ОБЩИЕ ОСНОВЫ ПРИМЕНЕНИЯ АВИАЦИИ
Прежде чем приступить к обсуждению вопроса о применении авиации разными ступенями командования и в различных положениях, необходимо установить весьма общие основы, которые как будто общеизвестны, но которыми столь часто пренебрегают.
Тут же, в самом начале, полезно заявить: летчики технически подготовлены к совместной работе с войсками, если они обеспечены хорошим командованием.
Под «командованием» следует понимать не только права, но и обязанности. В отношении авиации эти обязанности можно было бы сжато определить в двух положениях:
— не уничтожать авиацию;
— оказывать ей помощь.
***
Перейдем к первому положению.
Мы прибегли к весьма резкому выражению: «не уничтожать авиацию». Мы прибегли к нему вместо принятого уставного определения «экономное или бережливое использование», так как последнее менее пригодно для характеристики того опаснейшего момента, каким является нерасчетливое использование оружия, преимущественно технического.
Известно, как трудно пополнять конницу, артиллерию и другие роды войск. В области авиации трудность пополнения возрастает до размеров прямо-таки необычайных: здесь необходимо пополнять личный состав и материальную часть. Поговорим сперва о подготовке личного состава. Даже в военных условиях, т. е. в условиях спешности, летчик должен подготовляться в течение 4―5 месяцев, наблюдатель — в течение 2–3 месяцев. Это требует времени, которое в период войны становится решающим фактором. Обучение также требует материальной части, вследствие чего количество обучаемого состава должно быть по необходимости ограниченным.
Обратим теперь внимание на материальную часть. Самолет состоит из планера в тесном смысле и мотора. Хотя они производятся отечественной промышленностью, часть фабрикатов и полуфабрикатов приходится ввозить из-за границы. Уже по одному этому производство ограничено, не говоря о необыкновенно трудных условиях разработки столь тонкого агрегата, как авиационный мотор. Все это и стоит дорого. Достаточно сказать, что линейный самолет без мотора стоит около 60 000 злотых, а мотор — около 50 000 злотых.
Вывод: пополнение авиации — процесс весьма трудный, медленный и дорогостоящий.
Как следует применять авиацию, чтобы не заслужить клички «разрушителя»?
Прежде всего нужно отдать себе отчет в том, что вообще нужно командованию и что из этого должна выполнить авиация. Мы подчеркиваем — должна; должна не значит может. Авиация может выполнить сверх этого еще много такого, что может быть выполнено также и другими родами войск.
Возьмем в качестве примера установление связи. Действительно, авиация для этой цели является почти идеальным средством. Она может отлично выполнять задания по связи. Может, но не должна. Когда же она должна? Тогда, когда нет других средств, которые могли бы выполнить задачу по связи в необходимый срок; тогда, когда положение действительно требует применения именно этого и только этого средства связи.
Другой пример: не нужно применять самолет для боевой разведки в маневренной войне, когда ее без значительного ущерба может выполнить конница или пехота.
Взаимодействие с артиллерией: когда имеются средства и благоприятные условия для работы наземного наблюдения, придавать артиллерии летчика не следует.
В дискуссиях нам часто приходилось слышать доводы следующего рода: «Сегодня у эскадры имеется еще 10–12 свободных полетов, а потому я могу их использовать». Это — худшее решение, которое как раз и заслуживает упрека в разрушении авиации.
Попробуем провести аналогию. Командир часто располагает тяжелой артиллерией, имеющей свои 6 огневых единиц. Разве ей всегда дается дневная норма расхода снарядов, без учета обстановки? Она стреляет лишь тогда, когда нет других средств. Нужно поэтому помнить, что каждый полет есть как бы выпущенный снаряд, что одна отправка целой эскадры изнашивает приблизительно 1 / 3 мотора, 1 / 5 самолета и 1 / 5 экипажа. Одно ошибочное решение в области использования целого истребительного дивизиона приведет к выводу из строя по крайней мере одного самолета с экипажем.
Зная это, помня о пополнениях, следует всегда призадуматься над тем, наступил ли такой момент, когда другие средства и способы уже недостаточны. Если командир убежден, что так именно дело и обстоит, любые потери авиации оправданы. Если же нет, он должен оставить авиачасти в покое: пусть их работа сведется даже к минимуму, пусть только 1 / 3 — ¼ экипажей используется ежедневно, пусть остальная часть будет в резерве, т. е. на отдыхе. Здесь дело не в отдыхе личного состава, который всегда можно различными способами побудить к действиям. Но нужно помнить, что этот «отдых» необходим для материальной части, которую патриотическими словами не проймешь!
***
Оказывать авиации помощь. Это очень широкое понятие, объединяющее несколько главных обязанностей командиров и штабов всех ступеней.
