Октябрьская социалистическая революция смела всю нечисть купеческо-дворянского Липецка. Вернувшись в родные места, я впервые услышал слово «большевик». Конечно, тогда я еще недостаточно понимал великое значение этого слова. Солдаты, мои односельчане, прибывшие с фронта, называли богатых горожан из Липецка буржуями, чиновников и дворян – кадетами; себя же они считали большевиками…
На огромном поле близ Липецка обосновалась авиационная часть – дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец». Потянуло меня на аэродром. Каждый день я дежурил у его ворот, наблюдая за редкими полетами аэропланов. Мне захотелось поступить в эту часть. Пошел в липецкий военный комиссариат. Там мне сказали:
– Если хочешь служить в Красной Армии, дай подписку, что прослужишь не менее шести месяцев.
Я готов был подписаться хоть на шесть лет.
Двадцать седьмого февраля 1919 года меня приняли добровольцем в Красную Армию.
* * *
… «Ильи Муромцы» были выдающимися произведениями русской конструкторской мысли. Впервые их задумал талантливый ученик Николая Егоровича Жуковского – Василий Андрианович Слесарев. Он заявил:
– Настало время пустить в воздух летающие вагоны.
Русская авиационная наука подвела базу для строительства тяжелых воздушных кораблей. И такие корабли были созданы в России.
За границей предпринимались попытки создать подобные машины. Это были английский самолет «Хенли-Педж» и германский «Гота», значительно уступавшие по качеству нашему богатырю «Илье Муромцу».
Меня поражали размеры этого гиганта, его «многомоторность», огромная пассажирская кабина, пилотская рубка, закрытая зеркальными стеклами, штурвал, мостик для пулеметчика и многое другое.
В годы гражданской войны красные военные летчики отважно воевали на этих машинах против интервентов и белогвардейцев. Зачастую они возвращались из полетов с изрешеченными крыльями.
Я почти не покидал аэродрома, ремонтировал боевые машины. С восторгом провожая их в полет, я бежал рядом с крылом, помогая пилотам вырулить на старт. И в эти минуты у меня зародилась дерзкая мечта – научиться летать.
Советовался я по этому поводу с механиками, но они только покачивали головами: «Образования у тебя, парень, для этого мало». Однако с их же помощью я стал учиться – сначала грамоте, потом арифметике. Одновременно учился управлять автомобилем.
После ликвидации Врангеля нашу часть перевели в Москву. Но здесь мне пришлось служить недолго. Через несколько месяцев меня откомандировали в Ленинград, в 50-й отдельный разведывательный отряд.
В 1921 году я демобилизовался, вернулся в Москву и стал работать шофером. Но мысль об авиации не покидала меня. Скоро мне предложили работу на московском аэродроме, и я стал ремонтировать авиационные моторы. Моим бригадиром был замечательный механик Федор Иванович Грошев.
Работа мне нравилась, люди тоже. Через полгода я стал бригадиром.
Однажды летом, установив отремонтированный мной мотор на самолет известного летчика Аполлинария Ивановича Томашевского, я попросил его взять меня в испытательный полет вместо бортмеханика.
Аполлинарий Иванович пристально посмотрел на меня:
– А тебе очень хочется полетать?
– Очень!
– Ну хорошо, летим.
Самолет был пассажирский. Аполлинарий Иванович сидел с левой стороны, я – с правой, на месте бортмеханика.
Вырулили на старт. Летчик дал полный газ, резко отжал от себя штурвал, и самолет стремительно покатился вперед.
Через несколько секунд мы были в воздухе.
На высоте трехсот метров Аполлинарий Иванович сделал круг над аэродромом, затем взял курс на Красную Пресню, а оттуда на Серпухов.
Мотор работал прекрасно. Самолет был с двойным управлением. Прямо передо мной стоял второй штурвал.
Я внимательно следил за четкой, уверенной работой летчика, и у меня появилось непреодолимое желание взяться за второй штурвал, положить ноги на педали ножного управления и повести вперед воздушную машину.
Погода была ясная, видимость хорошая. Слева показалась железная дорога.
