В Академию привезли новейшую усовершенствованную установку — тренажер для слепых полетов, так называемую «кабину Линка». Это была полная модель самолета — с плоскостями, фюзеляжем, хвостовым оперением, оборудованная всеми приспособлениями для управления и приборами.
Слепой полет до сих пор считается одной из важнейших проблем воздушных флотов всех стран. Военная техника во всем мире быстро развивается. Летчик в военной обстановке должен летать на высоте, недосягаемой для обстрела с земли. Нужно забираться высоко в облака и над облаками. Кроме того, в наше время каждый летчик должен быть готов к ночным полетам. В нормальном, не слепом полете ориентировочной линией, по которой летчик может вести самолет, является горизонт. Но на большой высоте в облаках или ночью, когда горизонта не видно, его могут заменить специальные приборы.
Слепой полет, или полет по приборам, позволяет летчику находиться в воздухе в любую погоду и в любое время дня и ночи. Это очень важно: никогда пилот не гарантирован от того, что, вылетев даже в самую хорошую погоду, он на пути не встретит облачность, дождь, туман, грозу. Летчик должен быть вооружен против всяких неожиданных сюрпризов, которыми изобилует природа на различных высотах. Современная техника дает пилоту мощные средства в виде аэронавигационных приборов, с помощью которых можно летать вне видимости земли, то-есть совершать слепые полеты.
Научиться слепому полету может каждый. Нужна только упорная и длительная тренировка. Полученная Академией кабина слепого полета давала возможность тренироваться в самых различных положениях, в которых летчик может оказаться в полете.
…Пилот садится в кабину и наглухо закрывается колпаком. Перед ним светящиеся приборы. Пилот включает ток, «полет» начинается. С этого момента сидящий в кабине должен сосредоточить свое внимание на приборах. С помощью электрического вакуум-мотора в четырех мехах, на которых смонтирована кабина, поддерживается одинаковое разрежение воздуха. По воле летчика от движения ручки управления и педалей кабина может вращаться, крениться, подымать и опускать нос, — словом, производить все эволюции, какие вызываются движением рулей в полете. Машина может делать виражи, развороты, подвергаться искусственной болтанке. В распоряжении летчика — указатель поворота, показывающий быстроту и правильность вращения и дающий возможность определить, не заносит ли хвост самолета, нет ли скольжения на крыло во внутреннюю сторону вращения. Рядом с этим прибором на приборной доске помещен указатель скорости, вариометр, стрелка которого показывает скорость подъема и спуска, оборудование ложного радиомаяка. Специальное устройство позволяет передавать в кабину во время тренировки сигналы, которые обычно подает радиомаяк. Кабина связана телефоном с командным мостиком, откуда инструктор дает тренирующемуся все необходимые указания, корректирует его работу во время «полета», дает дополнительные задания, сообщает, правильно ли выдерживается курс.
Мы начали осваивать новый тренажер. Монтировали его в одной из аудиторий Академии, регулировали все детали, затем приступили к тренировке.
Мне самой надо было очень много тренироваться. Летчик должен выработать в себе способность автоматически реагировать на показания приборов. Чтобы передать это искусство слушателям, инструктор сам должен в совершенстве овладеть техникой слепого полета. Находясь в «слепой кабине», летчик подвергается ложному впечатлению о положении кабины. Этому способствует устройство внутреннего уха, так называемого вестибулярного аппарата человека. Например, когда летчик вводит самолет в правильное вращение (вираж) и продолжает некоторое время так вращаться, он не ощущает этого вращения. Но как только он пытается вывести самолет обратно в прямолинейный полет, он испытывает так называемое чувство противовращения: ему кажется, что самолет начал быстро вращаться в противоположную сторону. Если только летчик послушается этого своего ощущения, он заставит самолет вращаться снова в первоначальном направлении, и никакая сила тогда не прекратит вращения самолета. Летчик не должен слушаться обманчивого впечатления своего вестибулярного аппарата, он должен доверять одним приборам.
Это дается не легко. Нужно долго тренироваться, чтобы заставить себя полностью доверять приборам и быстро реагировать на их показания.
…Мотор включен, тренировка началась. Сейчас пилот упражняется в виражах. Он вводит машину в крен и плавно «дает ногу» — нажимает на ножную педаль. Начался вираж. Нужно тщательно следить за креномером. Вот шарик креномера уходит из центра во внутреннюю сторону вращения. Значит, либо крен слишком велик, либо слишком мало вращение по взятому крену. Летчик не видит положения самолета, но по прибору он определяет, что самолет скользит и теряет высоту. Что нужно сделать? Есть два выхода из положения. Можно оставить крен, как он есть, и плавным давлением на педаль (руль поворота) увеличить скорость вращения. Вращение ускорится, самолет перестанет терять высоту. Шарик креномера вернется на свое место. Другой способ — не давать самолету увеличивать крен или, как говорят летчики, поддерживать крен. Для этого нужно плавно, буквально микроскопическим движением «прикладывать силу» к ручке в обратную сторону крена. Машина перестанет скользить на крыло, шарик вернется в центр.
