Об авторе
Водопьянов Михаил Васильевич (р. 6(18).11.1899, с. Студёнка, ныне часть г. Липецка), русский советский лётчик, один из первых Героев Советского Союза (20.4.1934), генерал-майор авиации (1943). Член КПСС с 1934. Родился в семье крестьянина. В феврале 1918 добровольно вступил в Красную Армию, служил шофёром-мотористом, затем бортмехаником и пилотом в авиации. После Гражданской войны летал на самолётах по трассам Москва – Иркутск, Москва – Ленинград, первым открыл воздушную линию на о. Сахалин. Окончил военно-авиационную школу лётчиков (1929). В марте – апреле 1934 участвовал в спасении экипажа ледокола «Челюскин», за что был удостоен звания Героя Советского Союза. В 1937 участвовал в воздушной экспедиции на Северный полюс. Во время Великой Отечественной войны командовал авиадивизией. С 1946 в отставке. Автор романа «Киреевы» (1956), повестей, рассказов, автобиографической книги «Полярный лётчик» (1952) и книги «Валерий Чкалов» (1954). Награждён 4 орденами Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени и медалями.
БСЭ, 3-е изд.
Глава первая
В детстве
Родился я в 1899 году в селе Студенки Липецкого уезда б. Воронежской губ. в бедной крестьянской семье. Почти все жители села, в том числе и мои родители, были неграмотными.
Несмотря на близость села к Липецку, никто из крестьян не ходил ни в городской театр, ни в парк, где летом по вечерам играл оркестр. Все это предназначалось для развлечения «господ», которые съезжались со всей России лечиться на знаменитых липецких грязях.
1907-й год. Село Студенки.
Катаясь на лодках по тихой, прозрачной реке Воронеж, «господа» любовались городом, живописно раскинувшимся по холмам и берегу огромного Петровского пруда.
На самом высоком месте города стоял собор, куда мы с бабушкой часто ходили молиться и слушать церковный хор. От Соборной площади, Дворянской улицы и Верхнего парка дорога спускалась в Нижний парк. Посреди дороги до сих пор красуется трехгранный шпиль, воздвигнутый в память приезда в наш город Петра I, а в Нижнем парке сохранилась кузница, где Петр показал местным жителям свое искусство кузнеца – он отковал здесь подкову.
Внизу, где круглый год били ключи, была выстроена часовня. Через нее проходила родниковая вода. Каждый приезжий или прохожий мог зайти и напиться, конечно за плату, «святой» воды.
Зимой город замирал. Лишь купеческие кутежи да крестные ходы разнообразили жизнь горожан.
… Мне не было и восьми лет, когда отец поссорился с дедом и решил уехать из родных мест. Наша семья проделала тогда большое путешествие.
Мы приехали в Сибирь и поселились в Тайшете. Отец получил работу грузчика на железнодорожной станции. Сначала все сложилось как будто неплохо – сняли на окраине маленькую деревянную баню и расположились в ней почти так же удобно, как в избе.
Но вскоре совершенно неожиданно был арестован отец. Мать осталась на чужбине со мной и сестренкой Таней, которой не исполнилось еще и года.
Мы ничего не знали о судьбе отца. Мать ходила на поденную работу, выносила на станцию к приходу поездов пирожки своего изготовления, при виде которых у меня только слюнки текли. Жизнь наша, и прежде небогатая, теперь стала просто тяжелой.
Через год из иркутской тюрьмы пришло письмо от отца. Как ни странно, оно было написано им самим, хотя отец был неграмотным…
Разгадка содержалась в письме. Отец писал, что сидит вместе с «политическими», которые выучили его грамоте, и просил мать приехать к нему на свидание.
Мать сразу же собралась и уехала с сестренкой в Иркутск. На другой день после ее отъезда пришел к нам сосед, дедушка Медведев, а с ним – не знакомый мне человек.
– Мать дома?-спрашивает меня Медведев.
– Нет, к отцу уехала.
– Мы пришли нанимать тебя вот к этому дяде гонщиком лошадей.
– Сколько тебе лет?-спрашивает незнакомец.
– Девять.
– Лошадью править умеешь?
– Умею, я еще в деревне правил.
– Хочешь поехать ко мне? Песок возить будешь. Тебе насыплют, а ты отвезешь, куда укажут, свалить помогут свальщики. Вот и вся твоя работа. Пять рублей жалованья положу на готовых харчах.
«Пять рублей, да еще и харчи!..» - обрадовался я и сразу же согласился. Попросил дедушку Медведева сказать матери, куда я уехал, и отправился со своим хозяином на песчаный карьер.
Работа в самом деле оказалась не тяжелой, но вставать приходилось в четыре часа утра. А по праздникам я должен был нянчить хозяйского сына.
Работал я хорошо, только очень тосковал без матери. Беспокоился, вернулась ли она из Иркутска.
И вот подъезжаю я раз к забою, а там стоит моя мать и в руках держит сапоги. От радости у меня слезы закапали.
– Не плачь, сыпок, – сказала мать, – смотри, какие я тебе сапоги привезла – новые, четыре рубля отдала!
Какая это была радость! Но недолгим было наше свидание, и я вновь остался с чужими людьми.
Осенью хозяин рассчитал меня, но не доплатил рубль, а кроме того, вычел четыре рубля с полтиной за одежду – рваную телогрейку и другое тряпье. На руки пришлось лишь семь рублей. Один из рабочих попробовал вступиться за меня, но хозяин не прибавил ни копейки.
Завернул я деньги в портянку, чтобы не украли в дороге, и поехал в Тайшет. Помню, как я приехал на станцию и помчался домой. Перед самым домом разулся и вынул из портянки деньги.
Мать жарила пирожки, когда я ворвался в баню. Не здороваясь, я торжественно передал ей деньги и с гордостью заявил:
– Я бы еще больше привез, если бы хозяин не обсчитал!
Мать была очень довольна моим приездом. Трудно ей приходилось одной: и пирожки надо было продавать, и за сестренкой смотреть.
Вскоре меня отдали в школу, но проучиться пришлось недолго: ударили сибирские морозы, а у меня не было теплой одежды.
Настала весна. Много раз я наблюдал, как по тракту шли люди, осужденные на каторгу. Измученные, закованные в кандалы, они часто падали, а конвоиры били их, заставляя итти вперед.