Аполлинарий Иванович, очевидно, прочел в моих глазах желание вести машину. Он кивнул на управление и крикнул:
– Бери!
Руки мои впервые в жизни коснулись штурвала, а ноги – педалей. Томашевский указал направление, предложил держать железную дорогу под левым крылом и, отпустив штурвал, снял с педалей ноги.
Теперь машина шла, повинуясь только моей воле.
Сначала она вела себя хорошо, но потом нос ее стал почему-то подниматься, и она полезла вверх. Боясь резко изменить ее положение, я стал медленно отводить от себя штурвал.
Летчик улыбался.
– Да ты не стесняйся!-крикнул он мне.-А то она у тебя на дыбы встанет!
Я отжал ручку больше. Машина круто пошла вниз. Я взял ручку на себя. Машина снова полезла вверх. Казалось, что самолет шел по огромным волнам. Он то зарывался носом, то становился на дыбы; его бросало то влево, то вправо.
Томашевский попрежнему улыбался.
– Ты спокойней, не напрягайся так сильно. Уже Подольск пролетели!
Но мне было не до Подольска. Я и не заметил, как мы его пролетели. Машина шла, как пьяная. Я брал штурвал то на себя, то от себя. Пот лил с меня градом, но я никак не мог поставить машину в строго горизонтальное положение. Наконец, Аполлинарий Иванович положил ноги на педали, взял второй штурвал и буквально одним движением исправил мои ошибки.
– Вот так держи!-крикнул он и опять передал мне управление.
Теперь машина шла ровнее.
– Так, так!-слышал я голос летчика. -Правильно! Молодец!
Эти слова подбадривали и помогали. Я начал управлять увереннее и довел самолет до Серпухова.
Как я был благодарен этому замечательному человеку и прекрасному летчику! У него хватило терпения в течение сорока минут испытывать невероятную качку.
Над Серпуховом Томашевский взял управление. Почувствовав твердую руку, машина пошла спокойнее.
Через час мы летели обратно. Как только самолет оторвался от земли и набрал высоту, Аполлинарий Иванович, к великой моей радости, снова передал мне управление.
Теперь нервы мои успокоились, и машина шла значительно ровнее. Я вел ее до самой Москвы. Когда мы вышли из кабины, Аполлинарий Иванович крепко пожал мне руку и сказал:
– Тебе обязательно надо учиться!
И с этого момента меня еще упорнее стала преследовать мысль: надо научиться летать, стать летчиком!
В 1925 году я выдержал экзамен на бортмеханика. «Теперь, – думал я, – до летчика остался один шаг».
В эту весну Народный комиссариат земледелия отправлял на Северный Кавказ первый авиационный отряд по борьбе с саранчой. Я был зачислен в этот отряд бортмехаником.
Весной 1927 года мы получили задание выехать в город Кзыл-Орду. Полчища саранчи наступали на поля Казахстана.
Самолеты были перевезены поездом. В Кзыл-Орде надо было собрать их, испробовать в воздухе, а затем лететь на место работы.
Выбрали место для площадки. Посреди этой площадки оказалась яма. Наняли рабочих, достали подводы и засыпали эту яму, но не утрамбовали. Потом разгрузили самолеты и начали их собирать.
Свой самолет «Конек-Горбунок» – опознавательный знак № 13-я собрал первым. Доложил об этом летчику. До вечера было еще далеко, и мы решили испробовать машину.
Летчик отдал распоряжение заводить мотор. Потом он вырулил на старт, дал полный газ и пошел на взлет.
Ветра не было. Перед нами простиралась длинная ровная площадка. Самолет уже набирал скорость и вот-вот должен был оторваться. Но в это время он бежал по месту, где раньше была яма. Вдруг колеса зарылись в мягкую землю, хвост поднялся и винт стал задевать за землю. Мы почувствовали сильный толчок и услышали резкий треск. Радиатор отлетел в сторону, мотор повернулся вниз цилиндрами и загорелся.
