Состояние морского дела в первой четверти XVIII века
Суда и состояние их экипажей
Суда Переяславской флотилии, представляющие первую значительную попытку военного судостроения, имели множество недостатков относительно морских качеств. Немногим лучше были корабли и другие парусные суда, первоначально строившиеся на Воронеже. Хотя образцами для них служили хорошие иностранные типы, но так как, по мелководью Дона, необходимо было значительно уменьшить назначенную на чертеже глубину судна и сообразно с этим изменять все очертания подводной его части, то воронежские суда, в особенности в руках мало искусных строителей, выходили далеко хуже своих иностранных образцов. Кроме того, для усиления артиллерии и по некоторым другим причинам, многие из судов перестраивались, иногда по несколько раз, так что при спуске получалось судно совершенно не такое, какое предполагалось при его закладке. Удовлетворительнее других выходили галеры, при постройке которых, по их незначительному углублению, почти не отступали от иностранных, преимущественно венецианских чертежей. Но слабые морские качества судов Азовского флота, при малочисленных и кратковременных его плаваниях, не могли иметь большого влияния на ход военных действий, а удачный переход через Черное море корабля Крепость доказал, что лучшие суда этого флота, под управлением опытных капитанов, могли плавать и в больших морях.
Суда Балтийского флота, благодаря более выгодным местным условиям, хорошим корабельным мастерам и, главное, глубоким сведениям в теории и практике кораблестроения самого Петра I, совершенствовались с каждым годом. Для новых кораблей выбирались всегда лучшие иностранные чертежи, разумеется, также с неизбежным применением их к местным условиям, и если наши суда имели недостатки, то это были недостатки, общие всем современным флотам. Так например, в первые годы существования Балтийского флота, длина судов делалась несоразмерно малою, сравнительно с другими размерами. Большое число орудий, при малом их калибре, не доставляло кораблю возможной для него боевой силы. Значительное уклонение верхних оконечностей шпангоутов к середине корабля, уменьшая пространство верхней палубы и затрудняя действие орудиями и управление парусами, производило убоистую боковую качку и при малом разносе вант ослабляло крепость мачт. Малые размеры диаметральной плоскости увеличивали дрейф, а расположение такелажа, не допускавшее крутой обрасопки рей, лишало судно возможности пользоваться выгодной лавировкой; пониженные шханцы, при возвышенном баке и юте (последний делался иногда в два яруса), также значительно увеличивали затруднения при управлении парусами. Большие навесы кормы, а иногда и бака, усиливали удары волн, резные украшения, покрывавшие высокую корму, бак, а у некоторых судов даже и борта, хотя удовлетворяли тогдашним понятиям о красоте судна, но в морском отношении представляли ненужную роскошь и требовали лишних расходов на поддержание их в исправности. Кроме множества подобных недостатков, обусловленных повсеместным младенческим состоянием корабельной архитектуры, существенный недостаток собственно русских тогдашних судов состоял в слабости корпуса кораблей, их рангоута и такелажа. Главною причиною этого была крайняя поспешность постройки судов, требуемая условиями военного времени; причем на корабль употреблялся сырой лес, рангоут ставился без особенно строгого выбора, и на плохо спущенный такелаж иногда употреблялась негодная пенька. Для кораблей того времени потеря мачт, самые опасные повреждения в корпусе судна и, следствие их, сильная течь – были обыкновенными явлениями. Затруднения плаваний увеличивались еще состоянием команды, назначаемой большей частью не в полном комплекте, и после нескольких дней, проведенных в море, начинающей быстро уменьшаться от значительного числа больных и умерших. Такое санитарное состояние корабельных экипажей было следствием плохой и недостаточной одежды, нередко испортившейся провизии, воды, гниющей в деревянных бочках, и миазмов, поднимающихся из трюма, в котором песок и камни, служившие балластом, и различный сор, пропитанные морскою водою, при отсутствии вентиляции, представляли неиссякаемый источник болезней.
Но эти недостатки, при постоянном внимании к флоту его великого основателя, мало-помалу, исправлялись в продолжение всего его царствования, и всякое усовершенствование, появлявшееся в иностранных флотах, немедленно вводилось и на наших судах. Таким образом, впоследствии значительно улучшилось санитарное положение судовых экипажей и до того исправились морские качества судов, что лучшие из позднейших кораблей петровского времени, по обводам линий их подводной части и морским качествам, немного уступали деревянным кораблям близкого к нам времени.