Однажды поднялся переполох. Гнали большую партию политических и уголовников. Каким-то образом группе арестантов удалось разоружить конвоиров и убежать в тайгу…
Летом мать снова уехала к отцу, и началась моя вольная жизнь. Гулял я с товарищами до позднего вечера. Ходили на рыбную ловлю, в лес, играли в бабки. Дело было летом, а дня нехватало…
И в это время случилась встреча, запомнившаяся мне на всю жизнь.
В таежных чащах, со всех сторон окружавших Тайшет, уже появились грибы. Не сошли еще и ягоды. Бродить по глухим местам было для нас большим удовольствием. Кроме того, за ведро ягод можно было получить деньги.
Идем как-то с ребятами по тропинке и вдруг слышим чей-то стон. Двое из нас испугались и помчались домой. Преодолевая страх, я предложил двоим оставшимся:
– Давайте посмотрим, кто там стонет.
Долго мы стояли, не решаясь двинуться с места. Опять послышался стон. Набравшись храбрости, мы пролезли сквозь густой кустарник.
На земле в неловкой позе лежал человек в кандалах. Мошкара облепила его лицо.
– Беглый, - тихо сказал Витя Сомов.
Каторжник посмотрел на нас как бы невидящими глазами. Казалось, ему было все равно, выдадим мы его или нет.
Я подошел ближе и робко спросил:
– Дядя, ты убежал?
Он не ответил. Потом произнес, едва ворочая языком:
– Пить…
С этой минуты страха у нас уже не оставалось. На смену ему пришло совершенно новое чувство ответственности за жизнь человека. Его судьба была в наших руках. Мы одни могли помочь ему или дать погибнуть, и, разумеется, мы не выбирали.
Самый старший из нас – Андрейка – немедленно послал меня за водой на лесное озеро.
Когда я вернулся с ведерком мутной, зеленоватой воды, беглец был уже переложен на подстилку из ветвей и мха. Тут только я заметил, что у него плечо в крови. Ребята перевязали раненого кусками его же собственной рубахи. Андрейка хотел было отобрать у меня ведерко и дать человеку напиться, но я не мог этого допустить: раз я ходил на озеро, да еще по дороге упал, разлил воду и возвращался обратно, то уж имел право напоить раненого сам.
С той минуты как я поднес к его губам воду, мы не расставались несколько дней.
Мне до сих пор обидно, что я был тогда слишком мал: многого не понял, многое забыл. Помню, что сделал из веток шалаш, разводил костер, собирал ягоды, грибы и даже сварил как-то раненому грибную похлебку, которую и сам еле смог попробовать.
Мы довольно много разговаривали. Раненый расспрашивал меня о жизни, о семье, а я однажды, расхрабрившись, задал ему прямой вопрос:
– А за что вас, дядя Петя, арестовали? Убили кого или украли?
Он только улыбнулся и сказал мне, что никогда не крал и никого не убивал, а его, как и многих других людей, заковали в кандалы за то, что они хотят переменить порядки: отнять у богачей землю и заводы и сделать жизнь хорошей для всех простых людей.
Я слушал его, затаив дыхание. Еще никто никогда не разговаривал со мной так серьезно и тепло…
Раненый быстро поправлялся. Тяжелое состояние, в котором мы его нашли, объяснялось не столько ранением, сколько голодом и жаждой. Андрейка и Витя приносили из города продовольствие. Одно только беспокоило нас: нужно было избавить каторжника от кандалов и достать для него приличную одежду.
Путем невероятной изворотливости удалось раздобыть в городе напильник. Потом достали сапоги, фуражку, куртку и штаны. Принесли ножницы, и беглый аккуратно подстриг себе бороду. Освобожденный от кандалов, одетый, он оказался красивым, статным мужчиной лет сорока.
– Совсем на каторжника и не похож!-восхищенно заметил Андрейка.
– Мне бы только до Красноярска добраться, - говорил раненый.-Там у меня друзья. Они и паспорт добудут и укроют на время…
Наступил час прощания. Мы стояли у потухшего костра, среди густых сосен и кедров. Так не хотелось расставаться с днями, полными тревог и волнений. Игра в бабки и прогулки в лес уже не привлекали.
– Дорогие ребята, - сказал на прощанье наш друг, – я вас никогда не забуду. Но мне хотелось бы, чтобы и вы помнили меня. Настанет день, когда люди, на которых теперь надевают кандалы, победят. Тогда вы станете постарше и, может быть, даже будете гордиться тем, что помогли мне. Спасибо вам, мои дорогие товарищи.
* * *
Прошло много лет. Время стерло из памяти чудесные беседы у костра, но я будто и сейчас вижу перед собой шалаш, внимательные лица моих маленьких друзей, слушающих дядю Петю… В его словах было что-то такое, отчего необычайно взволновались наши ребячьи души. Мы впервые узнали о том, что в нашей стране есть люди, которые, не жалея своей жизни, борются против угнетения народа.
Я – летчик
Октябрьская социалистическая революция смела всю нечисть купеческо-дворянского Липецка. Вернувшись в родные места, я впервые услышал слово «большевик». Конечно, тогда я еще недостаточно понимал великое значение этого слова. Солдаты, мои односельчане, прибывшие с фронта, называли богатых горожан из Липецка буржуями, чиновников и дворян – кадетами; себя же они считали большевиками…
На огромном поле близ Липецка обосновалась авиационная часть – дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец». Потянуло меня на аэродром. Каждый день я дежурил у его ворот, наблюдая за редкими полетами аэропланов. Мне захотелось поступить в эту часть. Пошел в липецкий военный комиссариат. Там мне сказали:
– Если хочешь служить в Красной Армии, дай подписку, что прослужишь не менее шести месяцев.
Я готов был подписаться хоть на шесть лет.
Двадцать седьмого февраля 1919 года меня приняли добровольцем в Красную Армию.
* * *
… «Ильи Муромцы» были выдающимися произведениями русской конструкторской мысли. Впервые их задумал талантливый ученик Николая Егоровича Жуковского – Василий Андрианович Слесарев. Он заявил:
– Настало время пустить в воздух летающие вагоны.
