БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ АВИАЦИИ. ПРИМЕНЕНИЕ ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ
Согласно уставу, задачи истребительной авиации сформулированы (в сжатом виде) следующим образом:
Облегчить выполнение задач собственной авиации, затрудняя в то же время выполнение задач неприятельской авиации»[17], что выполняется боем в воздухе с самолетами противника.
Поэтому бой в воздухе является не целью истребительной авиации, а лишь средством для достижения цели. Из этого следует, что мы поражаем не неприятельские самолеты, а их действия.
Это — не софистика. Правильное понимание этого положения приводит в результате к далеко идущим выводам, например: если противник летает в каком-нибудь районе в такое время, когда мы не заинтересованы в сохранении особой тайны (или когда имеется возможность применять другие средства предосторожности), он действует тем самым нам «наруку», а потому его не нужно поражать.
Из этого следует, что противодействие противнику в воздухе нужно ограничивать как по месту, так и по времени. Та деятельность, которую противник обнаруживает вне этих пределов, т. е. за пределами важного для нас времени и места, нам не «вредит»; напротив: противник даром тратит свои силы и средства.
Авиация должна применяться прежде всего там, где результаты ее действия особенно важны, а поскольку эти результаты важны там, где замышляется, подготовляется, начинается или ведется определенная земная операция, то и применение истребительной авиации всегда связано с действиями на земле[18].
Наземная операция проводится не на всем фронте, а ограничивается определенным его участком, на котором сосредоточиваются крупные силы. Здесь сосредоточивается и истребительная авиация за счет оголения участков фронта, являющихся в данное время второстепенными, и это тем более, что принципом применения этого рода авиации является массирование.
***
В связи с использованием истребительной авиации, появились некоторые технические термины, вроде: «овладение воздухом», «господство в воздухе», «преобладание в воздухе» («превосходство»).
Мы дадим здесь некоторые пояснения, чтобы эти термины соответствующим образом осветить.
Прежде всего понятие «овладение воздухом», или «господство в воздухе», в буквальном их значении является нелепостью, несбыточной мечтой даже для государства с очень мощной авиацией.
Запрещение кому-нибудь передвигаться в трехмерном пространстве длиной, равной длине фронта, высотой до потолка, т. е. около 8 000 м, и неопределенной ширины требовало бы бесчисленного количества истребительных самолетов, причем даже это количество не смогло бы дать уверенности в том, что кто-нибудь не проскользнет через их завесу.
Остается, следовательно, разобрать понятие «преобладания в воздухе». И это понятие весьма относительно, ибо если в воздухе находится только один самолет, он бесспорно имеет «перевес». Преобладание в воздухе нельзя определить количеством авиации, бездеятельно пребывающей в тылу, на аэродромах. Авиация, численно сильная, но плохо управляемая, используемая в неподходящее время и в неподходящем месте, не будет иметь перевеса над менее многочисленным, но более подвижным и «ловким» в своих действиях противником.
Поэтому наш устав довольно удачно определяет понятие преобладания в воздухе как возможность ведения собственных воздушных операций, одновременно препятствуя противнику проводить подобные же операции. Это определение я назвал бы «официальным». Говоря более внимательно, в состав понятия «преобладания в воздухе» в морально-материальном смысле входят: сознание противника, что время его безнаказанной работы миновало, что он натолкнулся на организованную и сильную массу как в воздухе, так и на земле, как над чуждой территорией (наземная противовоздушная оборона), так и над собственной (бомбардировка аэродромов); принуждение противника к более осторожным действиям, к рассредоточению своих сил, к ведению операций большими силами там, где другая сторона ведет подобные операции меньшими силами; и, наконец, сознание наших летчиков, что они сильнее противника.
Говоря о преобладании, я упоминаю также наземную противовоздушную оборону, бомбардировку аэродромов и т. д.; отсюда следует, что борьба за преобладание в воздухе не ведется исключительно истребительной авиацией, а требует согласованных действий всех родов авиации и средств активной противовоздушной обороны.
Успех работы авиации (всех видов), добивающейся преобладания в воздухе, будет зависеть не от беспорядочных полетов больших масс самолетов над линией фронта в поисках задач и целей, а от умелой организации и выполнения ряда согласованных действий, имеющих целью продуманным и систематическим образом беспокоить противника, лишать его мужества, портить его материальную часть и сооружения, используя для этого все роды авиации и каждый представляющийся случай.
***
Истребительная авиация организована в дивизионы, состоящие из двух эскадр по 15 самолетов или из трех эскадр его 10 самолетов. Она, как правило, находится в распоряжении главнокомандующего. В некоторых случаях можно будет встретить несколько истребительных дивизионов и в армии. В оперативной группе, повидимому, никогда не будет истребительной авиации (если оперативная группа не будет действовать самостоятельно).
Рассмотрим теперь истребительный дивизион со штабной точки зрения (командования), т. е. разберем, какие задачи он может выполнять, чего от него можно ждать, какую пользу он может принести.
В нашей организации истребительный дивизион имеет 30 самолетов. Устав предписывает применение истребителей группами по три; каждая такая группа является наименьшей боевой единицей, а следовательно, дивизион состоит из 10 боевых единиц.
Линейная эскадра, действуя одиночными самолетами, также состоит из 10 боевых единиц. Со штабной точки зрения, истребительный дивизион дает 10 полетов и 10 же полетов дает линейная эскадра.