Главнейшие роды судов Балтийского флота при Петре Великом были двух – и трехпалубные корабли, имевшие от 40 до 100 орудий, фрегаты с деком, закрытым на баке и юте, имевшие до 30 орудий, пинки, гекботы и гукоры – суда с открытым деком, вроде корветов, отличающиеся от фрегатов меньшими размерами и меньшим числом орудий; шнявы, имевшие две мачты с бригским вооружением и до 18 орудий, бомбардирские корабли с закрытым деком, имевшие около 30 орудий большого калибра, в числе которых были и мортиры; прамы – неглубоко сидящие суда, также с сильной артиллерией. Галеры и скампавеи (галеры меньших размеров), ходившие преимущественно под веслами, имевшие на носу одну пушку большого калибра (куршейную), а по бортам несколько малых. Большие галеры были длиною до 130 футов и могли помещать до 260 человек экипажа. Бригантины и буера – мелкие суда с тендерским вооружением. Яхты – суда различного вооружения, роскошно украшенные и употреблявшиеся для увеселительных морских поездок. В числе боевых мелких судов употреблялись еще на Азовском море казацкие челны, а на Балтийском – похожие на них островские лодки, которые могли ходить под парусами и веслами и помещали около 50 человек экипажа. Кроме того, при портах для различных работ были разного рода суда: камели для проводки кораблей через мелководные места; разные грузовые или листовые суда, для перевозки тяжестей: флейты, каты, гальоты, эверсы и пр. На некоторые из них, в случае нужды, временно ставили и артиллерию.
Комплектование и состав судовых команд
В первое время своего существования флот комплектовался офицерами и солдатами Преображенского и Семеновского полков и нанятыми иностранцами. На галерах гребцами вначале, в подражание иностранным флотам, были преступники, осужденные на каторжную работу, или пленные; но в скором времени они заменились вольнонаемными работниками и потом солдатами. Этому нововведению отдавали справедливость и иностранцы, сознававшие, что во время боя гребцы-невольники могут быть только безучастными зрителями или пособниками неприятеля, а солдаты составляют боевую силу.
В 1700 году на флоте было уже до тысячи русских матросов, и число их начало пополняться наборами. Немногие русские, учившиеся морскому делу за границей, стали поступать во флот унтер-офицерскими, а потом и младшими офицерскими чинами. Впоследствии, ученики Московской навигацкой школы и Петербургской морской академии выпускались на службу гардемаринами, подштурманами и другими званиями. Но так как при быстром увеличении флота этих источников было недостаточно, то с основания флота и до конца шведской войны в нашу морскую службу нанималось множество иностранцев, поступающих разными чинами и назначаемых в различные должности. При неизбежной спешности комплектования судовых и портовых команд в военное время в числе иностранцев попадались нередко люди негодные для службы. Таких удаляли при первой возможности, а по заключении мира со Швецией сделан был общий строгий пересмотр всего наличного состава служащих на флоте иностранцев, и из них оставлены на службе только действительно полезные служивые, прочие же все уволены в отставку. Но и ранее этого, еще в 1715 году, матросы были уже все русские, а из офицеров число русских доходило до половины всего наличного состава.
Морские чины
Две трети судовых экипажей состояли из матросов и пушкарей или артиллеристов и одна треть из морских солдат. Матросы разделялись сначала на 4, а впоследствии на 2 статьи. Морские чины были: генерал-адмирал, адмирал, вице-адмирал, контр-адмирал или шаутбенахт (от голландского Schout bij-nacht), капитан-командор, капитан, капитан-поручик (капитан-лейтенант), поручик (лейтенант), корабельный секретарь и последний офицерский чин – подпоручик (унтер-лейтенант). Мичмана, явившиеся с 1713 года, числились в унтер-офицерском звании; а гардемарины, существующие с 1716 года, равнялись по чину и содержанию с солдатами гвардии и носили форму Преображенского полка.
Обмундирование и продовольствие
Обмундирование морских солдат и их офицеров было сходно с формой армейских полков. Одежда же матросов не имела в себе ничего военного и состояла, в подражание голландцам, из матросской шляпы, фризового бострога (род пальто), коротких штанов, чулок и башмаков. Морские офицеры не имели никакой форменной одежды.
Для продовольствия морских команд некоторые предметы доставлялись из губерний «натурой», другие заготовлялись на адмиралтейских заводах или поставлялись подрядчиками. Морская провизия отличалась от береговой большим разнообразием и количеством. В состав морской провизии входило: соленое мясо, говяжье или свиное, рыба, сухари, горох, крупа, масло, соль, уксус, сбитень или пиво и вино, которого в месяц полагалось 16 чарок на человека.
