ракетном блоке «Б» было установлено 8 ЖРД с высотными соплами с номинальной тягой в пустоте 179 т-с, а на блоке «В» — 4 двигателя с номинальной тягой в пустоте 41 т-с, имевших такую же принципиальную пневмосхему, как у двигателей блока «А».

Размеры одиночного ЖРД блока «А» выбирались из условия минимальных затрат на их разработку и изготовление. Для повышения надежности было предусмотрено резервирование одиночных ЖРД. Так, первая ступень могла совершать полет при двух парах противоположно выключенных периферийных двигателей, вторая ступень — при одной паре, третья ступень — при одном выключенном двигателе.

Для выключения неисправных и противоположно расположенных двигателей предусматривалась специальная система контроля за их работой (КОРД). К сожалению, эта система не успевала реагировать на быстропротекающие процессы (например, те, которые предшествуют взрыву кислородных насосов турбонасосного агрегата). Но такие дефекты должны были устраняться при доводочных испытаниях одиночных ЖРД и контролироваться при сдаточных испытаниях этих двигателей.

В-третьих, управление первой и второй ступенями ракеты-носителя относительно поперечных осей (по каналам тангажа и рыскания) осуществлялось рассогласованием тяг противоположных периферийных жестко-закрепленных двигателей, а управление относительно продольной оси (канал вращения) — расположенными по периферии ракетных блоков качающимися соплами, через которые истекал газ, отбираемый после турбин турбонасосного агрегата одиночных периферийных двигателей. Управление третьей ступенью осуществлялось качанием в карданном подвесе ее одиночных двигателей. Все одиночные ЖРД имели системы подачи компонентов топлива в камеру сгорания при помощи турбонасосного агрегата с дожиганием рабочего тела после турбины, работали на жидком кислороде и керосине и обладали высокими по тому времени энергомассовыми характеристиками.

В отличие от комплекса «Сатурн-V-Аполлон» комплекс Н1-Л3 собирался и испытывался в монтажно-испытательном корпусе (на специальном установщике) в горизонтальном положении. Сборка лунного ракетного комплекса головного блока — производилась в другом корпусе, так называемом монтажно-испытательном корпусе космических объектов.

Лунный ракетный комплекс (ЛРК) состоял из ракетных блоков «Г», «Д», лунного орбитального корабля (ЛОК) с его ракетным блоком, лунного корабля (ЛК) системы аварийного спасения и головного обтекателя.

Ракетный блок «Г» с кислородно-керосиновым ЖРД сообщал ЛРК скорость, близкую ко второй космической (~11,2 км/с), а ракетный блок «Д» обеспечивал коррекцию траектории движения к Луне, торможение лунного орбитального корабля и лунного корабля, перевод их па окололунную орбиту и основное торможение при посадке лунного корабля па Луну. Разгон орбитального блока с окололунной орбиты назад к Земле, коррекцию траектории его движения к ней обеспечивал блок «И». Лунный корабль был рассчитан на одного космонавта. Ракетный блок «Е» имел ЖРД, работающий на тетраксиде азота и несимметричном диметилгидразине. Этот двигатель обеспечивал торможение на конечном участке траектории спуска (с высоты ~1 км), маневрирование Лунного корабля при посадке на поверхность Луны, а также последующий его взлет с поверхности Луны и встречу с орбитальным кораблем на окололунной орбите. Последний при этом играл роль активного корабля при стыковке. Следует отметить, что оба корабля имели как основной так и дублирующий двигатель.

Система аварийного спасения обеспечивала спасение космонавтов при аварийных ситуациях во время старта и на активном участке траектории при выведении лунного ракетного комплекса на околоземную орбиту. Головной обтекатель защищал от нагрузок, действующих на активном участке траектории, и сбрасывался при работе второй ступени.

Собранный комплекс Н1-Л3 транспортировался из монтажно-испытательного корпуса двумя спаренными тепловозами по двум железнодорожным линиям к стартовому сооружению, где он устанавливался в вертикальное положение.

Если сравнивать схему лунной экспедиции по программе «Сатурн-V-Аполлон» с нашей схемой, то надо признать, что у американцев она имела лучшие характеристики. По их схеме на орбиту Луны доставлялись три астронавта, а у нас — два; на поверхность Луны высаживались у них двое, у нас — один. Из-за применения жидкого водорода на второй и третьей ступенях «Сатурна» и более благоприятного (с точки зрения использования вращения Земли при запусках в восточном направлений) расположения космодрома США на мысе Канаверал по сравнению с расположением космодрома в Байконуре РН «Сатурн-V» выводила на околоземную орбиту полезную нагрузку, на 10% большую при практически одинаковой стартовой массе. В-третьих, комплекс «Сатурн-Аполлон» имел на один ракетный блок меньше, чем наш комплекс Н1-Л3, следовательно, был проще и в принципе обладал более высоким уровнем надежности. И, наконец, американцы ввели методику повышения надежности работы двигательных установок ракетных блоков, предусматривавшую переведение их предполетных огневых стендовых испытаний и поставку на окончательную сборку без переборки. Внедрение этой методики потребовало больших средств на строительство специальных огневых стендов. И эти средства были выделены.

Все это С.П.Королев и его соратники понимали. Но в сложившейся ситуации они были ограничены и временем, и выделенными финансами, и производственными мощностями, так что этот метод не был принят. Основным фактором принятия решений было стремление опередить США в высадке экспедиции на Луну с минимальными затратами.

К сожалению, как это следует из сказанного ранее, у нас в стране в отличие от США разрабатывались две независимые друг от друга программы, одна из которых была связана с пилотируемым облетом Луны, а вторая — с высадкой экспедиции на ее поверхность. По второй программе, как тоже было сказано выше, разрабатывались три проекта ракеты-носителя (Н1, Р56, УР700). В США же все усилия были направлены на выполнение единой программы «Сатурн-Аполлон», получившей общенациональную поддержку. Облет Луны астронавтами с возвращением их на Землю предусматривался лишь как этап высадки экспедиции на Луну.

С.П.Королев делал неоднократные попытки объединить обе наши программы или хотя бы максимально использовать разработки одной программы для другой. Первая попытка была сделана в 1961 г., когда он предложил использовать Н1 (первый вариант, но с массой полезной нагрузки 75 т) для облета Луны двумя космонавтами и посадки их в спускаемом аппарате на Землю со второй космической скоростью.

Вторую попытку он предпринял в 1964 г., когда для той же цели предложил использовать ракету, состоящую из верхних ракетных блоков «Б», «В», «Г», и лунный корабль из комплекса Н1-Л3. Но все эти попытки не увенчались успехом.

Во второй половине 1965 г. стало ясно, что коллектив ОКБ, возглавляемый В.Н.Челомеем, не сумеет обеспечить приоритет нашей страны в осуществлении пилотируемого облета Луны в связи с отставанием работ по созданию лунного облетного комплекса. Сергей Павлович предложил использовать для этой цели ракетный блок «Д» и лунный орбитальный корабль от комплекса Н1-Л3. После долгих и жарких споров на заседаниях у председателя военно-промышленной комиссии Совета Министров СССР Л. В. Смирнова и у министра общего машиностроения С.А.Афанасьева, доходящих до взаимных обвинений, это предложение все-таки было принято.

Так, в конце 1965 г родилась программа УР 500К-Л1, предусматривавшая облет Луны двумя космонавтами с возвращением их на Землю в спускаемом аппарате со второй космической скоростью. Старт с Земли должен был производиться ракетой-носителем УР500К («Протон») с ракетным блоком «Д». Пилотируемый космический корабль (он получил «название» 7К-Л1), как уже сказано, создавался на базе лунного орбитального корабля из программы Н1-Л3 (рис. 9, 10) Ответственным за реализацию программы УР500К-Л1 стал С.П.Королев.

Рис. 9. Схема облета Луны по программе УР500К-Л1.

Необходимо отметить его большую роль в создании наземных служб, значение которых при управлении пилотируемыми кораблями в космосе чрезвычайно велико. Такие службы начали создаваться уже при запусках автоматических космических аппаратов. С.П.Королев увидел перспективы применения ЭВМ в системе управления движением космических аппаратов. Его ОКБ одним из первых стало применять ЭВМ сначала для проведения баллистических, прочностных, аэродинамических и других расчетов, а затем и в системах управления движением космического аппарата в реальном масштабе времени.

Рис. 10. Схема корабля 7К-Л1

В короткие сроки была создана сеть командно-измерительных пунктов, принимающих телеметрическую и траекторную информацию и передающих ее по надежным помехозащищенным каналам связи в координационно-вычислительный центр, который обрабатывает ее и в виде, приемлемом для принятия решений, передает в Центр управления полетом (ЦУП). На основе этих рекомендаций ЦУП принимает решения и выдает команды на борт аппаратов или кораблей. С пилотируемыми космическими аппаратами ЦУП имеет двустороннюю связь.

Из сказанного следует, что уже в начале 60-х годов С.П.Королеву пришлось иметь дело со сложными техническими системами, в создании и эксплуатации которых принимали участие многочисленные коллективы специалистов различной профессиональной ориентации.

БЕЗ КОРОЛЕВА

После кончины С.П.Королева 14 января 1966 г. за его коллективом остались следующие задуманные и начатые им, но незавершенные работы.

1. Окончательная разработка, наземная отработка и осуществление стыковки двух пилотируемых космических кораблей с переходом космонавтов через открытый космос из одного корабля в другой (программа «Союз»).

