От автора

Еще задолго до первой мировой войны в одном из волжских городов, сквозь щель деревянного забора, окружавшего скаковой ипподром, я с трепетом наблюдал, как приготовляется к полету пилот Васильев. Народ валил на небывалое зрелище. Огромная толпа облепила забор: не все могли попасть на ипподром. Для простого люда вход туда был закрыт из-за высокой цены билетов.

Полет Васильева откладывался несколько раз. Говорили, что даже при слабом ветре аэроплан летать не может. Наконец точно в назначенное время я занял свое место у забора - и дождался вылета. Но я не был удовлетворен зрелищем, хотя видел все довольно хорошо, занимая очень выгодную позицию около большой щели. Васильев поднялся на два-три метра от земли и, пройдя немного по прямой, тут же сел, поломав машину. Я был разочарован. Я ожидал большего.

Ровно через год я был буквально поражен, увидя, как на этом же самом ипподроме авиатор Нестеров сделал с солидным креном несколько кругов над скаковым полем. Мое изумление достигло предела, когда Нестеров, совершая через полчаса второй полет на высоте около 300 метров, сделал одну за другой три мертвых петли. Затаив дыхание, я не сводил глаз с маленького аппарата. Долго, долго этот полет не выходил у меня из головы. Я сравнивал его с полетом своих голубей. Мечта постигнуть авиационное дело, мечта летать не покидала меня с тех пор. Но она казалась мне абсолютно недосягаемой, особенно после того, как я случайно [4] узнал, что летательный аппарат стоил в то время тридцать-сорок тысяч рублей…

Однако мечта сбылась. Через несколько лет, в самом начале гражданской войны, я с неописуемой радостью держал в своих руках документ, который предписывал мне отбыть для работы в один из авиационных отрядов.

Вспоминаю свой первый полет в качестве пассажира. Я бросался от борта к борту, на разворотах судорожно цеплялся руками за что попало. Вообще чувствовал себя, как малоопытный акробат, висящий на каком-то хрупком сооружении над огромной бездной. Впечатление от первого полета осталось незабываемым на всю жизнь.

С тех пор прошло много лет… Много часов, дней и бессонных ночей было проведено за изучением авиации и особенно штурманского дела, которым я тогда вплотную занялся. Вопросы самолетовождения в то время были разработаны очень слабо, - может быть потому, что в период гражданской войны водители самолетов с радиусом действия в 100 километров вряд ли нуждались в этих знаниях. Быстрый рост воздушных сил, значительное увеличение скорости и дальности полета советских самолетов поставили летчиков перед необходимостью ориентировки при полетах на большие расстояния и в затруднительных метеорологических условиях. Эту дисциплину для воздушного флота надо было создать, взяв за основу науку о морском кораблевождении.

С методикой и способами ориентировки в воздухе тогда дело обстояло из рук вон плохо. Надо было именно создавать, потому что перенять ее целиком у моряков было невозможно. Летчик, не в пример моряку, был связан целым рядом условий: ограниченным местом на самолете, большей по сравнению с судами скоростью и другими особенностями самолета. Но мало было создать методику, систему, надо было создать специальную аппаратуру, которой воздушный флот тогда не имел. Много было положено трудов, много перечитано книг, брошюр, журналов в надежде что-нибудь получить для этого нового дела.

Первое испытание нашей советской науки самолетовождения произошло лишь в 1924 году. С новой, нами [5] сделанной аппаратурой и нами разработанной методикой вождения я с одним из летчиков-испытателей вылетел в первый пробный полет по прямой. Это было в конце февраля. Погода была неподходящая для полета: низкая, слоистая облачность, временами стлавшаяся по земле, переходила в густую дымку. Отвратительная видимость ухудшалась еще и тем, что шел снег. Летели по маршруту Москва - Бронницы - Москва.

Я верил в приборы, в свои расчеты. Однако Бронниц через рассчитанное время мы не увидели и, недоумевая, продолжали итти дальше, до тех пор, пока самолет не дошел до города Коломны, который я сразу опознал. Оказалось: самолет шел идеально, точно по маршруту. Лишь мой зевок был причиной тому, что мы не заметили Бронниц, пройдя точно над ними. Возвращались смело и уверенно. Восторг был неописуем. Мы стояли на верном пути: практика подтвердила расчет. Надо было дорабатывать, совершенствовать, организовывать…

Два года упорной, кропотливой теоретической работы над основными элементами дисциплины, два года систематических, каждодневных полетов по маршруту с целью учебы и проверки… Каждый день на рассвете, а иногда и вечером самолет вылетал из Москвы в Клин, Калугу, Тулу, Каширу, Серпухов. Радиус действия самолета увеличивался. Перелеты в Казань, Харьков, Севастополь, Одессу, Киев, Ленинград становились заурядными. Освоение штурманского дела налаживалось. Надо было по-настоящему внедрить дисциплину самолетовождения в строевые части, надо было приступить к составлению учебников, руководств, наставлений.

Так на фоне бурного роста и развития советского воздушного флота росла скромная, но в то же время одна из самых главных авиационных специальностей - штурманское дело.

Появились новые самолеты, с большими дальностями, появились новые люди, блестяще одолевшие и летное и штурманское искусство. Они четко и безошибочно водили свои корабли над огромными советскими пространствами, - над горами и песчаными пустынями, над тайгой и морями, над необитаемыми ледяными просторами арктики. Они водили свои красные стальные птицы далеко за рубежи Советского Союза, с каждым [6] днем показывая превосходные образцы летного искусства, завоевывая новые и новые мировые рекорды.

Туман, непогода, облака, темная ночь - все это когда-то служило препятствием для полета. Было необходимо овладеть техникой слепых полетов, техникой пилотажа исключительно по приборам. Я помню, с каким упорством, с какой настойчивостью овладевали мы этим мастерством.

Летная школа на Каче, два месяца упорной учебы, и вот я - военный летчик. И снова - ближние и дальние полеты, перелеты с основной целевой установкой - пилотаж по приборам, вождение в затруднительных метеорологических условиях. Для этого нужна была аппаратура простая, убедительная, надежная.

Никогда не забуду, как с директором Московского института приборостроения я испытывал первый советский авиагоризонт. Прибор в каждом полете ломался. После полета строители, сломя голову, неслись на завод, исправляли авиагоризонт. Мы вновь летели - и опять выявлялись дефекты, поломки. Опять чинили, доделывали. Сколько разговоров, споров, даже ссор было при этом. Но так или иначе - прибор появился на свет, он работает на каждом самолете советского воздушного флота. То же происходило и с гироскопическими полукомпасами и с целым рядом других сложных, чрезвычайно нужных приборов, делающих полет возможным в любых условиях и способствующих росту обороноспособности нашей страны.

К этому же периоду мы цепко ухватились за идею самолетовождения с помощью радио и астрономии. Много полетов сделали с этой новейшей аппаратурой, не видя земли, - в плохую погоду, ночью, в облаках, в тумане.

Бурно рос советский воздушный флот. Сила, могущество, величие его заставляли содрогаться врагов Страны Советов. Такие полеты, как от Москвы до Владивостока, становились полетами заурядными, обычными, полет четырех тяжелых кораблей на Северный полюс представлялся теперь не таким уж сложным.

В полном блеске показал всю свою силу наш Воздушный флот в Великой Отечественной войне с немецкими захватчиками. В исторических битвах под Москвой, [7] Сталинградом, на Курской дуге, на Днепре, под Кенигсбергом, Прагой, Веной и во многих других местах советские летчики на своих отличных машинах творили подлинные чудеса.

История и память поколений навсегда сохранят имена воздушных витязей, показавших образцы блестящего технического мастерства, умноженного на львиное мужество, героизм и преданность социалистической Родине, делу партии Ленина - Сталина. Днем и ночью, в осеннюю непогоду и зимние метели, в самых сложных метеорологических условиях, не считаясь с опасностью и риском для жизни, герои-летчики, сыны великого русского народа, громили противника, сокрушая бетон и сталь немецких укреплений, уничтожая последнюю надежду, последний дух немецких войск.

Советский народ по праву гордится своим воздушным флотом - передовым в мире. Он крепко любит своих бесстрашных соколов, и советские летчики дорожат его любовью.

Невольно улыбаешься, оглядываясь назад и вспоминая полеты Васильева, Уточкина, Нестерова и других пионеров авиации. Наши летающие «гробы» периода гражданской войны, наши «дальние» полеты в 100 километров, - как далеко все это и как все это недавно было! Ведь прошло совсем немного лет, а от утлых, немощных, слабеньких, с позволения сказать, самолетов мы дошли до мощных быстроходных, высотных советских гигантов.

И хочется запечатлеть пройденное, чтобы знали все, и особенно наша молодежь, об этой гигантской стройке большевиков, о том, с чего советский воздушный флот начинал свой путь. Поэтому я и решил опубликовать свои краткие записки. Они не окончены. Они будут продолжены - мной или не мной, - это все равно.

Советский воздушный флот таит в себе огромные возможности. Новые большие дела вершат и свершат советские люди, советские летчики. И еще много блестящих страниц впишут сталинские соколы в золотую книгу побед Советского Союза. [8]

На фронте

Осенью 1919 года в расположение наших авиационных частей повадился летать английский самолет ДН-9. По тому времени это была одна из лучших машин. «Визиты» английского самолета носили своеобразный характер. Он прилетал, повидимому, откуда-то издалека. Шел с невероятной для тех дней скоростью - 150-160 километров. Стояла превосходная погода. Летчик ДН-9 умело пользовался ею. Прилетал регулярно каждое утро. Делал разведку. Сбрасывал запас бомб. И безнаказанно уходил обратно.

