Есть в науке и технике область, где технический прогресс за последнее столетие проявился с особой силой и где выдающиеся успехи были достигнуты благодаря творческой мысли и трудам русских учёных и инженеров. Эта область — авиация и воздухоплавание.
Оригинальность, смелость, неукротимый новаторский дух издавна отличали труды наших соотечественников на поприще науки и техники.
Изучение подлинных архивных документов показывает, что русская авиационно-техническая мысль была передовой на всём протяжении истории авиации и воздухоплавания. Её успехи были жизненно необходимы для великого русского народа, боровшегося за свою свободу и независимость. Именно эта борьба народа обусловила то, что даже в чрезвычайно тяжёлой социально-экономической обстановке царского самодержавия передовые русские люди всегда находили силы для творческой борьбы за новое в авиационно-технической мысли.
Талантливый и умный наш народ выдвинул из своей среды людей, которые первыми воплотили в действительность мечту о завоевании воздуха. Достаточно обратиться к истории длительной и упорной борьбы человеческого разума за это завоевание, как в ней ярко засверкают имена великих русских людей — деятелей науки и техники.
Теоретические и практические основы метеорологии заложили великие корифеи научной мысли М. В. Ломоносов и Д. И. Менделеев. Подлинными создателями аэродинамики являются русские учёные Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин, А. Ф. Можайский, К. Э. Циолковский. Жуковскому принадлежит честь создания авиационной науки, на теоретических и практических выводах которой строятся все современные методы расчёта самолётов. Впервые в мире Жуковский разработал теорию крыла, методы расчёта винтов и многое другое.
Теперь уже документально доказано, что первый в мире самолёт был изобретён и построен в России Александром Фёдоровичем Можайским. Он не только теоретически, но и практически доказал, что летательный аппарат тяжелее воздуха, является тем предметом человеческих поисков, при помощи которого будут преодолены воздушные пространства. Константин Эдуардович Циолковский на десять лет ранее, чем это было за границей, обосновал принцип строительства цельнометаллических дирижаблей. Он первый в мире создал теорию ракет и реактивного движения. Ему принадлежит идея постройки аэроплана с металлическим остовом.
Крупнейший русский учёный — Сергей Алексеевич Чаплыгин, — являясь преемником и наследником основоположника отечественной авиационной науки Николая Егоровича Жуковского, двинул далеко вперёд эту науку, создав новую отрасль аэродинамики — газовую динамику. Весь мир признал, что работы в этой области С. А. Чаплыгина составляют крупнейший вклад в науку.
Аэродинамика и ракетодинамика, открытие тайны управляемого аэростата, практическое решение задачи создания многомоторных самолётов, изобретение геликоптера, идея и практика боевого применения авиации, разработка основ высшего пилотажа на аэропланах, первые воздушные змеи и воздушные шары, создание реактивного двигателя и реактивного самолёта, изобретение авиационного парашюта—всё это русские изобретения и открытия, создавшие новую эпоху в развитии авиации и воздухоплавания.
Различной была судьба этих открытий и изобретений. Многие из них сыграли в своё время ведущую роль в науке и технике, другие же были временно забыты в России и за границей. Так произошло главным образом потому, что в царской самодержавной России правящие круги, как правило, недооценивали достижения отечественных учёных и изобретателей и раболепствовали перед всем зарубежным. Основная масса пришельцев из-за рубежа клеветала на русский народ. Многие из них занимались шпионажем, всячески тормозили осуществление новшеств в науке и технике.
Ненавистный народу старый самодержавный строй был сметён грозовыми ударами Великой Октябрьской социалистической революции. Она показала великое творческое назначение человеческого труда, открыла путь для свободного развития талантов, положила конец отвратительному и подлому виду грабежа и эксплоатации русских талантов иностранцами.
Десятки лет американская пропаганда пыталась внушить миру, будто первыми людьми, взлетевшими на самолёте, были американцы братья Райт.
Широкий размах научно-исследовательской работы в нашей стране позволил советским людям на основе тщательного изучения архивных документов и свидетельств современников установить, что, человеком, создавшим первый в мире самолёт, поднявшийся в воздух, был русский учёный Александр Фёдорович Можайский, а не американцы братья Райт.
Только советские учёные, которым чуждо преклонение перед иностранщиной, серьёзно и широко занялись изучением истории русской науки. Советские люди, истинные патриоты своей социалистической Родины, обнаруживают всё новые и новые материалы, свидетельствующие о самобытности и мощи русской национальной творческой, мысли, о великом гении и смелости нашего народа.
* * *
Александр Фёдорович Можайский родился 21 (9) марта 1825 года в семье моряка — вице-адмирала Можайского, служившего на флоте в качестве начальника военно-морского порта. Он рано увидел море и полюбил его. В семье все жили морем — событиями на кораблях и в портах. Как это было принято в семьях потомственных моряков, по исполнении двенадцати лет Можайского отдали учиться в морской кадетский корпус.
В январе 1841 года, шестнадцатилетним юношей, Александр закончил с отличием морской кадетский корпус и был зачислен на военную службу в императорский Балтийский флот в качестве гардемарина. Через год его произвели в мичманы и назначили в семнадцатый флотский экипаж. Он плавал в Балтийском море на фрегатах «Мельпомена», «Ольга», «Александр Невский», позднее на шхуне «Радуга» крейсировал в полярных водах.
Это был неутомимый, выносливый и отважный человек. Можайского любили матросы и офицеры. Он ревностно относился к службе и поражал своей способностью заниматься науками в любой обстановке. Можайский с увлечением изучал механику, начертательную геометрию, теорию кораблестроения, геодезию, фортификацию, корабельную архитектуру, иностранные языки и живопись. Можайский был талантливым художником. Это подтверждает сохранившийся альбом его рисунков. Всё чаще он придумывал всевозможные приборы и усовершенствования на кораблях, где он служил. Им в те времена были предложены несколько, обоснованных соображений по увеличению скороходности парусных судов. Под его руководством была построена шхуна «Хеда», на которой часть команды разрушенного штормом фрегата «Диана» из японской бухты Симодо была доставлена к родным берегам. Затем он служил старшим офицером на корабле «Орёл», командовал кораблём «Перовский», строил, испытывал и командовал винтовым клиппером «Всадник».
