Суда, наскоро построенные в угаре ажиотажа, далеко не отличались высокими эксплоатацнонными качествами и не соответствовали по своему техническому оборудованию современным требованиям и возможностям. Костенко. Эволюция мирового коммерческого флота.
17 октября с утра починен трос, залатана жабра — сверху просто приклеили кусочек полотна, долетит и так. Снова залили варом и смолой хвост, который исправно течет, и ждем прилива.
В начале пятого из южной части бухты хлынули потоки прилива, и вскоре редан покрыт водой. Вот и задний обрез жабр в воде—можно пытаться сняться. Полный газ, моторы ревут, сначала скребем по грязи, но скоро вздымаются уже фонтаны воды — и мы на воздухе. Под ногами снова пестрая грязь Ямской губы, остров Буян, превратившийся в точку, отмель, на которой сидел самолет.
Путь старый: через полуостров Пьягина, и затем через полуостров Кони. Прямой путь в Нагаево, по которому туда меньше двух часов полета, закрыт снеговыми тучами, стелющимися по горам.
Снова над прямоугольными озерами. Узкая перемычка гор — длинный Залив Шкиперов, входящий языком в сушу: (сейчас уже вера в "Дашу" совсем мала, и каждый кусочек воды расцениваешь, как возможную посадочную площадку). Вдоль прибрежных утесов летим к бухте Сиглан — от нее можно снова пересекать горы, чтобы выйти в Тауйскую губу. Мы идем над самым краем скал, и иногда восходящий поток воздуха подбрасывает самолет.
Бухта Сиглан, на картах именуемая заливом Ван-дер-Шруфа — извилистая, укромная бухточка среди высоких гор в основании полуострова Кони. От нее прямо всего час до Нагаева, но этого часа у нас нет — теперь темнеет очень рано. Кроме того, низкие облака сидят на перевале, и все равно пришлось бы итти в обход полуострова (на нем целый хребет, до 1500 м высоты).
Приходится заночевать в бухте Сиглан. Долго и тщательно выбирает Страубе место; и надо сесть так, чтобы не затонул хвост, пока подрулим к рыбалке, которую видно при входе.
Посадка, я тотчас открываю горловину в хвостовое отделение—все в порядке, вода проникает, но небольшими струйками, можно итти медленно на малых оборотах, чтобы не бить о воду хвост.
По берегу уже бегут из поселка. Это, оказывается, не рыбалка, а база Морзверпрома для добычи тюленей и сивучей, только недавно организованная. Люди живут еще в палатках и в наскоропостроенном бараке среди утесов и развала глыб.
Самолет, из-за его болезненного состояния (воды все же набралось достаточно) вытаскивают на берег, а нас ведут в барак погреться у печки, и отведать кеты японского засола и супа.
Жизнь промысла еще не наладилась: здесь в бухте зверя мало, и промышленники собираются перейти восточнее, где большие залежки. Особенно много сивучей на Пьягинских островах. Пока же убили всего несколько нерп, и настроение подавленное. На берегу ремонтируется баркас для перехода в новую базу, под руководством пожилого, много испытавшего рыбака. Он и нам дает рецепт починки пробоины самолета.
Ночевать предлагают в палатке. Снова одинокий самолет поручается местному рабочему: он будет отливать воду, поддерживать машину во время прилива и охранять ее. Я решаю в таком случае пойти самому спать в самолет, чтобы ночью не мучиться мыслями об его охране. До часу ночи вдвоем с рабочим мы отливаем воду, которая заливает "Дом крестьянина". А когда наступает отлив—мне остается лечь тут же на осушенное дно самолета, постелив предварительно кожаное пальто.
Бухта Сиглан нас не хочет выпускать, весь следующий, день моросит, туман ползет по бухте, гора в тучах, и не только перевал, но даже и море недоступно. Зато можно опять починить хвост по самому лучшему рецепту смолой и варом с известью и паклей.
19 октября погода такая же скверная—с утра облака на высоте 300 м, а в 10 ч. начинается снег, с все усиливающимся ветром с моря.
К полудню, несмотря на плохую погоду, Петров вдруг решает лететь—надоело сидеть. Горючего у нас не больше чем на два часа, прямо на Нагаево, нельзя итти, — тем не менее мы летим.
Рулим по бухте—надо отрулить в глубь ее, чтобы пойти на встречу ветру. Новая заливка хвоста держится хорошо. Полный газ, быстро взлетаем—машина почти пустая. Выходим, в море, крутой поворот направо, вдоль утесов. Снег, тучи, кругом ничего не видно. Только ближайший утес, вдоль которого мы идем, чернеет направо. Придется так и ползти, держась у береговых утесов, и рискуя вмазать в тот из них, который высунется навстречу слишком внезапно, подобно мысу Наклонному. Но таких мысов наклонных здесь множество—берег полуострова Кони очень изрезан, сплошь скалы, круто спускающиеся в море. У подножия их — прибой: ветер с моря, баллов 5–6, и волны лезут одна за другой.
