Андрэ представил исчерпывающий отчет о полярном воздушном шаре на встрече Шведского общества антропологии и географии 13 декабря 1895 г. [47 ] По сути, это был обычный наполненный водородом шар, снабженный дополнительным оборудованием. Шар должен был построить французский промышленник Анри Лашамбр в Париже. Контракт на постройку этого летательного аппарата Экхольм подписал в сочельник 1895 г. «Pole Nord», как называли этот воздушный шар, имел объем в 4511 м 3. Его грузоподъемность при температуре 0o C и давлении 760 мм рт. ст. составляла около 4900 кг. После первой экспедиции в Свальбард в 1896 г. объем увеличили на 300 м 3, что повысило грузоподъемность до 5300 кг.
Оболочка состояла из нескольких слоев китайского шелка, покрытого несколько раз с внутренней и внешней сторон лаком Арнольда. Составные части оболочки были сшиты шелковыми нитями. Швы покрыты 15-сантиметровыми полосками холста для обеспечения максимально возможной герметичности оболочки. Шар имел три клапана: два боковых, активируемых из корзины при помощи веревок, и один автоматический — внизу. Сетка шара в нижней части заканчивалась 48 канатами, прикрепленными к ободу. Шесть крепких канатов прикрепляли к ободу корзину, которая могла перевозить трех человек и дополнительное оборудование. Как уже сказано, шар был экипирован двумя видами специального оборудования: девиатором и стабилизатором, имел 3 гайдропа общей длиной 1000 м и весом 785 кг. Он также нес 8 балластных канатов длиной 70 м и общим весом 404 кг.
Если сравнить шар Андрэ с другими шарами, ранее предложенными для полярных путешествий, то можно выделить некоторые принципиальные различия. Шар Андрэ по объему составлял около пятой части шара Мейсселя или четвертой — шара Сивеля, Эрмита и Безансона. Он был равен 35% объема воздушного шара, предложенного Годаром и Сюркуфом. Поэтому отношение подъемной силы к перевозимому грузу и экипажу было, безусловно, ниже, чем на других воздушных шарах. Расстояние шар Андрэ должен был преодолеть меньшее, чем запланировано в других проектах. Андрэ также рассчитывал на более высокую скорость движения. Шар Андрэ был совсем небольшой, и количество перевозимого балласта таким образом было ограничено, что могло вызвать трудности во время полярного путешествия. Но Андре был оптимистично настроен и уверен в своем полете.
По условиям контракта полярный воздушный шар должен был быть готов к транспортировке не позднее 20 мая 1896 г. За его изготовлением следила группа экспертов. В нее входили полковник Шарль Ренар из Центра французской военной аэронавтики в Шале—Медоне, известный французский воздухоплаватель Гастон Тиссандье, а также два инженера из шведской фирмы «SocieteNordenfelt» в Париже — Норденфельт и Ноэль.
Особое внимание стоит обратить на текст контракта [48 ]. В нем не указана величина утечки газа. Получается, что производитель не нес никакой ответственности за герметичность оболочки. Это отметил Лашамбр в своем письме к де Фонвиллю: «Я не дал никаких гарантий относительно ежедневных потерь»[49 ]. Андрэ, как замечал Лашамбр, вообще никогда не настаивал на получении каких–либо гарантий. Оптимизм Андрэ относительно времени полета воздушного шара главным образом основывался на результатах опытов с определенными типами ткани в Стокгольме в 1895 г. На ткань было нанесено лакировочное покрытие Арнольда. Впоследствии окажется, что оболочка полярного шара была сделана из ткани, отличной от той, что испытывалась в Стокгольме. Кроме этого, использованный на швах лак также отличался от проверенного Андрэ; он был изобретен Лашамбром [50 ].
1,6 — оболочка,
2 — сеть,
3 — веревка, удерживающая парус,
4 — разрывной клапан,
5 — боковые клапаны,
7 — внешние паруса,
8 — главный парус,
9 — донный клапан,
10 — грузовой отсек,
11 — кольцо подвески,
12‑место крепления гайдропов, 13 — кольцо для крепления приборов,
14‑гондола,
15 — гайдроп.
16 — балластный канат,
17 — бамбуковая рея для внешних парусов,
18 — веревочная лестница,
19‑механизм управления гайдропами,
20 — крыша гондолы,
21 — багажные отделения,
22 — кровать,
23 — балластный канат
К началу мая 1896 г. шар был готов к наполнению. Требование экспертов об использовании водорода для демонстрации проницаемости ткани и швов осталось неуслышанным. Вместо этого 3 мая 1896 г. в Галерее машин на Марсовом поле в Париже оболочку наполнили обычным воздухом [51 ]. По мнению производителя, все прошло успешно, «испытание показало, что наполненная оболочка теряла воздух незначительно…». Через несколько часов шар был сдут. И это была вся проба, показавшая герметичность оболочки! В последующие дни шар снова наполняли воздухом, демонстрируя его общественности. 10 мая сам президент Франции Феликс Фор посетил выставку. Он поздравил участников предстоящей экспедиции и пожелал им удачи. 20 мая шар упаковали в контейнеры для транспортировки в Швецию.
В период с 3 по 20 мая было достаточно времени, чтобы досконально проверить шар. Но этого сделано не было. Как уже отмечалось, в контракте, заключенном между Лашамбром и Андрэ, не оговаривалось никаких конкретных требований по проверке проницаемости оболочки шара в момент его передачи потребителю. Таким образом, Лашамбр мог передать летательный аппарат Андрэ без проверки. Для Лашамбра это было, конечно, удачным завершением сделки.