2. Окончательная разработка, наземная отработка и осуществление облета Луны двумя космонавтами с возвращением их на Землю в спускаемом аппарате со второй космической скоростью (программа УР500К-Л1).

3. Завершение разработки, наземная отработка и осуществление высадки на Луну одного космонавта, возвращение в ожидающий его на лунной орбите, орбитальный корабль с другим космонавтом и возвращение их на Землю в спускаемом аппарате со второй космической скоростью (программа Н1-Л3, рис. 11).

Кроме этих работ, ОКБ было вынуждено вести и другие, связанные с ранее полученными заказами (например, работы по ракетно-космическому комплексу, спутникам «Молния-1» и т.д.).

Из сказанного видно, что объем и сложность работ, которые должны были выполняться ОКБ после неожиданной кончины его руководителя, существенно возросли. Продолжалось соревнование за первенство в космосе. Работы в этой области развивались, в основном, в престижных целях, направлялись и находились в поле зрения высшего руководства нашей страны.

Так как ракетно-космическая техника являла собой передний край научно-технического прогресса, она раньше других отраслей науки и техники ощутила все «прелести» командно-бюрократического стиля руководства того периода. Несмотря на это, последователи С.П.Королева сделали все, что было в их силах, чтобы завершить задуманные им проекты.

Рис. 11. Схема полета пилотируемой лунной экспедиции по программе Н1-Л3: 1 — старт с Земли с двумя космонавтами на борту; 2 — выведение комплекса Л3 на низкую околоземную орбиту после окончания работы ракетных блоков «А», «Б», «В» ракеты-носителя Н1; 3 — ориентация и запуск двигателя ракетного блока «Г» в расчетной точке орбиты, выведение комплекса Л3 на траекторию полета к Луне, отделение отработавшего блока «Г», сброс нижнего и среднего переходников, блока «Д»; 4 — участок проведения коррекций с использованием двигателей многократного запуска ракетного блока «Д»; 5 — построение лунной орбиты с использованием двигателя блока «Д»; 6 — переход одного космонавта через открытый космос из спускаемого аппарата лунного орбитального корабля (ЛОК) в кабину лунного корабля (ЛК); 7 отделение ЛОК от сборки «ЛК + ракетный блок „Д“, сброс верхнего переходника и раскрытие посадочных опор ЛК; 8 — последнее включение двигателя блока „Д“ для работы на участке торможения при посадке на Луну, окончание работы блока „Д“ и его отделение от ЛК на высоте ~ 1 км над поверхностью Луны, включение двигателя ЛК для торможения на конечном участке посадки на Луну и выполнения посадочного маневра; 9 — посадка на Луну, выход космонавта на поверхность, телерепортаж, возвращение в лунную кабину ЛК (время пребывания на Луне 4ч); 10 точка падении на Луну отработавшего ракетного блока „Д“; 11 повторное включение двигателя ЛК на режим взлета с Луны, отстыковка взлетного модуля ЛК от посадочного, 12 — выведение взлетного модуля ЛК в зону стыковки с орбитальным кораблем; 13 — стыковка на лунной орбите двух пилотируемых космических кораблей, переход космонавта через открытый космос из ЛК в ЛОК, отстыковка ЛК; 14 — запуск двигателя ракетного блока „И“ в расчетной точке лунной орбиты и выведение ЛОК на траекторию возвращения к Земле; 15 — участок проведения коррекций с использованием двигателя ракетного блока „И“; 16 — отделение спускаемого аппарата с двумя космонавтами; 17 — участок управляемого спуска с двумя погружениями в атмосферу; 18 — срабатывание парашютной системы и мягкая посадка в заданном районе.

Большую роль в программе облета Луны играл космический корабль «Союз». Отработка программы облета Луны велась на беспилотном варианте этого корабля, получившем название «Зонд» (см. далее).

Работы по программе «Союз», несмотря на трагический исход запуска корабля «Союз-1», закончившегося гибелью космонавта В.Комарова, были выполнены полностью. Причина гибели космонавта не была связана с функционированием новых (по сравнению с кораблями «Восток» и «Восход») систем и агрегатов, введенных и «Союз», и тем более с системой стыковки. Эти работы достаточно подробно освещены в открытой печати, и я подведу некоторые их итоги.

Были проведены стыковки автоматических космических аппаратов «Космос-186» и «Космос-188», запущенных 27 и 30 октября 1967 г. а также «Космос-212» и «Космос-213», запущенных 14 и 15 апреля 1968 г. Последние являлись аналогами пилотируемых космических кораблей «Союз». Затем была произведена стыковка «Союза-4» (космонавт В.Шаталов) и «Союза-5» (космонавты Б.Волынов, А.Елисеев и Е.Хрунов). После жесткой стыковки космонавты А.Елисеев и Е.Хрунов через открытый космос перешли из одного корабля в другой.

Далее состоялся последовательный запуск «Союза-6» с космонавтами Г.Шониным и В.Кубасовым, «Союза-7» с космонавтами А.Филипченко, В.Волковым и В.Горбатко и «Союза-8» с космонавтами В.Шаталовым и А.Елисеевым.

Запуском 1 июня 1970 г. «Союза-9» с космонавтами А.Николаевым и В.Севастьяновым и их 18-суточным пребыванием на околоземной орбите первоначально запланированная программа закончилась. Работы по ней получили свое дальнейшее развитие в международной программе «Союз-Аполлон» и долговременной орбитальной станции «Салют». Они открыли путь для создания более сложных космических комплексов, использующих стыковку составных частей для выполнения поставленных задач.

Работы по программе УР500К-Л1, мне кажется, также были успешно завершены. В открытой печати они известны как запуски автоматических космических аппаратов «Зонд-4-8» В действительности же, как отмечалось, это были запуски, осуществленные ракетой-носителем УР500К с ракетным блоком «Д», автоматических космических аппаратов — аналогов пилотируемых космических кораблей 7К-Л1, но без космонавтов.

«Зонд-4», запущенный 2 марта 1968 г., из-за отказа системы ориентации не выполнил свою задачу по облету Луны. При запуске «Зонда-5» (15 сентября 1968 г.) был совершен облет Луны и возвращение спускаемого аппарата со второй космической скоростью по баллистической траектории в акваторию Индийского океана. 10 ноября 1968 г. и 8 августа 1969 г. были запущены «Зонд-6» и «Зонд-7», спускаемые аппараты которых после облета Луны возвратились на Землю со второй космической скоростью, с двойным погружением в атмосферу при управлении с использованием аэродинамической подъемной силы. Приземление этих СА было осуществлено в заданном районе территории Советского Союза.

20 октября 1970 г. был запущен «Зонд-8», позволивший отработать вариант возвращения СА на Землю с управляемым спуском с использованием аэродинамической силы. Траектория облета Луны и возвращения на Землю, опробованная при этом полете, была выгоднее в энергетическом отношении и обеспечивала более точное приводнение, что существенно облегчало поисково-спасательные операции. Этот последний пуск был произведен в интересах программы Н1-Л3.

При всех полетах производилось фотографирование Луны и Земли с различных расстояний. В результате были получены высококачественные черно-белые и цветные снимки. Была проверена работоспособность всех систем, связанных с жизнедеятельностью и безопасностью космонавтов при облете Лупы и при возвращении их на Землю.

Но в связи с решением вышестоящего руководства облет Луны двумя космонавтами по программе УР500К-Л1 не состоялся, несмотря на то, что и материальная часть, необходимая для этого, и космонавты к указанному полету были подготовлены. Мотивировалось такое решение тем, что США в этом направлении нас уже опередили. Мне кажется, что решение было ошибочным, оно не учитывало мнения рядовых людей и специалистов, героически трудившихся над реализацией программы, не учитывало потребность этих пусков для дальнейшего развития ракетно-космической техники.

Одновременно с решением о прекращении работ по программе УР500К-Л1 по инициативе Д.Ф.Устинова, бывшего в то время секретарем ЦК КПСС по промышленности, было принято решение о разработке нашим ОКБ долговременной орбитальной станции, посещаемой экипажами модифицированных для этой цели пилотируемых космических кораблей «Союз».

Долговременная орбитальная станция, названная впоследствии «Салютом», запускалась ракетой-носителем УР500К. Корпусом «Салюта» служил корпус орбитальной станции «Алмаз», в течение длительного времени разрабатываемой ОКБ В.Н.Челомея.

Мне было не понятно тогда (и остается не понятным и теперь) такое решение, поскольку работы по орбитальной станции «Алмаз» велись параллельно с работами по «Салюту», а на наше ОКБ была возложена разработка еще одной модификации корабля «Союз», предназначенной для посещения «Алмаза».

Такое решение не могло не усложнить наши взаимоотношения с В.Н.Челомеем, и без того обостренные в связи с передачей нам (еще при жизни Сергея Павловича) дальнейших работ по облету Луны. Естественно, это решение существенно увеличило нагрузку на наше ОКБ и не могло не отразиться на ходе работ по программе Н1-Л3.

Первый «Салют» был выведен на околоземную орбиту 19 апреля 1971 г. (менее чем через год с момента получения задания). В середине 1972 г. была сделана попытка вывести второй «Салют». Она окончилась неудачей.

Третья станция (названная «Салют-2») была выведена на околоземную орбиту в апреле 1973 г., но из-за отказа системы ориентации была «сброшена» в акваторию Индийского океана.