Регулярность и методичность врага бесили. Но мы не знали, что сделать. Наши самолеты по сравнению с ДН-9 выглядели настолько немощными, что и думать было нечего о том, чтобы подловить иностранца в воздухе.

Все же мысль рассчитаться с дерзким противником не покидала наших летчиков. Мы установили специальные вахты. Дежурили в воздухе. Лелеяли надежду подкараулить англичанина где-либо в стороне от нашего аэродрома. Особенно настойчивым и упорным был летчик Лукашев. Он по целым суткам не расставался со своим стареньким, потрепанным «Ньюпором». Даже спал не в палатке, а возле своего «сокровища». Сам заклеивал полотном продырявленные пулями и снарядами крылья, готовя машину к долгожданной воздушной схватке. Маленький, коренастый, быстрый в движениях, непреклонный в решениях, он был увлечен предстоящим боем. Товарищи предупреждали его:

- Смотри, Павел Семенович! Не зарывайся. Ведь у англичанина машина - настоящий аэроплан. А у тебя… Не догонишь ты его. [9]

- А все-таки я его собью, - упрямо твердил Лукашев.

Обнаглевший неприятель все с той же методичностью каждое утро неожиданно появлялся над нашим аэродромом, сбрасывал бомбы и, демонстративно сделав круг, поворачивал обратно. Мы уже начали было привыкать к этим «визитам» и каждое утро, в одни и те же часы, ожидали ДН-9.

Как- то с полосы фронта пост воздушного наблюдения сообщил: «Летит!».

Лукашев засуетился и быстро поднялся в воздух, чтобы встретить врага при подходе к аэродрому. Вот показался и англичанин. Он заметил «Ньюпор» Лукашева, идущий навстречу. Мы ожидали боя. Лукашев храбро шел на сближение. Англичанин мгновение помедлил, потом вдруг резко повернул влево и дал полный газ.

- Удирает, - возбужденно закричали на аэродроме.

Лукашев погнался за противником, уклонившимся от боя. Но класс английской машины того времени дал себя знать. С земли была видна резкая разница в скоростях. Лукашев выжимал все то, что мог дать его самолетишка. А противник легко и свободно уходил от него. Через полчаса наш самолет вернулся.

- Не догнал, - с досадой буркнул Лукашев и презрительно сплюнул в сторону своего «Ныопора».

Лукашев был зол. Злились все. Тем не менее, после этого случая «визиты» англичанина прекратились.

В те дни, когда в огне и буре гражданской войны создавалась советская авиация, самолет Лукашева не был исключением. Белогвардейцы и интервенты располагали машинами, представлявшими последнее слово техники, наши же летчики были вынуждены довольствоваться самолетами, оставшимися от царской армии.

О, эти самолеты! Не зря за ними укоренилось выразительное и лаконичное прозвище «гробы».

Старые, ненадежные конструкции, слабенькие моторы, ничтожная грузоподъемность. Высотность - две-три тысячи метров. Предельная скорость - 100 километров. Радиус действия - 100-200 километров. На борт можно было взять несколько мелких бомб весом по 8 килограммов. Никаких приспособлений для бомбежки не было. Сбрасывали бомбы, перегнувшись за борт. Корректировали [10] попадание на-глаз. В музеях бы стоять этим машинам, чтобы экскурсовод рассказывал:

- Вот перед вами самолеты, построенные на заре авиации…

Но советские летчики именно на таких самолетах и летали. И били врага. Наши летчики были готовы летать на чем угодно, куда угодно, садиться хоть на фабричную трубу, драться хоть с самим чортом.

* * *

Польский фронт. Воздушная разведка помогает нашим частям развивать наступление. Белополяки пустили в действие свою авиацию. Воздушных схваток противник избегал. Но как-то раз летчику Смирнову посчастливилось застать в воздухе двух поляков. Вражеские летчики летели на отличных французских машинах новейшей конструкции. Смирнов ринулся на них. Понадеявшись на свое превосходство, поляки ввязались в бой. На исполинском экране вечернего неба развернулась захватывающая панорама воздушной дуэли.

На своем старом самолете Смирнов искусно лавировал, подбираясь к противникам в хвост. Удачный маневр - и один из польских самолетов нелепо кувыркается в штопоре. Еще мгновение - от подбитой машины повалил густой черный дым, и она беспомощно рухнула на землю.

Второй противник Смирнова струсил и поспешил удрать. Наш летчик и не пытался его преследовать. Поляк на своем превосходном аэроплане улепетывал так быстро, что настичь его на потрепанном смирновском самолете было невозможно.

Такой же неважный самолетик был у летчика Самойлова. Лавры Смирнова не давали покоя Самойлову. Он искал встреч с противником. Увы! Поляки были чересчур осторожны. Тогда Самойлов изобрел оригинальный способ: он летел на польскую территорию. Прилетал на какой-нибудь аэродром и бросал вниз письмо с вызовом любого польского летчика на честный бой.

На своем «гробе» Самойлов по полчаса кружил над аэродромом, ожидая, что кто-либо отважится на единоборство. Поляки молчали. Аэродром пустовал. На нем не было заметно даже людей, словно все вымерли.

Самойлов с досады швырял вниз несколько бомб и с грустью возвращался домой. [11]

Наследство

Вместе с материальной частью в советскую авиацию, переживавшую свою юношескую пору, пришли и специалисты из царского воздушного флота. Они принесли с собой дурной стиль своеобразной летной богемы. Гниль, разъедавшая офицерскую среду царской армии, просачивалась в быт наших немногочисленных авиационных частей и порой захлестывала слабых, безвольных - случайных в авиации людей. Создавались любопытные и достойные упоминания нравы и обычаи.

Например, широко были распространены суеверия и всяческие приметы. Доходило до смешного. Например, было «точно установлено», что по понедельникам летать нельзя. День тяжелый - можно разбиться. Нельзя лететь только-что побрившись - это очень плохой признак. Надо бриться обязательно накануне, и ни в коем случае не в день полета. Достаточно сказать летчику - «счастливо», чтобы испортить настроение перед полетом. Безобидное дружеское пожелание оказывалось «ужасной» приметой. Надо было говорить - «ни пуха, ни пера». Встреча с попом или кошкой, перебежавшей дорогу, влекла отмену полета. Нельзя было фотографировать летчика перед вылетом, считалось, что он наверняка разобьется.

Уже после гражданской войны как-то на Московском аэродроме мы с товарищем подошли к самолету, который после капитального ремонта готовили в пробный полет. У нас был фотоаппарат. Летчик, собиравшийся лететь, вел себя очень храбро. Он бравировал перед товарищами и принимал позу старого воздушного волка, которому все нипочем. Но, увидев фотоаппарат, [12] храбрец сразу скис. Он заметно разволновался и осведомился у нас, не собираемся ли мы его фотографировать. Мы заверили, что нет. Он не унимался, косо поглядывал на нас, наконец, бросил самолет и куда-то убежал. Оказывается - предупредить начальника. Последний вскоре подошел к нам и заявил, что фотографировать летчика он категорически запрещает.

- Да мы и не думаем портить пластинку, - отшутился я.

Летчик как-то нервно уселся в кабину, дал газ и пошел на взлет. Машина быстро оторвалась от земли, но, управляемая неопытным пилотом, не успела набрать и 20 метров высоты, свалилась на крыло, упала и разбилась. Летчик слегка повредил себе нос.

Через полчаса, выходя с аэродрома, мы встретили его. Он стоял с нашлепкой на носу, жалкий, потрепанный и совсем не походил на героя, которого только-что разыгрывал у самолета. Мы невольно расхохотались.

- Может быть, теперь вас можно сфотографировать? - спросил я.

Он отвернулся, смачно выругался и пошел в сторону.

Били машины, разбивались сами, потому что плохо летали. Калечили машины и калечились сами те из летчиков, кто подчинялся чужому стилю, перешедшему к нам в наследство от старой авиации. Создалась особая категория летчиков, считавших себя законодателями моды и обычаев авиационной среды. На деле они копировали худшие повадки барчуков-летчиков царской службы.

Представителей этой категории можно было отличить за версту. На земле они держались вызывающе. Их развязность граничила с наглостью. Послушаешь такого летчика, - перед тобой король воздуха и победитель стихий. А ежели соберутся три-четыре «короля» - уши вянут от бахвальства и чванства, от рассказов о невероятных подвигах. Право же, сам Мюнхгаузен оказался бы мальчишкой перед этими мастерами небывальщины.

Вырабатывались и особые внешние манеры. Одевался летчик так, чтобы каждая деталь костюма подчеркивала ухарство. Сочинялись особые брюки-галифе со всякими кнопочками, шнурочками, тесемочками. В большой моде были длинные, до колен, ботинки на шнурках. [13]

На голове носили бархатные пилотки с обязательным орлом. Орел этот, распространенный в царской авиации, немного видоизменившись, некоторое время оставался и у нас. Летчики носили металлические черные орлы, летчики-наблюдатели - желтые. Особенно курьезно выглядели те летчики, которые заботу о своей внешности ставили превыше всего. Много они болтали, врали, а дела своего не знали.