Перескочив яму, самолет остановился. Мы быстро выскочили из машины. Я схватил бортовой огнетушитель и открыл его. Сначала струя ударила мне в лицо, потом обдала летчика… Сгоряча я не сообразил, как нужно действовать огнетушителем.
Мотор был в огне, бензин лился из магистрали, уже горели колеса. Дойдет до крыльев, - тогда пропала машина! Летчик подскочил ко мне, тащит сзади за ремень:
– Отойди, сейчас взорвется бензиновый бак!
– Не взорвется, - говорю, - до баков еще далеко. Ты лучше закрой краник…
Летчик бросился к горящему самолету и закрыл бензин. Тут подбежали товарищи с огнетушителями, оттащили самолет назад. Пожар удалось ликвидировать. Сгорела только резина на колесах и слегка обгорел мотор.
Мне страшно хотелось пить. Около самолетов стояло ведро с водой; тут же лежала большая кружка. Я схватил ее и стал пить большими глотками. Вода приятно холодила горло, но когда кружка оказалась пустой, мне показалось, что она пахнет бензином.
– Что такое?-обращаюсь к товарищам.-Этой кружкой бензин наливали, что ли?
– Нет, - говорят, - в ведре чистый бензин.
– Как бензин? Здесь была вода!
– Воды было очень мало, - сказал бортмеханик Волков, - я воду вылил и наливал этим ведром бензин в самолет. Увидев, что загорелась ваша машина, я поставил ведро и побежал с огнетушителем. А кто кружку рядом положил, - я уж не знаю…
Скоро приехал доктор и спросил меня, не жжет ли внутри.
– Чувствую себя хорошо, - отвечаю, - нигде не жжет.
Все кончилось благополучно. Только два дня я боялся курить. Думал: «еще взорвусь, как бомба!..»
На другой день осмотрели самолет. Я заявил начальнику отряда, что берусь за неделю отремонтировать машину. Работал день и ночь.
Через десять дней «Конек-Горбунок» № 13 перелетел к месту работы. Договор с Наркомземом мы выполнили. Начальник отряда премировал меня денежной суммой.
* * *
Мысль стать летчиком меня не покидала. И вот однажды, во время пребывания отряда в Москве, к нам прислали несколько учебных самолетов.
Тут я решил попытать счастье. Прихожу к начальнику и говорю:
– У нас есть новый учебный самолет. Разрешите мне снять с него аэропыл[1], поставить второе управление и учиться летать. После этого я берусь сам поставить аэропыл на место. В будущем году, когда потребуется машина, она будет в полном порядке.
Начальник, в виде исключения, разрешил, и я горячо принялся за переоборудование самолета.
Как-то подходят ко мне бортмеханики Осипов и Камышев. Они были опытными «воздушными волками»: ходили в дальний перелет Москва – Пекин. Оба заинтересовались, зачем это я снимаю аэропыл. Я рассказал им и посоветовал:
– Идите к командованию и просите, чтобы и вам разрешили учиться летать. Мы втроем скорее подготовим машину.
Товарищи получили разрешение, и мы дружно принялись за работу. Когда самолет был готов, один из летчиков провел испытание машины в воздухе. Все было в порядке, и мы приступили к учебе.
Через три месяца все трое выучились летать.
Затем специальная комиссия принимала у нас экзамен. Теорию мы сдали на «удовлетворительно», а практику собирались сдать на «отлично». И вот тут-то я чуть было не «засыпался».
По заданию председателя комиссии мы должны были набрать тысячу метров высоты, сделать крутую спираль и снизиться на двести метров с таким расчетом, чтобы посадочный знак оказался впереди; посадку необходимо было произвести точно у знака.
Когда очередь дошла до меня, я завернул такую спираль, что сорвался в штопор. Выйти из него удалось, когда машина была всего в ста метрах от земли. К счастью, я увидел впереди посадочный знак. Убрал газ и сел точно в назначенное место.
Вышел я из машины с неприятным чувством: ожидал нагоняя, а главное – плохой отметки.
Но получилось не совсем так. Председатель комиссии говорит мне:
– Вы, товарищ Водопьянов, еще не летчик, а уже занялись высшим пилотажем. Совершили вы полет блестяще, но проделывать такие фигуры вам еще рано. На первый раз прощаю, но больше не повторяйте!