Орбитальная станция «Алмаз-1» вышла на околоземную орбиту в конце июня 1974 г. под названием «Салют-3». К ней был пристыкован «Союз-14» с космонавтами П.Поповичем и Ю.Артюхиным. В январе 1975 г эта орбитальная станция была спущена с орбиты из-за возникших в ней неполадок. Четвертая долговременная орбитальная станция («Салют-4») находилась на орбите около двух лет. К ней были пристыкованы «Союз-17» с космонавтами А.Губаревым и Г.Гречко, которые находились на орбите почти 30 сут, и «Союз-18» с космонавтами П.Климуком и В.Севастьяновым — уже почти 63 сут.

«Салютом-5» назвали орбитальную станцию «Алмаз-2», выведенную на орбиту 22 июня 1976 г. С ней стыковались «Союз-21» с космонавтами В.Жолобовым и Б.Волыновым, «Союз-23» с В.Зудовым, В.Рождественским (стыковка не состоялась) и «Союз-24» с В.Горбатко и Ю.Глазковым. После этого работы по пилотируемым орбитальным станциям были прекращены.

Следующие «Салюты» (6 и 7), дооснащенные вторыми стыковочными узлами и объединенной двигательной установкой, послужили базой для расширения международного сотрудничества в области космических пилотируемых полетов и создания долговременных станций «Мир» с шестью стыковочными узлами.

Спрашивается: кому было нужно дублирование работ по созданию орбитальных станций? Целесообразнее было бы объединить усилия обоих КБ для создания унифицированной орбитальной станции и поручить эту работу фирме В.Н.Челомея, которая уже длительное время работала по этой тематике. Такое решение существенно разгрузило бы наше КБ, дав ему возможность сосредоточить свои усилия на работах по программе Н1-Л3.

Принятие решения о реализации программы Н1-Л3 явно затянулось. Соответствующее постановление появилось только 4 февраля 1967 г. Оно было озаглавлено «О ходе работ по созданию УР500К-Л1» и предполагало практическое начало работ по созданию лунного ракетного комплекса Л3. Срок начала летно-конструкторских испытаний был определен этим постановлением на третий квартал 1967 г., а осуществление лунной экспедиции — на третий квартал 1969 г.

В ноябре 1967 г. сроки начала летно-конструкторских испытаний были перенесены на третий квартал 1968 г., а срок осуществления лунной экспедиции должен был обеспечить приоритет нашей страны перед США. Уже тогда было ясно, что эти директивные сроки нереальны. Они не были подкреплены ни финансами, ни производственными мощностями, ни ресурсами.

Нашей стране затраты, подобные затратам США на программу «Сатурн-Аполлон», были не под силу. На 1 января 1971 г. общие затраты на программу Н1-Л3 составили (точнее, было списано на эту программу) 2.9 млрд. руб. Самое крупное финансовое «вливание» произошло только в 1970 г. (около 600 млн. руб.). Но и эти средства, выделяемые непосредственно министерствам, тратились бесконтрольно, по их усмотрению. Монополизм ведомств, о котором все сегодня говорят, уже в то время процветал вовсю. Имелись серьезные недостатки как в организации, так и в координации работ по этой программе. Общее руководство по ней осуществлялось секретарем ЦК КПСС Д.Ф.Устиновым через военно-промышленную комиссию Совета Министров СССР (председатель Л.В.Смирнов), которой были подотчетны только оборонные отрасли промышленности, в то время как в работах по программе Н1-Л3 участвовало около 500 предприятий из 26 ведомств. Эти предприятия срывали сроки поставок комплектующих изделий «головному» министерству (общего машиностроения) и его «головному» ОКБ (нашему), отвечающим за реализацию работ по программе в заданные сроки. Мы не имели никаких рычагов воздействия на своих поставщиков. Короче говоря, организация работ по программе Н1-Л3 была типичной для «застойного периода» нашего общества.

Все это привело к тому, что США опередили нас в высадке экспедиции на Луну и возвращении ее на Землю.

Как же шла работа по программе Н1-Л3? С февраля 1969 г. по декабрь 1972 г было совершено четыре запуска ракеты-носителя Н1 с головным блоком Л3С (макетный лунный корабль). Все они закончились неудачно. При первом запуске (21 февраля 1969 г.) возник пожар в хвостовом отсеке ракеты и двигательная установка ракетного блока «А» была выключена системой КОРД на 70-й секунде. Второй запуск (3 июля 1969 г.) закончился взрывом кислородного насоса одного из двигателей блока «А», последовавшим затем взрывом всей ракеты, приведшим к большим разрушениям стартовой позиции. Третий запуск состоялся 27 июля 1971 г. и также закончился аварийным исходом из-за потери управляемости ракеты по каналу вращения. Четвертый запуск, произведенный 23 декабря 1972 г., оказался наиболее удачным. Полет продолжался 107 с и закончился взрывом в хвостовом отсеке блока «А».

Уже первые пуски выявили недостаточный уровень надежности многодвигательной силовой установки, аналогичной 30-двигательной установке блока «А». ЖРД, предназначенные для таких установок, должны иметь существенно большие запасы работоспособности как по выходным характеристикам, так и по ресурсу работы. Но эти запасы, к сожалению, не были предусмотрены в первом техническом задании на разработку двигателей. Этот недостаток можно было выявить до летных испытаний, если бы были проведены огневые стендовые испытания ракетного блока «А» в сборе. Для этого требовалось построить специальный стенд, но средства и мощности для такого строительства не предусматривались из-за экономии. Как показал ход работ по программе Н1-Л3, такой стенд был жизненно необходим.

Технические задания на разработку двигателей для ракеты-носителя Н1 после второго пуска были пересмотрены и согласованы с соответствующими НИИ заинтересованных отраслей промышленности. ОКБ, руководимое Н.Д.Кузнецовым, доработало эти двигатели, провело их стендовые испытания, и завод-изготовитель начал их поставки для монтажа ракетных блоков.

Несмотря на аварийный исход, проведенные пуски решили большое число задач, предусмотренных первым этапом летно-конструкторских испытаний, позволили выявить отдельные недостатки систем и агрегатов ракеты-носителя, наметить необходимые мероприятия для их устранения.

Была создана производственная база промышленности (кооперация заводов-изготовителей), разработана и освоена технология и налажено производство крупногабаритных элементов, конструкции ракетных блоков, их транспортировка и сборка на космодроме. Был создан большой задел узлов, агрегатов, систем и элементов конструкции ракетных блоков для семи ракет-носителей, хранившихся в специальном помещении, в том числе два комплекта полностью собранных ракетных блоков (без двигателей), находившихся в сборочных стапелях монтажно-испытательного корпуса. Для этих блоков была начата поставка новых одиночных ЖРД, прошедших межведомственные испытания.

Короче говоря, была освоена технология подготовки комплекса Н1-Л3 к старту и проведение самого старта. Это значит, что была проверена стыковка бортовых систем и агрегатов ракеты-носителя как с лунным ракетным комплексом Л3, так и с созданным сложным комплексом наземного оборудования.

Была доказана возможность управления первой ступенью ракетно-космического комплекса в плоскостях тангажа и рыскания при помощи рассогласования тяги противоположных двигателей, а относительно продольной оси — качанием сопел, из которых истекает газ, отбираемый после турбин периферийных одиночных ЖРД. Проверена работа системы управления при движении ракеты-носителя на первом (наиболее трудном) атмосферном активном участке траектории. Вместе с тем система контроля работы одиночных ЖРД, установленная на ракетном блоке «А», которая должна была повысить уровень надежности многодвигательной установки за счет выключения резервных одиночных ЖРД, не оправдала возложенных на нее надежд. Она не успевала реагировать на быстропротекающие процессы, предшествующие разрушению одиночных ЖРД (такие, например, как взрыв кислородных насосов турбонасосного агрегата). Вообще, как уже отмечалось, неполадки этого рода в ЖРД должны быть исключены соответствующими наземными огневыми испытаниями. Но система контроля должна быть не только контролирующей, но и прогнозирующей и выключать двигатель до его аварии, чтобы он не мог разрушить расположенный рядом работоспособный двигатель.

Ещё в конце 60-х годов, когда стало ясно, что США опережают нас в работах по высадке экспедиций на поверхность Луны, в нашем ОКБ начали прорабатываться варианты лунной экспедиции с существенно лучшими характеристиками, чем у американской. Удалось, наконец, получить от АН СССР техническое задание на такую лунную экспедицию с перечнем задач, которые она должна решать. Необходимо отметить, что подобного технического задания от академии на первый вариант экспедиции так и не было получено.

Проработки велись в двух направлениях:

1) двухпусковая схема с использованием ракет-носителей Н1 и со стыковкой на окололунной орбите частей лунного комплекса, (рис. 12);

2) проектировалась более совершенная ракета-носитель (с применением жидких водорода и кислорода на верхних ступенях), предназначенная для одно-пусковой экспедиции.