Некоторый период Можайский работал преподавателем теории кораблестроения и морской практики в кадетском корпусе.
Глубже и ближе вникая в дело кораблестроения, приобретая опыт конструкторской деятельности морских судов, он пришёл к мысли о постройке такого корабля, который «мог бы не только плавать в море, но и летать по воздуху».
* * *
Чтобы оценить величие подвига русского учёного и изобретателя Можайского, следует хотя бы кратко напомнить о том, что в ту пору было сделано в области авиации.
Когда Александр Фёдорович Можайский первым в мире сконструировал самолёт и продемонстрировал его полёт, сама идея такого полёта считалась фантазией. В те годы не было понятия более сомнительного, чем полёт человека на аппарате тяжелее воздуха. В военном министерстве и, в частности, в инженерном управлении многие относились к идее учёного с недоверием.
Учёные и изобретатели многих стран делали попытки создать аппарат тяжелее воздуха, но всех их постигали неудачи. В результате ни в одной стране мира не было тогда зарегистрировано даже попытки построить самолёт в натуральную величину. Никто не занимался исследованием динамики полёта, совершенно в стороне оставались вопросы устойчивости. А без этого, как показывал опыт, даже маленькие модели не могли надёжно летать.
В первых попытках овладеть воздушной стихией человек, естественно, обращался к птицам, пытаясь в подражании им найти секрет летания. Долгие годы многие учёные изучали полёт птиц, однако они не в состоянии были ответить на вопрос, почему птицы летают.
И только русским учёным в результате упорного труда, глубоких исследований и множества экспериментов удалось установить закон парения птицы. Опираясь на исследования великих русских учёных Ломоносова и Менделеева, Можайский взялся за разрешение проблемы создания летательного аппарата тяжелее воздуха.
* * *
Длительные наблюдения убедили Александра Фёдоровича Можайского в том, что птицу поддерживают преимущественно восходящие потоки воздуха. Таким образом, она скользит по наклонной траектории. Этот спуск незаметен только потому, что самый воздух, окружающий птицу, поднимается, стремится вверх. Восходящий поток бывает так велик, что птица не только не снижается, а увлекается вверх. Что же при таком условии мешает человеку парить на крыльях? Ведь нет нужды работать мускулами, и двигатель как бы не нужен. Надо только построить лёгкие крылья и научиться ими пользоваться.
Изобретатель исследует форму крыла птицы, обращает внимание на его кривизну в поперечном направлении. Может быть, эта кривизна играет роль в полёте? И он ставит множество опытов, последовательно изучая в совершенно одинаковых условиях подъёмную силу крыла плоского и изогнутого. В результате своих опытов учёный делает первое элементарное исследование аэродинамики крыла птицы.
Далее Можайский устанавливает, что «при достаточной скорости в горизонтальном направлении частицы воздуха, находящиеся непосредственно под птицей, не успевают подаваться вниз под действием её тяжести и поддерживают птицу почти так же хорошо, как в состоянии это делать какое-либо твёрдое тело».[1]
Затем Можайский делает вывод, что «тело, движущееся в воздухе, в состоянии свободно управлять своим полётом лишь в том случае, если оно обладает сравнительно большим удельным весом».
Изобретатель анализировал и машущий и парящий полёты, тщательно взвешивал птиц и определял площадь их крыльев. Он ещё в те годы установил такое понятие, как удельная нагрузка (нагрузка на единицу площади крыла), пользуясь им для оценки способности той или иной птицы к парящему полёту.
Можайский сделал подробные чертежи голубя, на которых показаны его размеры, площади крыльев и хвоста, центр и величина тяжести живого голубя. Так исследователь подошёл к усвоению закона парения птиц.
«Возникновение идеи воздухоплавательного аппарата, — указывал впоследствии сын изобретателя Александр Александрович Можайский, — покойный Александр Фёдорович относил к 1855 году, приписывая её своим наблюдениям за птицами».[2]
Характеристики качеств крыла, сделанные Можайским, глубоко обоснованы. Именно русским изобретателем впервые были разработаны элементарные расчёты, характеризующие качество крыла, те самые расчёты, которые выражают зависимость между подъёмной силой и лобовым сопротивлением при различных углах атаки. Теперь достоверно известно, что русский изобретатель А. Ф. Можайский разработал эти расчёты за семнадцать лет до немецкого исследователя Отто Лилиенталя.
Русский изобретатель впервые исследовал условия, необходимые для осуществления горизонтального полёта, рассмотрел поведение птицы в полёте в некоторых его стадиях, дал объяснение тому, как птица поднимается в воздух без затраты мускульной энергии, и разобрал виды парения. В результате исследований он пришёл к выводу, что величина поверхности, угол атаки и работа мышц птицы изменяются в полёте в строгой зависимости от законов сопротивления воздуха. Соответственно этому изменяется и скорость полёта.
Поступательное движение летательному аппарату сообщает главным образом задняя упругая полоса крыла, действующая наподобие гребного винта. Чтобы аппарат мог подняться с земли, ему необходимо развить известную скорость, которой птица достигает разбегом по земле или падением с высокого места.
Обобщая в своём знаменитом труде «О парении птиц» исследования русских учёных в области авиации и воздухоплавания и основываясь на этих выводах, прославленный русский учёный профессор Н. Е. Жуковский разработал и создал стройную, исчерпывающую теорию о парении, подтвердив правильность исканий Можайского в области элементарной аэродинамики.
* * *
Решающей датой в творческой деятельности Можайского следует считать 1876 год. В этом году, создав оригинальную конструкцию воздушного змея и полетев на нём, он обратил на себя внимание широких кругов учёных и инженеров как на одного из виднейших исследователей в области авиации и воздухоплавания.