Русская авиационная наука подвела базу для строительства тяжелых воздушных кораблей. И такие корабли были созданы в России.
За границей предпринимались попытки создать подобные машины. Это были английский самолет «Хенли-Педж» и германский «Гота», значительно уступавшие по качеству нашему богатырю «Илье Муромцу».
Меня поражали размеры этого гиганта, его «многомоторность», огромная пассажирская кабина, пилотская рубка, закрытая зеркальными стеклами, штурвал, мостик для пулеметчика и многое другое.
В годы гражданской войны красные военные летчики отважно воевали на этих машинах против интервентов и белогвардейцев. Зачастую они возвращались из полетов с изрешеченными крыльями.
Я почти не покидал аэродрома, ремонтировал боевые машины. С восторгом провожая их в полет, я бежал рядом с крылом, помогая пилотам вырулить на старт. И в эти минуты у меня зародилась дерзкая мечта – научиться летать.
Советовался я по этому поводу с механиками, но они только покачивали головами: «Образования у тебя, парень, для этого мало». Однако с их же помощью я стал учиться – сначала грамоте, потом арифметике. Одновременно учился управлять автомобилем.
После ликвидации Врангеля нашу часть перевели в Москву. Но здесь мне пришлось служить недолго. Через несколько месяцев меня откомандировали в Ленинград, в 50-й отдельный разведывательный отряд.
В 1921 году я демобилизовался, вернулся в Москву и стал работать шофером. Но мысль об авиации не покидала меня. Скоро мне предложили работу на московском аэродроме, и я стал ремонтировать авиационные моторы. Моим бригадиром был замечательный механик Федор Иванович Грошев.
Работа мне нравилась, люди тоже. Через полгода я стал бригадиром.
Однажды летом, установив отремонтированный мной мотор на самолет известного летчика Аполлинария Ивановича Томашевского, я попросил его взять меня в испытательный полет вместо бортмеханика.
Аполлинарий Иванович пристально посмотрел на меня:
– А тебе очень хочется полетать?
– Очень!
– Ну хорошо, летим.
Самолет был пассажирский. Аполлинарий Иванович сидел с левой стороны, я – с правой, на месте бортмеханика.
Вырулили на старт. Летчик дал полный газ, резко отжал от себя штурвал, и самолет стремительно покатился вперед.
Через несколько секунд мы были в воздухе.
На высоте трехсот метров Аполлинарий Иванович сделал круг над аэродромом, затем взял курс на Красную Пресню, а оттуда на Серпухов.
Мотор работал прекрасно. Самолет был с двойным управлением. Прямо передо мной стоял второй штурвал.
Я внимательно следил за четкой, уверенной работой летчика, и у меня появилось непреодолимое желание взяться за второй штурвал, положить ноги на педали ножного управления и повести вперед воздушную машину.
Погода была ясная, видимость хорошая. Слева показалась железная дорога.
Аполлинарий Иванович, очевидно, прочел в моих глазах желание вести машину. Он кивнул на управление и крикнул:
– Бери!
Руки мои впервые в жизни коснулись штурвала, а ноги – педалей. Томашевский указал направление, предложил держать железную дорогу под левым крылом и, отпустив штурвал, снял с педалей ноги.
Теперь машина шла, повинуясь только моей воле.
Сначала она вела себя хорошо, но потом нос ее стал почему-то подниматься, и она полезла вверх. Боясь резко изменить ее положение, я стал медленно отводить от себя штурвал.
Летчик улыбался.
– Да ты не стесняйся!-крикнул он мне.-А то она у тебя на дыбы встанет!
Я отжал ручку больше. Машина круто пошла вниз. Я взял ручку на себя. Машина снова полезла вверх. Казалось, что самолет шел по огромным волнам. Он то зарывался носом, то становился на дыбы; его бросало то влево, то вправо.
Томашевский попрежнему улыбался.
– Ты спокойней, не напрягайся так сильно. Уже Подольск пролетели!
Но мне было не до Подольска. Я и не заметил, как мы его пролетели. Машина шла, как пьяная. Я брал штурвал то на себя, то от себя. Пот лил с меня градом, но я никак не мог поставить машину в строго горизонтальное положение. Наконец, Аполлинарий Иванович положил ноги на педали, взял второй штурвал и буквально одним движением исправил мои ошибки.
– Вот так держи!-крикнул он и опять передал мне управление.
Теперь машина шла ровнее.
– Так, так!-слышал я голос летчика. -Правильно! Молодец!
Эти слова подбадривали и помогали. Я начал управлять увереннее и довел самолет до Серпухова.
Как я был благодарен этому замечательному человеку и прекрасному летчику! У него хватило терпения в течение сорока минут испытывать невероятную качку.
Над Серпуховом Томашевский взял управление. Почувствовав твердую руку, машина пошла спокойнее.
Через час мы летели обратно. Как только самолет оторвался от земли и набрал высоту, Аполлинарий Иванович, к великой моей радости, снова передал мне управление.
Теперь нервы мои успокоились, и машина шла значительно ровнее. Я вел ее до самой Москвы. Когда мы вышли из кабины, Аполлинарий Иванович крепко пожал мне руку и сказал:
– Тебе обязательно надо учиться!
И с этого момента меня еще упорнее стала преследовать мысль: надо научиться летать, стать летчиком!
В 1925 году я выдержал экзамен на бортмеханика. «Теперь, – думал я, – до летчика остался один шаг».
В эту весну Народный комиссариат земледелия отправлял на Северный Кавказ первый авиационный отряд по борьбе с саранчой. Я был зачислен в этот отряд бортмехаником.
Весной 1927 года мы получили задание выехать в город Кзыл-Орду. Полчища саранчи наступали на поля Казахстана.
Самолеты были перевезены поездом. В Кзыл-Орде надо было собрать их, испробовать в воздухе, а затем лететь на место работы.
Выбрали место для площадки. Посреди этой площадки оказалась яма. Наняли рабочих, достали подводы и засыпали эту яму, но не утрамбовали. Потом разгрузили самолеты и начали их собирать.
Свой самолет «Конек-Горбунок» – опознавательный знак № 13-я собрал первым. Доложил об этом летчику. До вечера было еще далеко, и мы решили испробовать машину.
Летчик отдал распоряжение заводить мотор. Потом он вырулил на старт, дал полный газ и пошел на взлет.