Порты и верфи
Общее число всех судов, построенных на русских верфях при Петре Великом, превосходит тысячу. На петербургских верфях строились преимущественно линейные корабли и галеры; на Олонецкой верфи – фрегаты, шнявы и другие мелкие суда; в Казани – военные и грузовые суда Астраханской флотилии. Вообще при Петре в разные периоды времени судостроение производилось в 25 местах.
Петербургское адмиралтейство, имевшее сначала все строение деревянное и защищенное весьма слабым укреплением, впоследствии перестроено, и часть его около шпица сделана каменная, а все остальные наружные фасады – мазанковые в два этажа. Вместе с тем, усилен профиль укреплений, ограждающих адмиралтейство, и они обведены глубоким водяным рвом. Для постройки галер отведено место нынешнего нового адмиралтейства, которое тогда называлось «галерным двором». Для зимовки же и починки галер устроена на взморье Васильевского острова «галерная гавань». В первые года существования Балтийского флота суда его зимовали в «Кронверкской гавани», то есть в канале, находящемся у кронверка Петропавловской крепости. Но когда Полтавская победа прочно утвердила за Россией обладание невскими устьями, то для зимовки глубоко сидящих судов устроена была небольшая гавань у острова Котлина; а в 1717 году начато строение котлинских гаваней в тех размерах, которые сохранились и до настоящего времени. В строении этих гаваней принимали участие, рабочими или деньгами, все губернии, и число высланных ими рабочих превышало 30 тысяч человек. Для усиления защиты Котлина перестроен был Кроншлот и возведены новые укрепления как на берегах Котлина, так и на стенах гаваней, и начали строить крепость на самом рейде (форт Петр). Желая из Котлина сделать нечто вроде Амстердама, Петр предполагал перерезать весь остров каналами и в некоторых из них устроить доки и элинги. В действительности осуществилась только небольшая часть этого колоссального проекта: проведены были в гавани дамбы Усть-канала, продолженного во внутренность острова около 200 сажен, и в конце его начаты строением элинги и док. При гаванях было устроено адмиралтейство и все необходимые мастерские, и так как большая часть флота зимовала у Котлина, то Кронштадт сделался военным портом Балтийского флота. При увеличении военного значения острова увеличивалось его население, а вместе с ним росли казенные и частные дома, образовавшие впоследствии город Кронштадт. В Ревеле к старинной купеческой гавани пристроена была новая гавань для зимовавшего здесь отряда военных судов, а отдаление от моря Кронштадта, запертого в продолжение полугода льдом, заставило Петра обратить внимание на лежащую близ Ревеля Рогервикскую бухту. Сюда предполагал Петр впоследствии перевести главный военный порт, и с этой целью начаты были в Рогервике огромные работы. Рогервикская бухта, находящаяся несравненно ближе Кронштадта к выходу в Балтийское море и замерзающая на самое короткое время, могла предоставить спокойное и безопасное убежище для всего Балтийского флота. Но для этого необходимо было закрыть бухту от северных ветров искусственным молом и защитить ее от неприятельского нападения сильными укреплениями. К первым необходимым постройкам приступлено было тотчас по заключении Ништадтского мира, и с этого времени работы энергично продолжались до кончины Петра I. Архангельск, где военное судостроение прекратилось в 1715 году, имел важное значение как коммерческий порт, и на верфях его продолжалось строение купеческих судов.
При Петре к немногим маякам, существовавшим во время шведского владычества, прибавлено в Финском заливе несколько новых, а также правильно организованы артели лоцманов в тех портах, в которых их не было.
Средства для содержания флота
Для судостроения и вообще для потребностей адмиралтейства отведены были в разных местностях обширные лесные дачи. Лучшие же дубовые корабельные леса доставлялись из Казанской губернии. Железо и все металлические предметы, необходимые для флота, а также холодное и огнестрельное оружие, артиллерийские орудия и снаряды делались на нескольких заводах, как находящихся в ведении адмиралтейства, так и принадлежащих частным собственникам. Кроме таких заводов, морское ведомство имело заводы и фабрики для производства полотен, сукон, шляп, пергамента и пр., мукомольные и пильные мельницы, пивоварни и другие нужные для флота хозяйственные заведения. Для исполнения разных работ на верфях, в портах, заводах, фабриках и пр. к адмиралтейству приписано было несколько городов и значительное число сел и деревень, которые доставляли рабочих, подводы и разные сельские продукты, необходимые для адмиралтейств и флота. Но независимо от всех этих пособий на расходы морского ведомства с первых годов существования флота отпускались по мере потребности значительные денежные суммы. Таким образом, в 1712 году назначено было до 400 тысяч; в 1715 году более 700 тысяч; в 1721 году более миллиона ста тысяч; а в последние годы царствования Петра расходы на содержание флота превысили полтора миллиона, и при крайнем ограничении расходов положено отпускать в год миллион четыреста тысяч. Сумма эта собиралась из 43 мест, и в каждом из них составлялась из 33 разнородных источников сборов. Главнейшее затруднение в исправном содержании флота представляли постоянные и значительные недоимки в доставлении назначенной суммы. Недоимки эти происходили от других не менее важных государственных расходов и от произведенного долговременной войной общего обеднения населения. Недостаток денег заставил в 1723 году выдавать служащим жалованье сибирскими товарами и, наконец, у всех служащих, имеющих поместья, удерживать четвертую часть жалованья.