Изобретателю во время плаваний на море неоднократно приходилось наблюдать, как воздушные змеи использовались для спасательных целей. Можайский решил построить змей с большой подъёмной поверхностью. Он испробовал различные конструкции змеев. После многочисленных попыток увеличить подъёмную площадь Можайский пришёл к мысли построить коробчатый змей прямоугольной формы. Каркас змея он соорудил из прямослойной сосны, а обтяжку — из шёлковой материи. Чтобы придать поверхности большую жёсткость, Можайский сделал распорки из тонких сосновых реек. Из крепкой верёвки он изготовил «уздечку»— крепление змея к буксиру. Самое важное при этом было найти правильный угол наклона. Из наблюдений над полётами птиц изобретатель установил, что наивыгоднейший угол для птиц меньше 15°, и сделал угол, равный 10°.
Когда простейший летательный аппарат — змей — был готов, исследователь сам поднялся на нём в воздух. Опыт этот был проделан так: буксирную верёвку одним концом прочно привязали к телеге, а другим — к уздечке змея. В телегу впрягли тройку лошадей. Лошади бежали, тянули верёвку, и змей, врезаясь в воздух, поднимался всё выше и выше. По свидетельству современников, изобретатель поднимался не раз и «летал с комфортом».[3]
Так Можайским была одержана первая победа в его стремлении создать аппарат, который мог бы поднимать человека в воздух. Этими опытами русский изобретатель опередил зарубежных исследователей на 10–12 лет. В сущности, Можайским впервые в мире были заложены основы буксирного планеризма.
Первые опыты и многочисленные эксперименты прославили имя А. Ф. Можайского. Ему удалось найти исходные данные для постройки летательного аппарата.
Изобретатель нашёл размеры подъёмной поверхности аппарата, которая может удержать в воздухе человека. Теперь он поставил перед собой другую задачу: освободиться от верёвки, связывающей змея с землёй. Надо найти способ создавать тягу аппарату, взмахи крыльев птицы заменить силовой установкой. Можайский анализировал путь развития морской техники. Паруса заменялись на судах сначала вёслами, затем колёсами, приводимыми во вращение машиной, позднее колесо заменили винтом.
В России в то время изучением проблем воздухоплавания занимались такие деятели, как М. А. Рыкачёв, В. Д. Спицин, Барановский, Д. Печковский и другие. Руководил их работой знаменитый русский учёный Д. И. Менделеев. Их опыт, дружеские советы помогали в работе А. Ф. Можайскому. Д. И. Менделеев, внимательно наблюдавший за опытами Можайского и ободрявший его, постоянно требовал, чтобы изобретатель как можно больше экспериментировал и сам проверял каждый свой шаг.
Но какую необходимо придать тягу, чтобы обеспечить нужную для полёта скорость? В этом Можайскому помогли глубокие теоретические знания и опыт постройки морских судов.
Скорость эта, несомненно, находится в зависимости от величины несущей поверхности, «ибо птицы, имеющие большую площадь крыльев при лёгком корпусе, парят лучше, чем птицы сравнительно тяжелее, с небольшими крыльями». Так утверждал изобретатель в те дни. Чтобы решить практически эту задачу, нужны дополнительные опыты. Изобретатель приступает к новым изысканиям, к новым опытам.
Исследования работы гребных винтов на паровых судах привели Можайского к мысли, что в качестве двигательной установки на летательном аппарате можно применить паровую машину. Гребной винт изобретатель нашёл возможным использовать как агрегат, создающий тягу летательному аппарату. Приобретённые им знания и практический опыт по расчёту и постройке морских судов позволили ему выбрать наиболее рациональную конструкцию летательного аппарата. Задуманный аппарат должен иметь форму лодки с крыльями, т. е. за образец была взята парящая птица с распростёртыми крыльями. Но чтобы построить аппарат, требовалось ещё вложить много труда на дополнительные опыты и теоретические расчёты, потому что никаких научных данных по этому вопросу в то время не было.
Учёный решился на смелый шаг: он оставил казённую службу и полностью посвятил себя созданию аппарата тяжелее воздуха: «Я желал быть полезным Отечеству и решил заняться разработкой моего проекта, — пишет изобретатель. — Для чего я оставил место своего служения, отказался от другого, тоже выгодного по содержанию и карьере».
Прежде чем приступить к исследованию вопросов воздухоплавания и авиации, Можайскому привелось строить шхуну «Хеда» и один из первых винтовых клипперов, «Всадник». Вооружённый знаниями и опытом конструкторской деятельности в области кораблестроения, опытный конструктор подходил к решению своей задачи с изумляющей планомерностью и последовательностью.
В итоге своих многолетних исследований А. Ф. Можайский впервые в истории науки сформулировал закон элементарной аэродинамики, устанавливающий соотношение между весом, скоростью и площадью. «Для возможности парения в воздухе, — утверждал он, — существует некоторое отношение между тяжестью, скоростью и величиной площади или плоскости, и несомненно то, что чем больше скорость движения, тем большую тяжесть может нести та же площадь».[4]
Через двадцать восемь лет после этого утверждения Н. Е. Жуковский в результате теоретических и экспериментальных исследований по вопросу о подъёмной силе обосновал в своём труде «О присоединённых вихрях» (1906 год) природу возникновения подъёмной силы и дал её математическое выражение. Так родилась известная теперь всему миру теорема Жуковского о подъёмной силе крыла. Разработанная Жуковским теория является фундаментом всей современной аэродинамики, а его метод расчёта подъёмной силы самолёта и гребных винтов самолёта ныне применяется авиационными конструкторами и учёными всех стран. На основе вихревой теории Жуковского подсчитывается величина подъёмной силы самолёта, находящаяся в прямой зависимости от плотности воздуха, площади крыла и квадрата скорости.