Ветра не было. Перед нами простиралась длинная ровная площадка. Самолет уже набирал скорость и вот-вот должен был оторваться. Но в это время он бежал по месту, где раньше была яма. Вдруг колеса зарылись в мягкую землю, хвост поднялся и винт стал задевать за землю. Мы почувствовали сильный толчок и услышали резкий треск. Радиатор отлетел в сторону, мотор повернулся вниз цилиндрами и загорелся.
Перескочив яму, самолет остановился. Мы быстро выскочили из машины. Я схватил бортовой огнетушитель и открыл его. Сначала струя ударила мне в лицо, потом обдала летчика… Сгоряча я не сообразил, как нужно действовать огнетушителем.
Мотор был в огне, бензин лился из магистрали, уже горели колеса. Дойдет до крыльев, - тогда пропала машина! Летчик подскочил ко мне, тащит сзади за ремень:
– Отойди, сейчас взорвется бензиновый бак!
– Не взорвется, - говорю, - до баков еще далеко. Ты лучше закрой краник…
Летчик бросился к горящему самолету и закрыл бензин. Тут подбежали товарищи с огнетушителями, оттащили самолет назад. Пожар удалось ликвидировать. Сгорела только резина на колесах и слегка обгорел мотор.
Мне страшно хотелось пить. Около самолетов стояло ведро с водой; тут же лежала большая кружка. Я схватил ее и стал пить большими глотками. Вода приятно холодила горло, но когда кружка оказалась пустой, мне показалось, что она пахнет бензином.
– Что такое?-обращаюсь к товарищам.-Этой кружкой бензин наливали, что ли?
– Нет, - говорят, - в ведре чистый бензин.
– Как бензин? Здесь была вода!
– Воды было очень мало, - сказал бортмеханик Волков, - я воду вылил и наливал этим ведром бензин в самолет. Увидев, что загорелась ваша машина, я поставил ведро и побежал с огнетушителем. А кто кружку рядом положил, - я уж не знаю…
Скоро приехал доктор и спросил меня, не жжет ли внутри.
– Чувствую себя хорошо, - отвечаю, - нигде не жжет.
Все кончилось благополучно. Только два дня я боялся курить. Думал: «еще взорвусь, как бомба!..»
На другой день осмотрели самолет. Я заявил начальнику отряда, что берусь за неделю отремонтировать машину. Работал день и ночь.
Через десять дней «Конек-Горбунок» № 13 перелетел к месту работы. Договор с Наркомземом мы выполнили. Начальник отряда премировал меня денежной суммой.
* * *
Мысль стать летчиком меня не покидала. И вот однажды, во время пребывания отряда в Москве, к нам прислали несколько учебных самолетов.
Тут я решил попытать счастье. Прихожу к начальнику и говорю:
– У нас есть новый учебный самолет. Разрешите мне снять с него аэропыл[1], поставить второе управление и учиться летать. После этого я берусь сам поставить аэропыл на место. В будущем году, когда потребуется машина, она будет в полном порядке.
Начальник, в виде исключения, разрешил, и я горячо принялся за переоборудование самолета.
Как-то подходят ко мне бортмеханики Осипов и Камышев. Они были опытными «воздушными волками»: ходили в дальний перелет Москва – Пекин. Оба заинтересовались, зачем это я снимаю аэропыл. Я рассказал им и посоветовал:
– Идите к командованию и просите, чтобы и вам разрешили учиться летать. Мы втроем скорее подготовим машину.
Товарищи получили разрешение, и мы дружно принялись за работу. Когда самолет был готов, один из летчиков провел испытание машины в воздухе. Все было в порядке, и мы приступили к учебе.
Через три месяца все трое выучились летать.
Затем специальная комиссия принимала у нас экзамен. Теорию мы сдали на «удовлетворительно», а практику собирались сдать на «отлично». И вот тут-то я чуть было не «засыпался».
По заданию председателя комиссии мы должны были набрать тысячу метров высоты, сделать крутую спираль и снизиться на двести метров с таким расчетом, чтобы посадочный знак оказался впереди; посадку необходимо было произвести точно у знака.
Когда очередь дошла до меня, я завернул такую спираль, что сорвался в штопор. Выйти из него удалось, когда машина была всего в ста метрах от земли. К счастью, я увидел впереди посадочный знак. Убрал газ и сел точно в назначенное место.
Вышел я из машины с неприятным чувством: ожидал нагоняя, а главное – плохой отметки.
Но получилось не совсем так. Председатель комиссии говорит мне:
– Вы, товарищ Водопьянов, еще не летчик, а уже занялись высшим пилотажем. Совершили вы полет блестяще, но проделывать такие фигуры вам еще рано. На первый раз прощаю, но больше не повторяйте!
«Вот так штука, - соображаю я.-Значит, с земли не поняли, что я попал в штопор случайно»…
Подумал и говорю председателю:
– Прошу прощения, но я высшим пилотажем не занимался. Должен сознаться, что в штопор я сорвался нечаянно.
В комиссии оценили мое прямодушие и решили так: поскольку я честно рассказал, как было дело, проявил в полете находчивость и, сорвавшись в штопор, хорошо вывел машину, посадив ее согласно требованиям комиссии, – экзамен принять.
К вечеру мы все получили пилотские свидетельства. Пока я ехал домой, раз двадцать вынимал свидетельство из кармана: любовался красивой обложкой, своей фотокарточкой. А в трамвае держал книжку так, чтобы пассажиры видели, что с ними едет пилот третьего класса.
Десять лет шел я к этой минуте, - и вот она наступила. Страшно хотелось много летать, совершить необыкновенный подвиг. «Какое-то мне дадут первое задание? – гадал я.-Пусть самое трудное. Жизнь положу, а выполню!».
Первое назначение показалось мне чересчур простым: я должен был командовать отрядом по борьбе с саранчой.
В отряде было всего два самолета: мой и летчика Осипова. Нам было приказано перевезти машины поездом в Краснодар, собрать их там и перелететь на место работы, в станицу Петровскую.
До Петровской – всего сто двадцать километров. Маршрут пролегал по реке Кубани. Условились лететь строем, но по дороге попали в такой густой туман, что сейчас же потеряли друг друга.