Рис. 12. Двухпусковая схема полета комплекса Н1-Л3: 1, 2 траектории выведения двух головных блоков (ГБ-1 массой 104 т и ГБ-2 массой 103 т) при двух пусках ракеты-носителя Н1; 3 — околоземная промежуточная орбита; 4 — участки разгона блоков с околоземной орбиты и выведение их на траекторию полета к Луне; 5 — ГБ-2 (состоит из пилотируемого лунного корабля и ракетного блока) на траектории полета к Луне; 6 — ГБ-1 (состоит из двух ракетных блоков) на траектории полета к Луне; 7, 8 — лунный корабль и ракетный блок от ГБ-1 на окололунной орбите; 9 — сборка на этой орбите лунного корабля и ракетного блока для образования лунной посадочной системы; 10 участок основного торможения при посадке на Луну, на котором работает двигатель ракетного блока; 11 — посадка на Луну корабля, масса которого в этот момент составляет 23,7 т; 12 — район падения на поверхность Луны отработавшего ракетного блока; 13 — длительное (от 5 до 14 сут) пребывание на поверхности Луны лунного корабля с космонавтами (соответственно 3 или 2 человека); 14 — прямое выведение взлетного модуля лунного корабля с поверхности Луны на траекторию полета к Земле (масса корабля в момент старта с Луны -19,5 т, масса корабля при возвращении к Земле -8,4 т); 15 — отделение спускаемого аппарата от корабля перед входом в плотные слои атмосферы; 16 — участок управляемого спуска в атмосфере Земли; 17 — срабатывание парашютной системы и посадка в заданном районе.

Технические задания на разработку двигателей для этой ракеты были даны ОКБ, руководимыми главными конструкторами А.М.Исаевым, А.М.Люлькой и Н.Д.Кузнецовым еще при жизни С.П.Королева. Но для обоих этих направлений необходимо было продолжать работы по ракете-носителю Н1. Одна из главных задач — довести надежность одиночных ЖРД для ракетных блоков «А» и «Б» до необходимого уровня, обеспечив уточненные техническим заданием выходные характеристики.

Встретившиеся трудности при доводке этих ЖРД, сопровождавшиеся неоднократными срывами сроков поставок, породили у определенного круга людей (в первую очередь у руководящих деятелей, таких как Д.Ф.Устинов, Л.В.Смирнов, С.А.Афанасьев и др.) мнение, что Н.Д.Кузнецов — при существующем отношении к этой работе руководства Министерства авиационной промышленности — до заданного уровня надёжности двигатели в ближайшее время не доведет, а следовательно, не будет ракеты-носителя Н1 и ее модификаций.

Поэтому, а также и потому, что США уже опередили нас с полетами на Луну, было принято решение прекратить работы не только по лунной экспедиции, но и по ракете-носителю Н1. На повестку дня была выдвинута задача разработка многоразовой транспортной космической системы (подобной «Спейс Шаттл») с кислородно-керосиновым ЖРД тягой 700-800 т, предложенным В.П.Глушко. Ему удалось убедить Д.Ф.Устинова и других руководителей в целесообразности такого решения. В свое время (после 1961 г.) В.П.Глушко отрицал кислородно-керосиновые и кислородно-водородные ЖРД. В своей монографии «Химические источники энергии» он писал, что «… жидкий кислород далеко не лучший окислитель, а жидкий водород никогда не найдет себе практического применения в ракетной технике». Жизнь опровергла это утверждение В.П.Глушко, ему пришлось пересмотреть свои воззрения и начать разработку кислородно-керосинового ЖРД большой тяги.

Как уже было сказано, десятью годами ранее В.П.Глушко отказался от этой разработки, и Сергей Павлович обратился с этим предложением к Н.Д.Кузнецову. В.П.Глушко резко отрицательно отзывался о ЖРД, разработанном ОКБ Н.Д.Кузнецова, хотя этот двигатель имел характеристики лучшие, чем разработанный ранее под руководством самого В.П.Глушко (на доводку последнего потребовалось более четырнадцати лет).

Н.Д.Кузнецову в течение нескольких лет удалось довести время наработки своих ЖРД до 10000-12000 с без съема со стенда — при необходимом времени их работы в полете, не превышающем 140 с. Решение о прекращении работ было неожиданным, поспешным, принималось оно без консультации с основными исполнителями. Главные разработчики ракеты-носителя Н1 — ОКБ — наше и Н.Д.Кузнецова — до сих пор считают решение о прекращении работ по этой ракете большой ошибкой. Зачем надо было запрещать пуски двух практически собранных ракет-носителей с новыми ЖРД? Запуск их не мешал работам по новой тематике, так как они начались более чем два года спустя. А ведь опыт запуска этих двух ракет-носителей дал бы ценный материал и для новых разработок. Трудно было также объяснить правильность решения об уничтожении задела для семи комплектов ракет-носителей тем специалистам, чьим трудом они были созданы.

ИТАК, ИТОГ

Могли ли мы осуществить высадку космонавтов на поверхность Луны раньше США? Почему мы вообще не осуществили такую экспедицию? Мне кажется, что теперь настало время, когда на эти вопросы можно ответить прямо и ясно.

Ответ на первый вопрос — не могли. И вот почему.

Во-первых, США в то время обладали более высоким научно-техническим и экономическим потенциалом, чем наша страна.

Во-вторых, в США программа «Сатурн-Аполлон» была общенациональной, приоритетной программой, которая должна была восстановить престиж страны. Правительство США, пользуясь в этом вопросе поддержкой всего народа, смогло выделить необходимые материальные и финансовые ресурсы на осуществление этой программы. Мы же таких средств выделить не могли.

В-третьих, завороженные первыми (и бесспорными) успехами в космосе (запуск первых советских спутников, полет Ю.А.Гагарина и т. д.), мы недооценили вызов, сделанный президентом США Д. Кеннеди в 1961 г. В нашей стране до 1964 г. работам по высадке лунной экспедиции должного внимания не уделялось. Приоритетом у Н.С.Хрущева пользовались работы Главного конструктора В.Н.Челомея по облету Луны (без высадки на ее поверхность) на базе разработанной им ракеты-носителя УР500, названной потом ракетой-носителем «Протон».

В США специальной программы работ по облету Луны не было. Облет Луны американскими астронавтами был с самого начала запланирован как этап работ по осуществлению экспедиции на ее поверхность. Все усилия США были направлены на выполнение единой программы «Сатурн-Аполлон».

В-четвертых, мы недооценили научно-технические трудности осуществления подобной экспедиции. Так, в частности, преуменьшалось значение наземной отработки ракетно-космического комплекса, требующей создания дорогостоящей экспериментальной базы, включающей стенды для проведения огневых испытаний двигательных установок ракетных блоков. Да и денег на развертывание такой базы у нас не было.

Все эти и другие причины, связанные, в частности, с особенностями того периода истории нашей страны, объективно противодействовали осуществлению лунной экспедиции и обусловили наше отставание в этом направлении от США.

Но мы могли и должны были осуществить такую экспедицию после США! Столь ли важно, что американцы опередили нас в осуществлении лунной программы? В науке и технике всегда бывают такие периоды, когда кто-то вырывается вперед, а кто-то отстает. Мы должны были использовать американский опыт (как это сделали они, используя наш опыт запуска первых ИСЗ и первого человека в космос) и осуществить более совершенную лунную экспедицию. И наша страна была способна решить эту задачу — даже при ограниченных тогда возможностях — при условии, если бы тогдашние руководители прислушались к мнениям специалистов и ученых, участвовавших в разработке программы Н1— Л3. Уже в 1971 г. были сделаны наши предложения по совершенствованию характеристик лунной экспедиции. В начале 1972 г. был разработан детальный проект более совершенной лунной программы Н1-Л3М, одобренный всеми главными конструкторами и учеными, участвовавшими в этой разработке, в том числе и Главным конструктором академиком В.П.Глушко (есть их подписи под решением Совета Главных конструкторов). В этом проекте была предусмотрена однокорабельная оригинальная двухпусковая схема высадки трех советских космонавтов в любой район лунной поверхности со временем их пребывания на ней до 14 сут (с дальнейшим увеличением до 30 сут) и прямым возвращением с поверхности Луны на Землю в любой момент времени. Осуществить эту экспедицию можно было в 1978-1980 гг. К сожалению, этот проект не был принят, и все работы по программе Н1-Л3 были прекращены.

Руководствуясь сиюминутными престижными соображениями, тогдашнее руководство ракетно-космической промышленности сумело доказать вышестоящему руководству необходимость прекращения работ по программе Н1-Л3 и развертывания работ по созданию многоразовой транспортной системы. Это решение было крупной ошибкой. Нельзя так легко и свободно зачеркивать творческий труд многих тысяч людей, не учитывая их мнение. Работа больших коллективов, огромные материальные средства — все было затрачено впустую. В ракете-носителе Н1 было много оригинальных конструктивно-технологических решений, представляющих интерес и сегодня. Она могла быть использована и для многоразового транспортного комплекса, что сэкономило было средства и время, безответственно затраченные на новую разработку, ставшую известной, как система «Энергия-Буран», целесообразность использования которой для освоения космоса вызывает сомнения.

Очень часто задают вопрос: что было бы с нашей космической техникой, если бы был жив Королев? Думаю, что даже он, с его авторитетом, настойчивым и целеустремленным характером, не смог бы противостоять тем процессам, которые охватили все сферы деятельности нашего общества. Ему было бы трудно работать, не ощущая поддержки руководителей ракетно-космической техникой в нашей стране, проводивших (еще при жизни Сергея Павловича) непонятную в этом вопросе политику. Несомненно, кое-чего он добился бы. Мы могли слетать на Луну и возвратиться на Землю, но, к сожалению, не в сроки, обеспечивающие наш престиж перед США. Слишком много времени было потеряно, слишком большие затраты требовались для этого, а правительство выделить их не могло.

Я не хочу, чтобы читатели поняли, будто я пытаюсь снять с себя как с Главного конструктора ответственность за отдельные ошибки, допущенные (в том числе и лично мной) при работах по лунной программе. Не ошибается тот, кто ничего не делает. Мы, преемники С.П.Королева, делали все, что в наших силах, но этих сил оказалось недостаточно.