Морская и портовая администрация
В 1700 году вместо упраздненного владимирского судного приказа, «ведавшего морские дела», учрежден был для той же цели в Москве «Приказ адмиралтейских дел», или «Адмиралтейский приказ». При начале кораблестроения на Сяси и Олонецкой верфи оно поручено было ингерманландскому губернатору А. Д. Меншикову; корабельным флотом и адмиралтейством начальствовал вице-адмирал Крюйс, а галерным – шаутбенахт граф Боцис. Но все эти отдельные управления, как части того же морского ведомства, подчинялись адмиралу графу Ф. А. Головину, а по смерти его Ф. М. Апраксину. За отсутствием последнего, иногда, как например в 1711 году, место его по управлению Балтийским флотом занимал Меншиков. В 1712 году вместо Московского Приказа адмиралтейских дел учреждена в Петербурге «Военная морского флота канцелярия», а в Москве осталась «Московская адмиралтейская контора», деятельность которой имела преимущественно хозяйственный характер. В 1715 году образован морской комиссариат и учреждена должность обер-штер-кригс-комиссара, на которую назначен генерал-майор Чернышев, и под начальство его поступила Военная морского флота канцелярия, заведывавшая всею хозяйственною частью морского ведомства. Ей подчинены были различные конторы, получившие название соответственно роду их занятий: военная, провиантская, мундирная и т. п. Одновременно с учреждением комиссариата, Крюйсу поручено было кораблестроение и портовое управление с принадлежащими к ним людьми и припасами. Суда, окончившие кампанию, сдавались к порту и поступали в ведение Крюйса, обязанность которого была наблюдать за их сохранением и починкою; а при наступлении весны вооружать их и приготовлять к выходу на рейд, причем суда передавались опять в ведение линейных морских чинов: капитанов и флагманов. Чернышеву подчинялись обер-комиссары, провиантмейстеры и т. п. чины; Крюйсу – корабельные и прочие мастера, обер-экипажмейстеры, экипажмейстеры и все лица им подчиненные. Частями управления, порученными Крюйсу, заведывала петербургская «Адмиралтейская контора», с подчиненными ей канцеляриями: адмиралтейской, экипажеской и обер-сарваерской (кораблестроительной).
В 1718 году морская администрация получила более правильное устройство учреждением «Адмиралтейств-коллегий», представлявшей высшее административное место морского управления. Коллегия подчинялась правительствующему сенату, ей поручено было управление всем морским ведомством и предоставлены самые обширные права. Президентом или председателем коллегии был генерал-адмирал Апраксин, вице-президентом – вице-адмирал Крюйс, членами – обер-штер-кригс-комиссар и несколько флагманов. Порядок решения дел был коллегиальный. Под ведением коллегии, для ближайшего управления различными отраслями морской деятельности, находилось несколько контор и канцелярий, как например: военно-морская, адмиралтейская, обер-сарваерская, подрядная, контролерская, аудиторская и пр.
Управление главными портами сначала поручалось флагману зимующих в порте судов, а потом, по издании регламента, положены были в портах должности главных командиров портов, капитанов над портами, их помощников и других отдельных начальников, управления которых образовали портовые конторы. Начальниками второстепенных портов назначались морские офицеры с половинным жалованьем.
Морское законодательство и судопроизводство
Первым по времени русским морским уставом были 34 статьи, заимствованные из голландского устава и представленные капитаном корабля Орел Ботлером для руководства в предстоявшем ему плавании. Потом, в первые годы существования флота, руководствовались самыми необходимыми отдельными законоположениями или инструкциями, вызванными обстоятельствами. Так например, при первом плавании галер к Азову в 1696 году, для руководства командирам, Петром I даны были 15 статей, и только в 1698 году введено в нашем флоте нечто вроде краткого морского устава, состоявшего из 64 статей, заимствованных вице-адмиралом Крюйсом из голландского и датского уставов. Эти статьи, несколько измененные самим Петром, были напечатаны и обнародованы в 1710 году под заглавием «Инструкции и артикулы военному российскому флоту».