Это будет:
— осведомление о своих намерениях,
— забота о поддержании связи,
— помощь в организации аэродромов.
Все это — вещи, правда, общеизвестные, но… несоблюдаемые.
Начну с первого — с осведомления о своих намерениях. Формально командир будет вполне прав, если скажет, что авиация через посредство приказов во-время (якобы) узнает, как и прочие роды войск и командование, о своих задачах. Формально — правильно, в действительности — заблуждение.
Необходимо отдать себе отчет в том, на кого работает летчик, особенно в разведке. Кому он доставляет данные для принятия решений? Разве доставляемые летчиками сведения имеют второстепенное значение? Должен ли быть успешен результат полета, а если да, то для кого? Прежде всего для общевойскового командира.
Было бы идеально, если бы сам командир мог наблюдать с воздуха, если бы он сам искал те данные, которые нужны ему для принятия решения. Это уподобило бы современный бой боям былого времени, когда военачальник управлял, обнимая поле боя своим взором.
Поэтому летчик является до известной степени посланником военачальника, его доверенным, его «глазом». Работу летчика можно сделать чисто технической, предоставляя ему только исполнительную роль: отвезти или привезти что-нибудь. Тогда это будет не «доверенный», а курьер. Если же желательно, чтобы этот человек кое-что сделал, его нужно обстоятельно информировать о своих планах, намерениях, предположениях. Чем лучше вникнет этот человек в намерения командира и чем лучше поймет их, тем точнее, усерднее и успешнее он выполнит задание в соответствии с замыслом командира.
Нельзя делать работу летчика механической. Нужно всегда знакомить его со своими намерениями, разъяснив их возможно обстоятельнее и шире.
Это касается не только тех летчиков, которые будут находиться в штабах, т. е. начальника авиации армии и командиров авиационных соединений. Я имею здесь в виду и отдельные экипажи, и даже подпоручика-наблюдателя, так как опасаюсь, как бы его не использовали для определенных заданий слишком механически.
Информация идет, конечно, в служебном порядке. Сотрудники штабов или советники командиров, располагающих авиацией, будут обязаны информировать тех летчиков, которые находятся непосредственно при штабе. Если они будут хорошо ориентированы, они смогут хорошо ориентировать и исполнителей, и тогда мы избежим не всегда желательной механической работы. Будут положения, — особенно это касается крупного соединения, — когда непосредственный контакт штаба с экипажем даст наилучшие результаты.
Итак, перед выступлением, при обсуждении обстановки, планов или намерений, при этих тяжелых родах, когда вырабатывается решение, пусть всегда присутствует летчик. Пусть сидит и слушает. После этого ему нужно дать 2 минуты времени для того, чтобы он высказался и изложил, как он намерен выполнить свое задание. Командование сэкономит таким образом свое время и силы при последующем спешном информирования летчика, а летчик даст наиболее продуктивную работу.
Итак — информировать, объяснять, знакомить. Мало того, все это нужно делать во-время. Нужно помнить, что в связи с каждым намерением командования у летчика всегда много дел. Летчик, особенно в дивизии, работает совместно со всеми или почти со всеми родами войск. Он сотрудничает с артиллерией; желательно, чтобы он с ней столковался. Это требует времени. Он ведет разведку для отдельных частей конницы или разъездов; было бы очень хорошо лично установить принципы взаимопонимания. Это требует времени. Если войска переходят в другое место, он должен выбрать аэродром, должен заботиться (вернее, напоминать) о связи. Когда аэродром отрывается от железнодорожной линии, он должен подумать об увеличении запасов снабжения. Это требует подготовительной работы.
Вообще нужно помнить, что собственный летчик — не неприятель: застигать его врасплох — вещь вредная.
***
Перехожу к другому тезису: забота о связи. Я имею в виду и буду развивать не только принцип телефонной связи, но и принцип связи личной, вернее — личного контакта.
Нужно раз навсегда принять за правило: без технической связи и личного общения работа авиации является мало производительной, запаздывающей и неполноценной.
Почему, например, авиация как средство разведки так ценится? Не только потому, что она может проникать в неприятельское расположение, разведывать и доставлять сведения — это можно было бы выполнять и другими способами (агенты), — а потому, что она делает это с несравненной быстротой. Мало сделать что-либо, надо еще быстро передать результат работы. Если передача затруднена и медленна, сведения окажутся запоздалыми и неактуальными. Это значение быстроты передачи возрастает обратно пропорционально расстоянию до противника. Чем ближе к нему, тем более спешно должны доставляться сведения.