Ю.А. Мозжорин

50 лет в ракетно-космической отрасли

Ю.А. Мозжорин. Профессор, доктор технических наук Юрий Александрович Мозжорин (1920 — 1998 гг) — один из пионеров освоения космического пространства. Ю.А. Мозжорин — технический руководитель работ по созданию первого в СССР автоматизированного командно-измерительного комплекса управления первым искусственным спутником Земли и первым полетом человека в космос (1957 — 1961 гг). Юрий Александрович — один из организаторов и руководителей работ в области советской ракетно-космической науки, директор (июль 1961 — ноябрь 1990 гг) головного научного центра отечественной ракетно-космической промышленности — Центрального научно-исследовательского института машиностроения (ЦНИИмаш, до 1967 г — НИИ-88). При активном участии Мозжорина в ЦНИИмаше был создан всемирно известный и поныне Центр управления полетами космических кораблей (ЦУП в г. Королеве). С 1971 по 1990 гг Юрий Александрович — член коллегии Министерства общего машиностроения, непременный участник, а во многих случаях и председатель основных государственных, межведомственных комиссий и советов.

До последних дней своей жизни Мозжорин оставался главным научным сотрудником ЦНИИмаша, вице-президентом Академии (ныне Российской) космонавтики им. К.Э.Циолковского, руководителем секции истории РКТ научных чтений (королёвских) по космонавтике. В 1962 — 1991 гг Юрий Александрович заведовал кафедрой Московского физико-технического института. Ю.А. Мозжорин — участник Великой Отечественной войны, генерал-лейтенант-инженер. Он — Герой Социалистического Труда (1961 г), лауреат Ленинской (1958 г) и Государственной (1984 г) премий, кавалер двух орденов Ленина, орденов Октябрьской Революции и Отечественной войны I и II степени, двух орденов Красной Звезды, ордена “За заслуги перед Отечеством“ IV степени и многих медалей, почетный гражданин города Королева.

Лунная программа

В процессе разработки концепций рационального развития ракетно-космической техники у института не было таких серьезных баталий, как по ракетному вооружению, но все же ряд существенных расхождений с позицией некоторых ОКБ и начальством был. По-видимому, это объяснялось меньшей важностью для государства стоящих перед космической техникой задач. Все же космонавтика только средство, обеспечивающее действие вооруженных сил (связь, разведка, геодезия, навигация). Однако конфликтные ситуации были и тут. Об идеологической деятельности НИИ-88 (ЦНИИмаша) и некоторых необычных моментах в истории РКТ я хочу вспомнить. Начну с самого главного, с лунной программы, с того, как она развивалась и как была связана с институтом.

С созданием головного космического отдела, определяющего и обосновывающего перспективы рационального развития тогда только зародившейся ракетно-космической техники оборонного, народнохозяйственного и научного назначения, НИИ-88 ответственно и квалифицированно включился в работы по космической тематике. То было время бурного развития космонавтики, когда любое предложение о создании нового и особенно приоритетного космического объекта принималось с восторгом, “на ура”. Полеты первого искусственного спутника Земли и первого советского человека на космическом корабле принесли нашему государству невиданный технический и политический авторитет. Это родило множество новых, смелых и замечательных проектов дальнейшего освоения космического пространства человеком. На базе созданной ракеты-носителя Р-7 и космического корабля “Восток” реализовывались новые смелые эксперименты с полетом человека, демонстрировавшие каждодневно превосходство отечественной космической техники над американской.

Динамика развития космических событий выглядела внушительно. Вслед за полетом первого в мире космонавта Ю.А. Гагарина 12 апреля 1961 года и суточным полетом Г.С. Титова 6-7 августа того же года следуют: первый групповой полет космонавтов А.Г. Николаева и П.Р. Поповича на кораблях “Восток-3” и “Восток-4”, первый космический трехсуточный полет космонавта женщины В.В. Терешковой в июне 1963 года на корабле “Восток-6”, первый выход в открытый космос из корабля “Восход-2” в марте 1965 года космонавта А.А. Леонова, наконец, создание принципиально нового космического корабля “Союз” и первая автоматическая стыковка таких кораблей на орбите, известная в открытой печати как стыковка спутников “Космос-186” — “Космос-188” в октябре 1967 года, затем первая стыковка в январе 1969 года на орбите двух пилотируемых кораблей “Союз-4” с космонавтом В.А. Шаталовым и “Союз-5” с космонавтами Б.В. Волыновым, А.С. Елисеевым, Е.В. Хруновым и переход через открытый космос космонавтов Елисеева и Хрунова из КК “Союз-5” в “Союз-4”.

Все это были продуманные этапы развития пилотируемой космонавтики, подводящие к созданию и эксплуатации долговременных пилотируемых орбитальных станций на околоземных орбитах со сменяемым экипажем. Основной целью пилотируемых полетов подобных станций было проведение человеком в космическом пространстве фундаментальных исследований в интересах науки и народного хозяйства.

Технический и политический международный авторитет Советского Союза неизмеримо возрос по сравнению с США. Американцы, не имея в то время мощных ракет-носителей, не в состоянии были ответить нам чем-то значительным и более эффективным, и поэтому президент Джон Кеннеди для восстановления мирового престижа Америки в области техники и космоса не стал нас догонять на земных орбитах (демонстрируя тем самым свое отставание), а провел через сенат закон о реализации проекта “Аполлон” с целью высадки первого человека на Луну. Это была смелая и исключительно дорогостоящая программа. Американцы, стиснув зубы, под систематический звон литавр, сопровождавших новые достижения советской пилотируемой космонавтики, начали обстоятельно и пунктуально готовить средства для высадки лунной экспедиции.

В свою очередь, наши главные конструкторы и руководство страны, продолжая все более интенсивно эксплуатировать открывшееся направление пилотируемой околоземной космонавтики и осуществлять запуски автоматических космических станций для исследования планет Солнечной системы, приносящие нам небывалые политические и технические дивиденды, тоже не прошли мимо создания проекта высадки советского человека на Луну. Однако сделали это слишком поздно и менее решительно. Чтобы понять условия, в которых зарождалась отечественная программа лунной экспедиции (программа Н1-Л3), сложность ее реализации, я бы сказал, обреченность, необходимо вернуться несколько назад.

После тех первых ошеломляющих космических успехов, которые нам дал тяжелый носитель, созданный на базе межконтинентальной ракеты Р-7, С.П. Королев понял, что для дальнейшего и более широкого освоения космического пространства человеком, для изучения планет Солнечной системы необходимо создание более мощной РН. Поэтому по предложению Королева правительство в октябре 1962 года выпускает решение о разработке проекта трехступенчатого носителя Н1, выводящего на опорную низкую орбиту полезный груз 50 т, и носителя Н11 (с двумя верхними ступенями Н1) грузоподъемностью 15 т с довольно общими задачами обеспечения развития пилотируемых полетов человека к Луне, Марсу и создания на околоземных орбитах космических станций-лабораторий. Постановлением не предусматривалась реализация какой-либо конкретной целевой космической программы. Сергей Павлович в то время, по-видимому, считал, что для осуществления наших новых впечатляющих шагов в космическом пространстве нужно иметь задел по носителям примерно на порядок.

Работы над этими носителями в постановлении не были определены как приоритетные, не назывались и смежники. Носители создавались как бы на будущее. Работы шли вяло, поскольку ОКБ-1 С.П. Королева было занято реализацией интересных программ полетов пилотируемых космических кораблей и запусков автоматических станций к Луне, Венере, Марсу. Когда же в печати появились сообщения о начале развертывания в США работ по программе “Аполлон” и предполагаемом осуществлении экспедиции на Луну в конце 1968 года, то наше правительство и Сергей Павлович уже серьезно повернулись лицом к решению подобной задачи и, главное, с желанием и тут обогнать американцев.

В ОКБ-1 был проработан вначале вариант реализации лунной экспедиции с использованием хорошо себя зарекомендовавшего носителя “Восток”. Для этого требовалось 6-7 стыковок космических блоков на земной орбите. В то время автоматическая стыковка была большой проблемой. Все выглядело очень сложно, ненадежно, и такой вариант был отвергнут. Обратились к проекту Н1. Получалось лучше. При одной стыковке на орбите Земли и прямой посадке на Луну требовалось увеличить массу носителя Н1 и довести массу полезного груза, выводимого на низкую опорную орбиту, до 75 т. Проект РН Н1 доработали. На первой ее ступени необходимо было использовать 24 двигателя с тягой 150 тс, расположенных по периметру блока этой ступени.

Детальная последующая проработка В.П. Мишиным лунного экспедиционного комплекса с учетом совершенствования конструкции корабля и разгонных блоков показала, что десантная схема полета (высадка лунного корабля на Луну с ее орбиты при оставлении на ней разгонной ступени) позволит освободиться от стыковки двух тяжелых блоков на орбите Земли, но при этом потребуется увеличение полезной нагрузки носителя Н1 до 92,5 т. Опять его доработали. На днище в центре первой ступени разместили еще 6 двигателей вдобавок к имеющимся 24. В дальнейшем для покрытия различных дефицитов массы полезную нагрузку нужно было довести уже до 95 т, что решили сделать за счет переохлаждения компонентов топлива. Постоянные доработки проекта при условии максимального сохранения документации и производственной оснастки не могли не сказаться на сроках создания носителя Н1.