Один из таких летчиков как-то сшил высокие желтые ботинки. Это был предел мечтаний. Владелец ботинок очень берег их. Но когда надо было вылетать, оказалось, что летал-то щеголь из рук вон плохо. Хотя машина была очень проста, он при посадке ухитрился сделать «козла», то-есть резко ударился колесами о землю и снова взмыл в воздух. Надо было нормально сажать машину, но летчик перепугался и растерялся. Больше всего он беспокоился, как бы не пострадали новые ботинки. Он бросил управление, уцепился за стойку и задрал вверх ноги в неподражаемых ботинках. Под крик насмерть перепуганного летчика машина без управления повисла в воздухе, словно раздумывая, падать или нет, потом грохнулась о землю и разлетелась в щепки. Когда летчик вылез из обломков, он прежде всего начал осматривать ботинки. Они были целы. А пришедший в полную негодность самолет списали в расход…

Да, летали тогда плохо. Особенно плохо ориентировались в воздухе. Едва летчик удалялся от своего аэродрома, как он сейчас же начинал блуждать, болтался в воздухе «без руля и без ветрил», и часто из-за потери ориентировки дело кончалось вынужденной посадкой и поломкой самолета.

Один из известных ныне летчиков полетел как-то вокруг Москвы, вдоль Окружной железной дороги. Маршрут по тогдашним временам - дальний. Погода была хорошая. Но наш летчик ухитрился вскоре потерять и Окружную дорогу и вообще всякую ориентировку. Кружился он около часа, совершенно потерял представление, где он находится, куда летит, где будет садиться. Подсчитал, что во всяком случае за час полета он от Москвы удалился изрядно.

Вдруг впереди на горизонте показался большой город. Летчик направился к нему с намерением сесть и спросить, где он находится. Недолго раздумывая, летчик [14] пристроился где-то на окраине города, в огороде. К самолету сбегался народ. Обгоняя друг друга, впереди неслись ребятишки.

- Какой это город? - спросил летчик первого подбежавшего мальчугана.

- Москва, - ответил тот.

- Болван! - неожиданно выругался опешивший летчик.

Теперь этот летчик утверждает, что столь нелестная характеристика относилась к нему, а отнюдь не к мальчику.

Позднее, в 1922 году, была организована специальная комиссия по так называемым дальним перелетам. Комиссия собиралась изучать вопросы дальнего полета, разрабатывала систему и методику самолетовождения на дальние расстояния. За год удалось выполнить только один дальний перелет из Москвы в… Лосиноостровскую и обратно. Причем летчики так и не были убеждены, точно ли они пролетели над Лосиноостровской…

Вот какова была подготовка летчиков. Вот какое наследство получил от старого строя советский воздушный флот. Вот с чего мы начали создавать могущественный воздушный флот социализма. [15]

Самолет на лошадях

Долго еще в нашей авиации жил смешной и никому ненужный тип летчика-ухаря. Долго еще приходилось пользоваться старьем, теми самыми «гробами», которые теперь живут только в рассказах старых летчиков.

В первые годы после гражданской войны в авиации была велика аварийность. Били машин много, били глупо, дико, главным образом из-за неумения и недисциплинированности. Иногда по этим же причинам гибли замечательные люди. Учеба была поставлена не так, как сейчас. В наши дни какой бы ни был летчик, будь он хоть семи пядей во лбу, но ежели он прибывает в новую часть, на новое место работы, командир и не подумает выпустить его в воздух, прежде чем не испытает, прежде чем толком не изучит новичка. А в то время поправить летчика, «героя воздуха», «победителя стихии», - да слыхано ли это? Может ли быть что-либо обиднее, можно ли нанести горшее оскорбление! И вот такой «герой», хоть у него и поджилки тряслись, а он все-таки слушать толковое замечание не хотел, лез в машину, летел, ломал самолет, а подчас и сам погибал.

Большую работу в те годы вынесли на своих плечах механики. Они ремонтировали машины на-ходу, наспех. Иногда собирали из двух и трех поломанных машин одну. Выходил такой самолет из ремонта и вновь попадал в руки этакого «короля воздуха». По счастливой случайности иной самолет жил некоторое время. А сплошь и рядом «самолетный век», к досаде механиков, измерялся всего двумя-тремя полетами. [16]

Я помню, как этот примитивный «холодный» ремонт был преобразован. Ремонтировать начали солиднее, фундаментальнее, образовалась целая мастерская, а позднее завод «Авиаработник».

Однажды «Авиаработник» выпустил из капитального ремонта три новеньких самолета «Фарман-4». Для приема их прибыли летчики и механики. Три новеньких, покрашенных свежей краской самолета стояли на поле. Они красиво выделялись на снегу, покрывавшем аэродром. Под мартовским солнцем весело поблескивали их крылья. Самолеты были приняты.

Отряд стоял в городе К. - в 80 километрах от Москвы. Было приказано не грузить самолеты в вагоны, не отправлять по железной дороге, а перегнать по воздуху. Для этой цели из отряда были посланы самые лучшие экипажи. Долго летчики собирались в этот «большой перелет», уговаривались, соображали, подсчитывали, ловили погоду.

И вот, наконец, день вылета назначен.

Летчики поднялись один за другим в воздух. Хотя было строго приказано итти строем, они сразу же потеряли друг друга. Долго блуждали над аэродромом на разных высотах среди ясного солнечного неба, разыскивая друг друга. Поиски успехом не увенчались.

Тогда каждый решил действовать самостоятельно. Один ушел куда-то в сторону, совсем не в направлении города К. и скрылся из виду. К вечеру экипаж самолета пришел на аэродром пешком. Оказалось, что при вынужденной посадке в 8 километрах от Москвы машина была вдребезги разбита. Постигла неудача и второй самолет.

Только третий летчик нашел нужный ориентир и храбро направился к месту назначения. Все хорошо. Мотор работает нормально. Машина исправна. Погода превосходная. Но у летчика, как он рассказывал позднее, было почему-то тяжело на сердце. Томило какое-то предчувствие. Он пытался превозмочь свои сомнения. Но это не удавалось. Предчувствие все более решительно и настойчиво напоминало о себе. Летчик все больше и больше беспокоился. Он перебирал в памяти, не случилось ли чего-нибудь сегодня? Не перебежала ли кошка? Не встретил ли попа? Нет. Все как будто в порядке. И день - не понедельник и не пятница. И [17] брился четыре дня назад. А вот болит сердце. Что-то не так.

И вот среди белого дня, в очень хорошую погоду, на совершенно исправном самолете летчик решил прекратить полет, так как его смущало это самое предчувствие. Он долетел до озера и благополучно опустил машину на густо запорошенный снегом лед. Как только опустился, тотчас повеселел. Не беда, что не долетел до цели. Долетим завтра. А сегодня, хотя туда и обратно можно было бы слетать десять раз, сегодня он лететь не настроен.

Кто- то предложил механику оставить самолет и ехать в К. поездом. Сказано -сделано. Самолет остается на поле, а летчики поездом едут в К. Доклад командиру отряда. Все ясно, все нормально.

Летчики ночуют в К. и утром отправляются к самолету. Погода слегка испортилась, но лететь можно. Однако снова не повезло. Подойдя к самолету, летчики заметили, что у машины кто-то побывал, оставив на снегу следы. Стали осматривать машину - нет часов на приборной доске, нет еще какого-то прибора. Видно, решили подшутить над летчиками.

Вместо того, чтобы спросить, выяснить все в ближайшем селении и все-таки перегнать машину на свой аэродром, экипаж очень разгневался, решил немедленно выехать в К. и доложить командованию о случившемся. Снова оба летчика садятся в поезд. Но на этот раз им от командования был дан основательный нагоняй и категорический приказ - перегнать машину на аэродром.

Летчики возвращаются к самолету. О, ужас! У самолета нет хвоста. К человеческим следам вокруг самолета прибавились еще следы однокопытных и двухкопытных. Повидимому, какая-то веселая корова, решив позабавиться странным, одиноко стоящим сооружением, рогами изуродовала рулевое управление. Лететь нельзя. Но теперь нельзя ехать и с докладом.

Запросили по телеграфу, как быть. Последовал суровый ответ: «Доставить самолет любым способом».

И вот к исходу следующего дня жители города К. наблюдали необычайное зрелище. К городу подъезжал странный экипаж, издали напоминающий своими контурами нечто вроде самолета. Экипаж волокли две маленьких [18] тощих лошаденки. Размахивая палкой, лошадей на веревке тянул мрачный механик самолета. Летчик, утомленный затянувшейся доставкой самолета к месту назначения, в возне с тяговой силой зашиб ногу, не мог итти и уныло сидел в своей кабине.

Толпа забавлялась картиной. Летчик старался не слышать насмешек и веселых возгласов. Он был готов провалиться сквозь землю. Но не провалился…

Самолет починили и через несколько дней нашего героя вновь допустили к полету. Полет прошел удачно. И вечером в кругу товарищей он попрежнему чванился и рассказывал о том, какие необычайно тяжелые случаи бывали с ним в воздухе и как он блестяще побеждал все трудности. [19]

Воздушная прогулка

Стояла чудесная летная погода. Наша часть летала во вторую половину дня. Жара спадала. Слабые ветры, шалившие днем, к вечеру стихали. Наступал штиль. Часов с четырех дня на аэродроме начиналась кипучая жизнь. На поле выруливали на своих самолетах летчики школы, стоявшей тогда на центральном аэродроме.