Для проверки найденных им в ходе экспериментов и исследований исходных данных изобретатель строит модели самолёта. Модели Можайского, как это установлено по документам, представляют собой лодку-фюзеляж, к которой крепятся неподвижные крылья, хвостовое оперение и тележка-шасси для разбега модели по земле. На моделях его были установлены три винта: тянущий спереди и два малых, в прорезах крыла. В качестве двигателя употреблялись пружинный или резиновый механизмы.
Модели самолётов Можайского хорошо летали даже с добавочным грузом. Об этом имеются яркие свидетельства современников изобретателя. Полковник П. Богословский, хорошо знавший работы изобретателя, указывал: «На днях нам довелось быть при опытах над летательным аппаратом, придуманным нашим моряком г. Можайским. Изобретатель весьма верно решил давно стоящий на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат при помощи своих двигательных снарядов не только летает, бегает по земле, но может и плавать…Опыт доказал, что существовавшие до сего времени препятствия к плаванию в воздухе блистательно побеждены нашим даровитым соотечественником. Господин Можайский совершенно верно говорит, что его аппарат при движении на всех высотах будет постоянно иметь под собой твёрдую почву и что плавание на таком аппарате в воздухе менее опасно, чем езда по железной дороге».[5]
Известно, что в те времена ещё не существовало аэродинамических труб, то есть специальных приспособлений для продувки моделей искусственным потоком воздуха. Все свои опыты Можайский проводил над моделями, свободно перемещающимися в воздушном пространстве. Научные результаты и значимость этих опытов были впоследствии подтверждены многими учёными.
Постройкой моделей самолёта, которые свободно летали даже с нагрузкой в килограмм, Можайский практически доказал возможность полёта аппарата тяжелее воздуха. Эти работы русского изобретателя открывали новую страницу в истории науки и техники.
* * *
Изобретатель представил на рассмотрение правительственной комиссии проект летательного аппарата для постройки его в натуральную величину. «В конце семидесятых годов Александр Фёдорович решился подвергнуть своё изобретение суду научной критики, — отмечает в своих воспоминаниях старший сын Можайского, — предложив военному министерству использовать свой проект для военных целей в предстоящей войне с Турцией. В январе 1877 года, по распоряжению военного министра графа Милютина, была образована особая комиссия из специалистов и учёных для рассмотрения проекта».[6] В составе этой комиссии были представлены: знаменитый русский учёный Д. И. Менделеев, генерал-лейтенант Зверев, профессор Николаевской инженерной академии полковник Петров, член морского технического комитета полковник Богословский и военный инженер Струве.
В январе 1877 года эта комиссия обсуждала проект Можайского. Она указала, что изобретатель «в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам».[7]
Одобрив проект Можайского, комиссия ходатайствовала об ассигновании необходимых средств для продолжения работ и предложила изобретателю составить программу дальнейших опытов по уточнению некоторых расчётных данных перед постройкой самолёта в натуральную величину.
Можайский разработал в соответствии с решением комиссии подробную программу опытов над моделями летательного аппарата и вскоре представил её на утверждение в Главное инженерное управление. В этой программе изобретатель указывал:
«Исследовать и приискать наилучшую форму винта двигателя аппарата в отношении числа перьев или лопастей его, изгиба их или угла с валом. Отыскать наиболее выгодную величину площади винта в отношении двигающей его силы, диаметр его.
Так как нижняя площадь перьев винта не даёт полезной работы, то, понемногу вырезая ее, определить наивыгоднейшую величину выреза покрышки винта около вала.
Вернее, определить величину площадей хвоста аппарата; это можно сделать только при испытаниях во время полёта моделей.
Испытать, также при полёте, движение маленьких площадей на задней части крыльев на повороты аппарата, на направление его вверх и вниз.
Для движения моделей заказать маленькую паровую машину, а до того времени взамен машинок с часовым механизмом, часто лопающихся, сделать механизм, в котором стальную пружину заменить резиновыми шнурами. Имеющаяся у меня подобная маленькая машинка оправдывает своё назначение.
По заключению, выведенному над маленькими винтами, то-есть по приисканию наилучшей его формы, сделать винт большого размера и подвергнуть его пробе паровою машиною, причём выяснится, достаточны ли крепость материала, введённого в постройку, толщина вала и сила винта по индикатору.
Сделать модельку большого размера с целью получения большей скорости полёта, причём определить сравнительно с малою моделькою величину площадей крыльев и хвоста, скорость, необходимую для движения в воздухе тяжести, на один квадратный фут площади.
1877 г., февраля 14 дня.
Капитан 1-го ранга А. Можайский»[8]
Это была стройная и научно обоснованная программа опытов над моделями летательного аппарата.
Намеченное Можайским испытание «маленьких площадей на задней части крыльев на повороты аппарата, на направление его вверх и вниз» было, по сути дела, обоснованием устройства органов поперечной устойчивости самолёта (элеронов), которые нашли широкое применение лишь спустя 25–30 лет. Это важнейшее даже для современной авиационной техники открытие по управлению самолётом было сделано Можайским на основании опытов, которые он проводил по указанию первой правительственной комиссии.
Намеченная Можайским программа успешно осуществлялась. В газете «Санкт-Петербургские ведомости» от 11 июня 1877 года напечатано письмо Зарубина в редакцию, в котором говорится:
«С результатами исследований одного нашего специалиста, давно уже работающего над проектированием своеобразного летательного аппарата, мы имели случай на днях ознакомиться. Мы говорим об аппарате, изобретённом нашим моряком г. Можайским…В нашем присутствии опыт был произведён в помещении манежа над моделью, которая бегала и летала совершенно свободно и опускалась очень плавно, полёт происходил и тогда, когда на модель клали кортик, что, сравнительно, представляет груз весьма значительного размера. Изобретение г. Можайского было уже на испытании нескольких известных специалистов и заслужило их одобрение».
Можайский был твёрдо убеждён, что только постройка аппарата в натуральную величину поможет окончательно разрешить поставленную проблему.
