ОДИН БЕЗ БРАТА
Только удивительное сочетание двух братьев, посвятивших свою жизнь совместной работе, сделало возможным открытие искусства летания. Бруэр
Весною 1912 г. Вильбур вернулся домой после продолжительных разъездов. Среди домашних возникли планы о постройке нового дома. Братья не хотели покидать старый дом, с которым сжились с детства, но в конце концов сестра Катерина убедила их поехать осмотреть выбранный ею новый участок под городом. Участок находился в двух милях от Дэйтона, в деревне Оквуд, на лесистом холме Готорн. Место оказалось живописным, хотя и уединенным, заросшим цветущим кустарником. Все высказывали свои пожелания относительно будущего жилища. Старик Мильтон сказал, что хотел бы, чтобы в новом доме была большая комната, где было бы прохладно в летний зной.
— Мне нужна только ванная комната, — сказал Вильбур.
После осмотра участка Орвил повез домой отца в двухместном автомобиле, Вильбур же с сестрой поехали на трамвае. Из дома братья поехали на свой аэродром, находившийся на пастбище Гафмана, для осмотра новых аэропланов, заказанных американским правительством.
На следующий день, 3 мая, Вильбур утром был на работе, а после завтрака сказал сестре:
— Я немного полежу, мне что-то нездоровится.
Вскоре затем он собрался ехать на аэродром, но сестра, заметив, что его лихорадит, не пустила его. Вызванный доктор предписал больному лечь в постель. Через неделю выяснилось, что Вильбур заболел тифом. Форма болезни оказалась очень тяжелой, и положение больного ухудшалось, несмотря на все старания врачей. Ночью 17 мая у Вильбура начались судороги, и он сказал врачу:
— Я немного распустил нервы.
Вскоре затем больной впал в бессознательное состояние. 26 мая температура упала, и у всех появилась надежда на выздоровление. Вслед затем последовало резкое ухудшение. Только одни раз ночью, после впрыскивания. Вильбур пришел ненадолго в сознание и улыбнулся наклонившемуся Орвилу. 30 мая 1912 г. в 3 часа ночи Вильбур скончался.
Со всех стран мира в Дэйтон полетели телеграммы с выражением сочувствия. Со специальным поездом из Нью-Йорка прибыли члены Аэроклуба Америки. Похороны состоялись 1 нюня, и церемония их была так же сурова и сдержанна, как и жизнь Вильбура. Не было ни музыки, ни громких надгробных речей. Вместо них было прочитано краткое сухое перечисление всего совершенного Вильбуром. Большая толпа народа сопровождала останки изобретателя первого аэроплана и первого авиатора на местное кладбище.
Смерть Вильбура была огромной потерей для авиации. Он умер в расцвете сил (45 лет) и мог бы еще много сделать для развития своего изобретения. В своей работе бр. Райт никогда не разделяли своих достижений и всегда говорили о них, как об общих, принадлежавших им обоим.
«Меня часто потом спрашивали, — рассказывает Бруэр: «Скажите, Бруэр, кто действительно был изобретателем из них двоих?» В ответ сначала обычно я говорил: «Я думаю, что большую часть сделал Вильбур». А позднее, когда я лучше узнал Орвила, я отвечал: «Изобретение не могло быть сделано без Орвила». Теперь же на этот вопрос я отвечу: «Не знаю». Чем более я об этом думаю, тем более нахожу, что только удивительное сочетание двух братьев, посвятивших свою жизнь совместной общей работе, сделало возможным открытие искусства летания».
Оставшийся один без старшего брата, Орвил скоро бросил дела компании и отдался всецело исследовательской работе в своей аэродинамической лаборатории в Дэйтоне, но дальнейшие его достижения уже не были так велики, как в то время, когда он работал вместе с Вильбуром.