Справедливость требует отметить, что суматохи на аэродроме было много, а порядка мало. Место для старта и посадочная полоса не были отмечены. Каждый взлетал, откуда хотел, и садился, куда вздумается. Отдельные группы самостоятельно отвели себе излюбленные места для работы.

Эти небольшие площадки назывались «пятаками». С этих «пятаков» самолеты взлетали, на них садились. Иногда какой-нибудь ухарь-пилот взлетал прямо из ангара. Другой - поперек старта. Третий поднимался по ветру. Словом, на аэродроме каждый был хозяином.

Неудивительно, что в этом хаосе самолеты часто налетали друг на друга еще на земле, при посадке, при взлете, при рулежке, сталкивались, ломались. Появилась даже новая аварийная разновидность: возвращаясь с полета, летчик либо просто «классически» опускался на стоящий или рулящий по земле самолет, либо налетал на него при пробеге после посадки.

За месяц таких случаев было четыре-пять. Самолеты, конечно, превращались в обломки. И вот что было удивительно - почти все случаи таких «посадок» приходились на нашу часть. Именно наш самолет типа «Эльфауге» почему-то садился на другой. [20]

Нам проходу не было от насмешек и укоров. Особенно доставалось от механиков. Они во время полетов собирались на середине поля и, пока их самолеты были в воздухе, бездельничали и зубоскалили. По правде сказать, тот, кто попадал к ним в переделку, чувствовал себя неважно.

Матерые, видавшие всякие виды авиационные механики метко прохаживались насчет нашей технической выучки и летной грамотности. Нашей части были поручены испытательные, опытные работы. Механики после этих событий прозвали нас «неопытными»… Возражать что-либо этим «зубрам» было немыслимо. Мы терпеливо отмалчивались и держались подальше от середины поля. Как-то вечером полеты подходили к концу. Некоторые самолеты были уже заведены в ангар. Неожиданно на аэродроме появился наш комиссар. Высокий, плотный (бывший кузнец), простой, справедливо требовательный, грозный к нарушителям летной дисциплины, он пользовался общим уважением.

Комиссар был не один. С ним шли приехавшие на аэродром три крупных работника одной хозяйственной организации, связанной с воздушным флотом. Они вздумали полетать. Одного из приехавших мы видели на аэродроме раньше. Не раз ему предлагали принять воздушное крещение. Гость отвечал обычно так:

- С большим удовольствием. Мне, знаете ли, очень хочется полетать. Но, видите ли, нога у меня не в порядке и вот тут в боку покалывает…

Дальше следовал пространный рассказ, как его во время гражданской войны контузило, и вот теперь бывают сильные головные боли, часто болит нога, бок. Мы уже заметили, что боли начинали беспокоить любителя сильных ощущений как раз перед полетом. Увидев его, мы подумали, что придется и сегодня выслушать знакомый рассказ о подробностях контузии.

Гости оставались около здания коменданта аэродрома.

- Скажите Лопину, чтобы он выводил свою машину и подруливал сюда, - обратился комиссар к старшему технику.

Пока летчик Лопин возился около машины, комиссар поддерживал любезную беседу. Он рассказывал гостям о типах самолетов, об эволюциях, которые производит [21] самолет в воздухе, о фигурах высшего пилотажа. Беседа не нуждалась в иллюстрациях. В воздухе шныряло множество самолетов, машины буквально кишели на аэродромном поле: то взлетали, то садились. Некоторые машины описывали круги, другие выделывали сложные фигуры. Для непривычного глаза все кругом было интересно, оживленно, занимательно. Подрулил Лопин. В машину уселся один из гостей; и летчик быстро поднялся в воздух. Комиссар, не желая обременять гостей ожиданием, хотел ускорить полеты. Увидев летчика Сомова, который уже закончил работу и шел домой, подозвал его и приказал:

- Выводите свой самолет, пойдете в воздух.

Сомову не везло. Это он в последний раз усадил самолет на учебную школьную машину «Авро» и едва не раздавил инструктора вместе с учеником. К счастью, раздавлена была только машина, люди остались целы. Этот случай серьезно повлиял на неудачника, и он с тех пор шел в воздух неохотно, с опаской.

Выслушав приказ комиссара, Сомов заволновался. Отойдя в сторону, он тихо спросил механика:

- Кто это с комиссаром?

- И не говори, товарищ Сомов, большое начальство, почти наркомы, - ответил тот.

Сомов еще больше засуетился. Сначала бросился почему-то в противоположную сторону, но, сделав несколько шагов, быстро, словно опомнившись, повернул к своему ангару. Вскоре он подрулил к группе гостей.

- Ну вот, пожалуйста, летите, - предложил комиссар нашему старому знакомцу.

Тот замялся и начал было свое привычное:

- С удовольствием, да вот, видите ли, контузия, нога болит…

- Да брось ты, - прервал его товарищ. - Нога, контузия… Садись и лети. Чего зря ездить на аэродром, людей от дела отрывать.

Уговоры, сдобренные изрядной дозой иронии, подействовали. Гость нехотя согласился, надел на голову огромную каску, в каких тогда летали летчики, и полез в самолет. Его привязали ремнями. Сомов пошел на взлет.

Лопин сделал два полета, покатал двух гостей и, оставив свой самолет, стоял с ними. Летчик бойко рассказывал [22] об авиационном искусстве, показывал на самолеты, кружившие в воздухе, и объяснял, что за фигуры они проделывали. Его довольные и веселые собеседники делились впечатлениями от первого полета.

- А где наш самолет? - вдруг спросил один из них.

Лопин обвел небо глазами.

- Наш? Да вот он, - и быстро указал на какой-то летящий самолет.

На самом же деле Сомова над аэродромом не было.

Прошло еще несколько минут. Сомову давно бы пора возвратиться, а его все нет. Попрежнему на поле и в воздухе гудели самолеты. Садились, взлетали, кружились и кувыркались над аэродромом.

- Вот переворот через крыло, - рассказывал Лопин. - Он делается так…

Следовали столь специальные подробности, что гости вряд ли что-нибудь понимали.

- А где же наш самолет? - опять спросили они у Лопина.

Тот и сам беспокоился. Все мы уже тревожились за Сомова.

Лопин натянуто улыбнулся и переспросил:

- Наш? - Он опять метнул взгляд на небо и ткнул пальцем в первую попавшуюся машину. - Да вот он. Сейчас, вероятно, пойдет на посадку.

В это время раздался оглушительный взрыв и треск. Мы взглянули и ахнули. На середине поля стоял столб пыли. Сквозь нее виднелась бесформенная груда обломков самолета.

- Это не наш? - в один голос тревожно спросили гости.

- Нет… Нет… - с деланным спокойствием заявил Лопин. - Наш вон летит. Сейчас сядет.

Из ангара выскочил механик Сомова. Он с испуганным лицом бежал к месту происшествия. Лопин знаком задержал его и незаметно для приезжих шопотом спросил:

- Кто?

- Сомов, - бледными, дрожащими губами тихо пролепетал механик.

Лопин воспользовался тем, что гости на минуту забыли о нем, быстро ретировался, зашел за угол здания [23] и оттуда бегом пустился к своему ангару. Там были вторые аэродромные ворота, через которые можно было выйти на улицу.

Подбегая к месту происшествия, мы увидели, как от груды обломков отделился человек в комбинезоне и шлеме. Он на ходу отвязывал пристегнутый к ноге высотомер. Отстегнул его, бросил и метнулся к зарослям кустарника, окаймлявшим аэродром. Он бежал так, словно за ним гнались, по меньшей мере, сто африканских львов. Это был Сомов.

Все ясно - наш самолет опять сел на учебный «Авро». Сейчас большой исковерканный «Эльфауге» лежал на совершенно раздавленном учебном самолетике.

Среди обломков были еле заметны остатки кабины. В ней сидел наш гость. Вокруг бесновалась толпа механиков, принявших его за летчика.

- Сволочь, - кричали они. - Не видишь, что ли, куда садишься? Ремонтировать за вами не поспеваем. Бить таких надо…

Крики неслись со всех сторон. Стеной стояла отборная ругань. А воздушный турист сидел безмолвно. Высокая каска придавала его голове странную продолговатую форму. Рот был открыт, нижняя губа отвисла, из нее слегка сочилась кровь. Бледный, как полотно, он сидел неподвижно и, не моргая, смотрел в одну точку. Кольцо разъяренных механиков сужалось, и неизвестно, чем бы кончилось дело, если бы не подоспели мы и не крикнули:

- Начальство!

Это подействовало успокаивающе. Толпа с невероятной быстротой рассыпалась по сторонам. Место аварии опустело.

Сомовского пассажира отвязали, помогли ему вылезти из обломков. Он все так же, глядя в одну точку, едва покачивая головой, постоял, подумал и, тихонько прихрамывая на контуженную ногу, пошел. Навстречу ему спешили товарищи и наш комиссар.

- Ну, Как? Все благополучно? - спрашивали они наперебой.

- Да ничего, хорошо, - медленно и тихо произнес он. - А потом… потом кто-то меня за что-то ругал, - устало добавил он. [24]

Его усадили в автомобиль.