Анализируя результаты своих опытов с летающими моделями, Можайский пришёл к выводу, что винты должны быть четырёх-лопастными, со значительно уширяющимися частями на концах лопастей, причём для большей надёжности он решает установить три винта: один главный, тянущий, и два меньших, толкающих винта. Изобретатель определил и величину подъёмных поверхностей хвостового оперения, а также скорость, необходимую для движения аппарата в воздухе, и вес тяжести, допустимый на один квадратный фут площади. Все эти данные явились исходными для постройки самолёта в натуральную величину. На основании их изобретатель определил размеры аппарата и рассчитал скорость полёта до 40 километров в час. Винты приводились во вращение двумя паровыми машинами в 30 лошадиных сил.
В объяснительной записке к проекту Можайский указывал: «Аппарат мой, имеющий вид птицы с распростёртыми неподвижными крыльями и хвостом, при устройстве своём может сохранить условия, потребные для парения в воздухе, как в отношении величины площади к тяжести, так и получения достаточной скорости. Скорость же его движения, как это показало действие винта над моделями, может получиться громадная. Постройка аппарата с технической стороны не представляет ни затруднений, ни невозможностей».[9]
О всех материалах по проекту самолёта Можайскому вдруг снова без всякой на то причины предложили доложить в Главном инженерном управлении.
Командные высоты в финансовых и промышленных кругах к этому времени всё больше и больше оказывались в руках иностранных капиталистов. Официальные и финансовые круги царской России не интересовались достижениями русских изобретений, не верили в них. Им требовался заграничный штамп — так велики были преклонение перед всем зарубежным и недооценка сил и творческих возможностей русских людей.
Менделеева в то время не было в Петербурге: он находился в длительной заграничной командировке. Возникла новая комиссия по делам самолёта Можайского. Члены этой второй комиссии были немцы, из числа тех, которые находились на службе царского двора.
Опасаясь укрепления военной мощи России, агенты многочисленных иностранных разведок, приютившиеся в Петербурге, не без содействия продажных царских чиновников сделали всё, чтобы помешать русскому изобретателю в постройке его военного самолёта. Генералы Паукер, Герн, полковник Вальберг приняли все меры, чтобы предложенный проект Можайского скомпрометировать. На заседании, происходившем 12 апреля 1878 года, эта комиссия предложила Можайскому представить подробные данные и вычисления возможности для аппарата «парить в воздухе» с помощью винтов.
Изобретатель составил дополнительную докладную записку по винтам, в которой подробно и обстоятельно анализировал условия работы винта в воздухе. Русский учёный академик П. Л. Чебышев консультировал А. Ф. Можайского по механике, помогал ему проанализировать наблюдения, сделанные над мельничными крыльями.
Можайский справедливо указывал, что «наилучшую форму и размеры винта можно получить только практически, что подтверждается и на винтах, работающих в воде… Предложенные мною винты без сомнения произведут ожидаемую от них работу потому, что размеры их определены по отношению к силе машин вычислениями и теориями, подтверждёнными опытами».[10]
Все эти выводы, анализ опытов свидетельствуют о ярком таланте русского изобретателя.
Председатель второй комиссии, генерал Паукер, и все его приближённые убедились, что русский изобретатель стоит на правильном пути и осуществление его проекта обогатит русскую армию новым оружием, которого ещё не знает мир. Агенты иностранных государств немедленно информировали свои правительства об этом открытии. Получив соответствующие указания от своих хозяев, Паукер наконец созвал снова комиссию и продиктовал решение — волю иностранных агентов. «Комиссия не находит ручательства в том, чтобы опыты над снарядом г. Можайского, даже и после различных возможных в нём изменений, могли привести к полезным практическим результатам, если не будет устроен им снаряд на совершенно иных основаниях с подвижными крыльями (?!), могущими изменять не только своё положение относительно гондолы, но и свою форму во время полёта (?!)».[11]
Комиссия нарочито тянула Можайского назад, к европейским неудачникам, с тем чтобы в России не был создан самолёт.
Можайский энергично протестовал против несправедливого решения новоявленной комиссии, противоречившего заключению первой комиссии, писал рапорты, в которых отмечал, что «комиссия генерала Паукера с самого начала сделала всё, чтобы убить во мне уверенность в возможности осуществления моего проекта».[12]
Изобретатель обращался к официальным лицам царского правительства. «Я трудился не для своего личного интереса, — пишет он, — а для пользы государства и действовал при этом не по личному усмотрению, а по указанию комиссии, назначенной правительством».[13]
Все просьбы Можайского остались без ответа. Однако это не сломило изобретателя, не подорвало его веры в правоту своего дела. Он продолжал разрабатывать рабочие чертежи для постройки военного самолёта в натуральную величину.
В труднейших условиях, в которые поставила изобретателя вероломность судей, он неизменно получал поддержку истинных патриотов своего отечества — передовых русских людей. В этом свете большой интерес представляют выступления в печати профессора Морской академии капитана 1-го ранга И. П. Алымова, который высоко оценивал труды Можайского.
В «Кронштадтском вестнике» (ноябрь 1878 года) профессор Алымов писал: «Аппарат г. Можайского составляет, по нашему мнению, громадный и окончательный шаг к разрешению великого вопроса плавания человека в воздухе по желаемому направлению и с желаемой в известных пределах скоростью.
…А. Ф. Можайскому принадлежит, по нашему мнению, — пишет далее профессор Алымов, — великая заслуга решить эту задачу на практике.
…В нём (в проекте Можайского) нет, например, никаких крыльев с попеременным, как у птиц, движением, представляющим весьма несовершенный способ действия, хотя и выработанный самой природой». Это утверждение профессора Алымова полностью вскрывает истинный замысел заключения комиссии генерала Паукера и указывает на несостоятельность её выводов.