Но скоро становится ясно, что не внезапные выступы скал в белесой мгле главная опасность сегодняшнего полета: сильный ветер, ударяясь в утесы, создает токи воздуха, поднимающиеся вверх на горы, и очень неправильные, капризные завихренья.
Самолет бросает кверху и книзу. Правое крыло рвет кверху, а левое давит книзу, и штурвал, положенный до отказа, не может выправить машину. Каждую минуту мы можем скользнуть на левое крыло в полосу прибоя. Кроме того, тросы управления, после сделанного нами большого перелета, изношены, и непрерывные рывки грозят разорвать их. Перспектива в таком случае определенна по результату, но неясна по форме: на какое крыло будем падать.
Но что делать? И Страубе и Косухину остается только непрерывно и судорожно вертеть штурвал вправо и влево, к себе и от себя, а мне—держаться плечами о борт, чтобы на выкинуло, и уныло глядеть на скалы и прибой, и соображать: удобно ли будет выгребать одной рукой, держа в другой свой драгоценный чемоданчик.
Но мне надо делать при этом веселое лицо: со мной рядом сидит сегодня пассажир, заведующий промыслом, которому надо в Нагаево. Он летит в первый раз, и, по-видимому считает, что так полагается летать всегда: под утесами, в пургу, и чтобы кидало непрестанно во все стороны.
Минуты текут нестерпимо медленно и мысли цепляются за все мелочи: вот еще выступ, вот из мглы выступила красная скала, на ней пятна мху—наверно изверженная порода; если выплыву — жаль, не будет геологического молотка взять образец; впрочем, здесь не вылезешь на берег.
Наконец — то: вот крайний юго-западный мыс полуострова, от него берег делает крутой поворот на север. Может быть болтовня уменьшится. На повороте самолет самым серьезным образом кидает кверху — на мысах особенно сильно завихрение; а потом — все опять та же мгла и рывки.
Еще мыс — северозападная оконечность. Отсюда нужно итти поперек Тауйской губы к северу, в Нагаево. Но итти прямо рисковано: впереди не видно ничего, и можно вмазать в утесы. Придется цепляться за берег. И самолет поварачивает круто обратно, на восток, вдоль северного берега полуострова. У какого утеса губы мы сядем из-за отсутствия горючего?
На мысу кучка северных оленей, почти черных, бросается гуськом вдоль берега от самолета — ведь мы почти задеваем их крылом. Интересно, что думает олень или тюлень, когда на него вплотную налетает такая страшная птица?
Заходим все дальше и дальше на восток в залив Одян; пересечь его невозможно — ничего не видно. Этот берег полуострова Кони скалистый, и здесь также множество ненужных мысов, выскакивающих из пурги, и здесь также болтает — придавливает нисходящим потоком воздуха.
От острова Умара идем на пересечение залива — показался северный берег. Становится легче, болтовня меньше, на севере светлеет, видно устье Олы и какой то пароход, стоящий там. На западе во мгле, — Могодон, нам надо бы итти через него, чтобы перевалить в Нагаево, но перемычка как будто закрыта тучей со снегом. Идем в обход — еще 40–50 лишних км. Неужели хватит бензина?
Вход в бухту Нагаева — не только снег, но и туман. Не видно берегов под нами. И болтает хуже чем у Кони. То бросает к самой воде правым крылом, то левым. Чувствуешь уже физическую усталость от непрерывной борьбы с ветром, а каково пилотам? Летим по бухте как будто долго, и все впереди нет ни судов, ни города. Неужели попали в другую бухту? Но ведь другой рядом нет. Проверяю даже по карте, не верю себе — в самом деле нет.
Наконец, вот в тумане несколько больших пароходов, мы садимся между ними, вдалеке от берега, —и рулим: теперь уже не опасно, если и затонет хвост. Но последняя починка лучше прежних. Самолет вытаскивается на берег, на песчаный пляж—он уже привык так стоять, — и возле него ставят охрану.
Первый разговор на берегу — полетим ли дальше? Кажется, у всех начинает пропадать вкус к перелету по Охотскому морю. Аян и Шантары открыты для штормов. Хорошо бы итти прямо из Нагаева в Петропавловск, — но как перелететь море на машине, которая не может садиться на воду, а только на пляж, хвостом вверх? Наконец, на машине, у которой жабры заклеены холстиной, хвост заделан деревом с варом и известью, на стойке—хомут, тросы порваны, свечи не работают, и Бристоль — сношен.
Пароход Фенг-пу с решеткой от пиратов
В Нагаеве стоят 2 громадных лесовоза, "Шатурстрой" и "Днепрострой", с обширными палубами и мошными стрелами. И ясно, что благоразумие подсказывает—грузить самолет на них. Тем более, что еще в Тиличиках была получена телеграмма от Комсеверпути, запрещающая дальнейший путь, и только отсутствие там подходящих пароходов и предстоящее замерзание лагуны заставило нас вылететь.