«Вот так штука, - соображаю я.-Значит, с земли не поняли, что я попал в штопор случайно»…
Подумал и говорю председателю:
– Прошу прощения, но я высшим пилотажем не занимался. Должен сознаться, что в штопор я сорвался нечаянно.
В комиссии оценили мое прямодушие и решили так: поскольку я честно рассказал, как было дело, проявил в полете находчивость и, сорвавшись в штопор, хорошо вывел машину, посадив ее согласно требованиям комиссии, – экзамен принять.
К вечеру мы все получили пилотские свидетельства. Пока я ехал домой, раз двадцать вынимал свидетельство из кармана: любовался красивой обложкой, своей фотокарточкой. А в трамвае держал книжку так, чтобы пассажиры видели, что с ними едет пилот третьего класса.
Десять лет шел я к этой минуте, - и вот она наступила. Страшно хотелось много летать, совершить необыкновенный подвиг. «Какое-то мне дадут первое задание? – гадал я.-Пусть самое трудное. Жизнь положу, а выполню!».
Первое назначение показалось мне чересчур простым: я должен был командовать отрядом по борьбе с саранчой.
В отряде было всего два самолета: мой и летчика Осипова. Нам было приказано перевезти машины поездом в Краснодар, собрать их там и перелететь на место работы, в станицу Петровскую.
До Петровской – всего сто двадцать километров. Маршрут пролегал по реке Кубани. Условились лететь строем, но по дороге попали в такой густой туман, что сейчас же потеряли друг друга.
В то время на самолетах еще не было радио, и мы не имели возможности держать между собой связь. Летели кто как может, самостоятельно. Я решил итти под туманом, не терять из виду земли. Подняться выше тумана я боялся – легко можно заблудиться.
Перед станицей Славянской меня так прижало к земле, что я решил сесть и переждать, пока разойдется туман. Слева был большой луг, но на нем паслись коровы. Я развернулся и полетел над лугом. Услышав шум мотора, коровы начали разбегаться. «А, испугались! – подумал я.-Ну-ка, еще разок пройдусь!» Расчет был правильный: место для посадки освободилось, и я благополучно приземлился.
Меня очень беспокоило, где сейчас Осипов. Как только туман разошелся, я вылетел на поиски товарища. Скоро удалось найти его за станицей Славянской. Он сел на большую дорогу, но попал колесами в канаву и погнул ось. Мы быстро исправили повреждение и благополучно закончили свой перелет.
На другой день мы с большим рвением взялись за работу. Хотелось показать, что не зря получили звание пилотов.
Нужно было опылить пять тысяч гектаров, зараженных саранчой.
Опыление можно производить только утром и вечером, при росе. Если летать днем, когда росы нет, то яд с камыша будет осыпаться на землю. На влажные же стебли мелкий порошок садится тонким ровным слоем. Саранча съедает растение вместе с ядом и гибнет.
На зараженном поле стояли сигнальщики с флажками белого и оранжевого цвета. Флажки были хорошо видны, и мы летали от одного к другому.
За день самолет опылял огромную площадь. Вручную с этой работой с трудом могли бы справиться три тысячи человек.
Летали мы так низко, что иногда привозили на колесах камыш. Местные жители подшучивали, говорили, что мы саранчу не только травим, но и колесами давим.
Налетали мы сто часов, опылили положенные пять тысяч гектаров, а саранчи еще много. Больше ста часов использовать мотор не полагается – его надо перечищать. Перечисткой занимаются в мастерской. Значит, надо было посылать моторы в Москву. Но ведь саранча ждать не станет!
Тут мы решили вспомнить старину. Сняли моторы и перечистили их вместе с бортмеханиками за двое суток.
После этого налетали еще сто четыре часа. Саранча была уничтожена на одиннадцати тысячах гектаров. Мы не могли успокоиться, пока не убедились, что окончательно изгнали нашего врага.
В своем порыве выполнить задание как можно лучше и быстрее я иногда делал вещи, повторять которые теперь никому бы не посоветовал.
