Саломон Август Андрэ (1854–1897) совместно с метеорологом Нильсом Экхольмом (1848–1923) и молодым физиком Нильсом Стриндбергом (1872–1897) должны были принять участие в полярной экспедиции, запланированной на лето 1896 г. В период с 1893 по 1895 г. г. Андрэ летал на воздушных шарах 11 раз, из них девять раз — один на своем шаре Свеа («Svea»). У Экхольма недоставало и практического, и теоретического авиационного опыта. Как и Экхольм, Стриндберг тоже был новичком в авиации, когда в 1895 г. он присоединился к проекту. Но, в отличие от Экхольма, он совершил шесть подъемов на воздушном шаре весной 1896 г. Эти тренировки проходили в Париже на фабрике производителя воздушных шаров Анри Лашамбра. Осенью 1896 г. Экхольм покинул экспедицию, и его место занял инженер Кнут Френкель (1870–1897). В экипаж в качестве запасного участника экспедиции был принят лейтенант Г. В. Е. Сведенборг (1869–?). И у Френкеля, и у Сведенборга вначале не было опыта полетов. Но они оба прошли подготовку у Лашамбра в Париже и весной 1897 г. совершили десять подьемов [29 ].
Общее количество вылетов всех трех членов первого экипажа (Андрэ—Экхольм–Стриндберг) равнялось 17. Члены второго экипажа (Андрэ—Стриндберг–Френкель), который поднялся в воздух в 1897 г., совершили в общей сложности 27 вылетов. Для сравнения приведем данные о количестве подъемов, совершенных некоторыми более опытными аэронавтами того времени: братья Годар — 2000; Коксвэлл — 1400; Лашамбр — 500; Спенсер — 500; Сюркуф — 500; Курти — 500; Гросс — 400; Малле — 200 и Безансон — 200 [30 ].
Весной — летом 1895 г. во Франции были сформированы две комиссии для тщательного изучения возможности путешествия Андрэ. Одна была назначена Академией наук, другая — Французским обществом аэронавигации. 4 июня 1895 г. свои результаты представила академическая комиссия, а отчет авиационной комиссии последовал 20 июня 1895 г. [31 ] В докладе, представленном академией, не упоминалось об экипаже. В целом он положительно оценивал возможность Андрэ успешно осуществить свой план. Другой отчет, представленный авиационному сообществу Вилфридом де Фонвиллем (1824–1914), подробно рассматривал определенные моменты экспедиции, уделяя особое внимание полярному шару. Де Фонвилль подвел итог своих изысканий не менее чем в 26 пунктах, 10 из которых касались вопроса управления воздушным шаром. Он акцентировал внимание на существенных различиях в управлении кораблем на воде и управлением воздушным шаром с помощью гайдропа и паруса. Экипаж шара должен уметь незамедлительно реагировать на постоянные изменения ветра и других атмосферных явлений, оказывавших влияние на летательный аппарат. В докладе ничего не говорилось об отсутствии у членов экипажа профессионального опыта. Весной 1896 г. де Фонвилль должен был научить Стриндберга основам полетов на воздушном шаре.
Критически оценивал экспедицию в плане компетентности экипажа французский аэронавт Эммануэль Эме. В статье, опубликованной в «L’Aerophile» в мае 1896 г., Эме писал, что у Стриндберга и Экхольма вообще не было хоть какого–нибудь авиационного опыта, тогда как у лидера экспедиции — Андрэ — « всего лишь около двадцати подъемов…»[32 ]. Мужество экипажа казалось чем–то сверхъестественным, особенно учитывая те трудности, с которыми им придется столкнуться во время предстоящего путешествия. Надо ли искать в их поведении что–то возвышенное, или же это была просто глупость? Эме не мог дать ответ на этот вопрос. По его мнению, было бы лучше, если бы Андрэ вообще не получал никакой финансовой поддержки. Эме был удивлен поведением экипажа: «Должен признать, что хладнокровие и спокойствие этих людей с севера меня больше пугает, чем обнадеживает»[33 ].
Другой человек, который сказал о недостатке авиационного опыта у двух членов экипажа, был немецкий метеоролог и аэронавт Артур Берсон (1859–1942). Основной акцент критики Берсона касался того, как Андрэ оценивал полярную погоду. Принимая во внимание то огромное расстояние, которое должен преодолеть шар, каждый напрасно потерянный килограмм балласта по ошибке аэронавтов при его управлении мог стать решающим. Были ли Стриндберг и Экхольм достаточно подготовлены, чтобы соответствовать таким требованиям? В этом Берсон сомневался [34 ]. Однако другие вопросы были еще более важными, проблема экипажа не являлась главным объектом критики Берсона.
Из всех аэронавтов, прокомментировавших экспедицию Андрэ, только немногие обратили внимание на очевидную нехватку опыта в управлении воздушным шаром, как минимум, у двух членов экипажа (а на самом деле — у всех трех). Это удивительно по нескольким причинам. Как уже говорилось, путь должен был пролегать над неблагоприятными районами. Не было даже известно, что они встретят на полюсе: открытое море, льды или землю, а также какая их ждет погода. Предстояло пролететь почти 4000 км. Этот путь занял бы дни, а не часы, как все предыдущие полеты за последние 100 лет. И все это должен был совершить, скажем прямо, неопытный экипаж! Важно и то, что члены экипажа прежде никогда не путешествовали вместе на воздушном шаре. Этот воздушный шар поднялся в воздух впервые в 1897 г., когда экспедиция начала свое путешествие — взлетела с острова Дэйнс, тогда Андрэ и его товарищи встретились в гондоле воздушного шара впервые.
Таким образом, Андрэ и двое других участников экспедиции путешествовали на летательном аппарате, чьи характеристики были неизвестны. Как отреагирует воздушный шар на быстро меняющиеся погодные условия, на различные воздушные течения? С какой скоростью он будет подниматься и опускаться? Экипаж не мог дать ответы, потому что он этого просто не знал. Управлять воздушным шаром они должны были научиться во время полета на Северный полюс. Как выяснится позднее, два главных инструмента — девиатор и стабилизатор — не были основательно проверены не только участниками экспедиции Андрэ, но другими воздухоплавателями. Реальное их изучение должно было пройти во время перелета 4000 км над полярным ландшафтом. Удивительно, что это не привлекло особого внимания в то время, когда Андрэ готовил свое путешествие. Возможно, этот факт можно объяснить тем высоким почтением, с которым относились к Андрэ в авиационных кругах.