Устав авиации устанавливает следующие правила для истребителей.
1. Одно звено (в 3 самолета) может прикрыть участок по фронту в 10–12 км.
2. Время пребывания истребительного самолета над полем боя не превышает 2 часов.
3. Чтобы успешно прикрыть тот или иной участок фронта, нужно применять одновременно несколько патрулей на различных высотах.
4. В случае применения трех патрулей промежутки между ними в вышину должны быть около 1 000—1 500 м.
Исходя из этого, можно уяснить себе, что в состоянии дать один истребительный дивизион, образующий завесу.
Вот расчет:
1. Патруль на высоте 1 500 м. В среднем 1½—2 часа в воздухе.
2. Патруль на высоте 2500–3000 м. В среднем 1½—2 часа в воздухе.
3. Патруль на высоте 3500–4500 м. В среднем 1½—2 часа в воздухе.
Принимая во внимание, что использованию подлежат только 75 % самолетов, т. е. что из общего количества 10 троек мы располагаем на каждый день только 7 или 8 патрулями, а также исходя из использования 3 троек (на разных высотах). для одновременного полета, получаем, что один истребительный дивизион способен прикрыть участок по фронту в 10―12 км в течение 4―6 часов или участок но фронту, в 24 км в течение 2–3 часов.
Пользуясь этим расчетом, можно вычислить, сколько нужно самолетов, например, для армии, оперирующей на участке фронта приблизительно в 120 км, чтобы прикрыть только участок главного удара, примерно, в 40 км на время от рассвета до вечера, т. е., примерно, в течение 14 часов.
Вот расчет:
14 часов. 7 взлетов по 3 тройки (63 полета) на участке по фронту в 10–12 км.
40 км: 10 = 4 участка по 10 км.
63 полета × 4 = 252 полета на участке фронта в 40 км.
Следовательно, нужно сделать 202 самолето-вылета, чтобы создать завесу на участке в 40 км в течение целого дня.
Что может дать один истребительный дивизион?
Около 22 самолетов, находящихся в полете 2 раза в день каждый, т. е, всего 44 полета.
Таким образом, чтобы выполнить задание и прикрыть на целый день участок фронта в 40 км, нужно 252: 44 = 6 истребительных дивизионов (приблизительно).
Имеются ли у нас такие силы? Хватит ли нас на такое усилие и, наконец, если нет, не формулирует ли плохо устав эти вопросы?
Устав был хорошо составлен, но он предназначен для исполнителей. Он дает известные определения и указывает общие способы исполнения. Но он не навязывает применения тех или иных способов охранения или прикрытия, предоставляя это оперативному работнику, т. е. прежде всего авиационному командиру.
Применение того или иного уставного способа будет зависеть от ряда факторов, из которых основными всегда будут собственное намерение, состояние и тактика авиации противника.
В то же время из вышеприведенных нескольких арифметических расчетов следует со всей очевидностью, что некоторые действия истребительной авиации для нас неприемлемы, что придется искать других оперативных форм (с точки зрения командования) для охранения действий собственной авиации или для воспрепятствования действиям авиации противника.
Еще очевиднее представляется положение, если уяснить себе, что к концу мировой войны на Западном фронте протяжением около 500–600 км со стороны союзников участвовало около 1 500 самолетов. Арифметические говоря, это составляет около 3 самолетов на 1 км фронта. Принимая во внимание сосредоточение истребительной авиации и в связи с этим оголение второстепенных участков фронта в пользу главных, насыщение 1 км фронта не раз превышало это количество в 3 самолета.
Какова может быть плотность насыщения франта истребителями при наших средствах? Если бы на 1200 км Восточного фронта мы имели только около 120 истребительных самолетов (4 дивизиона), тогда на 1 км фронта пришлась бы только 0,1 самолета. Арифметически мы были бы поэтому в 30 раз слабее, чем союзники в 1918 г.
Это не должно склонить нас к пессимизму. Хотя наш вероятный противник не будет численно так слаб, как мы, он также не сможет достигнуть той плотности, которая существовала в 1918 г. на Западном фронте.
Что из этого следует?
Широкие фронты и небольшое насыщение их истребительной авиацией создадут, в качестве нормального явления, значительную легкость действий для авиации обеих сторон, т. е. получится некоторое равновесие сил. Но в то же время будут участки очень важного значения и очень небольшого протяжения, где придется считаться с повышенной деятельностью авиации, где формы борьбы будут приближаться к тем, которые наблюдались во время мировой войны 1918 г.
***
Рассмотрим теперь вопрос, в какой мере истребительная авиация угрожает самим исполнителям (мы углубляемся, следовательно, в тактику боя) и, в связи с этим, вопрос: как должно командование оценивать положение в воздухе?
В этом отношении взгляды (по вопросу о тактике боя) расходятся: иной ответ даст летчик-истребитель, иной — линейный летчик.
Укоренилось воззрение, будто в воздушном бою истребительного самолета с двухместным победа (не перевес!) всегда на стороне истребителя. Эта теория кажется мне ошибочной.
Положительный исход воздушного боя зависит от внезапности нападения на противника, от искусного маневрирования, от хорошего ведения огня и от качеств самолетов и вооружения.
Мы не говорим здесь о моральной ценности летчика, поскольку она является главной, основной, и о ней мы уже говорили. Впрочем, то же самое касается всякого другого вида авиации.