По мере увеличения морской деятельности, новые случаи и обстоятельства вызывали ряд новых обязательных для служащих постановлений, и в 1715 году Петр, предположивший составить полный морской устав, приказал перевести на русский язык уставы: английский, голландский, датский, французский и шведский. Эти переводы послужили материалом для нашего устава, изданного в 1720 году под заглавием: «Книга устав морской о всем, что касается доброму управлению в бытность флота в море». Этот труд представлял полный свод военно-морских узаконений, которым определялись обязанности и права всех служащих на флоте, взаимные их отношения и наказания за преступления. В нем же излагались правила внутреннего корабельного благоустройства и, наконец, устанавливался общий порядок при плавании как нескольких судов, так и целого флота. Главным деятелем при составлении устава был сам Петр I, посвящавший иногда этому важному делу до четырнадцати часов в сутки. Сотрудниками царя были капитаны: Конон Зотов, Гослер и известный Шафиров.
Общий характер наказаний, налагаемых уставом, отличался неумолимою строгостью, объясняемою суровыми нравами того времени и взглядом на условия морской службы. Судные дела того времени начинались дознанием или следствием, называвшимся «фергер»; после происходил военный суд или «кригсрехт», приговоры которого, смотря по роду присужденного наказания, окончательно утверждались генерал-адмиралом или самим Петром.
В 1722 году издан был свод морских административных законов под названием: «Регламент о управлении адмиралтейств и верфи; и о должностях коллегии адмиралтейской и прочих всех чинов при адмиралтействе обретающихся». Петровский морской устав и регламент, обнимая все проявления военно-морской деятельности на море и в портах, составляли полный свод военно-морских законов. Петровский устав, конечно, с некоторыми отступлениями, требуемыми временем, сохранялся на нашем флоте три четверти столетия. Для правильной организации русского коммерческого судоходства в 1723 году издан был «Регламент шкиперам»; а в 1724 «Морской торговый регламент».
Флаги
Морским уставом утверждены были также русские судовые флаги, порядок производства сигналов и правила о салютах. До издания устава, относительно этих предметов было много неопределенного и происходили нередкие перемены.
Из цветов материй, употребленных на флаги корабля Орел, и из того, что при вооружении его главными распорядителями были голландцы, можно с большею вероятностью допустить, что тогдашний флаг в подражание голландскому состоял из трех горизонтальных полос: белой, синей и красной, расположенных, для отличия от голландского флага, в другом порядке.
В 1709 году на военных судах введен гюйс, который поднимался на бушпритах военных судов и на крепостях.
В 1712 году военным судам присвоен флаг – белый, с синим андреевским крестом.[8]
Сигналы
Сигналы, как необходимое средство сообщения между судами, введены были при первых плаваниях нашего флота. Первоначально они состояли в немногих условных знаках, заключающихся днем в подъеме флагов, а ночью – фонарей, к чему присоединялись еще пушечные выстрелы и барабанный бой, В 1710 году явились печатные сигналы, которые, улучшаясь в нескольких последующих изданиях, вошли в состав морского устава. Система, принятая в них, в общих чертах сходствовала с сигналами, употреблявшимися тогда на французском флоте, немного отличалась от них в подробностях. Дневные сигналы производились флагами, поднимаемыми в разных местах рангоута, и парусами. Поднятие каждого сигнала на флагманском корабле сопровождалось выстрелом, который репетировался всеми судами в виде ответа и заключался вторичным выстрелом флагмана. Ночные сигналы на кораблях делались фонарями и пушечными выстрелами, а на галерах, сверх этого, ракетами, звуком труб и боем в литавры и барабаны. Крайнее несовершенство сигналов того времени видно из недостаточного количества сигнальных нумеров, которых для флагманского корабля было: дневных 48, ночных 14 и туманных, производившихся пушечными выстрелами, – 9. Партикулярный корабль мог сделать дневных сигналов только шесть, а галера один. Подобное несовершенство сигнальной системы заставляло во время плавания флота в открытом море, иногда при весьма свежем ветре и большом волнении, посылать шлюпки для передачи донесения или приказания.
Салюты
Правила о салютах или, как тогда называли, о «поздравлениях пушками», в течение первой четверти XVIII века, определялись несколькими постановлениями, которые, однакоже, на практике никогда строго не исполнялись. Так, в 1710 году положено, что крепость должна салютовать первому адмиралу 7-ю, а прочим флагманам 5-ю выстрелами, и они должны отвечать ей тем же числом. Партикулярные же корабли должны салютовать крепости 5-ю выстрелами, а она им отвечала тремя. Но вслед за утверждением этого постановления оно было нарушено, и суда салютовали почти всегда большим числом выстрелов.