Выбранный председателем компании Райт после смерти Вильбура, Орвил должен был довести до конца все возникшие процессы. В 1913 г. он выехал в Европу и после короткого пребывания в Англии остановился в Германии, где в Верховном суде разбиралось дело о патенте, проданном бр. Райт германской компании Райт. Бюро патентов в Германии сначала признавало патент бр. Райт, а потом аннулировало его на том основании, что Вильбур и Шанют разгласили секрет изобретения. Такова была ирония судьбы. Раньше бр. Райт упрекали за то, что они слишком строго держали в секрете свою «тайну», теперь же, наоборот, оказывалось, что они не сдержали ее и разгласили сами. Верховный суд, признавая бр. Райт изобретателями перекашивания крыльев, находил, однако, «к своему большому сожалению», что они сами потеряли свое право на изобретение из-за его разглашения Вильбуром и Шанютом. Изобретатели сохраняют только право патента на свою систему соединения перекашивания крыльев с вертикальным рулем.
Из Берлина Орвил выехал в Париж на сессию Верховного французкого суда, на котором должно было разбираться дело о патенте бр. Райт, проданном синдикату Вейлера. Французский Верховный суд утвердил решение третьего трибунала Сены, признав, что разъединение руля и перекашивания концов крыльев не является самостоятельным изобретением, а только частью основных принципов патента бр. Райт. Это была большая моральная победа бр. Райт, но практических результатов решение не имело, так как под предлогом технических экспертиз дело нарочно оттягивалось на два года до истечения срока патента. Орвил решил поэтому прекратить дело и вернуться в Америку.
В феврале 1913 г. федеральный городской суд в Буффало вынес решение по новому иску компании Райт к кампании Кертисс. Суд снова признал, что «ответчики построили их машину с некоторым отличием от машины истцов и не всегда и не во всех случаях оперировали тем же принципом, но изменения, сделанные ими в конструкции, касаются только одной формы».
В Дэйтон домой Орвил вернулся как раз во-время, за несколько дней до большого наводнения реки Майами, затопившей большую часть города. Затоплен был и дом Райтов — на Готорн-стрит, но Орвилу удалось спасти дневники и записи свои и брата. Летом того же года у Орвила гостил Оджильви, приглашавший его снова поехать в Кити Хок. Однако Орвил, занятый делами компании, принужден был отказаться от этой поездки, которая укрепила бы его здоровье. У него стали появляться признаки неврита с болями в ноге, переломленой во время падения аэроплана в Форте Майер. Вместе с Оджильви в Дэйтон приехал член Воздухоплавательного общества Великобритании Бруэр, первый начавший собирать материалы для биографии бр. Райт. Бруэр приезжал в Дэйтон с этой же целью и на следующий год и прожил у Орвила 2 1/2 месяца, собирая материалы и изучая дневники, записи и письма бр. Райт. Однако полной биографии бр. Райт Бруэр так и не написал, дав только ряд ценных материалов в своей лекции «Жизнь и работа Вильбура Райт» в Аэронавтическом обществе Великобритании в 1916 г.
В январе 1914 г. федеральный окружной суд, рассмотрев апелляцию, подтвердил решение по делу компании Райт против компании Кертисс, признав, что «владельцы патента являются пионерами в практическом искусстве летания на машинах тяжелее воздуха». Вскоре затем британское правительство выплатило Орвилу 75 тыс. долларов за использование аэроплана в прошлом, настоящем и будущем.
Последняя попытка оспорить первенство бр. Райт в их полетах и изобретении аэроплана была неожиданно произведена уже не во Франции, а на родине изобретателей, в Америке, и исходила она из академических кругов Смиссонианского института, которые не хотели примириться с тем фактом, что двум велосипедистам из Дэйтона удалось совершить то, в чем потерпел явную неудачу шеф института проф. Лэнгли. Еще в ноябре 1908 г. после публичных полетов Орвила в Форте Манер у Вашингтона у нового секретаря Смиссонианского института Уолкота появился план воссоздания разбившегося при падении аэродрома Лэнгли, и он запросил по поводу этого Шанюта. «Я думаю, — написал Шанют в ответ, — что было бы желательно произвести пробу, чтобы продемонстрировать, что машина Лэнгли была способна к полету и могла бы дать нашему правительству тип летательной машины, которая хотя и хуже машины Райта, но могла бы быть развита в аппарат для разведки».