Сомов не являлся на службу два дня. Дома его тоже не было. Только на третий день его отыскали. Он приютился на скамейке в Петровском парке и здесь в одиночестве переживал неудачную воздушную прогулку с начальством. [25]

Инструктор

В летной школе случилось страшное происшествие: ученики выстрелом из мелкокалиберной винтовки убили петуха, принадлежавшего инструктору. Пусть читатель не удивляется столь неожиданному сочетанию: авиационный инструктор и… петух. В годы, о которых идет речь, старики-инструкторы летной школы часто обзаводились своим хозяйством. Заведет корову, козу, птиц, насадит огород и живет себе этаким «помещиком». Так было и до 1919 года и несколько позднее.

И вот инструкторский птичник остался без петуха. В школе начался переполох. Инструктор приказал немедленно собрать всю свою группу. Целых полтора часа он допрашивал всех вместе и каждого в отдельности, допытываясь, кто нанес изъян его хозяйству.

Ученики не поддавались, хранили молчание. Да и: сознаться было нельзя. Сознаться - это значило навлечь величайший гнев начальства, что, несомненно, отразится на ходе учебы.

Четыре месяца инструктор, горюя о петухе, упорно искал виновника его гибели. Он прибегал к тонким психологическим приемам. То усиленно запугивал учеников, то подделывался к тем, кого он считал слабохарактерными, способными выдать товарища. Он устраивал засаду на улице, ловил кого-нибудь вечером и с мрачной торжественностью изрекал:

- Все известно: петуха убил ты. Признавайся!…

Но курсанты держались стойко. Ничто не помогло. Инструктор так и не уличил убийцу птицы. [26]

Подобные случаи были естественны в обстановке, которая царила в старой летной школе и некоторое время после революции.

Инструктор занимал в школе особое положение. Гроза учлетов, он так и назывался - бог!

Для инструктора не были писаны ни уставы, ни законы. Он был единовластным и полноправным распорядителем курсантской судьбы. Попытайся учлет возразить инструктору, и дерзкий уже отчислен из школы за «неуспеваемость». Не взлюбил инструктор, не по вкусу пришлась ему физиономия учлета - кончено: бедняга отчислялся за «неспособность».

Для инструктора было признаком хорошего тона держать себя с учениками на манер Юпитера-громовержца. У него были для учеников особые, не всегда цензурные прозвища. Например, распространенное обращение - «ну ты, сапог» - считалось еще сносным.

Он приходил на полеты, как правило, с опозданием. Курсанты почтительно ожидали своего «бога». Придет такой педагог, волком взглянет на своих питомцев и молча ткнет в кого-нибудь пальцем. Это значило:

- Тебе лететь.

Тот, кому выпал жребий, быстро влезал в самолет, дрожащими руками застегивал ремни и взлетал. В полете ученик, невзирая на шум мотора, внятно слышал отборную ругань, которая, сдобренная угрозами, заменяла то, что ныне принято называть методическим исправлением ошибок.

Инструктор старой школы держал себя жрецом, постигшим все законы полета. Он нестерпимо важничал и порой сам был уверен, что лучше его в летном деле вообще никого нет и быть не может. Отсюда и соответствующая, с позволения сказать, методика обучения. А по существу - ее не было. Каждый обучал, как знал, как умел. Много было недомолвок, неясностей и в системе обучения и в самой технике пилотирования. Но каждый инструктор считал своим долгом выдавать авиацию за искусство только для посвященных, постигших великие секреты полета.

Поэтому полет был окружен ореолом таинственности, загадочности. Это - ритуал, который в совершенстве знает только инструктор. Но он до поры до времени не открывает свои секреты… [27]

Нелепо и странно выглядел самостоятельный выпуск ученика. Прежде всего никто не знал, когда его выпустят в полет одного. Когда же ученик летел в первый раз самостоятельно, то на крылья самолета привязывали по красной ленточке с одной и с другой стороны. Эти опознавательные знаки должны были при воздушных встречах оповещать, что ученик летит первый раз без инструктора, ему полагается уступать дорогу и вообще не мешать, не смущать его.

И вот близок конец летной программы. Кончаются полеты учеников с инструктором. Он приходит на аэродром еще более мрачный, еще более сердитый. Ученики, и так боявшиеся инструктора, теперь избегают встречаться с ним глазами. Волнения и всяческие переживания учеников усугубляются торчащими из кармана кожаной куртки инструктора пресловутыми красными ленточками.

Ученикам полагалось догадываться, что сегодня кого-то будут выпускать. Кого? Неизвестно. Легко представить себе состояние учеников. А инструктор нередко целый день проходит с торчащими из кармана красными ленточками, но никого в самостоятельный полет так и не выпустит.

А иногда, как гром среди ясного неба, раздавалось ошеломляющее ученика:

- Ну-ка, ты - садись! Да смотри у меня!…

После выпуска курсанты должны были преподносить инструктору подарки. Вообще инструктора надо было задабривать, жить с ним в ладу, отнюдь не сметь иметь свое суждение, не перечить и даже в мыслях этого на держать. Такой стиль обучения летчиков, свойственный старой школе, к сожалению, некоторое время оставался и в советской летной школе.

Основной бедой школы тех дней была слабая подготовка летного состава. Выпускали недоучек. Обучали буквально за семь-восемь полетов. Эти семь-восемь полетов ученик делал с инструктором. Ему показывали, как надо взлетать, садиться - и считалось, что курс закончен. Затем давались два самостоятельных полета - и летчик обучен.

Такой авиационный недоросль, конечно, большей частью кончал свою летную карьеру в первом же полете, как только встречались трудные условия. Правда, [28] некоторые пилоты уцелели, сами «выплыли», выправились, продолжали летать самоучкой. Кое-кто из таких самоучек неплохо летает и в наши дни.

А авиацию любили. От желающих поступить в летную школу отбоя не было. Но многие кандидаты отсеивались медицинскими комиссиями. Доктора в то время и сами плохо знали, какие требования предъявлять к летчику.

Врачи, которым авиация представлялась непостижимым для простых смертных искусством, изобретали такие способы испытания поступающих в школу, что процедура медицинского осмотра отчасти напоминала упражнения средневековых инквизиторов. Осматриваемому, например, предлагалось неподвижно сидеть на стуле. Над головой прикреплялся бак изрядных размеров, наполненный водой. От бака спускался шланг, который вставляли испытуемому в ухо. Человек сидит, в ухо ему льется вода. Испытуемый, мягко говоря, обалдевает. И вдруг резкий окрик:

- Встать, вытянуть руки вперед!

Какие дефекты в здоровье испытуемого удавалось обнаруживать этим способом - неизвестно. Не было это известно и самим медикам.

Подстать этой «гидротехнике» был такой способ. Ученику надевали на голову высокую каску, к которой было прикреплено торчащее вверх перо. Оно касалось листочка закопченной бумаги. Стоять в этом нелепом головном уборе нужно было смирно - пятки вместе, носки врозь, руки по швам. Стояли подолгу. От еле заметных движений перо царапало бумагу. Потом врачи погружались в изучение полученной «диаграммы». И опять-таки никто не знал, зачем это нужно, какие данные о физическом состоянии человека, собирающегося пойти в авиацию, дает этот способ, который, кстати, так и назывался «писать головой».

Существовал еще один «медицинский» прием. Посадят тебя на специальный стул и начнут крутить, пока не помутится в глазах. Для чего? Напрасно было бы искать ответа.

* * *

Коренным образом перестроилась летная школа. И отчислений по «неспособности» стало меньше, и по физическим данным стало больше людей подходить для [29] летного дела. Нам кажется, это объясняется тем, что медицинские испытания приведены теперь в соответствие со здравым смыслом и отличаются подлинно научным подходом к делу. Отбирают тщательно, наверняка, но без всяких так называемых «медицинских приемов», вроде описанных выше.

Методика обучения учлетов проработана всесторонне и настолько тщательно, что не оставляет никаких сомнений и недоумений. Все четко, ясно, понятно. И программа стала более обширной. Ученику дается около ста провозных полетов. Летая с инструктором, курсант изучает не только нормальный взлет, полет, посадку, но также элементы эволюции самолета в воздухе и почти все фигуры высшего пилотажа.

Инструктор уже не «бог», но он знает свое дело в тысячу раз лучше, чем его предшественники. Это друг, старший товарищ, опытный летчик, хороший педагог. Инструктор возится с учениками, как нянька с детьми. Он с ними на аэродроме, он желанный гость в общежитии курсантов. Он берет под особый надзор отстающих и делает все, чтобы только не отчислить ученика. Он стремится выпустить ученика надежным, хорошим, культурным летчиком. [30]

Самостоятельный полет

Несколько командиров воздушного флота приехало на Качу, в старейшую школу летчиков, школу высшего пилотажа. Нас направили сюда переучиваться. Приехавших распределили по группам. Та, в которую попал я, состояла из восьми человек. Инструктором был молодой по возрасту, но опытный, энергичный летчик и замечательный человек. Он нас вобрал, познакомился с каждым, объяснил распорядки в школе и предупредил, что работа будет трудная.

Он сказал:

- Хотя вы командиры, и довольно больших рангов, но здесь, в школе, вы будете на положении курсантов. Вам предстоит начинать с азов. Сами будете готовить самолет, мыть его, чистить, сами будете заливать машину бензином, маслом, выводить и заводить ее в ангар…

Нас это не смущало. Хотелось скорее начать учебу. Ждать долго не пришлось. На следующий же день начались полеты. Мы по очереди летали с инструктором, делая провозные полеты, сначала простые, а затем и сложные, с выполнением различных фигур.