От иностранных коммерческих кораблей требовали, чтобы, подходя к нашим крепостям, они опускали фор или грот-марсель «вместо поклона» и подбирали вымпел. При встрече же с нашими военными судами, иностранные купцы, кроме спуска марселя, должны были, если имели пушки, салютовать, а флагманы им отвечать двумя выстрелами менее.
В 1710 году, в случае встречи наших архангельских фрегатов с иностранными судами, велено было: « французским, английским и испанским судам почтения не чинить ». Но через два года, когда предполагалось несколько судов Азовского флота перевести в Балтийское море, то им предписывалось, в случае прихода в иностранные порты, « кумплемент отдавать, смотря на английские и французские поступки, чтобы чести флага не учинить афронта ». С Данией (в 1710 г.), с Голландией (в 1716 г.) и с Швецией, при заключении Ништадтского мира, о правилах салюта были заключены трактаты; но условия со Швецией были так неопределенны, что, при первом же применении их на практике, возбудили недоразумения и вызвали со стороны русского правительства распоряжение, чтобы при размене салютов со шведами отвечать всегда одним выстрелом менее.
Посылки за границу для изучения морского дела
Одновременно с основанием флота, Петр I деятельно принялся за приготовление для морской службы офицеров и нижних чинов. Для скорейшего обучения взрослые молодые люди отправлялись в иностранные государства, имеющие флот, а дети и юноши получали теоретическое морское образование в школе, основанной для этой цели в Москве. Первыми русскими, изучавшими морское дело за границей, были сам Петр и отправившиеся с ним волонтеры, стольники и находившиеся при каждом из стольников солдаты. С этого времени и до 1714 года более двухсот молодых людей обучалось в иностранных государствах разным морским специальностям, работая на верфях и в адмиралтействах или плавая в море на военных судах. В ученье посылали сначала в Голландию и Англию, впоследствии в Венецию, Францию и даже Испанию. Молодых людей, находящихся за границей, называли «навигаторами», а отправляемые с 1716 года получили официальное звание «гардемарин». В числе навигаторов и гардемарин – дети знатных и богатых родителей содержались на свой счет, бедные же дворяне и разночинцы получали весьма малое казенное жалованье. Из лиц, обучавшихся за границей, впоследствии вышло несколько хороших морских офицеров, принесших флоту большую пользу, как например Н. Ф. Головин, Зотов, Соймонов, Мордвинов, Калмыков и др. Кроме молодых людей, приготовлявшихся за границей для занятия офицерских должностей, были примеры, что Петр посылал для обучения в иностранные государства и простых матросов.
Морские учебные заведения
Для образования моряков в России в 1701 году основана была в Москве на Сухаревой башне «Школа математических и навигацких наук», в которую принимали детей дворян, духовных и других сословий, кроме податных. В старших классах школы учил преимущественно морским наукам вызванный из Англии профессор Фарварсон, помощниками которого были два учителя, также англичане. В младших же классах преподавал Леонтий Магницкий, сведущий и усердный учитель, издавший, под именем «арифметики», целую математическую энциклопедию.
Курс школы состоял из арифметики, геометрии, тригонометрии плоской и сферической, навигации и морской астрономии. Но так как большая часть поступающих не знала грамоте, то для предварительного подготовления их при школе было два отделения, называвшиеся «русскою» и «цифирною» школами. В первой учили читать и писать, а во второй преподавали начала арифметики. Определенного времени для прохождения курса не было назначено; науки проходились последовательно, одна после другой: выучившего арифметику переводили в класс геометрии и так далее, до окончания полного курса. Число учеников школы, постоянно увеличивающееся, в 1711 году было определено в 500 человек.
Так как эта школа в первые годы своего существования была единственным светским учебным заведением в России, то ученики ее рассылались всюду, куда требовались сведущие люди. Таким образом, из нее вышли наши первые моряки, гидрографы, известные под именем «геодезистов», архитекторы, инженеры, артиллеристы, учители, фельдшера и пр.