Для того чтобы авиация доставила сведения, необходимо это ей приказать. Как я уже сказал, авиацию нужно информировать. Если она имеется под рукой, все идет исправно и быстро. Если этого нет, а время передачи приказов авиации продолжительно, тогда или приказы будут запаздывать (а следовательно, ввиду изменившегося положения потеряют актуальность), или командир будет часто отказываться от использования авиации вообще.
Нужно представить себе калейдоскоп маневренных боев в масштабе дивизии. Возьмем хотя бы встречный бой. С одной стороны, командир ощущает необходимость немедленного использования своих войск, даже без всех этих «данных для решения». Он стремится к энергичному, молниеносному действию. Но какую помощь оказали бы ему сведения о противнике при том условии, если бы они были получены своевременно! Это выражается во времени: полчаса, иногда час — два.
Если авиация находится под рукой, если она чувствует пульс командира, если она уже заранее хорошо информирована, подготовлена и инструктирована для действий, командир делает из этого для себя выводы, зная, что через короткое время он получит те сведения, которые помогут ему управлять боевыми действиями уже не вслепую.
Когда это будет? Когда под рукой будет находиться либо офицер связи, либо командир авиасоединения, когда будет исправно работающая телефонная сеть.
Авиация не может и не обязана устанавливать техническую связь. Не может, ибо не имеет средств. Того скудного имущества, которое имеют авиачасти, едва хватает на внутреннюю связь, т. е. на связь в пределах самой авиачасти.
Связь от командира крупного общевойскового соединения (штаба) к авиачасти должна быть организована силами и средствами крупного соединения, т. е. его начальника связи.
Нужно помнить еще об одном: за связь отвечает исключительно начальник штаба.
Личная связь — вернее личный контакт — является уставной обязанностью летчиков. Поэтому они будут ее применять. Необходимо, однако, контролировать и вовлекать летчиков в тесный штабной круг; если летчик не будет принят, если он будет бродить по двору и по коридорам, то результат будет такой, как будто этого летчика не было совсем. Офицер авиационной связи — не конный ординарец, который у крыльца ждет поручений.
Не следует, однако, впадать в крайность. Если аэродром расположен тут же около штаба крупного соединения (что для авиации сопровождения должно быть явлением нормальным), если, кроме того, имеется телефонная связь (а она должна быть всегда), если положение на данном участке фронта более или менее устойчиво, постоянное торчание офицера в штабе не имеет смысла. У него будет достаточно работы и в части.
ПОМОЩЬ В ОРГАНИЗАЦИИ АЭРОДРОМОВ
С аэродромом дело обстоит примерно так же, как и с автомобильными дорогами. Собственно говоря, авиация зависит от аэродромов еще в большей степени, чем автомобиль от дорог.
За исключением авиации сопровождения, вся авиация может работать лишь тогда, когда имеются оборудованные аэродромы. Нет аэродромов, нет и работы. Если аэродромы далеко, контакт ослабевает, а если связь плохая, работа или непродуктивна, или вообще отсутствует.
К сожалению, техника не настолько развита, чтобы давать самолеты, независимые от характера местности. Мы еще постоянно нуждаемся в большом, сравнительно ровном поле с гладкой, твердой поверхностью. Такие поля удается находить в определенные времена года (после уборки) и в равнинных частях нашей страны (например, в Познанском воеводстве).
Вообще говоря, аэродромы должны быть подготовлены. О времени на подготовку аэродромов будет сказано в другом месте. Здесь я хочу лишь подчеркнуть, что авиасоединения не имеют средств для организации аэродрома. У них имеются лишь инструкторы. Местность может быть хорошей, но она требует некоторого выравнивания, устранения борозд, выкорчевывания кустарника и деревьев, засыпки ям и рвов. Для всего этого нужна физическая сила, нужны рабочие.
Ничто так не изнашивает авиации, ничто не может нанести ей большего вреда, чем недостаток аэродромов или аэродромы негодные. Менее, чем в несколько часов, можно погубить целое соединение.
Исторический пример: наша 8-я эскадра при отступлении с севера (в июле 1920 г.) остановилась в Лиде, имея 8 боеспособных самолетов. Срочный отлет в тыл на Волковыск, где не был подготовлен аэродром, стоил сразу же 5 машин, разбитых при посадке. Это наводит на серьезные размышления.
Данные об организации, численности и выборе аэродромов будут мною даны в другом месте. Здесь я хотел бы обратить внимание на безусловную необходимость оказывания авиации материальной помощи при организации аэродрома.
Эта помощь будет различна на различных ступенях командования. На высших ступенях, в глубоком тылу, можно призывать к личным повинностям местное население, назначать на работы части военнопленных, рабочие роты или, наконец, этапные батальоны. В прифронтовой полосе придется постоянно пользоваться саперами или резервными частями. Все это вполне оправдается.