Как- то случилось, что с первых дней у меня учеба пошла успешно, и я скоро оставил позади своих товарищей.

Тогда- то и начались мучительные дни. Инструктор, желая выравнять группу так, чтобы она шла дружно, чтобы все окончили вместе, решил придерживать меня. Все ученики делали по восемь-десять вылетов, а я -два. В вечерние часы вся группа также делала по шесть-восемь вылетов, а мне порой не доставалось ни одного. [31]

Зато в «наземных» делах недостатка не было. Я аккуратно бегал встречать самолеты после посадки, сопровождал машину, держась за крыло, к месту старта. Наловчился запускать мотор и перетаскал огромное количество бензина от границы аэродрома (туда он привозился на один полетный день) на свой «пятак», то-есть к месту, отведенному для работы нашей группы.

Операции с подноской бензина легли почти исключительно на меня, за что я и получил в группе шуточное прозвище «кухонный мужик».

Я досадовал. Несколько раз говорил с инструктором, просил:

- Дайте мне летать побольше.

Инструктор убеждал, что надо подтянуть всю группу, нехорошо, если я уйду вперед.

Так длилось полмесяца. А группа попрежнему шла неровно. По успеваемости группа получилась какая-то разношерстная. Наметились ученики сильные и слабые. Инструктор увидел, что трудно добиться, чтобы все шли ровно, и решил действовать иначе. Все стали получать более или менее равное количество полетов.

Мои дела быстро поправлялись. Погода стояла хорошая. Летали утром и вечером. Правда, уставали изрядно. Но кто на это обращал внимание!…

Очередные вечерние полеты. Я сделал уже четыре посадки и, решив, что на большее рассчитывать трудно, полетов мне больше не дадут, взялся за обязанности «кухонного мужика».

Захватил два огромных бидона и пошел за бензином. Бензин надо было наливать в бидон из бочки. Одному приподнять и наклонить тяжелую бочку было трудно, но мы как-то ухитрялись делать это. Только я схватился за бочку, как увидел вдали двух бегущих ко мне товарищей. Они что-то кричали и махали руками. Я оставил бочку и ждал. Запыхавшиеся товарищи подбежали и объявили:

- Инструктор не велел тебе носить бензин.

- Почему?

- Не знаем, он сказал, чтобы несли мы.

- Бросьте шутить, - рассердился я.

Но они вырвали у меня бидоны и налили их бензином. Мы пошли к своему «пятаку». По дороге товарищи не давали мне даже дотрагиваться до бидонов. [32]

«В чем дело? - недоумевал я. - Неужели инструктор заметил, наконец, что я больше всех ношу бензин, и решил сжалиться надо мной?…»

Пришли на «пятак». Самолет был в воздухе. Инструктор делал очередной полет с учеником. Вскоре он вернулся.

- Ну, давайте быстренько, заливайте бензин, - сказал он тем двоим. Потом расстегнул шлем, достал папиросу, закурил. Настроение у него было веселое.

- Спирин, - позвал он.

Я вытянулся в струнку.

- Садитесь, полетите сами.

- Один? - не поверил я.

- Один, - подтвердил инструктор.

Я был ошеломлен. Так вот в чем дело. Он щадил мои силы перед полетом и поэтому запретил нести бензин. Стараясь скрыть волнение, я быстро надел шлем, очки, перчатки, залез в кабину и привязался, как всегда.

Инструктор посмотрел, исправно ли работают все приборы, закрепил ремни в своей первой, сейчас пустой, кабине. Вынул подушку с сиденья, чтобы она не выпала в воздухе, и обратился ко мне:

- Ну, так вот - нормальный полет по кругу. Делайте так, как всегда делали, летая со мной. Оторвитесь, наберите высоту. Ниже 150 метров не разворачивайтесь. Нормальный разворот, коробочка и - на посадку. Поглядывайте за воздухом - машин летает много, если кто мешает, не смущайтесь, идите на второй круг.

Он говорил спокойно и добрым, хорошим взглядом смотрел на мое радостно-смущенное лицо. Он хорошо понимал, что творится с моими нервами, и старался успокоить меня.

А я сидел, слушал его и чувствовал, как у меня дрожат ноги. Каблуки сапог стучали о педальное управление. Я вылетал один! Первый самостоятельный полет. Не только в группе, но и во всей школе. Хотя и не было на моем самолете красных ленточек, но весь аэродром знал, что Спирин летит один, и тысячи глаз наблюдали за моим самолетом.

Этот первый полет я сейчас помню во всех мельчайших подробностях. Вырулил на исполнительный старт, поднял руку, прося взлета. Стартер махнул белым флагом. [33]

Сопровождавший меня ученик нашей группы взял под козырек. Можно итти в воздух…

Я взглянул на инструктора, стоявшего возле самолета. Он одобрительно махнул рукой. С неописуемым, небывалым волнением я дал газ. Самолет побежал по полю все быстрее, все быстрее. Вот он в воздухе.

Машина набирала высоту. Я внимательно осматривался кругом, чтобы не помешать какому-либо самолету, и чтобы он мне не помешал. Наконец, сделал первый разворот. Он прошел удачно. Немного успокоившись, я постарался дать себе отчет, что же происходит со мной. Удивительное состояние. Какое-то новое, радостное, широкое чувство заполнило всю грудь. Один. Самостоятельно. Смотрю на кабину, где обычно сидел инструктор. Да, да, она пуста. А машина летит. Летит свободно. И ничего тут нет странного. Я управляю. Самолет слушается. Хочу - поверну налево, хочу - направо. И, словно подтверждая свои мысли, словно желая убедиться, что это - явь, а не сон, я даю сначала левую ногу - машина идет налево, потом правую ногу - машина идет направо. Двигаю ручку - слушается. Исчезла дрожь в ногах. Хочется петь, кричать. Но контроль над движениями не ослаблен. Я уже подлетаю ко второму развороту. В настроении опять резкая перемена: надо делать посадку. А ведь это самое сложное, самое главное. Ведь больше всего на посадке и ломают машины. Постепенно гаснет радость. Я напрягаю нервы и мысли.

- Максимальное внимание, смотри вперед, по сторонам, - приказываю я себе.

Последний разворот. Выключаю мотор и перехожу на планирование. Машина все ниже и ниже. Земля мчится навстречу. Важно приземлиться именно на заданном месте. Сумею ли я это сделать? А если нет? Если ошибка? Что тогда скажет инструктор? Товарищи будут сочувственно поглядывать на меня. А что мне от их сочувствия, если я «смажу» первый полет?

До земли метров десять. Я. сразу успокаиваюсь. Теперь видно, что самолет коснется земли колесами там, где надо. Это хорошо. Но некогда радоваться. Земля молниеносно бежит под самолетом, который еще в воздухе. Вот она совсем рядом. Слегка тяну ручку на себя. Машина мягко касается земли. Пробег. Стоп! [34]

Я не выхожу из кабилы. К самолету бегут товарищи. Медленно, позади всех идет инструктор. Друзья тайком от него поднимают вверх большой палец. Это условный знак: «все хорошо». Подходит инструктор и спокойно, как будто ничего не произошло, говорит:

- Давайте еще один полет. Повторите все, что делали сейчас.

«Значит, слетал хорошо, - думаю я. - Значит, все хорошо», - и я вновь взлетаю в воздух. [35]

Вынужденная посадка

Скоро кончается цикл полетов на учебном самолете, переходим на боевую машину. Желая выкроить возможно большее количество полетов, мы в срок, отведенный для двух взлетов и посадок, ухитрялись сделать три и четыре. А задания были сложные. Мы делали в воздухе уже фигуры.

Как- то под вечер группа закончила программу дня. Но время еще оставалось. Инструктор поручил мне слетать на выполнение комплексного задания. Я должен был подняться на высоту 1200 метров, сделать несколько глубоких виражей, несколько глубоких восьмерок и четыре переворота через крыло.

Инструктор предупредил:

- Смотрите, вы не особенно круто закладывайте виражи. Машина старенькая, хвост уже был в ремонте.

- Слушаюсь, - ответил я и пошел в воздух.

Мне хотелось после заданного полета сделать еще один. Поэтому я соображал, как бы сэкономить время.

«А зачем я буду набирать 1200 метров? Кому это надо? - думал я. - Кто заметит, сколько у меня было высоты? Метров 700 наберу и хватит. Откручу - и на посадку. А там попрошу еще один взлет».

Решено - сделано. Набрал 750 метров, отошел в свою зону, встал против ветра и начал крутить виражи. Глубокие виражи на этой машине мне особенно нравились. Поставишь крыло вертикально к земле, потянешь ручку на себя, - машина волчком крутится. Очень приятное ощущение. Сделал один вираж. Показалось, что вышло не совсем четко, не особенно глубоко. Энергично вывел машину в горизонтальное положение и тут же [36] свалил ее в другую сторону, резко потянул ручку на себя, машина закрутилась, но едва описала полный круг, как раздался страшный взрыв и вслед за ним самолет сильно затрясло. Я мгновенно рванул рули в противоположную сторону и, выровняв машину, выключил мотор.

«Хвост отвалился», - мелькнуло в сознании. Сердце больно екнуло. Сразу стало как-то холодно, по спине побежали мурашки. А машина продолжала лететь. Я боялся не только шевельнуть рулями, но даже пошевелиться сам. Вот-вот сейчас самолет начнет беспорядочно падать.