В 1716 году, при основании «Морской академии» в С.-Петербурге, в нее переведены были старшие классы навигацкой школы, а младшие оставлены в Москве, и в них положено преподавать только арифметику и геометрию. Для обучения геодезистов в академии учрежден был особый класс, все же прочие ученики или, по-тогдашнему, «школьники» готовились исключительно к морской службе и по окончании курса производились в гардемарины. Академия имела характер военно-учебного заведения: в ней, кроме наук, обучали фронтовой службе, начальствовали гвардейские офицеры и вообще введен был военный порядок. Директорами академии назначались люди образованные и известные, среди них граф Матвеев, Нарышкин и Скорняков-Писарев. Директор академии заведывал также московскою и всеми адмиралтейскими провинциальными школами, в которых учили русской грамоте, цифири и началам геометрии.
Невский флот и партикулярная верфь
Для ознакомления жителей Петербурга с морем и для возбуждения в них привычки к морским поездкам Петр не дозволял строить через Неву мостов и на судах, назначенных для перевоза, а также и на частных шлюпках строго запретил употреблять весла в тех случаях, когда можно было итти под парусами. Кроме этого, важнейшим учреждениям и лицам в 1718 г. розданы были от казны небольшие парусные суда в вечное и потомственное владение с тем условием, чтобы владельцы содержали эти суда в постоянной исправности и являлись с ними в назначенное время на Неву для «экзерциций» или какого-нибудь морского торжества. Суда эти составляли так называемый «Невский или буерный флот», бывший под начальством Потемкина, прозванного поэтому «Невским адмиралом». Кроме практических плаваний по Неве и взморью, Невский флот обыкновенно принимал участие во всех морских праздниках. Для содержания в исправности Невского флота, а также для починки мелких придворных и частных коммерческих судов устроена была «Партикулярная верфь», состоявшая в ведении того же Потемкина. Верфь эта находилась на берегу Фонтанки. Впоследствии партикулярные верфи устраивались в Нижнем-Новгороде и некоторых других местах.
Охтенские слободы
В ведении партикулярной верфи с 1723 года состояли охтенские плотничьи слободы, устроенные в 1721 году на месте бывшего Ниеншанца, с целью иметь при Петербургском адмиралтействе опытных плотников и хороших мастеровых. Собранные из разных губерний и помещенные в 500 построенных для них избах, охтяне обязаны были участвовать в адмиралтейских работах, за что были освобождены от всяких податей и получали заработную плату.
Издание книг
Всесторонняя заботливость Петра на пользу морского дела в России выразилась также в издании книг по главным морским специальностям и составлении карт принадлежащих России морей. При Петре напечатано около двадцати морских книг, большинство которых были учебники и книги, относящиеся к кораблевождению. Многие из них перед печатанием были просматриваемы им самим.
До Петра в России вместо географических карт употреблялись так называемые «географические чертежи», составленные по описаниям вроде «Книги большого чертежа». На таких чертежах, делавшихся в самом ограниченном числе экземпляров, по надписям можно было знать расстояние между известными городами; но о положении этих городов относительно стран света, а также о направлении рек, очертании берегов морей и т. п. нельзя было составить правильного понятия, потому что все это наносилось на «чертеж» без всяких определенных правил.
Суда русского флота при своих плаваниях руководствовались иностранными, преимущественно голландскими, морскими атласами, к которым впоследствии присоединились и карты, составленные по русским съемкам. Наши гидрографические работы шли почти одновременно с занятием морей, а иногда, как например на Каспийском море, морские съемки подготовляли завладение берегами. Таким образом, по русским съемкам на юге составлены были карты реки Дона, Азовского и Каспийского морей, а на севере – карты южного берега Финского залива и некоторых частей шхер. Кроме того, перепечатывались морские карты Балтийского и Белого морей с иностранных карт. В 1714 году издан на русском языке целый атлас Балтийского моря, перегравированный со шведского атласа Розенфельда, и к нему приложены частные карты трех проходов в финляндских шхерах, составленные по русским съемкам.
Гидрографические экспедиции
Заботясь о наших близких морях, Петр I не забывал также и отдаленных берегов Восточной Сибири. При нем, в 1714 году, трудный береговой путь из Якутска через Анадырь в Камчатку заменился прямым морским переходом из Охотска в Большерецк. Для разъяснения темных сведений о Шантарских островах и Курильской гряде, доставленных нашими промышленниками, снаряжалась в 1716 году большая экспедиция для исследования Камчатки и соседних с нею земель, но, к сожалению, по различным препятствиям и по неспособности деятелей экспедиция эта не имела почти никаких полезных результатов. Через три года после нее Петр послал в Камчатку геодезистов Лужина и Евреинова с подобною же целью, и им между прочим велено было исследовать, « сошлась ли Азия с Америкой »? Геодезисты прибыли в Камчатку и, пройдя от нее до 5-го или 6-го острова Курильской Гряды, по случаю потери якорей воротились назад. Карта Курильских островов, составленная ими, заслужила одобрение Петра; а для решения вопроса, соединяется ли Азия с Америкой, отправлена была в Охотск, в начале 1725 года, новая экспедиция под начальством капитана Беринга, которому предписывалось также узнать и о ближайших к Сибири берегах Америки.