В то время на самолетах еще не было радио, и мы не имели возможности держать между собой связь. Летели кто как может, самостоятельно. Я решил итти под туманом, не терять из виду земли. Подняться выше тумана я боялся – легко можно заблудиться.
Перед станицей Славянской меня так прижало к земле, что я решил сесть и переждать, пока разойдется туман. Слева был большой луг, но на нем паслись коровы. Я развернулся и полетел над лугом. Услышав шум мотора, коровы начали разбегаться. «А, испугались! – подумал я.-Ну-ка, еще разок пройдусь!» Расчет был правильный: место для посадки освободилось, и я благополучно приземлился.
Меня очень беспокоило, где сейчас Осипов. Как только туман разошелся, я вылетел на поиски товарища. Скоро удалось найти его за станицей Славянской. Он сел на большую дорогу, но попал колесами в канаву и погнул ось. Мы быстро исправили повреждение и благополучно закончили свой перелет.
На другой день мы с большим рвением взялись за работу. Хотелось показать, что не зря получили звание пилотов.
Нужно было опылить пять тысяч гектаров, зараженных саранчой.
Опыление можно производить только утром и вечером, при росе. Если летать днем, когда росы нет, то яд с камыша будет осыпаться на землю. На влажные же стебли мелкий порошок садится тонким ровным слоем. Саранча съедает растение вместе с ядом и гибнет.
На зараженном поле стояли сигнальщики с флажками белого и оранжевого цвета. Флажки были хорошо видны, и мы летали от одного к другому.
За день самолет опылял огромную площадь. Вручную с этой работой с трудом могли бы справиться три тысячи человек.
Летали мы так низко, что иногда привозили на колесах камыш. Местные жители подшучивали, говорили, что мы саранчу не только травим, но и колесами давим.
Налетали мы сто часов, опылили положенные пять тысяч гектаров, а саранчи еще много. Больше ста часов использовать мотор не полагается – его надо перечищать. Перечисткой занимаются в мастерской. Значит, надо было посылать моторы в Москву. Но ведь саранча ждать не станет!
Тут мы решили вспомнить старину. Сняли моторы и перечистили их вместе с бортмеханиками за двое суток.
После этого налетали еще сто четыре часа. Саранча была уничтожена на одиннадцати тысячах гектаров. Мы не могли успокоиться, пока не убедились, что окончательно изгнали нашего врага.
В своем порыве выполнить задание как можно лучше и быстрее я иногда делал вещи, повторять которые теперь никому бы не посоветовал.
Захожу я как-то с одного флажка на другой, открываю аэропыл, а яд не сыплется, слежался. Надо было вернуться на аэродром, размешать порошок, но жаль было времени. Был я тогда молод, горяч, да и легкомыслия в голове было порядочно. Решил стукнуться колесами о землю и этим встряхнуть слежавшийся яд. Увидев достаточно твердую, на мой взгляд, дорогу, я проделал этот трюк. Расчет оправдался: яд посыпался. Я был так доволен своим «открытием», что даже посоветовал Осипову сделать, в случае надобности, то же самое.
Мы перевыполнили задание больше чем вдвое и, гордые своими успехами, возвратились в Москву.
После тренировки, получив звание летчика второго класса, я был назначен линейным пилотом. Меня направили на почтовую линию Москва – Иркутск, на участок Казань – Свердловск.
В конце сентября 1929 года состоялся мой первый рейсовый полет. Вылетев на рассвете из Москвы, я рассчитывал в тот же день добраться до Свердловска. Но около станции Ковров я заметил, что лечу не по той дороге – не на Нижний Новгород, а на Муром. До Коврова шла двухколейная железная дорога; такая же дорога должна была итти до самого Нижнего Новгорода, а внизу была одноколейка. И компас показывал не восток, а юг. Повернул обратно и стал разыскивать Нижегородскую дорогу. Но ее все не было видно. Наконец, выбрал ровное поле и сел.
Спрашиваю у местных жителей:
– Далеко ли до Нижегородской дороги?
– Всего пять километров.
Досадно! Нехватило терпения пролететь еще минуты две-три. В хорошую погоду я бы увидел дорогу, но, на мое несчастье, стояла низкая облачность.
В Нижнем Новгороде я решил сесть, чтобы подождать, пока не улучшится погода, а к вечеру прилетел в Казань.
В гостинице летчик Малинин рассказал мне много интересного о ночных полетах на почтовой линии.
– Ты, - говорил он, - испугался облачности и сел днем в Нижнем. А как же мы летаем ночью? В хорошую погоду летать ночью хорошо, но такая погода бывает редко, особенно осенью. Я не один раз попадал в туман, по приборам выходил вверх и по компасу прилетал в Казань.
И завидовал же я Малинину, слушая его рассказы!
На следующее утро из Казани вылетели три самолета. Малинин летел в Москву, а я и опытный летчик Скорик – в Свердловск.
Полдороги летели хорошо. Я видел впереди самолет Скорика и шел за ним, но потом решил, что мне следует запоминать трассу. «Не всегда же придется летать в хвосте»…
Начал смотреть вниз и сразу же потерял Скорика из виду.
«Ну, - думаю, – долечу и без него!»
Погода была лучше, чем вчера. До Свердловска осталось лететь минут пятнадцать, как вдруг дорога, по которой я ориентировался, ушла в туннель. Перелетев туннель, опять увидел железную дорогу.
Обрадовался: «Вот хорошо, что быстро нашел». Но дорога почему-то стала отклоняться в сторону. Вначале я не обратил на это внимания. Лечу тридцать минут, а Свердловска нет. Что такое? Неужели попал на другую дорогу? Взял компасный курс 90 градусов и решил выйти из Уральских гор на равнину. Горы кончились, и внизу показалось какое-то село. Выбрал большое поле, сел. Смотрю – бегут ребятишки. Не останавливая мотора, выскочил из самолета и спрашиваю их:
– Далеко отсюда Свердловск?
Мне ответили, что в семидесяти километрах.
– Вон там, - указал парнишка рукой, - идет большак на Свердловск.
Скоро я был в городе. Оказалось, что я ориентировался по новой железнодорожной линии, идущей на Челябинск. Эта линия, еще не нанесенная на карту, и увела меня в сторону.