Допустим, что внезапность не достигнута, так как экипаж двухмесячного самолета внимательно наблюдал за воздухом, что оба экипажа (истребителя и линейного самолета) одинаково хорошо владеют своими самолетами, одинаково хорошо ведут огонь и располагают современными самолетами. За кем теоретически должна быть победа?
Нужно признать, что летчик-истребитель имеет большой перевес в маневренности своей машины, но на стороне линейного самолета перевес в силе огня и в управлении огнем.
На военных играх и практических учениях победа обычно присуждается истребителю. Это зачастую «удобно» для руководства (чтобы избежать необходимости давать играющим слишком много разведывательных данных).
Мы утверждаем, что это неосновательно и вредно (если речь идет не об учебных целях в тесном смысле слова).
Начнем с вредности.
Воспитывание линейного летчика в том убеждении, что он потерпит поражение в бою с истребительным самолетом, явно неправильно, особенно в наших условиях, когда большая часть работы в воздухе выполняется как раз линейной авиацией. Большая часть сведений или выгод, которые получает командование, обусловлены работой именно этой авиации. Так какой смысл в том, чтобы умалять работу экипажа линейного самолета? Если речь идет о том, чтобы поднимать дух летчика-истребителя, то это ложный шаг, ибо, поднимая дух одного, мы понижаем бодрость другого, работа которого имеет первостепенное значение.
Это, кроме того, неосновательно.
В полуофициальной истории французской авиации[19] имеется глава об истребительной авиации, где перечислены «асы» истребительной авиации, имеющие свыше 5 побед в воздухе.
Известно далее, что, за вычетом самолетов, сбитых артиллерией, французские и английские истребители сбили в общей сложности около 1540 немецких самолетов[20]. Всех истребителей было около 1 200 (количество не совсем точное).
Итак, из общего числа 1 200 истребителей 78 «асов» сбили 1 104 самолета. На остальное количество истребителей приходится всего 436 побед.
Следовательно?
78 «тузов» дали 1 104 победы.
Около 1 100 остальных истребителей дали 436 побед.
Тут сразу обращает на себя внимание большая диспропорция. «Ас» бился с таким ожесточением, что в среднем на одного приходится 14 побед, а средний истребитель (а 0,9 истребителей были средними), сражаясь на таких же самолетах, едва-едва сбивал в среднем 1 / 3 самолета.
На этих простых цифрах можно убедиться в силе духа у летчиков-истребителей. Все умеют летать, все умеют сражаться, все имеют одинаковые самолеты, но не все ведут бой с одинаковыми результатами.
Немецкая авиация наблюдения летала интенсивно. Можно считать (все цифры мы приводим скорее в ущерб нашим утверждениям), что в среднем за 4 года войны в операциях участвовало около 1000 наблюдательных, т. е. линейных, самолетов. Нам неизвестно общее количество полетов, совершенных немецкой авиацией, но если принять, что каждый из этих 1000 самолетов в течение 4 лет совершил в общей сложности только 100 полетов, то получится, что всего немецкая авиация (разведывательная и наблюдательная) в течение 4 лет войны совершила 1 000 × 100 = 100 000 полетов. Эта цифра очень мала; в действительности она значительно больше, если принять во внимание хотя бы то, что наши 20 эскадр во время войны 1918–1920 гг. выполнили в общей сложности 5 172 полета.
Итак, мы имеем:
— на 100 000 наблюдательных и разведывательных полетов 1540 сбитых самолетов (в том числе и истребительных, которые нужно было бы заключить); иными словами, 1 сбитый самолет на 65 полетов. Это значит, что 64 полета совершены «безнаказанно». Жаль, что у нас нет сведений, касающихся встреч в воздухе. Это было бы весьма поучительно.
Из этих вычислений вытекает весьма важный вывод, а именно — что истребительная авиация как средство истребления относительно слаба. Не все хорошо сражаются, не всем победа достается легко. Встреч в воздухе было, наверно, значительно больше, воздушных боев также было достаточно много. Чем они кончались? Тем, что выполнение задач линейных самолетов бывало затруднено, что эти самолеты бывали отогнаны, что им мешали, что экипажи получали ранения, но не поражением (истреблением их)[21].
Приняв во внимание сказанное, перейдем к весьма важной работе командования, к оценке воздушной угрозы, к оценке воздушной обстановки.
Часто вообще допускается ошибка, суть которой заключается в том, что делается установка на воздушную опасность для разведчиков уже тогда, когда известно, что противник вообще располагает истребительной авиацией.
Я постараюсь поэтому выяснить, что нужно для того, чтобы истребительная авиация действительно угрожала в такой степени, чтобы командованию приходилось считаться с угрозой в воздухе. В каких условиях для этого нуждается истребительная авиация, какие признаки свидетельствуют об этом?
Это вопрос первостепенной важности, в особенности для нас, количественно слабых в области истребительной авиации. Если мы будем сгущать краски, мы внушим себе ложную и опасную мысль, будто наша линейная авиация не в состоянии действовать, так как у противника имеются истребители. Эта мысль чревата другими, не менее опасными последствиями. В ущерб делу работа авиации будет прекращена или ограничена, а высшему командованию будут направляться тревожные требования о придании истребительной авиации. Эти требования сведутся, таким образом, к требованиям децентрализовать истребительную авиацию, что противоречит основному условию успешности ее действий.
Нужно поэтому задаться вопросом, в каких общих условиях нуждается истребительная авиация, чтобы она была в состоянии угрожать линейной авиации.