Статья профессора Алымова прозвучала как протест передовой русской технической интеллигенции против явно враждебного решения комиссии генерала Паукера. Это был протест передовых русских людей, который усматривал в этом решении стремление иностранных государств, действовавших через своих агентов, засылаемых для работы в аппарат царского правительства подавить, заглушить творческую мысль русских изобретателей, помешать лучшему техническому оснащению русской армии.
В мае 1879 года Можайский занял должность преподавателя в Морском кадетском корпусе. Он вёл теорию кораблестроения и морскую практику в старших классах, но попрежнему всё свободное время отдавал усовершенствованию своего проекта, пользуясь консультацией крупнейших русских учёных. С помощью академика Коллонга Можайский сконструировал компас для своего самолёта.
Чтобы облегчить управление аппаратом, он спроектировал установку креномеров, определяющих положение самолёта в воздухе, барометр был использован для определения высоты полёта. Были изготовлены два термометра, прибор для измерения скорости полёта и специальный прицел для бомбометания.
Из всего видно, что Можайский создал не только проект военного самолёта, но тщательно продумал и его специальное оборудование.
* * *
Можайский хорошо знал паровые двигатели, которые уже тогда устанавливались на морских судах, однако они не удовлетворяли его. Двигатели были недостаточно мощными, очень тяжёлыми. Ознакомившись с каталогами русских и иностранных фирм, изобретатель, к своему огорчению, не мог подобрать ни одного удовлетворяющего его требованиям двигателя.
Тогда Можайский решил строить специальные двигатели. Для этого нужны были большие средства. Изобретатель обратился за помощью к бывшему своему командиру, в то время управляющему морским министерством, адмиралу С. С. Лесовскому.
Убедившись в реальности осуществления идеи Можайского, Лесовский помог изобретателю в получении 2500 рублей на постройку задуманных им двух паровых двигателей. Фирма, поставляющая паровые машины для миноносцев, взялась изготовить двигатели по чертежам русского изобретателя.
В мае 1881 года двигатели были изготовлены. Это были двухцилиндровые вертикальные машины двойного действия, двукратного расширения с золотниковым парораспределением.
За рубежом вскоре реагировали на то, что впервые в истории были изготовлены двигатели для летательного аппарата. В английском журнале «Инженеринг» (май 1881) были помещены чертежи и дано описание паровых машин Можайского, приведены основные характеристики двигателя. Редакция подчёркивала, что двигатели построены «для капитана Можайского из русского императорского флота, который намерен их использовать для летательных машин».
Подготовив точные данные размеров самолёта и закончив изготовление его рабочих чертежей, Можайский обратился в департамент торговли и мануфактур за получением привилегии (патента) на своё изобретение.
3 ноября 1881 года департамент торговли и мануфактур выдал капитану 1-го ранга Александру Можайскому привилегию (патент) на воздухоплавательный снаряд. В ней указывалось, что на «сие изобретение прежде сего никому другому в России привилегии выдано не было».
Так, под давлением общественного мнения передовых русских людей изобретение А. Ф. Можайского получило официальное признание.
* * *
Испытание летательного аппарата, созданного Александром Можайским, было назначено на (20 июля) 1 августа 1882 года. Механик Иван Никифорович Голубев и столярные мастера Н. Яковлев и А. Арсеньев работали несколько дней, не уходя с военного поля.
Накануне испытаний самолёта в газете «Петербургский листок» была напечатана корреспонденция, в которой указывалось, что «у нас в Петербурге действительно устраивается летательная машина, на которой учёные, инженеры-строители намерены перелететь из Петербурга прямо на Всероссийскую выставку».
В полдень (20 июля) 1 августа на военном поле собрались известные военные и учёные того времени. Среди них полковник морского министерства П. Богословский, профессор Морской академии И. Алымов, профессор М. Рыкачёв, известный воздухоплаватель Д. Печковский и другие.
Испытание первого самолёта в воздухе Можайский поручает своему ближайшему помощнику — механику И. Н. Голубеву. Изобретатель даёт последние наставления механику, что и как делать и за чем следить при подъёме аппарата. Всё готово. Аэроплан выкатывают на поле. Чтобы облегчить взлёт, аппарат устанавливают на деревянную наклонную дорожку. Такой приём употребляется и сейчас: для взлёта тяжёлых машин делают бетонную горку. Голубев нажимает на рычаги управления — обороты двигателей и винтов достигают максимума. И вот аппарат побежал по дорожке, развивая всё большую и большую скорость. Ещё миг — и самолёт поднялся в воздух.
Самолёт пролетел над полем и, накренившись, стал опускаться на землю. Как свидетельствуют очевидцы этого первого полёта, самолёт пролетел более двухсот метров, на высоте выше роста человека.
Несмотря на омерзительное чиновничье отношение к трудам Можайского со стороны царского самодержавного правительства и подлые происки иностранцев, окружавших царский двор, победили величие духа и талант замечательного русского человека — Можайского.
Известный русский воздухоплаватель Д. Печковский, присутствовавший при испытании летательного аппарата, писал в те дни:
«Летунья Можайского катится на своих колёсах и затем взлетает, как птица».
Старожилы Красного села, Пётр Васильевич Наумов, Лука Викентьевич Подгайский и Мария Дмитриевна Гусарова, указывали:
«Летом 1882 года на военном поле нашего Красного села действительно была построена летучая лодка морским полковником Можайским и его помощниками Голубевым, Яковлевым и Арсеньевым. Ещё весной, в апреле 1882 года, на военном поле построили высокий забор из досок и сделали ворота. Потом что-то привозили туда и складывали. Кроме Можайского и его помощников, туда никого не пускали. Нас тоже прогоняли, но потом все привыкли к нам и не трогали. Когда машина была построена, сам Можайский садился в неё и несколько раз запускал моторы. Потом машину подняли на покатый настил, сделанный из длинных досок; 20 июля 1882 года на военное поле приехали какие-то важные военные и гражданские начальники. Вскоре открылись ворота, и мы видели, как помощник Можайского Иван Никифорович Голубев сел за машину, к нему подошёл Можайский, что-то ему сказал, и летучка, разбежавшись по доскам, поднялась и полетела. Она летела над полем недолго, примерно немногим больше, чем сто сажен.