Однако только в начале 1914 г., уже при полном развитии авиации, спустя 10 лет после неудачи Лэнгли, решили смиссонианцы приступить к воскрешению поломанного аэродрома.
Остатки аэродрома были извлечены из музея в Вашингтоне и пересланы в Гаммондспорт, Нью-Йорк, конкуренту бр. Райт Глену Кертиссу. Официальным наблюдателем за ремонтом машины был назначен от Смиссонианского института д-р Зам, выступавший экспертом от компании Кертисса на процессе с компанией Райт. Аэродром Лэнгли был не только исправлен, но и значительно изменен и подновлен, некоторые части были сделаны более прочными, на него был поставлен новый мотор и новый пропеллер. После такой обработки в опытных руках Кертисса воскресший аэродром Лэнгли при испытании на небольшом озере смог произвести несколько коротких взлетов.
Этого было достаточно, чтобы в Ежегоднике института за 1914 г. появилось сообщение о том, что «хотя из-за недостатка приспособления для подъема большая машина при жизни д-ра Лэнгли потерпела неудачу, но в июне текущего года она смогла произвести удачные полеты в Гаммондспорте, Нью-Йорк».
Так как выпад этот был направлен явно против бр. Райт с целью умалить их первенство, то Орвил подал мотивированный протест, в котором, между прочим, писал по поводу машины Лэнгли:
«Причиной неудачи машины Лэнгли была неправильная конструкция, а вовсе не случайности при старте. Машина непригодна для практического употребления по следующим причинам: 1) она была динамически недейственна; 2) она была конструктивно слаба; 3) у нее не было достаточных способов достижения устойчивости; 4) у нее был негодный способ для старта; 5) она была непригодна для спуска. Машина Лэнгли не ввела никакой новой системы устойчивости. Лэнгли применил хвост Пено для продольной устойчивости и двугранный угол для поперечной устойчивости. Ни один из этих способ непригоден для практической летательной машины».
Этот выпад смиссонианцев вызвал целую полемику между Орвилом и институтом и был ликвидирован только спустя десять лет.
Незадолго до начала мировой войны в газетах появилось сообщение, что английские аэропланы на маневрах флота сбрасывали апельсины на палубу судна. По этому поводу проф. Гафман, живший неподалеку от Орвила, запросил его мнение о роли аэроплана в будущей войне.
— До настоящего времени, — сказал Орвил, — войны во всем мире велись главным образом простым народом, в то время как те, кто нес ответственность за объявление войны, оставались дома. Аэроплан изменит все это. В результате применения аэроплана дворцы королей и правителей не будут больше оставаться в безопасности, им будет угрожать опасность взлететь на воздух от бомб, сброшенных с аэроплана. Я думаю, что аэроплан положит конец войнам, так как когда зачинщики войны увидят, что опасность угрожает и их жизни, то они не так охотно будут объявлять войны.
Однако это оптимистическое предсказание Орвила не оправдалось. Королей, императоров и буржуазных правителей империалистических держав не удержала от объявления войны угроза аэропланнных бомбардировок их дворцов. Более действенным средством против войны оказалась другая угроза: угроза дворцам королей и капиталистов со стороны революции.
Предлагая свой аэроплан в 1905 г. американскому военному министерству, бр. Райт имели в виду главным образом применение его для целей разведки. Таким действительно было применение аэропланов в начале войны, но вскоре затем новое воздушное орудие было использовано для бомбометания и других целей (штурмовая и истребительная авиация).