Воспользуемся другим методом рассуждения. Вот тезисы:
1. Угроза со стороны истребительной авиации может быть велика на стабилизованном фронте.
2. Фронты прерывчатые, широкие, слабо насыщенные, с маневренными движениями представляют худшие условия для работы истребителей.
Для того чтобы противник угрожал работе нашей авиации, нужно, чтобы это было целесообразно, во-первых, и чтобы у него были для этого технические возможности, во-вторых.
Противник доподлинно знает, что мы можем летать по всему фронту. Если эти наши полеты ему не угрожают, он не будет гнаться за нами повсюду, ибо у него нет в этом нужды и нет для этого средств. Отсюда следует, что он постарается сосредоточить истребители на участке важном как для него, так и для нас.
Обратимся к целесообразности.
Вот пример.
Пехотная дивизия в наступлении или в обороне на укрепленной позиции (3—12 км) будет нуждаться на своем участке фронта в работе:
— дозорных самолетов,
— самолетов артиллерии,
— самолетов боевой разведки,
— самолетов ближней разведки (в интересах командования),
— в отдельных случаях — самолетов пехоты.
Отсюда ясно, что на этом небольшом участке напряжение работы авиации будет очень значительным (схема 10).
Для противника будет целесообразно в этом случае мешать работе нашей авиации, так как во многих случаях от удачной работы авиации, в особенности от работы авиации с артиллерией, будет зависеть успех.
Иначе обстоит дело на прерывчатых, широких, слабо насыщенных фронтах с маневренными движениями.
Возьмем наиболее выгодный (для противника) случай: наша пехотная дивизия в обороне на широком фронте на участке фронта приблизительно в 20–25 км.
Что потребуется в этом случае от авиации?
— Работа по связи и
— боевая и ближняя разведка.
Вот и все. По сравнению с пехотной дивизией в наступлении или в обороне на укрепленной позиции плотность работы авиации (на широком фронте) будет в 8—10 раз меньше (схема 11). Противник для создания угрозы нашей работе на широком фронте должен будет применить несоразмерно большие силы, чтобы достигнуть сомнительных результатов.
Поэтому для него будет нецелесообразно мешать таким полетам. Он прибегнет скорее к пассивным средствам, затрудняющим разведку.
Переходим к вопросу о технических возможностях.
Для того чтобы истребительная авиация могла действовать успешно, она нуждается прежде всего в исправно действующей и широко разветвленной сети связи, в специальной сети постов для наблюдения и передачи донесений и в аэродромной сети вблизи фронта.
Насыщенность работой авиации отрезка наступления или обороны на подготовленной позиции
ПЛАН (без масштаба)
В РАЗРЕЗЕ
Схема 10.
Насыщенность работой авиации отрезка пехотной дивизии в обороне (при задерживании) на широком фронте
ПЛАН (без масштаба)
В РАЗРЕЗЕ
Схема 11.
Нельзя думать, что во время мировой войны у немцев не было исправной, развитой сети связи. Между тем их послевоенная тактика авиации говорит: «Вообще говоря, истребительные эскадры должны быть как можно ближе пододвинуты к фронту. Положение аэродрома является отличным тогда, когда с него можно наблюдать за воздухом над линией фронта в бинокль».
Таковы особые трудности техническо-тактического характера.
Аэродромный вопрос всегда или почти всегда может быть разрешен на позиционном фронте, но он трудно разрешим на широких маневренных фронтах.
На участке фронта, на котором действует исключительно конница, истребительный дивизион не может быть расположен ближе, чем в 50 км, от передовых кавалерийских частей. То же самое относится, впрочем, и к пехоте. В этом случае нельзя будет располагать не только специальной сетью постов наблюдения и предупреждения, но даже просто исправной и широко разветвленной телефонной сетью.
Следовательно, в этих условиях истребительная авиация действовать не может ни на нашей стороне, ни на стороне противника.
Если аэродром находится в расстоянии, скажем, 50 км от линии фронта, не может быть и речи об успешном противодействии работе неприятельской авиации над полем боя даже при наличии «идеальной» связи. Нужно дать тревогу, т. е. протелефонировать; нужно подняться в воздух; нужно преодолеть 50 км. Все это требует времени. Сколько именно? Очень хорошо, если все это будет проделано в 20–30 минут. За это время самолет противника выполнит свою задачу и улетит, а летчик-истребитель найдет пустое место.
Еще раз повторяем, что широкие, прерывчатые, слабо насыщенные фронты представляют значительно меньше «оперативного» интереса с точки зрения использования истребительной авиации, они очень ограничивают ее технические возможности.
Истребительная авиация — это спутник тяжелой артиллерии, окопов, проволоки, малых участков фронта, большой напряженности авиационной работы.
А если так, то можно сказать, что работа сопровождающей и линейной авиации в условиях маневренной войны подвергается гораздо меньшей опасности со стороны истребительной авиации противника и в значительной степени безопасна.
Стопроцентной гарантии безопасности, конечно, не может быть, и никто этого не требует. Самое участие в войне постоянно ставит всякого перед опасностью для жизни. Но в разобранном случае опасность для авиации минимальна.
Внушение этого сознания имеет большое воспитательное значение как для штабов, так и для летчиков.
***
Изложим наши рассуждения в нескольких сжатых положениях.
1. Огромное значение имеет моральное состояние личного состава истребительной авиации; оно не однородно; полноценного летчика-истребителя воспитать трудно.