Сотрудники Петра по морскому делу
Душою всей морской деятельности был сам Петр, не ограничивающийся одними общими распоряжениями, но входящий в мелочные подробности каждой из морских специальностей, известных ему в совершенстве. В могучих и искусных руках гениального моряка, работавшего для пользы русского флота, неустанно чередовались: перо законодателя, рупор моряка, карандаш кораблестроителя или топор плотника. Трудясь в адмиралтействе и плавая в море в звании корабельного капитана, а потом флагмана, Петр зорко следил за своими сослуживцами и умел почти безошибочно выбирать из них, на каждое дело, способных и прилежных дельцов.
Почти с самого основания флота ближайшими сотрудниками его по морской части были Федор Матвеевич Апраксин и Корнелий Иванович Крюйс, Первый, как главный распорядитель и лицо, наблюдавшее за правильным исполнением предначертаний государя, второй – сведущий и деятельный моряк, стоявший во главе исполнителей. Апраксин, сначала, в звании адмиралтейца, заведывавший кораблестроением на Дону, с 1708 года управлял всем морским ведомством.
Крюйс был норвежский уроженец, долго служивший в голландском флоте. Во время своих продолжительных и отдаленных плаваний он приобрел морскую и боевую опытность, а потом, бывши обер-экипажмейстером в Амстердамском адмиралтействе, вполне ознакомился с адмиралтейской и портовой службами. По своим обширным и разносторонним морским сведениям Крюйс для Петра был неоценимым помощником. Под непосредственным его руководством и управлением созидались наши верфи, адмиралтейства и флоты, на которых тот же Крюйс вводил служебные порядки, полагал начала морского законодательства, устраивал администрацию, занимался гидрографией, вооружал флоты и начальствовал ими в битвах против неприятеля. Из военных заслуг его особенно замечательно отражение от Котлина сильного шведского флота в 1705 году и участие в отражении Любекера в 1708 году. Исполняя свои служебные обязанности самым добросовестным образом, честный Крюйс горячо отстаивал интересы казны и тем нередко навлекал на себя нерасположение многих сильных людей, в числе которых был и князь Меншиков.
Александр Данилович Меншиков числился во флотском списке и при жизни Петра дослужился до чина вице-адмирала, но главнейшая блистательная служебная деятельность его принадлежала армии а не флоту. Труды же его по морскому ведомству, по большей части, заключались в исполнении отдельных поручений Петра.
Кроме этих главных сотрудников Петра по части морской деятельности было много второстепенных полезных служивых, из которых более других выдавались своею службой офицеры корабельного флота: голландцы: Шельтинг, скончавшийся в 1718 году в чине шаутбенахта, Фангофт и Гослер, командовавший кораблем, на котором Петр находился флагманом; датчанин Сиверс, бывший в последние годы жизни Петра вице-адмиралом, главным командиром Кронштадтского порта и членом адмиралтейств-коллегий, англичане Гордон и Паддон, француз Вильбоа и др. Из русских капитанов замечательны: Иван и Наум Сенявины, граф Н. Ф. Головин, Соймонов, Мишуков, Зотов и др. В галерном флоте принесли много пользы далматинцы: граф Боцис и преемник его Змаевич; в приготовлении артиллерийских орудий, якорей и других необходимых для флота предметов оказал важную заслугу управляющий заводами полковник Генинг, отличавшийся энергией, добросовестною исполнительностью и глубоким знанием дела. По части кораблестроения – Иван Михайлович Головин и сведущие и опытные мастера: Козенц, Най, Броун, Скляев, Гавриил Меншиков и др. По части административной и хозяйственной – генерал майор Чернышев, бывший обер-штер-кригс-комиссаром флота. По учебной части – достойнейший профессор Фарварсон, приготовивший для нашего флота несколько поколений русских моряков и по разным специальностям множество других полезнейших тружеников.
Приводя имена немногих более видных деятелей, нельзя умолчать об общем превосходном духе всей массы моряков петровского времени. Несмотря на существенные недостатки судов и, по большей части, малоопытные экипажи, русские военные суда весною выходили в море, нередко одновременно со вскрытием льда, и плавали до заморозков, при этом случалось, что они в зимнее и осеннее время совершали замечательно смелые переходы Немецким и Балтийским морями и даже Северным океаном.