С авиацией сопровождения дело обстоит якобы — повторяем, «якобы» — иначе. Здесь мы имеем дело с самолетами, которые, как правило, не требуют специальных аэродромов. Они могут приземляться и взлетать, как говорится, «на любой местности».
Несмотря на это, следует стремиться к оказанию помощи устройством и тех площадок, которые занимаются взводами сопровождения. Почему? По трем причинам:
— во-первых, чем лучше аэродром, тем больше гарантия сохранности наличной материальной части;
— во-вторых, аэродром при дивизии сегодня или завтра, в случае продвижения вперед, может автоматически стать основным аэродромом для линейной эскадры; таким образом мы избежим лишней работы и поможем командованию быстро перенести линейные эскадры вперед;
— в-третьих, нужно помнить, что, может быть, завтра понадобится работа авиации более мощной, чем сопровождающая, т. е. авиации линейной. Часто нужно будет, чтобы два или три самолета, выделенных вперед линейной эскадрой, находились тут же возле командира дивизии. Предусмотрительность щедро вознаграждается.
***
Наконец, еще один призыв к штабам, еще одна обязанность — оказание авиации помощи в форме предоставления ей средств передвижения.
Я уже говорил, как организованы авиационные части. Организация их задумана так, что при нормальной работе количество их перевозочных средств достаточно. Не всегда, однако, работа будет нормальной. «Ненормальными» я назову такую работу или такое положение, когда мы слишком удалимся от станций снабжения, когда авиационная часть должна будет работать на выдвинутых далеко вперед аэродромах, когда работа будет слишком напряженной. Возможны, конечно, и другие случаи, например, просто уничтожение части авиационного обоза неприятельской воздушной бомбардировкой.
Это как раз и будут те положения, которые потребуют вмешательства штабов. Нужно оказать помощь и притом безотлагательную.
Мы предвидим здесь следующее возражение: если положение будет «ненормальным», то все будут просить и угрожать — и летчик, и сапер, и ветеринар.
Я хотел бы поэтому оговориться, что в данном случае я говорю и советую не как летчик, а как офицер командования. Авиация должна быть на первом месте. Впрочем, этот призыв имеет характер призыва мирного времени. В период военных действий, когда авиация будет работать на штабы, когда она заручится их доверием, вы охотно окажете ей любую помощь. Если мы об этом напоминаем, то лишь для того, чтобы уже теперь внушить будущим командирам и офицерам штаба необходимость несколько «особого» отношения к нуждам авиации.
***
В заключение остается, пожалуй, еще напомнить об одном очень важном правиле управления авиацией и ее использования — о принципе маневрирования авиацией.
Я напоминаю об этом только для полноты общей темы, так как в наших условиях маневрирование авиацией будет проводиться почти исключительно высокими ступенями командования — главнокомандующим, в некоторых случаях — командованием фронта и лишь в исключительных случаях — командованием армии.
В чем заключается это маневрирование?
Используя весьма высокую подвижность авиации, можно некоторые второстепенные участки совершенно или почти совершенно лишать авиации — в основном всегда авиации боевой (истребительной и бомбардировочной) — и сосредоточивать ее на определенном участке для определенных действий. Здесь напрашивается сравнение с артиллерией усиления.
Это, однако, нелегко и не всегда будет осуществимо с надлежащей скоростью. Самолет летит быстро, но база его движется медленно, очень медленно, несоразмерно медленно. Получить самолеты можно в каких-нибудь несколько часов, но приходится долго ждать обоза и обслуживающего персонала.
Поэтому я укажу для сведения, в чем заключается принцип быстрого сосредоточения.
Прежде всего в предвидении. Как только вопрос о сосредоточении авиации решен, необходима безотлагательная организация большого количества аэродромов в предположительном районе этого сосредоточения, необходима также немедленная организация связи. Мало того, необходимо предусмотреть снабжение и временное обслуживание, вплоть до прибытия собственного обоза и собственного обслуживания авиационных частей. В этих целях применяются специальные головные отряды снабжения и обслуживания, которые прибывают на указанные аэродромы еще до прибытия самолетов.
Этим путем большое сосредоточение авиации, будучи заранее четко подготовлено, может быть произведено в течение нескольких часов. Головные отряды снабжают и обслуживают самолеты немедленно. Они могут быть введены в действие через несколько часов. Тогда достигается полная внезапность.
Располагая сравнительно небольшой, но обеспеченной хорошим командованием и потому весьма подвижной авиацией, можно быть более сильным там, где нужно, даже в том случае, если на стороне противника имеется общее численное превосходство.
Но это относится уже к области стратегии авиации, и напоминаем мы об этом лишь вскользь.