2. Принципы ведения самого воздушного боя, вообще говоря, во всех государствах большей частью одинаковы (для одноместных самолетов); способы же применения истребительной авиации (на фронте и в стране) различны. На них влияют как цели войны, так численность сил и непрерывность фронтов.
3. «Овладение воздухом» и «господство в воздухе» — понятия мнимые. Можно говорить только о «превосходстве в воздухе», хотя и это понятие также относительно. Поэтому «превосходство в воздухе» возможно даже для стороны, численно более слабой, но это превосходство будет ограничено и притом строго ограничено как во времени, так и в пространстве. Кроме того, превосходство в воздухе достигается не только с помощью всех родов авиации, но и с помощью средств противовоздушной обороны.
4. Истребительная авиация применяется массированно. Она лишь тогда будет грозной силой, когда будет выступать сомкнуто, в большом количестве, на небольших участках фронта. Наоборот: широкие фронты и небольшая насыщенность их истребительной авиацией создадут, как правило, значительно более легкие условия для работы авиации обеих сторон.
5. Имея небольшое количество истребительной авиации и большое протяжение фронтов, мы вынуждены тщательно увязывать действия истребителей с операциями земных войск и применять их, главным образом, над полем боя на направлении главного удара.
6. Истребительная авиация как средство уничтожения вообще слаба. Выступая же сомкнуто, в крупных силах на небольших участках фронта, она является превосходным средством для противодействия работе авиации противника.
7. Работа истребительной авиации наиболее продуктивна на стабилизованных фронтах. При соответствующих технических (аэродромы, связь) и тактических (большое количество подлежащих поражению самолетов) условиях, только на таких фронтах можно добиться положительного результата работы.
8. Качество материальной части также играет не последнюю роль. Обладание первоклассными самолетами повышает моральное состояние летчиков; мораль же летчиков, обладающих худшими самолетами, подавляется.
Таков результат нашего анализа. Теперь мы можем приступить к разбору вопроса об использовании истребительной авиации в тех формах боевых действий, в которых работа ее может быть наиболее действительной, т. е. в наступлении и обороне на устойчивом фронте. Кроме того, мы упомянем также о работе истребителей при охранении маршей, высадке войск и т. п. Мы ограничимся рассмотрением вопросов применения истребителей над полем боя и в ближнем тылу; вопрос о применении истребителей в глубоком тылу, как относящийся к противовоздушной обороне, требует особого рассмотрения.
Вспомним некоторые положения устава.
Поражение противника в воздухе имеет целью:
— обеспечить свободу действий собственной авиации и привязного воздухоплавания над полем боя;
— затруднить, а в определенных случаях и парализовать действия неприятельской авиации.
Обеспечение работы собственной авиации является задачей оборонительной, противодействие же работе авиации противника является задачей наступательной. Это с оперативной точки зрения; с точки же зрения тактики воздушного боя действия истребителей всегда наступательны.
Обеспечение работы разведывательных самолетов, самолетов, ведущих наблюдения в интересах командования, артиллерии и пехоты, привязных аэростатов и, в отдельных случаях, самолетов ближней разведки является задачей оборонительной; оборонительной же является задача обеспечения войск в районах их сосредоточения, и особенно во время их маршей, высадок, переправ и т. д.
Противодействие работе авиации противника, а в некоторых случаях и парализование ее как над полем боя, так и в тылу является задачей наступательной.
Способы оборонительных и наступательных действий истребителей предусмотрены уставом. Говорить о них мы не будем, так как тот или иной способ действий выбирает авиационное командование. Общевойсковое командование должно только определить характер действий истребителей. Наступательный или оборонительный? Обеспеченные свободы действий собственной авиации или же противодействие работе авиации противника? Только это решение и будет требоваться от командования в отношении истребительной авиации. Решение «обороняться или наступать в воздухе» пройдет через все ступени общевойскового командования (командующий, начальник штаба, начальники частей), не нуждаясь в детальном развитии; это решение, без детального развития, пройдет даже через начальника воздушных сил армии. Лишь командир истребительной авиации (командир группы или дивизиона) разовьет это решение в тот или иной способ исполнения. Само собой разумеется, что, поскольку высшее командование определит характер действий, подчиненное ему командование, в интересах которого непосредственно будет работать истребительная авиация, должно согласовать с истребителями время и место работы.
Мне представляется необходимым разъяснить кажущуюся нелогичность. Ведь можно думать, что, обеспечивая свободу действий собственной авиации, мы тем самым затрудняем работу неприятельской авиации и выполняем как бы двойную задачу, и наоборот: затрудняя работу авиации противника, мы тем самым облегчает работу собственной авиации.
Это кажется правильным лишь на первый взгляд. Поясним это примером.
Мы обеспечиваем работу собственной авиации. В этом случае наша истребительная авиация, прикрывающая наши самолеты, не должна, собственно говоря, интересоваться работой неприятельской авиации, если эта работа не мешает нашей авиации. Поэтому, рассуждая теоретически, два самолета — один наш и другой неприятельский — могли бы работать одновременно на одном и том же участке фронта (например, корректируя огонь артиллерии); в это время своя истребительная авиация не должна была бы нападать на самолет артиллерии противника, потому что он не мешает работе нашего самолета. Кто же мог бы ему мешать? — Ясно, истребительная авиация противника, высланная для того, чтобы сбить наш самолет; поэтому наша прикрывающая истребительная авиация должна была бы выжидать, когда появится истребитель противника.