На другой день я благополучно возвратился в Казань и потом два месяца летал на своем участке без всяких приключений. Участок этот трудный, и для меня он явился хорошей школой. Лететь здесь приходится все время над горами и лесом. Железная дорога, являющаяся единственным ориентиром, то и дело скрывается в туннелях.
Однажды вылетел я из Свердловска в Казань и через пять часов был на месте. Сдал почту, собрался итти отдыхать, но неожиданно подбегает начальник станции и говорит:
– Выручай, Водопьянов, слетай в Москву, а то рейс срывается. У пилота Скорика приступ аппендицита. Предупреждаю, – добавил он, - что машина не оборудована для ночных полетов. Засветло ты успеешь долететь только до Нижнего, там переночуешь, а завтра утром будешь в Москве. Возьмешь почту и сразу вернешься. Может быть, успеешь долететь до Свердловска, и тогда наш график не сорвется.
В те годы я готов был летать и днем и ночью.
Ветер был попутно-боковой, хотя и слабый. Вылетел я за три часа до захода солнца. А до Москвы – четыре часа полета. Нехватало одного часа, чтобы сегодня долететь до Москвы и ночевать дома.
Вот и Нижний, а солнце еще высоко. Решил лететь до Владимира и там заночевать. Но рассчитал я плохо. Наступили сумерки, а я все еще лечу. Аэродрома уже не видно. Единственная надежда на маяки, по которым летают здесь ночные летчики. Но я не знаю их расположения. Полетел вдоль железной дороги с расчетом, что она приведет меня в Москву.
Долетел до какой-то станции, но когда пролетел ее, железная дорога вдруг пропала. Зная, что параллельно железной дороге идет Владимирское шоссе, а его будет лучше видно, так как оно белое, повернул вправо. Нашел шоссе, но дорога была видна только до города Покрова, а за городом потерялась. Пришлось наметить в этом направлении створ из световых точек. Только бы не сбиться, выдержать прямую!
Дело было в конце октября, ночи большие. Думаю: «Что стану делать, когда кончится бензин?» Решил осветить компас. Взял несколько спичек, чиркнул, на полсекунды осветил прибор и обнаружил, что лечу градусов на сорок пять правее курса. Поправил самолет «на глазок», осветил компас второй раз – стрелка стоит правильно.
Впереди показалось много огней. Неужели это Москва? Подлетаю ближе – нет сомнения, это она. На Москве-реке отблески электрических огней. Вон стадион «Динамо», Академия воздушного флота…
Но почему же я так быстро пролетел столицу? Хотел развернуться, да во-время спохватился: это еще не Москва, а Богородск. За Москву-реку я принял Клязьму, а за Академию – какую-то большую фабрику.
Внезапно все скрылось. Я попал в нависший козырек облаков. Стал снижать самолет, вылетел из облаков. Передо мной море света.
Вот она, настоящая Москва!
Прилетел в центр, кружусь над крышами, пытаюсь узнать какую-нибудь улицу, но все мелькает перед глазами. Не успеешь взглянуть, как уже пролетел. Видны площади, трамваи, но определить место, где находишься, невозможно. Минут через десять увидел Сухареву башню.
Ура! Теперь я найду Ходынку. Сделал круг, полетел по Садовой, повернул вправо по Тверской, увидел вокзал. Скоро должна показаться Ходынка. Но почему-то показался Курский вокзал. Оказывается, я летел в противоположную сторону.
В этот вечер не горел маяк на Академии воздушного флота, а на бегах не было конных состязаний. Эти два характерных света я не мог бы не заметить.
Полетел по Москве-реке, вижу – справа Красная площадь, узенькая Тверская, по которой идет автобус. Впереди показались Триумфальные ворота, Белорусский вокзал и тут же Ходынка. Аэродром был ярко освещен прожекторами, и я сел благополучно.
Встретил меня начальник линии.
– Ну ты, брат, много паники наделал. Из центра звонят, спрашивают, чей это неосвещенный самолет носится над крышами.
За то, что я доставил почту без опоздания, мне следовало в приказе объявить благодарность, но я нарушил инструкцию – прилетел ночью на дневном самолете. За это надо было объявить выговор. Я не получил ни того, ни другого…
На рассвете следующего дня я вылетел с почтой и к вечеру доставил ее в Свердловск. А первого ноября линию закрыли на зиму.
На Дальнем Востоке
Первого декабря 1929 года меня вызвал заместитель директора общества Добролет и предложил мне лететь в Хабаровск. Надо было открыть и освоить новую пассажирскую линию на Сахалин.
В то время условия полетов на далеком севере и северо-востоке нашей Родины не были еще изучены. Величайшие трудности пришлось преодолеть первым советским полярным летчикам. Я был молодым пилотом, и мне еще не приходилось летать восточнее Уральского хребта. Поэтому я долго колебался, прежде чем дал согласие на заманчивое предложение. Это решение и определило мою дальнейшую судьбу.
С тех пор прошло много лет, но я ни разу не пожалел о принятом тогда решении. Наоборот! И сейчас я с волнением вспоминаю о своем первом полете из Хабаровска на Сахалин, так как этот полет явился для меня и первым экзаменом на звание полярного летчика.
Здесь, на далекой окраине нашей страны, я впервые воочию убедился в огромном значении воздушного транспорта. Безлюдные пространства лежали под крыльями самолета. Редкие селения отделялись друг от друга сотнями километров непроходимой тайги. Но люди, впервые увидевшие самолет, уже знали, что он везет им свежие газеты, письма, охотничьи припасы, медикаменты, все, в чем они нуждаются.
Прибытие самолета означает начало регулярной связи с краевым центром. Поэтому, увидев воздушного гостя, местные жители готовы носить его на руках. Летчик тоже испытывает ни с чем не сравнимую радость, сознавая, что несет людям помощь, а иногда и спасение.
Гигантский размах социалистического строительства в нашей стране захватил и Дальний Восток, бывший в царской России местом каторги и ссылки. Новостройки предъявили свои требования на нефть, уголь, лес, рыбу, пушнину и прочие богатства Сахалина. Перед работниками советской авиации во весь рост встала проблема надежной и быстрой связи этого острова с материком.