«Хвост, хвост, - сверлило в голове. - Но почему же машина летит?»

Принимаю отчаянное решение и страшно медленно поворачиваю голову, чтобы взглянуть, что делается сзади. Глядя с одной стороны, вижу только половину хвостового оперения. Оно цело. Так же медленно поворачиваюсь в другую сторону - тоже все в исправности. В чем же дело? Аккуратно двигаю ножным управлением - машина слушается. Пробую ручное управление - машина слушается. Странно. Чтобы внести ясность в создавшееся положение и убедиться в нормальном состоянии хвостового оперения и рулей, я резко двинул логами из стороны в сторону и зашуровал ручкой. Все в порядке. Тогда решил включить мотор. Ротативный мотор, который стоял тогда на учебных самолетах, включить было довольно просто. Нажал выключатель. Мотор. засосавший достаточно бензина, сразу рванул, заработал, и в тот же миг послышался оглушительный металлический лязг и треск. Машину начало жестоко трясти. Теперь ясно - рассыпался мотор. Надо выбирать место и срочно садиться. Пока я разглядывал хвост и терялся в догадках, машина быстро теряла высоту, и теперь в моем распоряжении оставалось не больше 300 метров.

Я был над Мамашайской долиной и планировал прямо на нее. Моментально развернулся и пошел в сторону. Напрягаю зрение, вглядываюсь вперед, выбираю площадку.

Опыта вынужденной посадки у меня никакого. Нацеливаюсь на одну площадку, подхожу к ней ближе и вижу, что на нее не попадешь. Выбираю другую. Подхожу к ней и вижу, что она вся нарыта канавами. И уже кажется, будто сесть вообще негде. Снижаясь, плохо [37] соображая, что будет, куда я сяду, как сяду, я летел до прямой. Было ощущение, что уже не ты управляешь машиной, а она влечет тебя за собой. Но нет, я еще владею самолетом, не даю ему проваливаться и всеми силами стараюсь отдалить страшный миг встречи с землей. Увы, эта встреча неизбежна. Площадки нет, а земля все ближе, ближе.

И тогда мною овладевает отчаянная решимость. Будь что будет. Сажусь куда придется. До земли полтора-два десятка метров. Наконец, начинаю выравнивать и сажать машину. Радостный крик невольно вырывается из груди: оказывается, я сажусь на ровное зеленое поле. Это почти аэродром. Машина остановилась. Вылез. Пробую винт и замечаю, что ко мне очень низко подлетает второй самолет нашей группы. Это был инструктор. Они на аэродроме видели все, что творилось со мной в воздухе, конечно, встревожились и, как только я скрылся из глаз за холмом, инструктор тотчас вылетел ко мне. Он мастерски приземлился на этой же самой площадке и остановился в пяти-десяти метрах.

- Что случилось?

- Да вот мотор.

С инструктором был механик. Он подошел к самолету, едва взглянул опытным взглядом и все понял:

- Шатун лопнул и разворотил все внутри.

Неожиданно инструктор быстро подошел ко мне и крепко пожал руку. Я недоумевал - за что. Вскоре на место вынужденной посадки собралась вся группа. Все очень хвалили меня за то, что я так мастерски вышел из тяжелого положения и умело выбрал замечательную посадочную площадку. Я угрюмо молчал. Вечером в школе на меня смотрели, как на героя. А мое настроение становилось все хуже. На утро я фигурировал в стенных газетах как лучший, как примерный… Это было уже чересчур. Я не выдержал и признался инструктору, что все вышло случайно и не я выбирал площадку, а она меня выбрала. Инструктор не соглашался со мной. Я апеллировал к группе.

- Брось скромничать, - был ответ.

Так и осталась за мной эта победа, в которой я отнюдь не повинен. [38]

Зачетный полет

В начале декабря я закончил обучение на боевой машине, и инструктор заявил, что может меня выпустить. Это было несколько необычно. Большинство курсантов освоили только половину вывозной программы полетов на боевой машине. Лишь немногие летали самостоятельно. Некоторые еще только начинали летать на боевом самолете. Но мои успехи были признаны достаточными для самостоятельных полетов, и поэтому руководители школы решили выпускать меня. Начались дни испытаний и проб. Прилетев с маршрутного полета и поровнявшись с аэродромом, я заметил, что на посадочной полосе суетились и бегали люди. С высоты не разобрал, что происходит внизу, и, только подходя к земле, увидел, что за несколько метров до посадочного знака была протянута веревка с разноцветными флажками. Это условно обозначало канаву. Ежели я задену за эту веревку, значит, не умею рассчитывать и самолет «попал в канаву». В конце пробега (на расстоянии, которое надо пробежать машине при грамотной посадке) также была протянута веревка с флажками. Если задену за нее, «попал в канаву», значит, очень разогнал машину, не умею грамотно садиться и «сломал самолет».

Это испытание было неожиданным. Я подумал было, не пойти ли на второй круг. Но, чтобы не было разговоров, что, мол, струсил, я решительно пошел на поездку. Самолет не задел ни ту, ни другую веревку.

На следующий день прилетел командир отряда, чтобы испытать меня в воздухе. Усевшись в машину, он объявил: [39]

- Управление ваше. Зона такая-то. Высота - 100 метров. Сделайте два глубоких виража в одну сторону и два - в другую. Наберите 150 метров, сделайте по два боевых разворота в ту и другую сторону. Наберите 500 метров. Сделайте три петли.

Все было ясно. Но над новинкой - глубоким виражем на 100 метрах - я задумался. Это небывалый случай. Вообще виражи с глубоким креном ниже 500 метров не разрешались. Но я понимал, что задание командира не было подвохом, никто не хотел придираться, затирать меня. Это было стремление более четко отшлифовать мою технику пилотирования, проверить мою летную грамотность, помочь мне выработать трезвый взгляд на отдельные летные эволюции.

Я повторил задание. Мы вылетели. Большинство фигур у меня получилось хорошо. Они мне нравились самому. Некоторые же, особенно перевороты через крыло налево, как мне казалось, получаются неважно. Я даже сделал один сверх плана. Уж очень не нравились мне эти перевороты налево, и я пытался исправить предполагаемую ошибку. Но позднее выяснилось, что ошибок не было.

Накрутившись досыта, я пошел на посадку. Впереди садились два самолета. Я решил пойти на второй круг и, находясь уже почти на границе аэродрома, дал газ. Но в это время почувствовал, что рули взяты командиром отряда. Я поднял руки, показывая, что не управляю. И вот командир, этот опытный «воздушный волк», показал мне исключительно грамотную, красивую технику скольжения самолета на крыло. Он положил самолет буквально на бок, и мы с шумом и свистом падали вниз почти до самой земли. Метрах в пяти от земли скольжение было приостановлено, и самолет коснулся земли там, где было нужно.

Командир отряда дал общую оценку моей технике пилотирования «отлично». Потом прилетел командир эскадрильи и еще раз попробовал меня в воздухе. Опять дали хорошую оценку. Наконец, объявили, что школу я окончил, уже были заготовлены документы, характеристики, аттестации, и я собирался вот-вот выехать в свою часть.

Хотел это сделать под выходной день. Но пришлось задержаться еще на день. [40]

18 декабря на Каче свирепствовал норд-ост. Сильный ветер здесь - не редкость, он дует иногда три дня, а иногда и все девять, и дует так, что сбивает с ног человека. Скорость доходит до 20 и больше метров в секунду. Такой же ветер разыгрался и в этот памятный выходной день. Мы сидели в своей комнате и азартно играли в домино.

Около полудня в комнату вошел вестовой:

- Товарища Спирина начальник школы вызывает на аэродром.

Я подумал, что вызов связан с некоторыми формальностями при выпуске. Возможно, что начальник школы хотел видеть меня и дать назидательные советы на будущее. Надо сказать, что начальник школы был строг, суров, и его не любили ни ученики, ни инструкторы. За излишнюю придирчивость он получил прозвище «рашпиль».

С большим трудом, преодолевая встречный ветер, пробираюсь на аэродром. Ветер очень сильный, но ровный. Иду медленно, наконец, добираюсь до штаба эскадрильи. В общей комнате стоял начальник школы в о чем-то разговаривал с моим инструктором. Я доложил:

- Прибыл по вашему приказанию.

Он внимательно посмотрел на меня и, как-то растягивая слова, очень тихо произнес:

- Вы сейчас полетите. Задание получите от командира эскадрильи. Я ему все сказал. Самолет готов, у ангара.

Вот тебе раз! Я опешил. Куда! лететь в такую погоду? А начальник смотрел на меня как-то особенно пытливо. Спохватившись, я спрятал чувство охватившей меня растерянности, повторил приказ и вышел из комнаты.

«Ну и «рашпиль», придумал трюк», - раздраженно думал я, надевая летное обмундирование.