Таким же образом представляется дело и тогда, когда мы поручаем нашей собственной истребительной авиации бороться с работой авиации и привязных аэростатов противника; в этом случае истребители должны будут действовать наступательным образом. Рассуждая также теоретически, мы придем к выводу, что наша истребительная авиация должна была бы броситься на самолеты наблюдения противника, помогающие пристрелке артиллерии, несущие дозорную службу, взаимодействующие с пехотой, разведывающие и т. д., не обращая внимания на то, что в это время делает своя авиация наблюдения.
Мы дали образец чисто теоретического рассуждения. В действительности, однако, чтобы избежать столь далеко идущего разграничения, наступательные и оборонительные действия становятся в исполнении до некоторой степени сопряженными, но все же не настолько, чтобы их можно было охватить одним общим заданием: «Обеспечить свободу себе и ограничить ее для противника». В каждом отдельном случае командование должно ставить только одну из этих задач. Если командование ставит одновременно две задачи, оно должно быть готовым к тому, что это потребует почти удвоенных сил истребительной авиации.
***
Мы выяснили, что от командования мы должны требовать точности только в отношении решения: действия наступательные или оборонительные. Но, с другой стороны, следует помнить, что действия истребительной авиации могут быть успешными только в позиционной борьбе, т. е. при наступлении или обороне на укрепленном фронте. Остается, следовательно, понять, какую форму действий истребительной авиации надлежит применить в наступлении или обороне. Когда действовать наступательно и когда оборонительно? Рассмотрим этот вопрос.
Обратимся к наступлению.
Поскольку мы решаемся наступать на укрепленную позицию, мы должны сосредоточить для этого соответственно крупные силы. Мы накапливаем их. Мы производим некоторые — большие или меньшие — подготовительные мероприятия. Наконец, когда подготовка наступления закончена, мы решаемся на то, чтобы сломить волю противника, разрушить его сооружения, уничтожить его материальную часть, подавить его огонь силой, и притом силой огня, т. е. прежде всего артиллерией.
Современное наступление на укрепленную позицию отличается тем, что находится в зависимости от возможности сильной поддержки со стороны артиллерии и от успешности ее огня.
Рассчитывая поэтому успех хорошо подготовленного и организованного наступления, мы приходим к убеждению, что оно будет удачным тогда, когда наша артиллерия сможет стрелять, т. е. будет иметь хорошую разведку и хорошее наблюдение.
Если местность не изобилует хорошими наблюдательными пунктами (что чаще всего и бывает), необходимо воздушное наблюдение. Местность холмистая создает во многих случаях для артиллерии известные трудности: она открывает наблюдателю вид на одни участки местности, но закрывает от него ряд других участков. Что же касается тяжелой дальнобойной артиллерии, то даже при наличии хороших наблюдательных пунктов она нуждается в непосредственном воздушном наблюдении.
Итак, вкратце: мощное наступление требует мощного огня. Успешность огня зависит от хорошего наблюдения. В современном мощном наступлении должно применяться воздушное наблюдение. Рассуждая обратным путем, мы пришли бы к выводу, что если воздушного наблюдения нет или если оно плохо работает, нет и успешного огня, и, следовательно, сомнителен успех даже хорошо организованного наступления.
Поэтому нужно во что бы то бы стало облегчить работу воздушного наблюдения. Нужно создать возможность относительно спокойной работы. Этой цели служит истребительная авиация, не допускающая, чтобы противник препятствовал работе нашей авиации.
Можно задать вопрос: действительно ли в наступлении для нашей истребительной авиации важнее всего «стоять на страже» действий собственной авиации? Не полезнее ли было бы препятствовать работе неприятельской авиации? Это нужно рассмотреть.
Мы намереваемся сломить сопротивление противника артиллерийским огнем. В это самое время противник будет стремиться задержать нас тоже огнем своей артиллерии. Иными словами, как мы, так и он, оба будем вести огонь с помощью воздушного наблюдения. Если, однако, наши приготовления и первоначальные расчеты были правильны и если мы располагаем соответствующим количеством сил, то мы уже с самого начала, обезвредим огонь противника огнем собственной артиллерии. Вследствие этого нет необходимости бросаться на средства его воздушного наблюдения, если эти средства не в состоянии управлять подавленным нами артиллерийским огнем. Поэтому в хорошо организованном наступлении по отношению к действиям неприятельской авиации следовало бы положить себе за правило говорить так: «Делай что хочешь. Мои расчеты хороши. Поскольку мое наблюдение действует, т. е. мой огонь успешен, я сокрушу тебя, несмотря на твою разведку и на твое наблюдение».
Поэтому возложение на истребительную авиацию оборонительной задачи будет в наступлении весьма целесообразно. Удар на земле тактически и оперативно будет наступательным; в воздухе характер действий истребителей будет оперативно-оборонительным, тактически же, как всегда для истребителей, наступательным.
Иначе обстоит дело в обороне. Для обороняющегося важнее всего будет сделать невозможным ведение меткого огня неприятелем. Если желательно парализовать ведение им артиллерийского огня, нужно прежде всего подавить его воздушное наблюдение. Поэтому в данном случае главной задачей истребительной авиации будет воспрепятствовать работе авиации наблюдения противника и его привязных аэростатов или сделать эту работу невозможной; это — наступательные действия.