В условиях успешного развития двух космических программ: околоземных пилотируемых полетов и запусков автоматических станций к планетам Солнечной системы, — интересы реализации грандиозной лунной экспедиционной программы сильно ущемлялись, работы не могли проходить планомерно и, при ограниченности производственных и финансовых ресурсов, разработчики сталкивались с большими трудностями. Чтобы не упустить сроки и не выйти за рамки имеющихся производственных и финансовых возможностей главным конструкторам С.П. Королеву и В.П. Мишину пришлось (по-моему мнению, неоправданно, в ущерб общему делу и своим устремлениям) серьезно сокращать объем наземной отработки РН, отказываться от создания необходимых, но дорогостоящих стендов, в том числе от стенда для огневых испытаний первой ее ступени. Это стало в дальнейшем одним из роковых обстоятельств для всего лунного проекта.

Записанный в заданной правительством лунной программе объем производственного обеспечения не был подкреплен изначально соответствующими мощностями, а главный конструктор Мишин молчал, не бил тревогу. На что он надеялся? Думал, главное начать работу, а там руководство поможет, будучи покровителем и, по существу, соучастником выполнения программы, или доминировали другие соображения?

С начала работ по лунной программе происходили всякие казусы в производственном и финансовом их обеспечении, хорошо известные как нашему институту, так, я думаю, и руководству министерства. Например, по постановлению правительства Куйбышевскому заводу предписывалось выпускать четыре носителя Н1 в год для летно-конструкторской отработки. Завод же по своей производственной мощности мог изготавливать только полтора в год. Однако регулярно на коллегиях министерства, посвященных докладам о состоянии работ над РН, руководство как бы не замечало этого обстоятельства и с серьезным видом говорило о слабости контроля графика производства. По-видимому, руководители МОМ и ВПК, не имея возможности исправить положение, делали вид, что все в порядке и отставание само по себе как-то рассосется: либо американцы припозднятся, либо у нас появятся новые счастливые обстоятельства, вроде второго дыхания, как в Великую Отечественную войну, и нам все же удастся реализовать лунную программу раньше американцев.

В самом начале проектирования лунного комплекса Н1-Л3 появилась другая серьезная трудность, задержавшая разработку проекта РН. Главный и постоянный смежник С.П. Королева по двигательным установкам В.П. Глушко вдруг отказался разрабатывать мощные, в 600 тс, двигатели на жидком кислороде и керосине, которые задавал головной разработчик С.П. Королев. Валентин Петрович из верного последователя применения жидкого кислорода в качестве окислителя стал сторонником использования азотного тетроксида.

Причину такой переориентации понять несложно. Столкнувшись с серьезными трудностями разработки мощных двигателей на жидком кислороде и керосине для ракет Р-7 и Р-9 и получив хороший опыт создания мощных ЖРД на азотнокислотных окислителях для ракет Р-12, Р-14, Р-16, Р-36 (М. К. Янгеля) и носителя УР-500 (В. Н. Челомея), двигатель которого имел тягу 150 тс, а также обладая большим заделом по двигателю тягой 600 тс, который был его несбывшейся мечтой, В.П. Глушко предложил делать на основе такого ЖРД носитель Н1 вопреки мнению С.П. Королева.

Еще не так давно он был ярым сторонником применения в качестве ракетного топлива жидкого кислорода и углеводородного горючего, считая его энергетически выгодным для межконтинентальных ракет и ракет-носителей. На это, видимо, влияло еще и то обстоятельство, что отработка двигателей на азотно-кислотных окислителях даже сравнительно небольшой тяги, порядка 8 тс, встретилась с проблемами. Мучили высокочастотные колебания в камере сгорания, приводившие к разрушению двигателя, из-за чего такой двигатель для первых зенитных управляемых ракет приходилось делать в виде связки из четырех, устойчиво работающих, тягой 2 тс.

Трудности с созданием ракетных двигателей, работающих на указанных окислителях, я хорошо помню, обсуждались в 50-е годы на заседании НТС НИИ-88, когда главные конструкторы А.М. Исаев и Д.Д. Севрук, преодолевшие проблему неустойчивости горения топлива, предложили свои услуги по разработке мощных двигателей на высококипящих компонентах топлива с высокой удельной тягой и хорошими массовыми характеристиками. Однако В.П. Глушко в своем оппонирующем заключении, которое он излагал весьма экспансивно, высказал резкие сомнения в возможности создания таких двигателей и даже назвал своего бывшего первого заместителя Севрука техническим аферистом, вводящим в заблуждение слушателей несбыточными посулами. Но время шло, Глушко сам понял, что это не фантазия, и согласился с предложением Министерства обороны о разработке силами его ОКБ-456 совершенных двигателей на стабильных компонентах топлива: азотной кислоте с окислами азота и керосином — для стратегических баллистических ракет, став ведущим главным конструктором в отрасли по созданию таких двигателей.

Таким образом, бывший соратник С.П. Королева Валентин Петрович Глушко перешел в “другую веру”. Разгорелся большой спор между самолюбивыми главными. Валентин Петрович усиленно рекомендовал Королеву свой двигатель в 600 тс, который по срокам разработки и размерности удачно подходил к носителю Н1. Сергей Павлович на заседаниях Совета главных конструкторов резко возражал против этого, считая, что в случае аварии более тысячи тонн тетроксида, превратившись в газ, как сильное отравляющее вещество будут представлять прямую угрозу жизни населения районов, прилегающих к полигону и расположенных вдоль трассы полета РН. Тогда слово “экология” еще не применялось в обиходе. Спор двух маститых конструкторов втянул в свою орбиту крупных ученых и конструкторов во главе с президентом Академии наук СССР М.В. Келдышем, возглавившим межведомственную экспертную комиссию. Комиссия поддержала С.П. Королева, считая его доводы относительно экологической опасности применения азотного тетроксида в таких количествах при полете носителя Н1, безусловно, обоснованными. Такой же официальной точки зрения придерживался и НИИ-88. Валентин Петрович не согласился с мнением комиссии.

В результате продолжительного и безрезультатного обмена мнениями с Глушко Сергей Павлович привлек для работы над ЖРД видного конструктора авиационных турбореактивных двигателей Николая Дмитриевича Кузнецова, задав ему, новичку в области ракетной техники, разработку двигательной установки на жидком кислороде и керосине с тягой в 150 т. Конструкторскому бюро Кузнецова пришлось переболеть всеми “детскими болезнями” ракетной техники прежде, чем был приобретен необходимый опыт. Это сказалось на сроках отработки такого двигателя, его надежности, с которой, из-за малых сроков, двигатель выпустили в лёт. Она оказалась недостаточной. Это еще один фатальный фактор, сыгравший свою трагическую роль в судьбе самого носителя Н1.

Несмотря на мнение головного разработчика РН С.П. Королева и позицию подавляющего большинства причастных к проекту, В.П. Глушко упорно продолжал настаивать на своем, адресуя все новые и новые доводы уже на самые “верха” — в ВПК и ЦК. Институту приходилось отбиваться от них. Бытовал и такой довод. Если в шаровые баки носителя Н1 залить вместо жидкого кислорода азотный тетроксид, а в топливные высококалорийное углеводородное горючее, взяв двигатели Глушко, то полезная нагрузка такой модифицированной РН увеличится на 15%. НИИ-88 дал заключение и на это предложение, объясняя его ошибочность. Ведь рост полезной нагрузки происходит, в основном, за счет увеличения массы топлива в упомянутых объемах. И, следовательно, неправильно считать массу конструкции носителя прежней: необходимо учитывать утяжеление массы баков, обечаек, узлов крепления, силовой рамы двигателя и других элементов, связанных с массой топлива, тягой и величиной наддува баков. Надо пересчитывать всю массу конструкции РН, тогда предполагаемого эффекта не будет. Такие контрдоводы, конечно, не убедили Валентина Петровича.

Несмотря на то что двигатель в 600 тс на азотном тетроксиде и несимметричном диметилгидразине не имел своего потребителя, Глушко продолжал его разрабатывать, и все арьергардные бои против главного конструктора выпали на долю НИИ-88. Составляя проекты годовых планов научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ отрасли, институт регулярно вычеркивал из них разработку этого двигателя и производство его на экспериментальном заводе, исключая бюджетные ассигнования на данные работы. Так, по предложению Глушко годовой объем потребных бюджетных средств на его ОКБ-456 и опытный завод запрашивался в сумме 75 млн рублей, а институт в проекте годового плана оставлял только 15 млн рублей, исключая указанный двигатель и оставляя другие плановые работы. Валентин Петрович на меня сильно обижался. Каждый раз мне приходилось с ним встречаться, выслушивать его упреки в том, что мешаю работать, и вежливо объяснять причины такого решения. Конструктор очень сердился, краснел и, прервав разговор, шел к министру жаловаться на очередной “разбой” института. При этом Глушко всегда добивался удовлетворения своих просьб по смете. И сам министр не мог противостоять его настойчивости.

Чтобы как-то решить затянувшийся спор относительно судьбы двигателя-силача, Г.М. Табаков — тогда начальник 7-го главка — собрал в ГКОТ узкое совещание, на котором присутствовали главный конструктор В.П. Глушко, директор НИИТП В.Я. Лихушин и я. Сам Глеб Михайлович с него ушел, поручив на основе договоренности решить вопрос окончательно. Я в мягких тонах обосновал целесообразность прекращения работ над двигателем, поскольку нет его потребителя, а двигатель не простой, а чрезвычайно дорогой: “царь-двигатель”, и между делом его не сделаешь. Валентин Петрович держал меня все время под прицелом своего сердитого взгляда и при моем выступлении бросал несогласные реплики. Лихушин просто и односложно высказал свою позицию: — Посмотрите, какой хороший двигатель, какая у него большая тяга, а его удельные характеристики далеко превосходят аналогичные характеристики лучших американских. Такой двигатель необходимо делать, когда-нибудь да пригодится.