Сейчас почтовые и пассажирские самолеты прочно связывают Сахалин с краевым центром Хабаровском и важнейшим портом Дальнего Востока – Владивостоком. Не то было в 1929 году. Переброска людей, грузов и почты через бурный Татарский пролив требовала поистине героических усилий. Летом, в короткий навигационный период, на путешествие до Сахалина нужно было потратить шесть, семь, а иногда и десять дней, а зимой связь между материком и островом почти совсем прекращалась. Поездка в окружной центр Дальнего Востока, город Александровск-на-Сахалине, требовала по меньшей мере месяца и была сопряжена с огромными трудностями, Татарский пролив в это время загроможден глыбами смерзшегося льда, разделенными разводьями.
Собираясь зимой в командировку, работник какого-либо краевого учреждения обычно приобретал спальный мешок, кухлянку, меховую шапку, пимы[2]. Затем он нанимал лошадей и по льду Амура добирался до Татарского пролива. Через пролив приходилось переезжать на собаках.
* * *
На вокзале в Хабаровске меня встретил бортмеханик Аникин. В городе стоял тридцатипятиградусный мороз. Пока мы доехали до Управления дальневосточными воздушными линиями, я с непривычки замерз.
– В первых числах января, - сказал мне начальник Управления, - будем открывать линию на Сахалин. Сейчас выехала экспедиция по подготовке зимних аэродромов. Вот карта. Полетим по Амуру. Первая посадка – Верхне-Тамбовское, вторая – Мариинск, третья – Николаевск-на-Амуре. Дальше, через Татарский пролив, на Сахалин – в Оху; потом я рассчитываю пролететь в Александровск.
– А теперь, - закончил начальник, - попробуйте самолет в воздухе, чтобы быть готовыми к вылету.
На другой день мы с механиком и мотористом приехали на аэродром, однако подняться в воздух оказалось не так легко: никак не удавалось запустить мотор при сильном морозе и ветре. Десять дней мы бились безуспешно. Пробовали разогревать мотор паяльными лампами, предварительно покрыв его брезентом, но и это не помогло.
А между тем по радио нам сообщили с Сахалина: «Аэродромы по всей трассе готовы. Ждем вашего прилета».
Неожиданно Аникин заявил, что он изобрел приспособление для запуска мотора.
Посмотрел я на это «приспособление» и не мог удержаться от смеха. Оно состояло из трех предметов: валеного сапога с отрезанным голенищем, веревки и резинового шнура – амортизатора.
Приступили к запуску. На лопасть винта надели валенок, привязав к нему веревку; под веревку пропустили резиновый шнур. За концы его взялись рабочие – по четыре человека с каждой стороны – и натянули шнур до предела. Другую лопасть винта придерживал рукой механик с таким расчетом, чтобы весь упор приходился на вал мотора. По счету «три» механик толкнул лопасть вниз. От сильной натяжки винт резко повернулся, амортизатор с валенком сорвались с лопасти и с бешеной скоростью пролетели между людьми. Мотор не завелся, но впервые за десять дней дал вспышку.
Когда же количество рабочих было увеличено до двенадцати, мотор, предварительно подогретый, удалось, наконец, завести.
Вскоре мы научились запускать мотор в любой мороз.
* * *
Десятого января мы вылетели из Хабаровска. На борту самолета находились начальник Управления и три пассажира. Оделись по-полярному. Мне достались очень красивые унты, которые я получил от одного охотника. Но они мне были немного тесны; к тому же я надел их на чулки из собачьего меха.
До первой посадки – Верхне-Тамбовского – триста пятьдесят километров. Уже в первый час полета ноги у меня стали замерзать, а вскоре я готов был сделать посадку, лишь бы отогреть их. Но сесть было негде – на поверхности Амура торосы, а по сторонам сопки и мелкий густой кустарник.
В Верхне-Тамбовском нас встретили всем селом, со знаменами. Не обращая внимания на приветствия, я побежал в село, зашел в первый попавшийся дом, снял унты и сунул ноги в печурку. Через несколько минут ноги отогрелись. Осмотрелся – в доме никого нет: хозяева, не закончив обеда, побежали на аэродром встречать самолет.
Потом за мной пришел один из пассажиров. Он ходил на почту и видел, как я забежал в этот дом. Узнав о моем несчастье, он предложил мне свои унты. Они полезли уже не на одну пару чулок, а на две. Правда, унты были старые, некрасивые, но ноги в них не мерзли…
Местные жители наперебой приглашали нас в дом. Каждый хотел, чтобы мы зашли именно к нему.
Через два часа мы полетели дальше. Сделав посадку в Мариинске, мы на другой день уже были в Николаевске.
В городе мы пробыли два дня. Я покатал на самолете семьдесят пять человек. На третий день мы вылетели на Сахалин.
Признаюсь, я с беспокойством отправился в путь – про Сахалин рассказывали неприятные вещи.
– Там, - говорили нам, - бывают неожиданные ураганы. Не только самолет может изломать: пароходы – и те выкидывает на берег. По четыре-пять дней они штормуют в море и не могут подойти к берегу. Да и вообще Татарский пролив редко бывает спокоен.
Но мы благополучно перелетели пролив. И вот под нами Сахалин.
Самолет идет над рыбными промыслами. Различаю несколько радиомачт, трубы, дома. Видимость становится хуже. Начался снегопад. Обойдя снежную тучу, я вышел на восточный берег Сахалина. Скоро на берегу Охотского моря показались нефтяные баки. Значит, где-то недалеко Оха. Лечу через залив, вдруг вижу аэродромные знаки – углы.
Прилетели! Но почему никого нет? Что же нас не встречают?
Сделал несколько кругов, смотрю – зажгли костер. Сразу же пошел на посадку. Сел, подрулил к сарайчику. Навстречу бежит механик:
– Мы не знали, что вы прилетите. Я здесь случайно. Радиограммы не получали.
– Где город?
Город, оказывается, в шести километрах. Надо сообщить о прилете, чтобы за нами приехали. Но как это сделать?
Невдалеке на собаках проезжали ребята. Мы попросили их съездить в город и сообщить о нас. Через некоторое время за нами приехали.
На другой день утром я должен был поднять на самолете двадцать пять человек. На аэродроме, несмотря на мороз в 36 градусов, собралось много народа. Я покатал людей и в тот же день полетел в Александровск. Близ этого города мы встретили хребет, покрытый облаками. Пришлось набрать высоту около двух тысяч метров.