Так тренировалась я долго, по многу часов в день. На тренировку уходило все свободное от занятий время. Новое дело всегда кажется трудным. И мне сначала было трудно не поддаваться своим ощущениям. Когда я освоилась со слепым полетом в кабине и стала безошибочно реагировать на показания приборов даже в условиях болтанки, мне самой показалось странным, как это я еще не так давно доверялась своим ложным ощущениям. Движения мои в кабине стали ровными, плавными, я убедилась, что нельзя реагировать на показания приборов резкими нажимами на педали или резкими рывками ручки управления. Это только может сбить с толку, машина очень чувствительна.
Начальник лаборатории предложил мне разработать программу тренировки летчиков в кабине слепого полета. Программа была составлена. Каждый летчик должен был тренироваться в общей сложности десять часов в продолжение двадцати занятий.
Летчики, которые пришли в первых группах для тренировки по слепому полету, летали гораздо лучше меня. Мне казалось, что как только они сядут в кабину, то сразу же освоятся с техникой слепого полета. Но на деле оказалось не так. Они были приучены летать в открытых кабинах. Здесь же, накрытые колпаком, они производили резкие движения. Со своего инструкторского мостика я видела — кабина вздрагивает, как будто ее с силой дергают во все стороны. Только после нескольких занятий летчик научался обращаться с кабиной нежно и деликатно.
Последней в нашей программе была задача на быстрое вращение. Здесь проверялось, насколько летчик приучился пользоваться приборами. Не предупреждая летчика об этой задаче, я предлагала ему сделать левое вращение с максимальными креном и скоростью.
— По моему сигналу, — говорила я, — выводите машину на курс норд.
Это означало, что, вращаясь в глубоком вираже, летчик должен не только вывести машину из вращения, но и поставить ее в какое-то определенное направление — на заданный курс.
Как ни в чем не бывало, веселый залезал в кабину летчик. Задача представлялась ему простой и легкой. Как и всякий другой, этот «полет» начинался с прямой. Когда кабина устанавливалась в правильное горизонтальное положение, я говорила летчику:
— Левое вращение!
А сама запускала секундомер. Самолет быстро и четко вращался в умелых руках оттренированного летчика. Наша кабина делала один вираж, то-есть полный оборот вокруг своей оси, за семь секунд. Такого малого радиуса виража летчики обычно не встречают ни на одном самолете. Когда стрелка приближалась к минуте, я останавливала секундомер и командовала:
— Выводите на курс норд! — И снова включала секундомер. Это для того, чтобы отметить время, за которое летчик сумеет поставить машину на курс. Летчик обычно вначале неизбежно подчинялся своему чувству противовращения. Это было видно по тому, что хотя кабина вначале выходила из крена, но затем снова продолжала вращаться в левую сторону с прежней быстротой. Тогда я говорил летчику:
— Не слушайтесь своего внутреннего уха. Доверьтесь только приборам.
Летчик пытался перебороть ложное ощущение. Моментами ему даже удавалось выводить машину на прямую, но проходило несколько секунд — и снова кабина начинала вращаться в ту же сторону. А стрелка секундомера бежит, число секунд растет… Наконец, летчику удавалось прекратить вращение и вывести машину на прямую. Но это еще не курс норд, а какой-то другой. Чтобы повернуть машину на заданный курс, требовалось снова, мелким «доворотом», разворачивать машину. Обычно летчик, уже достаточно разгоряченный, делал это слишком резко, и кабина начинала крутиться в правую сторону. Летчику снова приходилось испытывать, борьбу со своим чувством противовращения. Когда он терял всякое доверие к приборам, начиналось совершенно беспорядочное вращение кабины: то влево — с правым креном, то, наоборот, вправо — с левым креном, иногда при этом кабина задирала нос почти до полной потери скорости.
Говоришь летчику в телефон:
— Вы сорвались в «штопор».
Или:
— Считайте себя убитым.
Но тут же нужно исправить его ошибку. Напоминаю:
— Не прислушивайтесь к своим ощущениям. Смотрите только на приборы и доверьтесь им. Больше вам ничего не надо. Стрелка указателя поворота у вас вправо, шарик креномера — влево. Плавно нажмите на левую педаль, поставьте ноги нейтрально, подберите левый крен. Но все это делайте плавно.
Через несколько секунд машина устанавливалась на прямую по заданному курсу. Тогда я разрешала летчику открыть колпак. Летчик выходил из кабины мокрый от пота. Мой секундомер отсчитал несколько минут, слишком много для такой операции.
— Вот так задача, — сконфуженно говорил летчик.
— Ничего, я сама так тренировалась. Еще два-три таких занятия, и вам уже не будет так жарко… Только больше доверяйтесь приборам.
Действительно, проходили два-три занятия, и летчик привыкал к своему положению и начинал все больше доверять приборам, отвлекался от своих ощущений. На выполнение задания уходили уже не минуты, а какие-нибудь десятки секунд. Летчик выходил из кабины веселый, спокойный. Теперь он был подготовлен к слепым полетам на самолете.