Ну, а сам главный конструктор Глушко долго и пунктуально доказывал необходимость создания ЖРД и предупреждал о большой ошибке, если его не используют на носителе Н1. Разошлись мы, не достигнув согласия, не попрощавшись и не разговаривая. Работы над указанным двигателем были прекращены только тогда, когда возникла необходимость в массовом производстве его экспериментальных образцов с целью окончательной отработки. Нужно было привлекать соответствующий завод Госкомитета авиационной техники, и Госплан не пошел на такое решение, не имея конкретного заказчика двигателя. В этом деле институт, хоть и оказался прав, приобрел себе еще одного влиятельного недоброжелателя.

Несмотря на указанные трудности первого этапа разработки носителя Н1, работы по лунной программе набирали силу. С каждым годом увеличивался их объем, подключались новые смежники, новые производства, но пока никто не сопоставлял хода работ с заданными сроками, которые определялись четко — в третьем квартале 1968 года, т.е. на один квартал раньше, чем в США. При этом ни главный конструктор, ни высшее руководство не хотели расставаться со старой космической программой пилотируемых полетов, поддерживающей престиж страны и приносящей крупные политические выгоды, и в то же время не желали отдавать пальму первенства США в высадке первого человека на Луну. Срок казался далеким, и все успокаивали себя нашим русским “авось”. Авось успеем. Подналяжем в конце.

И вот в октябре 1966 года Д.Ф. Устинов собирает в нашем институте руководство Министерства общего машиностроения, всех ведущих главных конструкторов ракетно-космической техники, приглашает руководство ВПК и заказчика — Министерство обороны, а также представителя науки — М.В. Келдыша, чтобы заслушать и обсудить доклад НИИ-88 по проекту разработанного им первого пятилетнего плана (1966-1970 гг) создания космических систем и объектов оборонного, научного и народнохозяйственного назначения. Доклад о проекте пятилетнего плана поручили делать мне. Я начал излагать предлагаемую космическую программу по разделам: системы и объекты оборонного, научного, народнохозяйственного назначения. Формулировал цели и задачи, стоящие перед космонавтикой; указывал, какими средствами и в какие сроки они должны быть решены; называл приоритетность тех или иных разработок; рассказывал, какие предложения главных конструкторов не попали в план, и объяснял причины этого.

В проекте плана приводились затраты на создание системы в целом и предлагался годовой объем финансирования каждой разработки. Лунный комплекс я выделил отдельной строкой и решил обратить внимание собравшихся на сложнейшее положение с указанной программой. Острого разговора можно было бы избежать, ограничившись общей фразой о том, что выполнить программу нужно в третьем квартале 1968 года. Волнуясь и чувствуя отрицательную реакцию руководства, я произнес роковую фразу:

— Хотя в проекте плана указаны заданные правительством сроки выполнения лунной программы, ответственно докладываю, что исходя из объема производства и затрат, оставшихся на эти два года, программа Н1-Л3 не может быть реализована.

В подтверждение мною был представлен график прошедших затрат и финансирования, необходимого для завершения работ в функции времени.

— Видите, — сказал я, — объем материальных средств, потребных для окончания работ за оставшиеся два года, превосходит производственные мощности МОМ в 2,3 раза. Мне представляется, что никакое подключение других министерств не спасет положения, так как необходимые мощности слишком велики, кроме того, нужны особые новые производства, на создание которых потребуется большое время.

Однако в прениях затронутый мною вопрос не вызвал надлежащей острой реакции. Военные говорили, что необходимо подсократить расходы на научные и народнохозяйственные исследования. Представители науки, М.В. Келдыш, искали резервы в сокращении номенклатуры спутников оборонного назначения, ссылаясь на многотемье и дублирование. В репликах я пояснял, что даже полное сокращение этих разделов не высвободит необходимых для лунной программы средств, не говоря о том, что нужны не обезличенные мощности, а производства определенного профиля. Оригинально выступил заместитель главного конструктора С.О. Охапкин. В.П. Мишин в это время находился в отпуске (С. П. Королева уже не было в живых — ред.). От имени своей организации он довольно оптимистично описал состояние дел с ходом работ по лунной программе. В заключение сказал, что ему непонятна позиция головного института НИИ-88, который сомневается в возможностях разработчиков, и закончил выступление эффектной фразой:

— Дмитрий Федорович, мы хотим выполнить эту большую и важную работу в заданный срок. Мы можем выполнить ее. И мы выполним ее, если Вы, Дмитрий Федорович, поможете нам немного.

Таким образом, все выступавшие как бы не замечали катастрофического положения с реализацией лунной программы в требуемые сроки и считали, что положение можно поправить мелким косметическим изменением пятилетнего плана ОКР.

В заключение выступил Устинов, одобрив в основном пятилетний план и указав на необходимость его корректировки с учетом замечаний выступавших. Дмитрий Федорович серьезно и конкретно критиковал положение дел с комплексом Н1-Л3 и в этой части особенно остро — наш институт и меня как его директора. Устинов отметил, что головной институт НИИ-88 занял неправильную позицию в разработке проекта пятилетнего плана. Вместо того чтобы озадачить ОКБ отрасли новыми перспективными и интересными разработками так, что конструкторы сейчас были бы вынуждены доказывать невозможность их выполнения из-за обилия, институт, наоборот, сам стал сомневаться в реализации планов, вопреки желаниям разработчиков, подавляя их хорошие инициативы. Много еще нелестного и сердитого было высказано в адрес института и мой. Критическая речь Устинова постепенно становилась все эмоциональнее и резче. Наконец, указывая на меня рукой, он обратился к присутствующим:

— Посмотрите, да он нас просто не уважает! Видите, как развалился за столом!

Между тем я понуро сидел в торце стола, подперев голову правой рукой, в подавленном состоянии, сознавая, что наш доклад о проекте плана не состоялся. И институт в моем лице вместо похвал за объективность получил серьезную нахлобучку от уважаемого мной большого руководителя.

Проект космической пятилетки на 1966-1970 годы приняли за основу с формальным поручением поискать ресурсы за счет уточнения отдельных позиций плана и корректировки стоимости и сроков исполнения отдельных опытно-конструкторских работ. Так окончилось первое публичное выступление НИИ-88 по проекту пятилетней космической программы, в которую институт вложил столько сил и старания. Несмотря на серьезную критику меня и института за гласное неверие в возможность реализации лунной программы в заданный срок, установленный ЦК КПСС и Совмином СССР, Дмитрий Федорович не изменил к нам своего хорошего отношения и не утратил доверия. Может быть, сильное раздражение Устинова нашим заявлением было как раз результатом того, что он сам хорошо видел нерешаемость задачи, но не хотел, чтобы это стало объектом преждевременного обсуждения.

Проведенное совещание сильно подтолкнуло ход работ по лунной программе: было срочно подготовлено и в феврале 1967 года утверждено обширное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР об их форсировании, где были указаны большое количество мероприятий, графики поставок комплектующих изделий, приборов, вспомогательного оборудования, а также установлены конкретные сжатые сроки промежуточных этапов работ по созданию и испытаниям отдельных элементов комплекса.

Придавая большое значение созданию лунного комплекса Н1-Л3, Д.Ф. Устинов уже в апреле 1967 года собрал у себя в здании ЦК КПСС на Старой площади совещание ведущих конструкторов и руководства министерства с целью проверки хода выполнения февральского постановления правительства. На него был приглашен и я. О состоянии дел докладывал главный конструктор В.П. Мишин. В ходе доклада выяснилось, что отставание по некоторым позициям достигает полгода. Устинов был так возмущен этим положением, что прервал выступление Василия Павловича резкой репликой:

— Как же Вы, товарищ Мишин, умудрились за два месяца после выхода постановления отстать на полгода? Вы что, обманывали Центральный Комитет партии?!

Василий Павлович пытался успокоить Устинова, сказав, что конечные сроки не меняются, отставание будет ликвидировано в ближайшее время. Однако Устинов не стал слушать продолжение доклада Мишина, закрыл совещание, поручив министру разобраться во всем и принять необходимые меры.

В большой приемной Д.Ф. Устинова, куда мы все вышли, ко мне подошел главный конструктор носителя Н1 Д.И. Козлов и сказал:

— Юра, а ты тогда был прав. Пиши письмо в ЦК КПСС, что лунную экспедицию в заданные сроки осуществить нельзя. Мы, все конструкторы, тебя поддержим.

На что я раздраженно ответил:

— Спасибо, ты меня за дурака держишь. Поезд уже ушел. Вы меня убедили, что хотите, можете и решите эту задачу. Вон стоит автор данного изречения, — указал я на С.О. Охапкина. — Теперь, если меня спросят, почему мы не слетали на Луну, я отвечу, что это результат вашей нерасторопности.

В процессе реализации проекта комплекса Н1-Л3 в 1966 году возник один частный, но важный для поддержания престижа нашей страны и, главное, для отработки лунного комплекса вопрос. Чьи космонавты, США или СССР, первыми облетят Луну и вернутся на Землю? Задача значительно более простая, так как ее можно решить без носителя Н1, но, тем не менее, очень заманчивая. Кроме получения престижного результата она позволяет, в частности, отработать возвращаемый лунный корабль, являясь непременным и решающим этапом реализации лунной экспедиции.