Андрэ оказался в ситуации, когда шар сделан из непроверенного материала, частично пропитанного лаком, который он тоже не проверял. Оболочку никогда не наполняли водородом. Шар никогда не проверялся во время реального взлета. В контракте не было оговорено никаких условий транспортировки шара и его последующего состояния по прибытии в Свальбард [52 ]. В этом смысле вера Андрэ в Лашамбра была поистине удивительной. Лашамбр, как никто другой, должен был учитывать возможные последствия ситуации, когда непроверенный шар должен пройти путь, превышающий несколько тысяч километров, за несколько дней или даже недель. Даже в том случае, когда в контракте не оговаривались определенные условия, деловая этика должна предусматривать некоторые очевидные требования к Лашамбру и обязать его передать шар Андрэ только после того, как качества этого шара будут соответствовать установленным нормам.
Халатность Андрэ и Лашамбра при изготовлении шара резко отличается от тщательных проверок, которым в Швеции подвергалось практически все остальное оборудование: гайдропы, установка для производства водорода, гондола, которую можно использовать для укрытия в случае приземления в неблагоприятных районах, печь для приготовления еды и много других необходимых предметов. В центре всех этих проверок был Андрэ. Концентрация на незначительных деталях резко контрастирует с отсутствием внимания к самому главному звену всей экспедиции — воздушному шару.
Большинство иностранных аэронавтов не сомневались в возможности постройки аэростатов, способных оставаться в воздухе в течение 30 дней, как предлагал Андрэ. В своем докладе во Французском обществе аэронавигации де Фонвилль заявил, что «на той стадии разработок, на которой сейчас находится французское производство воздушных шаров, потеря газа через тканевую оболочку крайне мала…»[53 ]. Он был уверен и в том, что остальные элементы воздушного шара также будут исправно работать. Для Андрэ доклад де Фонвилля, поддержавшего план его экспедиции, значил очень много. Но когда Андрэ был уже в воздухе, де Фонвилль еще раз вернулся к вопросу о воздушном шаре. Теперь его позиция, казалось, изменилась. Он сказал, что Андрэ надо было провести реальные испытания своего шара перед началом столь опасного путешествия. Отличная возможность для этого у него появилась после неудачной экспедиции 1896 г., речь о которой пойдет ниже. Тогда Андрэ мог использовать шар, чтобы детально ознакомиться с его характеристиками и возможными дефектами. Но совет главного эксперта французской аэронавтики поступил слишком поздно.
Комиссия, назначенная Французской академией наук, в своем отчете о будущей экспедиции Андрэ не затронула никаких проблем, связанных с летательным аппаратом [54 ]. Тесты на потерю газа, проведенные Пуасейем и Грэмом, определили утечку, равную 50 кг за 30 дней. В итоге члены комиссии сочли, что у экспедиции большие шансы на успех. Единственный открытый вопрос — это обратный путь с полюса. О преобладающих воздушных течениях известно было достаточно мало. Возможно, что после приземления в полярном море Андрэ пришлось бы сбросить гайдропы и полностью отдаться на волю ветру или же использовать корзину в качестве лодки.
Так как ни у кого из участников Комиссии не было опыта воздухоплавания, их доклад был оценен лишь как личные мнения троих участников Комиссии.
В немецких авиационных кругах отношение к экспедиции Андрэ было более сдержанным, чем во Франции. Опытные немецкие аэронавты, как Мёдебек и Берсон, весьма критично рассматривали оптимистичное отношение Андрэ к погодным условиям. Но никаких возражений на счет продолжительности полета шара они не высказали. Мёдебек был уверен, что достигнуть Северный полюс на воздушном шаре вполне реально [55 ]. Но необходимо использовать шар большего размера. Перед путешествием в арктических условиях воздушный шар и навигационные устройства следовало проверить над Центральной Европой. В случае успешного перелета на этом шаре из Мадрида в Россию, шансы на его качественную работу над полярным льдом значительно увеличивались. Главной проблемой, по мнению Мёдебека, было то, что ранее ни один аэростат не летал на столь большое расстояние, и «нерешенной проблемой осталось то, что ни аэронавты, ни оборудование не прошли длительного серьезного испытания»[56 ].
Как считал Мёдебек, потеря газа могла быть следствием не менее четырех различных факторов, а именно: проникновение газа через ткань оболочки, нагревание газа под воздействием солнца, постоянные перемещения вверх и вниз и действия гайдропов. С первыми двумя проблемами еще можно было справиться. Но главные трудности, по мнению Мёдебека, были связаны с последними двумя факторами. Возможно ли постоянно удерживать шар на одной и той же высоте? Предсказывалась также потеря газа в результате работы гайдропов: трение их на земле могло привести к резким толчкам и ударам шара, сотрясанию оболочки и возможному ухудшению герметизации швов.
В Германии О. Башин не видел никаких трудностей относительно шара. Другого мнения придерживался Берсон [57 ]. По его мнению, Андрэ не произвел расчетов, учитывавших постоянное перемещение шара вверх и вниз, а избежать таких перемещений невозможно. В то же время Андрэ переоценивал важность стабилизатора: «перед тем как он станет эффективным, шар может подняться на 15–20 метров, что приведет к потере газа»[58 ]. В качестве примера Берсон приводил полет Андрэ на его воздушном шаре «Свеа». За 7 часов он израсходовал 50 кг балласта. Объем шара составлял 1000 м 3. Это означало, что на полярном шаре (объем 4800 м 3) ему за то же время надо будет израсходовать 225 кг балласта. Имея такую информацию, нетрудно предсказать общее время полета: по оценкам Берсона, шар мог оставаться в воздухе 28–30 часов до возникновения необходимости приземления. По его мнению, у Андрэ не было шансов на успех в осуществлении своего плана.