Солнце было уже на закате. Лететь осталось немного, но под нами были облака, из которых торчали шпили гор. Облачность кончилась вместе с горами.
Внизу Татарский пролив, по которому плавают льдины. Снизился метров на двести. Виден высокий обрывистый берег. Куда лететь – вправо или влево? Полетел влево. Прошло минут пять, а казалось, что летим целый час. Стало совсем темно, но Александровска все не было. Тогда я решил вернуться обратно.
Впереди показался электрический свет. Я обрадовался: наконец-то прилетели! Между двумя горами расположились дома, но аэродрома не было видно. Один из моих пассажиров бывал в Александровске. Кричу ему в окно пассажирской кабины: «Что за свет?» Он отвечает, что это не Александровск, а, вероятно, Дуэ. Все же это Александровск.
Подлетаю ближе. По углам аэродрома горят четыре громадных костра. Сделал круг, сел хорошо.
После председатель окрисполкома рассказал мне о том, как здесь ждали наш самолет.
– Нам сообщили из ближайшего пункта, что вы пролетели. Ну мы, конечно, приготовились, все напряженно смотрим в небо. Лететь вам самое большое двадцать минут, но прошел час, а вас все нет и нет. Не случилось ли что? Я объявил собравшимся, что тот, кто первым увидит машину, будет первым на ней летать. Все смотрели в ту сторону, откуда должен был показаться самолет. Каждый мечтал увидеть первым, и вдруг послышался шум мотора с противоположной стороны. Самолет увидели все вместе. Теперь придется вам катать всех!
* * *
Начались регулярные полеты.
Пришла весна. Сообщение с Александровском на лошадях и собаках было прервано. Попасть на Сахалин можно было только на самолете.
Когда я в последний раз прилетел в Александровск, закрывая зимнюю навигацию, у кромки льда, недалеко от берега, стояли два судна; на одном из них приехали пятьсот человек, командированных Народным комиссариатом путей сообщения. Они должны были начать изыскания для постройки новой железной дороги.
На утро выяснилось, что у приехавших не было сапог, без которых нечего было и думать о работе. Нужного количества сапог в Александровске не оказалось.
Экспедиция находилась в вынужденном бездействии. Срывались сроки изысканий.
Сапоги можно было достать в селе Верещагино, за триста пятьдесят километров от города. Но как доставить их в Александровск? Весенняя распутица сделала непроходимыми даже немногочисленные тропинки. Морским путем тоже нельзя воспользоваться: Верещагине расположено в северной части Сахалина; там стоит сплошной лед.
Меня вызвали в окрисполком.
– Хорошо, что ты прилетел, товарищ Водопьянов, – обратился ко мне председатель.-У нас здесь безвыходное положение. Просим тебя, слетай за сапогами в Верещагино!
Хотя это и не входило в график моего полета, я все же слетал за сапогами, а потом, захватив пассажиров, вернулся в Хабаровск. На этом закончилась зимняя навигация.
За проделанную работу Главное управление Добролета вынесло нам с Аникиным благодарность, а из второй категории меня перевели в первую.
Так я стал пилотом первого класса.
* * *
В Москве мне было поручено совершить перелет Москва – Хабаровск на одномоторном самолете.
До Иркутска я летел с бортмехаником Федором Ивановичем Грошевым, тем самым, у которого когда-то учился ремонтировать моторы. Затем его сменил Аникин. Путь от Иркутска до Хабаровска – три тысячи километров – мы решили пройти без посадки.
Фиолетовый Байкал показался мрачным, негостеприимным. Тонкая ледяная кора, исчерченная паутиной трещин, не выдержала бы веса самолета. Но опасения были напрасными. Мотор работал спокойно.
Впереди, на горизонте, изрезанном силуэтами гор, показались ярко освещенные облака. Солнце медленно поднималось, забираясь в пилотскую кабину. Под нами уже тянулась долина, заросшая густой тайгой. Облака приближались, и скоро мы увидели над горами огромную черную тучу.
Самолет врезался в ливень. Капельки дождя поползли по гофру крыльев; мгновенно срываясь, они рассыпались короткими водяными кисточками.
Машину стало сильно болтать. Я искал подступы к Яблоновому хребту, но густые облака не позволяли пробиться. Заходил с севера, с юга, набирал высоту, стараясь пройти над хребтом, но погода была против нас.
Тогда я вышел на железную дорогу и попытался пройти над ней бреющим полетом, но и это не удалось. Пришлось сделать посадку. Переждали туман, а затем вылетели в Читу. Там переночевали, а на другой день долетели без посадки до Хабаровска.
В городе меня встретили новостью: полет на колесах оказался последним. Начальник Управления приказал немедленно сменить колеса на поплавки и срочно переквалифицироваться в морские летчики. Причиной этого явилось отсутствие сухопутных аэродромов.
Я с радостью принялся за учебу. После четырех полетов с инструктором полетел самостоятельно, а после трех самостоятельных полетов инструктор заявил:
– Ну, хватит! Теперь можете лететь на Сахалин.
Мне, совершившему несколько полетов с Амура, предложили лететь самостоятельно с посадкой на море. Летчик, к которому я обратился за инструктажем, сообщил:
– В сильный шторм вам придется садиться, не долетая девяноста километров до Александровска, в заливе Виахта. В случае же штиля нужно садиться в устье реки Александровки. Но и в штиль бывают сильные накаты – волны, и при посадке навстречу им можно разбить самолет. Садиться лучше вдоль накатов. Вот все, что я могу вам посоветовать.
Этот инструктаж меня мало обрадовал. Решил просить, чтобы вперед отправили опытных морских летчиков. Со мной согласились.
В начале июня с материка вылетели два гидросамолета: один в Александровск, другой в Оху. Я с нетерпением ожидал возвращения самолета из Александровска, но вместо машины пришла телеграмма: «Вернулся в Мариинск. В районе Де-Кастри сплошной туман».
Вслед за этой телеграммой пришла еще одна, от другого летчика: «Сломался поршень, прошу срочно прислать новый».
Мне было приказано немедленно лететь с поршнем в Мариинск, забрать застрявших пассажиров и переправить их в Александровск.