Можно было бы по этому поводу задаться вопросом, что важнее: дать возможность работать собственной авиации или препятствовать работе неприятельской авиации? При этом следовало бы исходить из той правильной предпосылки, что обороняющийся находится в положении до известной степени лучшем, чем наступающий. Преимущества местности на стороне обороны. Оборона имеет возможность замаскировать свои сооружения, ознакомиться с местностью, лучше подготовиться. Можно было бы поэтому вложить в уста обороняющегося следующий тезис: «Я так хорошо подготовился, т. е. окопался, замаскировался, ознакомился с местностью, пристрелялся и т. д, что, если мне удастся сорвать неприятельский план ведения успешного огня, из его наступления ничего не выйдет».
Таким образом, оперативно и тактически обороняясь на земле, мы в воздухе будем проводить действия истребителей оперативно и фактически наступательные.
Чтобы закончить этот разбор, мы хотели бы довести его до воздушного боя.
Перед нами две воли: наступающего и обороняющегося. Наступающий начинает действия. Его самолеты командования, артиллерии, пехоты находятся в воздухе и выполняют свою работу. Несколько выше этих самолетов, в больших или меньших группах, несет охранение собственная истребительная авиация, не допускающая, чтобы линейная авиация испытывала помехи в своей работе.
Тем временем обороняющийся узнает о начатом наступлении. Он высылает собственную истребительную авиацию с заданием препятствовать работе неприятельской авиации. Истребительная авиация сближается и стремит подойти вплотную к самолетам командования, артиллерии, пехоты. Ей преграждает путь истребительная авиация противника. Она должна поэтому принять бой, чтобы, поразив истребителей противника, открыть себе путь к основной цели. Поэтому первые бои над полем сражения будут происходить всегда между истребителями обеих сторон. Только поразив истребительную авиацию, можно подойти к линейным самолетам. Следовательно, если истребительная авиация может проводить оборонительные действия даже меньшими силами, действия наступательные следует проводить ударно и большими силами, так как важно возможно скорее поразить прикрытие и добраться до самолетов командования, артиллерии и пехоты.
***
Перейдем теперь к другим действиям истребительной авиации и прежде всего к охранению войск на участках скоплений, во время маршей, высадок, переправ и т. д. Это излюбленные задания штабов для истребительной авиации, даваемые особенно во время военных игр. Остановимся на этих заданиях.
Рассмотрим вопрос об охранении войск от воздушной разведки противника. В этом случае речь идет о том, чтобы противник не наблюдал нашего движения. Это значит, что если бы противник пожелал произвести разведку в то время и в том месте, где мы совершаем свое передвижение, этому следует воспротивиться силой и сделать его разведку невозможной. В какой степени это осуществимо?
Наиболее часто на военных играх истребителям предъявляется требование — охранять переход крупного соединения (пехотной дивизии) днем. Из этого примера мы и будем исходить. Представим себе, что наша пехотная дивизия должна совершить переход приблизительно в 20 км из района А в район В (схема 12). Местность — отрытая.
Схема 12.
Рассчитаем прежде всего, как долго длился движение, т. е. в течение какого времени нужно охранение. Ошибка в вычислениях штабов заключается в том, что они просто арифметически делят 20: 4 = 5 часов, полагая, что движение продолжается только пять часов. Но дело обстоит не так.
Через исходный пункт Х дивизии должна пройти своей головой в N часов. Еще, до этого вся дивизия уже тронулась из пунктов своего расположения, направляясь разными путями и исходному пункту Х. Движение началось, положим, на 2 часа раньше. В течение этого времени дивизию также нужно охранять от разведки.
По истечении 5 часов после прохождения исходного пункта Х голова колонны, длиной, примерно, в 18―20 км, очутится в пункте Y перед районом нового расположения. Но хвост колонны будет еще подтягиваться к этой точке в течение 5 часов. Это время мы должны также охранять войска от разведки.
Таким образом, весь переход (только в 20 км) будет продолжаться не 5, а 5 + 5 + 2 = 12 часов. Следовательно, охранение должно осуществляться в течение всего времени движения, т. е. 12 часов.
Дальше. Мы хотим, охранять себя от разведки. Что это может быть за разведка и на какой высоте она может вестись? Если мы находимся в ближнем тылу (20–30 км за фронтом), противник может вести одновременно:
— ближнюю разведку, на высоте от 1 200 до 2 000 м,
— дальнюю разведку, на высоте от 2 500 до 5 000 м.
Поэтому, если мы хотим осуществить надежное охранение, мы должны принять во внимание оба эти обстоятельства. Из устава известно, что истребительный патруль может охранять полосу над дорогой высотой только в 1 500 м. Отсюда вывод, что наше охранение в высоту должно быть по крайней мере двухэтажным: первый этаж где-нибудь на высоте 1 500—2 000 м, второй — на высоте 3 000—4 000 м.
Далее. Из устава известно, что патруль в состоянии успешно охранить пространство в 10–12 км. Длина нашей колонны составляет около 18–20 км и, следовательно, должна быть разделена для целей охранения на два отрезка.
Теперь рассчитаем, сколько нужно полетов, чтобы обеспечить этот переход в 20 км.
2 отрезка по 2 патруля по 3 самолета по 2 этажа —12 самолето-полетов в течение 2 часов.
В течение 12 часов нужно выполнить 72 самолето-полета, что представляет собой дневную работу 1½—2 истребительных дивизионов.
Теперь ясно, чего стоит такое обеспечение марша и можем ли мы его себе позволить.