Мы видели, как строилась летучка, как она полетела и садилась».
В книге «Авиационный альманах» за 1911 год, изданной в Варшаве по поводу самолёта Можайского, построенного и успешно испытанного в полёте, указывалось, что «аппарат этот является поистине первым аэропланом в современном смысле этого слова. С грустью приходится констатировать тот печальный факт, что как сам изобретатель, так и его летательная машина русским обществом ныне совершенно забыты».
В 1904 году в «Записках Императорского русского технического общества» профессор Е. С. Фёдоров отмечал:
«Нельзя обойти молчанием нашего соотечественника адмирала Можайского А. Ф. Он построил около 25 лет тому назад аэроплан, способный поднимать человека… Насколько мне известно, аэроплан Можайского был первым, построенным и подвергавшимся испытаниям прибором этого типа, предназначенным для поднятия людей в воздух»,
Откликнулись на изобретение и испытание самолёта Можайского и в зарубежной печати. Вполне понятно, что за рубежом всячески пытались принизить значение изобретения первого самолёта К сожалению, эти происки иностранцев и до сих пор используются некоторыми горе-исследователями и нередко выдаются за правду.
Первый в мире полёт самолёта явился блестящим подтверждением многолетней творческой деятельности Можайского, открывшего миру, что полёты человека на аппарате тяжелее воздуха возможны.
Морское министерство, вынужденное признать неоспоримые успехи Можайского, ходатайствовало о присвоении ему очередного военного звания. 26 июля 1882 года Можайский был произведён в генерал-майоры, затем ему было присвоено звание контр-адмирала.
В 1910 году в Петербурге была проведена «Неделя воздухоплавания». Соотечественники с благодарностью вспоминали об изобретателе первого в мире самолёта А. Ф. Можайском. В статье Н. Крылова «Первые воздухоплаватели» указывалось:
«Неделя авиации в Петербурге показала, что в деле завоевания воздуха мы стояли когда-то первыми в мире… Первые монопланы разрабатывались в России морским офицером А. Ф. Можайским».[14]
В статье «О первом русском моноплане» Александр Александрович Можайский, дав подробное описание самолёту своего отца, писал: «…По жестокой иронии судьбы, самое имя первого изобретателя аэроплана А. Ф. Можайского не попало в ряды имён завоевателей воздуха, где ему должно быть отведено почётное место по справедливости».[15]
«Военная энциклопедия» (издание Д. И. Сытина 1914 года) также указывала на то, что первый полёт самолёта состоялся на военном поле в Красном селе. Энциклопедия утверждала, что аппарат, построенный Можайским, поднялся в воздух.
Советские конструкторы и самолётостроители, проверявшие расчёты А. Ф. Можайского, убедились в том, что у изобретателя первого в мире самолёта ошибки не было. Его самолёт не только поднимался в воздух, но и мог обеспечивать длительный полёт.
Известный авиаконструктор, Герой Социалистического Труда, заслуженный деятель науки и техники А. А. Архангельский, лично проверявший по документам расчёты Можайского, отметил:
«Как теперь установлено с документальной точностью, полёт аппарата конструкции Александра Фёдоровича Можайского был совершён 1 августа (20 июля) 1882 года. Таким образом, первый аэроплан, имеющий в себе все элементы современного самолёта, впервые, на 20 с лишним лет раньше, чем за океаном, сконструирован, построен и испытан именно в нашей стране русским изобретателем А. Ф. Можайским.
…Работа Можайского, выполненная впервые единолично и осложнённая к тому же необходимостью проектирования специальных паровых машин, котельной установки, воздушных винтов и пр., невольно вызывает изумление и восхищение — так она грандиозна. Логическая стройность и последовательность, присущие Можайскому в решении отдельных задач, находят своё отражение в сочетании конструктивных форм и общей компановки летательного аппарата. Достойно восхищения, что уже первый наш летательный аппарат определил в себе все черты, присущие современной классической схеме самолёта и в этом отношении стоит значительно выше конструкций, созданных иностранцами в позднейшие годы».
Перед лицом неопровержимых данных, подтверждающих бесспорный приоритет нашей Родины в постройке и успешном испытании в полёте первого в мире самолёта, иностранная печать была вынуждена признать первенство русского изобретателя А. Ф. Можайского.
А. Ф. Можайский был не только крупным изобретателем, но и серьёзным, вдумчивым учёным-исследователем, глубоко анализировавшим все явления, с которыми ему приходилось сталкиваться, и неизменно прибегавшим к тщательному эксперименту для законченного решения проблемы.
После успешных испытаний первого самолёта А. Ф. Можайский разработал проект второго аэроплана с более мощными двигателями, рассчитанный на длительный полёт. Два мощных по тому времени двигателя (50 л. с.) по его рабочим чертежам были изготовлены на Балтийском судостроительном заводе.
В новом проекте Можайским была предусмотрена установка поворачивающегося хвостового колеса, оборудование в фюзеляже второго места для человека, обслуживающего обе паровые машины, установка элеронов на концах крыльев.
Сам изобретатель впоследствии в докладной записке на имя военного министра писал, что им «спроектированы и построены две паровые машины с котлом необычайной лёгкости, которые и в настоящее время признаются наилегчайшими в мире».[16]
Яркий талант Можайского проявился также в проектировании и постройке мощной и малогабаритной паровой машины. И в этой области изобретатель оставил глубокие исследования, значительно продвинувшие вперёд русскую авиационно-техническую мысль.
Получив отказ в финансировании постройки второго аппарата со стороны военного министерства, изобретатель обратился за содействием в VII воздухоплавательный отдел Императорского русского технического общества. Здесь поручили специальной комиссии подготовить этот вопрос. В протоколе заседания этой комиссии, которая подробно разобралась в проекте второго аэроплана, осмотрела двигатели, опробовала их, указывалось: «Комиссия считает желательным, чтобы Отдел оказал содействие А. Ф. Можайскому окончить его прибор и произвести интересные опыты над летательным прибором столь больших размеров». Но на заседании VII отдела было принято решение отложить рассмотрение вопроса. Фактически было отказано в содействии.