Захожу я как-то с одного флажка на другой, открываю аэропыл, а яд не сыплется, слежался. Надо было вернуться на аэродром, размешать порошок, но жаль было времени. Был я тогда молод, горяч, да и легкомыслия в голове было порядочно. Решил стукнуться колесами о землю и этим встряхнуть слежавшийся яд. Увидев достаточно твердую, на мой взгляд, дорогу, я проделал этот трюк. Расчет оправдался: яд посыпался. Я был так доволен своим «открытием», что даже посоветовал Осипову сделать, в случае надобности, то же самое.
Мы перевыполнили задание больше чем вдвое и, гордые своими успехами, возвратились в Москву.
После тренировки, получив звание летчика второго класса, я был назначен линейным пилотом. Меня направили на почтовую линию Москва – Иркутск, на участок Казань – Свердловск.
В конце сентября 1929 года состоялся мой первый рейсовый полет. Вылетев на рассвете из Москвы, я рассчитывал в тот же день добраться до Свердловска. Но около станции Ковров я заметил, что лечу не по той дороге – не на Нижний Новгород, а на Муром. До Коврова шла двухколейная железная дорога; такая же дорога должна была итти до самого Нижнего Новгорода, а внизу была одноколейка. И компас показывал не восток, а юг. Повернул обратно и стал разыскивать Нижегородскую дорогу. Но ее все не было видно. Наконец, выбрал ровное поле и сел.
Спрашиваю у местных жителей:
– Далеко ли до Нижегородской дороги?
– Всего пять километров.
Досадно! Нехватило терпения пролететь еще минуты две-три. В хорошую погоду я бы увидел дорогу, но, на мое несчастье, стояла низкая облачность.
В Нижнем Новгороде я решил сесть, чтобы подождать, пока не улучшится погода, а к вечеру прилетел в Казань.
В гостинице летчик Малинин рассказал мне много интересного о ночных полетах на почтовой линии.
– Ты, - говорил он, - испугался облачности и сел днем в Нижнем. А как же мы летаем ночью? В хорошую погоду летать ночью хорошо, но такая погода бывает редко, особенно осенью. Я не один раз попадал в туман, по приборам выходил вверх и по компасу прилетал в Казань.
И завидовал же я Малинину, слушая его рассказы!
На следующее утро из Казани вылетели три самолета. Малинин летел в Москву, а я и опытный летчик Скорик – в Свердловск.
Полдороги летели хорошо. Я видел впереди самолет Скорика и шел за ним, но потом решил, что мне следует запоминать трассу. «Не всегда же придется летать в хвосте»…
Начал смотреть вниз и сразу же потерял Скорика из виду.
«Ну, - думаю, – долечу и без него!»
Погода была лучше, чем вчера. До Свердловска осталось лететь минут пятнадцать, как вдруг дорога, по которой я ориентировался, ушла в туннель. Перелетев туннель, опять увидел железную дорогу.
Обрадовался: «Вот хорошо, что быстро нашел». Но дорога почему-то стала отклоняться в сторону. Вначале я не обратил на это внимания. Лечу тридцать минут, а Свердловска нет. Что такое? Неужели попал на другую дорогу? Взял компасный курс 90 градусов и решил выйти из Уральских гор на равнину. Горы кончились, и внизу показалось какое-то село. Выбрал большое поле, сел. Смотрю – бегут ребятишки. Не останавливая мотора, выскочил из самолета и спрашиваю их:
– Далеко отсюда Свердловск?
Мне ответили, что в семидесяти километрах.
– Вон там, - указал парнишка рукой, - идет большак на Свердловск.
Скоро я был в городе. Оказалось, что я ориентировался по новой железнодорожной линии, идущей на Челябинск. Эта линия, еще не нанесенная на карту, и увела меня в сторону.
На другой день я благополучно возвратился в Казань и потом два месяца летал на своем участке без всяких приключений. Участок этот трудный, и для меня он явился хорошей школой. Лететь здесь приходится все время над горами и лесом. Железная дорога, являющаяся единственным ориентиром, то и дело скрывается в туннелях.