Если бы мы захотели обеспечить переход этой дивизии от воздушного нападения, численность истребительной авиации, потребная для этого рода операции, возросла бы непомерно. Ведь ясно, что если противник решит произвести нападение днем, он применит крупные силы авиации. Чтобы успешно противостоять крупным силам, необходимо иметь в воздухе тоже крупные силы. Поэтому нужно охранять себя на нескольких этажах и не патрулями по 3 самолета, а значительно более крупными группами. Этого мы также не можем себе позволить.
Из этого, казалось бы, следует, что здесь мы расходимся с уставом, но это не так. Устав говорит об выполнении, о тактике, тогда как я ввожу оперативные факторы: потребность и возможность, о которых мы и будем говорить.
Вернемся еще раз к вопросу об обеспечении от разведки (особенно об обеспечении маршей). В наших условиях это невозможно. У нас для этого нет достаточных средств. К тому же, это обеспечение мало действительно. Трудно помешать самолету противника проникнуть в наше расположение. Охранение маршей от разведки и, следовательно, соблюдение тайны, должно в наших условиях осуществляться иначе: или командование предписывает ночные марши, или марш совершается расчлененно, или выбираются дороги подлиннее, но лучше укрытые (леса, населенные пункты, дороги, усаженные деревьями). Если все это невозможно, нужно считаться с тем, что тайна марша соблюдена не будет. И в наших условиях ничего тут не поделаешь. У нас слишком мало сил; они найдут лучшее применение на поле боя.
Но хороший штабной работник всегда должен найти наиболее выгодное решение. Если для перехода всего соединения ночи нехватает, т. е. если на рассвете будет еще виден хвост подтягивающейся колонны, переход этого хвоста можно обеспечить на короткое время его подтягивания. С этим мы справиться сможем. Можно, наконец, распорядиться, чтобы переход был начат раньше, еще до сумерек, и организовать охранение в течение короткого промежутка времени до наступления темноты[22]. Могут быть, конечно, такие исключительные положения, когда командование будет заинтересовано в сохранении тайны перехода во что бы то ни стало и не будет жалеть сил истребителей. В этом случае истребительная авиация должна будет дать максимум усилий. Но такой исключительный случай не следует обобщать. Понимая, с какими усилиями это сопряжено, нужно уметь обходиться без охранения истребительной авиацией.
Несколько иначе представляется дело, когда речь идет об охранении от нападения с воздуха. Здесь дело идет уже не о соблюдении тайны, а о сохранении боеспособности войск. Эту задачу необходимо признать важнейшей.
Но и тут мы встречаемся с той же трудностью — с недостатком средств. Приходится поэтому находить известный компромисс между потребностью и возможностью. Таким компромиссом будет применение противовоздушной обороны войсковых частей в те моменты, когда эти части оказываются в наиболее опасном положении, например, во время движения по мостам, во время движения по длинным и открытым гатям и вообще во время движения через всевозможные узости и т. д. Эти движения будут не очень продолжительны, и потому обеспечение их от воздушных нападений будет возможно. В других случаях охранять войска истребительная авиация не в состоянии. Они должны сами себя охранять либо путем расчленения, либо путем маскировки, либо соответствующими средствами противовоздушной обороны, либо, наконец, с помощью ночных маршей, маршей в лесу и т. д.
Для того чтобы исчерпать этот вопрос, остается упомянуть еще об одной возможности охранения войсковых частей. То, о чем я говорил до сих пор, касается того случая, когда авиация непосредственно охраняет марши, т. е. когда во время движения войск она находится в воздухе над охраняемыми частями или вблизи них. Но можно еще применять и другой способ — способ вылета по тревоге. Он состоит в том, что авиация не находится в воздухе, а в полной готовности выжидает на ближайшем аэродроме. Как только она получает сообщение, что неприятельская авиация перелетела фронт, она немедленно поднимается в воздух и направляется к тем частям, которые подвергаются опасности нападения. Этот способ охранения является значительно более экономным, поскольку здесь авиация не тратит времени и сил на пассивное ожидание противника, который может появиться, а вылетает лишь тогда, когда угроза со стороны противника становится действительной. Кроме того, в данном случае истребительная авиация может одновременно противопоставить, противнику значительно большие силы.
Со всей, однако, силой подчеркиваю, что этот способ охранения с вылетом по тревоге возможен лишь в следующих случаях:
— когда аэродром истребительной авиации находится близко от охраняемых частей (не далее 20 км);
— конца имеется специальная сеть связи, т. е. имеется сеть постов для наблюдения и предупреждения на фронте и непосредственная связь с истребительной авиацией;
— когда марши охраняемых частей выполняются на расстоянии по крайней мере 40–50 км от линии фронта, так как в противном случае авиация противника очутится над ними прежде, чем собственная истребительная авиация[23].
Такие условия возможны исключительно на участках прочно установившегося фронта. В маневренной войне о подобных условиях не может быть и речи. Не следует поэтому заблуждаться насчет того, когда можно применять этот способ охранения с вылетом по тревоге.
Вообще следует помнить, что охранение маршей, районов сосредоточения и т. п. от разведки противника для нас почти неосуществимо. Охранение же войск от воздушных нападений иногда возможно, но его нужно ограничить в отношении времени и пространства. Мы сможем охранять войска от воздушных нападений только в самые опасные моменты, длящиеся недолго (до 3–4 часов).