У ангара стоял самолет. Мотор работал. Самолет сдерживали шесть человек: по-двое у крыльев и хвоста. Сильные порывы ветра обрушивались на машину, словно стремясь ее опрокинуть. Я подошел к кабине, где сидел командир эскадрильи. Разговаривать было невозможно. Вой ветра заглушал голос. Я почти вплотную приблизил лицо к командиру, он, стараясь быть спокойным, передал задание. Мне предписывалось подняться, [41] набрать соответствующую высоту и проделать целую серию фигур, петель, переворотов через крыло, штопор…

Я спрашивал себя: волнуешься? - И отвечал: да. - Сильно? - Порядком. - А все-таки полетишь? - Полечу. - И все будет хорошо? - Обязательно! Этот безмолвный разговор продолжался тысячную долю секунды. Самолет уже на линии взлета, стоит против ветра. Я сразу же дал полный газ. Пробежав всего несколько метров, машина оторвалась от земли и стала набирать высоту.

В воздухе я почувствовал себя на месте. В том, что полет пройдет удачно, я уже не сомневался. Довольно быстро я проделал все, что было положено. Сильно болтало. После 10 минут полета я обливался потом. Руки крепко сжимали ручку управления. На фигурах приходилось управлять двумя руками - силы одной руки нехватало.

Беспокоила только посадка в такую дьявольскую погоду. Я очень близко зашел к границе аэродрома, надеясь, что сильный ветер будет сдерживать машину при планировании. Посадочное «Т» непривычно маячило у самого крыла. По ту и другую сторону посадочной полосы стояли шеренги красноармейцев.

Я выровнял машину, и не успела она коснуться земли, как с обеих сторон ее подхватили крепкие руки красноармейцев. Десятки людей сдерживали самолет, не давая ему опрокинуться. Рулить в такой ветер нельзя. Самолет надо катить в ангар руками. Я выключил мотор и вылез из кабины.

- Вот теперь вы настоящий летчик, - наклонившись над моим ухом, прокричал начальник школы.

На следующий день с дипломом об окончании школы в кармане я выезжал в свою часть. [42]

Над Беловежской пущей

Осенью 1927 года мне довелось участвовать в одном из очень больших перелетов того времени. Предстояло лететь за пределы Советского Союза. Наш двухместный самолет советской конструкции и производства с довольно мощным мотором был красиво отделан и, так сказать, вылощен с ног до головы.

Время осеннее, погоды не было. Мы тщетно следили за ней, придирчиво выбирали благоприятный промежуток, но все-таки под конец нарвалась на очень плохие метеорологические условия, из-за которых дело едва не кончилось печально.

Самолет наш был загружен сверх всяких норм. Эта, по существу, маленькая машина имела запас горючего на 14 часов. Бензиновые баки были расставлены где только можно - и в крыльях, и за приборной доской, и под сиденьями, и в хвосте самолета. Очень сложным было устройство для перекачки бензина из этих многочисленных баков в главный бак. Оно состояло из 12 кранов, расположенных внизу, на правом борту у самого пола. Когда требовалось опорожнить тот или иной бак, следовало переключить краны, а опорожнив, очень точно выключить бак, запереть доступ бензина посредством этих же кранов. В остальном машина была оборудована замечательно, снабжена достаточным количеством приборов, особых карт, номограмм, вычислительной аппаратурой и т. п. Освещение самолета для полета ночью было превосходным и состояло из 14 электрических лампочек. Каждая лампочка имела свой выключатель. Словом, кабина самолета напоминала сложное техническое сооружение, обильно насыщенное самыми диковинными [43] по тому времени аппаратами, приборами, выключателями и переключателями.

Мы летели темной ночью. Самолет шел над Беловежской пущей. Погода начала портиться. Она становилась все хуже и хуже. Сплошная густая облачность давила нас книзу. Мы постепенно теряли высоту, с 2000 метров опустились до 650, но и здесь наползали темные огромные тучи. Они все чаще неожиданно появлялись впереди самолета, несколько ниже его. Дождь усилился, порывистый, шквалистый ветер бросал нас из стороны в сторону.

Кругом было черно. Горизонт не проглядывался совершенно. Трудно было отличить, где небо, где земля, все сливалось в черно-бурую массу.

Я старался как можно скорее освободить хвостовые баки. Маленьким насосиком уже перекачал бензин из самого заднего бака, тщательно закрыл краны и, низко пригнувшись, несколько раз с фонарем проверил, так ли все сделано, правильно ли закрыты краны. Сделав затем пометку в бортовом журнале, принялся перекачивать бак из-под своего сиденья. Мой партнер в это время управлял машиной. Занятый работой с горючим, я несколько раз ощущал какую-то неловкость, словно полет перестал быть нормальным, но увлеченный своим делом, не обратил на это внимания. Неловкость же выражалась в том, что меня довольно энергично тянуло куда-то назад. Я продолжал перекачивать бензин и не глядел по сторонам, а меня все сильнее и сильнее прижимало к задней стенке. Наконец, недоумевая, в чем дело, я высунулся из кабины и бросил взгляд вперед. То, что я увидел во мраке этой осенней ночи, заставило меня вскрикнуть. Наш самолет неимоверно высоко поднял нос и висел в воздухе почти вертикально. Это было самое критическое положение, какое вообще могло возникнуть. Было совершенно непонятно, как это случилось и как машина еще могла держаться в воздухе.

Желая привести самолет в нормальное положение, я быстро отдал ручку управления от себя. Поздно. Машина, потерявшая скорость, не послушалась, как-то нехотя свалилась на крыло и стремительно повалилась вниз.

Заходили приборы. Закрутился компас. Бешено росло показание скорости. Стрелка высотомера катастрофически падала. А кругом - осенняя ночь. [44]

Я сразу понял, что самолет перешел в штопор. С нагрузкой, какая была на самолете, он не выходил из-этой фигуры, и мы с неимоверной скоростью падали вниз, вращаясь вокруг своей продольной оси.

В голове мелькнуло: «Все кончено». С молниеносной быстротой я перекрыл все краны бензиновых баков. Обычно на это уходило много времени: смотришь, проверяешь, светишь фонарем, так ли это сделал. Впотьмах, на ощупь я буквально в одно мгновение закрыл все краны, словно прошелся пальцами по клавишам рояля. Другой рукой так же быстро выключил весь электрический свет.

Машина падала. За несколько страшных секунд в голове вихрем пронеслось множество мыслей. Образы пережитого промелькнули, как в калейдоскопе. В этом циклоне ощущений и воспоминаний разобраться было трудно, последовательности не было, но вся жизнь и даже самое отдаленное, забытое встало, как живое.

В последний момент я выглянул из кабины, но ничего нельзя было понять а этой сплошной черноте. Сильный удар. Я с головой спрятался в кабину. За первым ударом последовал второй, третий, а потом уже даже трудно было дать себе отчет в том, что происходит. Стоял сплошной гул, рев. Ломалось что-то огромное, лязгал металл, трещали деревья.

Можно было догадаться, что падаем в лес. Еще резкий, невероятно оглушительный удар и… внезапно стало тихо и еще темней.

Что было дальше? Откуда-то доносится голос товарища. Кажется, что он далеко, далеко от меня. Я слышу его хорошо, четко, но почему-то не могу отвечать. Сколько продолжалось это состояние - час или минуту - не знаю. И вдруг неожиданно, словно из быстро раскрытого окна, на меня обрушился громкий и звонкий голос моего партнера. Я пришел в себя.

- Жив? - вскричал он.

Мою кабину завалило большими сучьями. Я сидел в ней, насколько пригнувшись. Сразу возникла вся картина, все подробности аварии. Быстро ощупываю ноги и руки. Как будто все цело. Попробовал встать. Обломки деревьев мешают.

С трудом приподнимаюсь и вижу впереди у мотора огонь. Я боялся пожара. В нашем самолете было очень [45] много бензина, и он мог вспыхнуть, как факел. Сразу же холод пробежал по телу.

- Неужели горим?

Но удалось рассмотреть, что это среди обломков горит одна электрическая лампочка, которая включилась от удара. Успокоившись и собрав силы, я сбрасываю придавившие меня сучья и ветви и с трудом выбираюсь из этой груды.

Кругом не темно, а черно, именно черно. Не видно ни зги. Вокруг нас какие-то заросли. Осенний дождь сыплет, как из сита. По голосу находим друг друга. Ощупываем себя еще раз. Все в целости. Сильно болит голова, бок, но я не обращаю внимания на это. Кругом какая-то особая тишина. Мы прислушиваемся. Четко слышны чьи-то шаги. Вот они совсем рядом, совсем близко от нас. Да, это кто-то идет. Трещат сучья, раздвигаются деревья.

- Кто там?

Молчание. Ответа нет. Шаги затихли. Мы замерли в ожидании. Через несколько минут опять шумят деревья, трещат сучья. Кто-то ходит, кто-то здесь есть. Снова окрик. И вновь никакого ответа. Это - зверье. У нас один маленький маузер. Что с ним сделаешь? Куда стрелять, когда на расстоянии двух-трех шагов не видно друг друга. Но вот глаза мало-помалу привыкают к темноте. Я оглядываюсь по сторонам и различаю кусок дюралюминиевого крыла. Зажатый между двух сосен, он покоится на трех толстых суках. Эта «площадка» находится в двух-двух с половиной метрах от земли. Я взобрался на нее и попрыгал, проверяя, надежна ли она и выдержит ли двоих.

Через несколько минут мы разостлали свои кожаные куртки на этом крыле, достали термосы с кофе, шоколад. Сняв с самолета уцелевший аккумулятор, даже провели электричество и засветили маленькую лампочку от карманного фонаря. Теперь звери не страшны. Выпили по маленькому стаканчику кофе. Не в силах заснуть от переживаний, от боли, мы молча пролежали до рассвета.