Однажды вылетел я из Свердловска в Казань и через пять часов был на месте. Сдал почту, собрался итти отдыхать, но неожиданно подбегает начальник станции и говорит:
– Выручай, Водопьянов, слетай в Москву, а то рейс срывается. У пилота Скорика приступ аппендицита. Предупреждаю, – добавил он, - что машина не оборудована для ночных полетов. Засветло ты успеешь долететь только до Нижнего, там переночуешь, а завтра утром будешь в Москве. Возьмешь почту и сразу вернешься. Может быть, успеешь долететь до Свердловска, и тогда наш график не сорвется.
В те годы я готов был летать и днем и ночью.
Ветер был попутно-боковой, хотя и слабый. Вылетел я за три часа до захода солнца. А до Москвы – четыре часа полета. Нехватало одного часа, чтобы сегодня долететь до Москвы и ночевать дома.
Вот и Нижний, а солнце еще высоко. Решил лететь до Владимира и там заночевать. Но рассчитал я плохо. Наступили сумерки, а я все еще лечу. Аэродрома уже не видно. Единственная надежда на маяки, по которым летают здесь ночные летчики. Но я не знаю их расположения. Полетел вдоль железной дороги с расчетом, что она приведет меня в Москву.
Долетел до какой-то станции, но когда пролетел ее, железная дорога вдруг пропала. Зная, что параллельно железной дороге идет Владимирское шоссе, а его будет лучше видно, так как оно белое, повернул вправо. Нашел шоссе, но дорога была видна только до города Покрова, а за городом потерялась. Пришлось наметить в этом направлении створ из световых точек. Только бы не сбиться, выдержать прямую!
Дело было в конце октября, ночи большие. Думаю: «Что стану делать, когда кончится бензин?» Решил осветить компас. Взял несколько спичек, чиркнул, на полсекунды осветил прибор и обнаружил, что лечу градусов на сорок пять правее курса. Поправил самолет «на глазок», осветил компас второй раз – стрелка стоит правильно.
Впереди показалось много огней. Неужели это Москва? Подлетаю ближе – нет сомнения, это она. На Москве-реке отблески электрических огней. Вон стадион «Динамо», Академия воздушного флота…
Но почему же я так быстро пролетел столицу? Хотел развернуться, да во-время спохватился: это еще не Москва, а Богородск. За Москву-реку я принял Клязьму, а за Академию – какую-то большую фабрику.
Внезапно все скрылось. Я попал в нависший козырек облаков. Стал снижать самолет, вылетел из облаков. Передо мной море света.
Вот она, настоящая Москва!
Прилетел в центр, кружусь над крышами, пытаюсь узнать какую-нибудь улицу, но все мелькает перед глазами. Не успеешь взглянуть, как уже пролетел. Видны площади, трамваи, но определить место, где находишься, невозможно. Минут через десять увидел Сухареву башню.
Ура! Теперь я найду Ходынку. Сделал круг, полетел по Садовой, повернул вправо по Тверской, увидел вокзал. Скоро должна показаться Ходынка. Но почему-то показался Курский вокзал. Оказывается, я летел в противоположную сторону.
В этот вечер не горел маяк на Академии воздушного флота, а на бегах не было конных состязаний. Эти два характерных света я не мог бы не заметить.
Полетел по Москве-реке, вижу – справа Красная площадь, узенькая Тверская, по которой идет автобус. Впереди показались Триумфальные ворота, Белорусский вокзал и тут же Ходынка. Аэродром был ярко освещен прожекторами, и я сел благополучно.
Встретил меня начальник линии.
– Ну ты, брат, много паники наделал. Из центра звонят, спрашивают, чей это неосвещенный самолет носится над крышами.
За то, что я доставил почту без опоздания, мне следовало в приказе объявить благодарность, но я нарушил инструкцию – прилетел ночью на дневном самолете. За это надо было объявить выговор. Я не получил ни того, ни другого…
На рассвете следующего дня я вылетел с почтой и к вечеру доставил ее в Свердловск. А первого ноября линию закрыли на зиму.