С легким сердцем идем в парикмахерскую (в Нагаеве есть и такая, — и цены в ней "материковые"), в столовую, и спать. Но ночью начинается восточный ветер, все крепче и крепче. Бухта принципиально открыта только западным ветрам, но восточный спускается в нее через перемычку и дует так хорошо, что в нашей комнате на аэростанции воздух становится чересчур свежим, и очень напоминает столярную мастерскую в Анадыре.
Мои обязанности по отношению к самолету я считаю оконченными. Посколько он будет итти простым грузом на пароходе — никакой героической ответственности, хотя бы моральной, я не могу за него нести. А пребывание мое дальше в роли зрителя, кипящего от возмущения — вряд ли забавно. Поэтому, с первым же пароходом, который уходит в Владивосток, я уезжаю.
Мне не везет и в этом. Пароход фрахтованный, китайский, "Фенг-пу". В нем кристаллизовано, в скрытой форме, все презрение капиталистического мира к советскому Союзу. Наверху, целая палуба отведена капитану — в середине его обширная каюта, по бортам место для прогулки, садовая мебель для отдыха. Капитан норвежец, никогда не спускается вниз, он смотрит безмолвно вперед через застекленную перегородку, или перегибаясь через поручни, дает приказания на английском языке китайским матросам, которые по английски не понимают. Только боцман может понять, что от него хотят.
Отдельно от капитана и его старшего помощника-норвежца обедает остальной комсостав корабля — китайцы-механики и помощники. У них другой стол, и отдельная кают-кампания.
Вся центральная часть корабля отделена от носа и кормы — внизу железными дверями, вверху железной решоткой с острыми пиками по бортам — чтобы нельзя было перелезть. Это от пиратов, когда судно плавает в южных морях.
Сейчас по обе стороны решотки — русские рабочие с рыбалок и промыслов, человек пятьсот. Они скучены в трюмах, в сизой мгле махорки, освещенной тусклой едва пробивающей тяжелый воздух, лампой. Все грязные, серые: воды мало, и вряд ли многие моются. Воду дают утром и вечером на полчаса. Чтобы напиться чаю, пассажиры должны натаскать с носа, от крана, воду ведрами на корму, в кипятильник, затем ждать в очереди, пока скипит вода. На всех не хватает — но второго бака вскипятить нельзя: на косу кран уже закрыт.
Суперкарго любезно устроил мне койку в каюте так называемого второго класса и я рад, что не надо итти в спертый воздух трюма. Здесь — постоянная вентиляция.
Перегородка не доходит до верха. А снизу — постоянно вымытый пол: в иллюминатор волны свободно наливают воду, и она перекатывается по всему этому ряду коморок вместе с угольной кашей.
Я веду примерно — правильную жизнь: утром одна кружка кипятка (чайника у меня нет), днем банка консервов и, вечером вторая кружка кипятка. И затем — шведская книжка, исторические новеллы; по ним я учу язык, а иначе чем в такой полутюремной обстановке одолеть их назидательную сантиментально-патриотическую фабулу невозможно.
" Даша" попала в более плохие условия, чем я—хотя будущее ее казалось розовым. Ее согласились принять на "Днепрострой", подвели к борту, снарядили восьмитонную стрелу, подняли — "вира по малу" — до борта, завели через борт и в этот момент лопнул рым (кольцо), рассчитанное на 30 тонн натяжения. Стрела упала, сломалась о борт на части, — а самолет ударился носом и одним крылом о палубу, другим крылом и хвостом о воду. Хвост, который мы так берегли и нежно чинили, обломался, оторвалось и крыло.
Дальше грузить в таком виде было нечего — самолет отбуксировался к берегу. Осмотр лопнувшего рыма показал, что разрыв совершенно свежий — но металл с раковинами. Судно это строилось в Америке во время войны весьма поспешно и небрежно в 3 месяца. Подъем самолета весом в 4 тонны, конечно не был рискован при обусловленных запасах прочности; нагрузка на рым была не более 2 1/2 тонн, и специальная комиссия, изучавшая в Владивостоке условия аварии, признала, что подъем был совершен правильно. Вина — исключительно на американцах, которые в спешке военного ажиотажа выпускали суда без заботы об их дальнейшей длительной службе.
Следующей ночью — всегда неприятности бывают ночью — налетел шторм с запада, настоящий осенний шторм выбросил на берег кунгасы и катера, и стал бить самолет о сложенные на берегу бревна. Кунгасы оказались рядом с машиной, поверх нее бревна, и все это испытывало прочность дюраля и шпангоутов. Были вызваны два трактора и 250 человек — но они не смогли вытащить машину через бревна и баржи.
К удивлению, корпус самолета сохранился — хотя и в помятом виде. Поэтому, все что осталось, сняв крылья и хвостовое оперение, погрузили на "Шатурстрой" и доставили в ноябре в Владивосток, а оттуда в Севастополь, для капитального ремонта. Обновленная машина должна скоро опять полететь на север.