ОКБ-1 вышло с предложением осуществить облет Луны человеком на штатном разгонном блоке и возвращаемом лунном корабле от комплекса Н1-Л3 с использованием отработанного носителя “Протон” разработки В.Н. Челомея. Корабль возвращается со стороны Южного полюса Земли, где входит в плотные слои атмосферы, частично тормозится, рикошетирует с небольшим выходом в космос. Новое погружение КК в атмосферу происходит у южных границ Советского Союза с приземлением в освоенном районе Казахстана. Получалось все очень удачно. При минимуме затрат решалась задача отработки схемы полета и важных элементов лунного комплекса, появлялась надежда записать в анналы нашей космической истории еще один важный рекорд. Однако ОКБ-52 В.Н. Челомея выступило со своим проектом облета Луны человеком, также с использованием РН “Протон”, но с разгонным блоком и возвращаемым лунным кораблем своей конструкции. Опять возник спор двух уважаемых ведущих ОКБ.

НИИ-88 подготовил и выслал в министерство заключение в пользу варианта Мишина, поскольку это важный этап летной отработки комплекса Н1-Л3. Вариант Василия Павловича был ближе к реализации, его использование давало большую экономию средств и существенно продвигало основную лунную программу. Одновременно с этим созданная межведомственная экспертная комиссия под председательством М.В. Келдыша, куда входил от НИИ-88 мой первый заместитель А.Г. Мрыкин, пришла к другому выводу, отдав предпочтение варианту В.Н. Челомея. Комиссия исходила, по-видимому, из целесообразности расширения фронта работ в соответствии с лунной программой за счет привлечения к данной тематике ОКБ-52 Челомея. По этому поводу Келдыш в здании президиума АН СССР в присутствии Мрыкина мне поучительно выговаривал:

— Как же так получается, Юрий Александрович? Ваш первый заместитель Мрыкин подписывает мое заключение, Вы — противоположное?

На что я спокойно ответил:

— Никакого противоречия нет. Я подписываю мнение института, а Мрыкин — член Вашей экспертной комиссии — как специалист изложил свою точку зрения. Он вправе по сложившемуся в институте положению иметь и выражать свое мнение.

Келдыш не стал продолжать разговор на эту тему, а Мрыкин вообще промолчал. В верхах утвердили проект облета Луны по варианту Мишина.

Центральное КБ экспериментального машиностроения в 1965 году разработало проект системы облета нашим гражданином Луны (предполагая, что он совершит такой полет первым), не прекращая работ и над лунным комплексом Н1-Л3. Возвращаемый аппарат лунного корабля Л3 отрабатывался на основе носителя “Протон” с четвертой ступенью-блоком Д ЛК. Спускаемый аппарат по своей аэродинамической форме был аналогичен СА КК “Союз”. При возвращении в земную атмосферу со скоростью 11км/с СА совершал управляемый полет с обеспечением посадки в заданном районе Советского Союза. Возвращаемый аппарат после гашения второй космической скорости за счет сопротивления воздуха и перехода на установившуюся в атмосфере скорость движения, тормозился далее за счет ввода в действие с высоты 7 км парашютной системы. Баллистическая схема полета возвращаемого аппарата заключалась в следующем.

Лунный космический корабль с блоком Д выводится носителем “Протон” на низкую промежуточную орбиту с высотой, примерно равной 200 км. С этой орбиты ЛК стартует к Луне, набрав скорость, чуть меньшую второй космической — 11 км/с. При подлете к Луне на расстояние примерно в 250 тыс. км производится одна коррекция траектории корабля с целью обеспечения облета им спутника Земли на заданном расстоянии — примерно 1,2 — 2,4 тыс. км. Во время возвращения к Земле производятся одна-две коррекции траектории полета аппарата для обеспечения его подлета к Земле со стороны северного или южного полушария и точного входа в заданный коридор в верхних слоях атмосферы. Этим обеспечивается рикошетирующий полет СА и его приземление в выбранном районе.

Во время торможения возвращаемый аппарат совершает управляемый полет в атмосфере за счет изменения угла крена и поворота подъемной силы относительно траектории (в перпендикулярной плоскости) движения, чем обеспечивается нужный район приземления СА и уменьшение его перегрузок при торможении. Время полного полета корабля составляет около 7 суток. Попутно при отработке всех систем КК на него ставится научная аппаратура и фотографический аппарат для получения фотографий рельефа Луны с большой четкостью.

Первый аппарат “Зонд-4” был запущен 2 марта 1968 года для отработки его систем без возвращения. Второй — “Зонд-5” — 15 сентября 1968 года и был посажен в Индийский океан без рикошета, с подходом со стороны южного полушария. “Зонд-6” был запущен 10 ноября 1968 года и посажен на территорию Советского Союза при подходе с юга. “Зонд-7” — 8 сентября 1969 года и посажен на территорию СССР при подходе с юга с двойным погружением в атмосферу. И, наконец, последний — “Зонд-8” был запущен 20 октября 1970 года. Для исследования возможности нового варианта посадки СА был приводнен в акватории Индийского океана при подходе к Земле со стороны северного полушария — траектория, наиболее удобная для наблюдения аппарата с наземных пунктов Советского Союза. Практически в ходе этих полетов был отработан вариант облета Луны советским космонавтом, но облет так и не был совершен, поскольку американцы его уже выполнили на космическом корабле “Аполлон”. Приоритет был потерян, а повтор не имел никакой научной ценности, кроме неоправданного риска потерять космонавта.

Второй попыткой торпедировать программу создания лунного комплекса Н1-Л3 под видом ее спасения было предложение ОКБ-52 В.Н. Челомея, внесенное в ЦК КПСС, о создании супертяжелого носителя УР-700. Учитывая задержку с отработкой РН Н1, имеющийся дефицит массы полезного груза, выводимого ею на опорную орбиту, необходимость производства баков носителя на полигоне из-за их нетранспортабельности, а также неотработанность и малую тягу двигателей, Челомей предлагал свой УР-700, собираемый из транспортабельных цилиндрических блоков, с использованием двигателя Глушко в 600 тс. Носитель имел грузоподъемность порядка 120 т.

Предложение было представлено в ЦК КПСС в виде аванпроекта и подписано выдающимися конструкторами-академиками: В.Н. Челомеем, В.П. Глушко, В.П. Барминым, В.И. Кузнецовым и другими крупными учеными. При полете носителя УР-700 использовались тетроксид в качестве окислителя и углеводородное горючее. Компоновка РН была многоблочной, хорошо продуманной с точки зрения производства, транспортировки и эксплуатации. В конструкции УР-700 было заложено много оригинальных решений и учтены все недостатки, выявленные в процессе разработки носителя Н1. Мне было известно, что Д.Ф. Устинов ознакомился с предложенным носителем УР-700 и поддержал его.

НИИ-88 внимательно рассмотрел проект УР-700, отметил все хорошие конструкторские решения, но высказался отрицательно в отношении его реализации. Основные причины: использование экологически опасных компонентов топлива и недостаток финансовых ресурсов и производственных мощностей для создания двух носителей — Н1 и УР-700, а в случае разработки только новой РН — отсутствие веских причин для отказа от Н1. Проект последней, хотя и отстает по срокам, но все же значительно опережает УР-700 по степени проработки. Официальное заключение института на проект УР-700 было подготовлено, но еще не выслано руководству, когда мне последовало приглашение от Челомея. Одновременно он пригласил первого заместителя министра Г.А. Тюлина.

Владимир Николаевич в своем большом кабинете в Филях, завешанном красочными плакатами с носителем УР-700, два часа интересно и убедительно рассказывал о конструкторских особенностях РН, ее характеристиках, технологических решениях и возможностях. Слегка улыбаясь и поочередно обращаясь к нам, Челомей доходчиво изложил все преимущества и особенности предлагаемого носителя. Я с волнением ожидал от Владимира Николаевича вопроса о мнении института по поводу доложенного проекта. После такого любезного приема мне было как-то неудобно и даже невежливо критиковать проект и не соглашаться с целесообразностью разработки носителя. Ведь отрицательное заключение института уже обговорено и подписано. Но вопроса и обсуждения проекта УР-700 не было, а последовало приглашение в малый кабинет Челомея на обед. В конце обеда после третьей рюмки коньяка Владимир Николаевич непринужденно и, как бы между прочим, спросил меня:

— Как Вы думаете, Юрий Александрович, пройдет мое предложение или нет? Ведь его поддерживает Дмитрий Федорович.

— Откровенно? — спросил я, согретый коньяком и потерявший чувство робости.

— Ну, конечно. Для этого мы и собрались, — просто предложил он.

— Мне представляется, что ничего не получится. На два супертяжелых носителя не только у министерства, но и у государства не хватит сил, а закрыть разработку Н1, на которую уже истрачено 500 млн рублей, в пользу нового, даже лучшего, носителя ни у кого наверху не хватит ни аргументации, ни смелости. Тем более что носитель Н1 еще не летал, и поэтому он хороший, — ответил я, радуясь такой постановке вопроса, исключающей необходимость технической критики УР-700.

Владимир Николаевич сразу “стер” с лица улыбку и, выпрямившись, серьезно и обидчиво заявил:

— Вы как профессор учебного института разъясняете нерадивому студенту азбучные истины.

Не ожидая такой реакции, я извинился за упрощенное изложение складывающейся обстановки. На этом серьезные разговоры закончились, и мы после завершения обеда разъехались.