Все официальные органы царского двора отказывали Можайскому в содействии. Многочисленная переписка с различными органами правительства продолжалась несколько лет. Тщательно рассчитанный проект совершенного для того времени второго военного аэроплана, построенные к нему двигатели, убедительные технические аргументы изобретателя, неопровержимые соображения интересов государства не пробили броню чванной глупости царских сатрапов, спровоцированных агентами иностранных разведок.
19 марта 1890 года изобретатель первого в мире самолёта контр-адмирал Александр Фёдорович Можайский умер в Петербурге от воспаления лёгких.
Ни Можайский, ни многие члены VII отдела не знали, что ассигнования не выдаются вполне сознательно по директивам иностранных генеральных штабов. Выполняя эти директивы, агенты зарубежных военных миссий делали всё, чтобы повлиять на ход дела с летательным аппаратом.
В архивах имеются неопровержимые документы, подтверждающие, что русские проекты по устройству управляемых аэростатов и других аппаратов прятались под сукно, а несколько позже обнаруживались во Франции, Америке и Германии.
Преклоняющаяся перед заграницей русская буржуазия в угоду представителям иностранных государств делала всё, чтобы помешать Можайскому построить второй самолёт с более мощными двигателями.
Но как бы ни было, Можайский, построив и испытав первый самолёт, был близок к завершению всех работ по созданию второго аэроплана. Смерть оборвала эти величайшие труды знаменитого изобретателя и конструктора первого в мире самолёта.
В более поздних трудах VII (воздухоплавательного) отдела имеются указания на то, что Можайский проводил постройку своего самолёта на строго научных основаниях. Так, в сообщении от 9 января 1885 года П. И. Зарубин писал:
«Летательную машину наилучшей конструкции я признаю ту, которая проектирована г. Можайским. По моему мнению, лучше и целесообразнее этой конструкции для летательных машин трудно и придумать».
Александр Фёдорович Можайский был крупнейшим и оригинальным исследователем, человеком острого и проницательного ума и непреклонной воли. Его опыты и эксперименты не имели себе равных не только в то время, но и даже много лет спустя.
Беспримерный научный подвиг А. Ф. Можайского, разрешившего задачу, над которой безуспешно бились многочисленные исследователи и изобретатели в разных странах, даёт нам полное право называть нашу страну родиной самолёта.
Последующая деятельность отечественных учёных, конструкторов и изобретателей не только прочно закрепила за нашей Родиной приоритет в создании самолёта, но и обеспечила ведущую роль нашей страны в развитии авиационной техники.
Заслуги А. Ф. Можайского, этого крупнейшего изобретателя, не ограничиваются созданием первого в мире самолёта, поднявшегося в воздух. В результате длительных исследований и изысканий Можайский нашёл и осуществил именно ту наиболее совершенную и надёжную конструктивную схему самолёта, которая позднее стала распространённой и общепринятой. Это выявляет во всём величии одарённость этого замечательного русского учёного и конструктора. Многочисленные зарубежные конструкторы и изобретатели даже значительно позднее, спустя несколько десятилетий, останавливались на таких конструктивных схемах, которые не получили в дальнейшем развития. Таковы, например, схемы Хайрема Максима (1894 год), К. Адера (1897 год), Сантос-Дюмона (1906 год) братьев Райт (1903–1911 годы), А. Фармана (1908 год) и многочисленных других зарубежных авиаконструкторов и исследователей. Между тем А. Ф. Можайский нашёл и использовал наиболее перспективную конструктивную схему самолёта — моноплан с обтекаемым фюзеляжем, имеющий все основные части, из которых состоят и современные нам самолёты. Позднейшие русские авиационные конструкторы продолжали линию развития фюзеляжного самолёта, начатую А. Ф. Можайским в то время, как зарубежные конструкторы, слепо воспринявшие бесфюзеляжную схему братьев Райт с их бипланной коробкой, не могли от неё оторваться вплоть до конца первой мировой войны.
А. Ф. Можайский спроектировал и построил не только свой замечательный, первый в мире самолёт, но и не менее замечательные первые в мире авиационные двигатели. Эти паровые двигатели по всем показателям были значительно более совершенными, чем, например, двигатели внутреннего сгорания, разработанные спустя двадцать лет братьями Райт для их самолётов.
Величественная фигура А. Ф. Можайского, стоящая во главе славной плеяды русских авиационных конструкторов, прекрасно характеризует самобытность и мощь отечественной авиационной конструкторской мысли.
С полным основанием советские люди считают, что аэроплан А. Ф. Можайского явился прообразом современного самолёта. Схема устройства аэроплана русского изобретателя, имеющего все пять основных частей современного самолёта, дошла до наших дней, конструктивно улучшенной талантливейшими русскими конструкторами.
Советская авиационно-техническая мысль — наследница лучших традиций русского воздухоплавания и авиации. Она вобрала в себя весь опыт, накопленный талантливыми русскими конструкторами.
Работы А. Ф. Можайского как родоначальника авиации составляют национальную гордость великого русского народа. Труды его легли в основу всего дальнейшего роста авиации, нашли блестящее развитие в нашем советском социалистическом государстве, создавшем лучшую в мире, сталинскую авиацию.
Советская авиация, созданная умом и трудом героического советского народа, явилась одним из важнейших средств, обеспечивших победу наших Вооружённых Сил над сильным и коварным противником, каким была немецко-фашистская армия.
Немеркнущие традиции русской авиационно-технической мысли прошлого беспримерно умножены и широко развиты нашими советскими авиаторами и в послевоенные годы, годы дальнейшего укрепления боевой мощи Вооружённых Сил первого в мире социалистического государства.