Вспыхнувшая в 1914 г. мировая война вызвала усиленное строительство аэропланов и усовершенствования их с целью наилучшего применения для военных целей. Америка начала усиленно снабжать аэропланами Англию и Францию и создала огромную авиационную промышленность с ежегодной производительностью в 21 тыс. аэропланов в 1918 г. Для конкурировавших раньше компаний Райт, Кертисса и других наступили золотые времена. Но Орвила не интересовал этот спекулятивный ажиотаж, разыгравшийся вокруг их изобретения. Пусть наживаются на проливаемой крови другие, с него достаточно этих «бизнесов». В 1915 г. Орвил сложил с себя обязанности председателя компании Райт и продал свой контрольный пакет акций синдикату нью-йоркских финансистов.
— Я хочу всецело посвятить себя исследовательской работе, — заявил Орвил представителям печати. — Работы современного предприятия мало соответствуют вкусам того, кто чувствует, что он еще не все сделал. Я хочу посвятить остаток своей жизни научным исследованиям.
Орвил наконец выполнил заветное желание братьев, но уже один без Вильбура. Два последующих десятилетия его жизни прошли в тишине и одиночестве упорной исследовательской работы. Ежедневно по утрам он, правя сам, выезжает из загородного дома на небольшом двухместном автомобиле «на службу» в свою частную лабораторию, помещающуюся в деловом центре Дэйтона. Лаборатория оборудована всеми приборами и приспособлениями, необходимыми для аэродинамических исследований. Вместо первого примитивного деревянного ветряного туннеля, с которым когда-то в велосипедной мастерской братья производили свои аэродинамические исследования, в лаборатории находится большая стеклянная аэродинамическая труба со всеми приспособлениями.
Основной проблемой, над которой работал Орвил после смерти брата, является проблема автоматической устойчивости самолета. Над этой проблемой бр. Райт задумывались еще в 1904 г. и потом не раз о ней дискутировали. Автоматический электрический стабилизатор, изобретенный Орвилом, давал ему возможность летать по несколько минут без всякого управления, причем курс аэроплана колебался только в пределах полградуса. Однако Орвил остался не совсем удовлетворен работой электрической части механизма и продолжал его упорно совершенствовать.
На время отдыха Орвил отправляется в продолжительные автомобильные поездки на дальний запад или на озера Канады с глиссером. Несмотря на то, что после продажи патента прежний довод Вильбура, что братья остаются холостяками, так как не имеют средств на содержание аппарата и жены, давно уже потерял свою силу, Орвил так и остался старым холостяком. Полученные за изобретение деньги и мировая слава не изменили его умеренного образа жизни, и юношеской застенчивости.
«Я встретил его в первый раз в вестибюле Отеля в Нью-Йорке, — вспоминает встречу с Орвилом биограф бр. Райт Мак Мэгон. — Он невысокого роста, был просто одет, в шляпе «дерби». Сразу заметно, что у него небольшие руки и ноги. Он чуточку прихрамывает вследствие одной случившейся с ним воздушной катастрофы. Он говорил тихо, очень любезно, но немного. Обращение его странно застенчиво. Этот человек вызывал громовые приветствия масс в Америке и Европе, был принят тремя королями, одним императором и одним президентом и теперь перед моей незначительной особой он потуплял взгляд и его пальцы перебирали пуговицы пиджака. Поистине в ребенке уже заключен взрослый, и застенчивая мягкая натура сохраняется до полной зрелости».
Новый дом, в котором поселился в 1914 г. Орвил с престарелым отцом и сестрой, далеко не роскошен и совсем непритязателен. Кирпичный, в стиле южной колониальной архитектуры, побеленный, с двумя колоннами и балюстрадой. Вокруг дома целая роща вязов, кленов, насаженного и дикого кустарника. «На участке нет никаких признаков изгороди, — замечает Мак Мэгон, — нет ни привратника, ни сторожа для охраны. Очень мало, что делается, чтобы изменить естественную дикость участка. Воды на холме нет. И она добывается из цистерны, где скопляется после дождей».
Так же скромно и внутреннее убранство дома. «Гость, войдя в дом, окажется в просторном прямоугольном вестибюле с лестницей в глубине, со столовой налево и проходом направо, украшенным бронзовой скульптурой Луи Карвена «Муза авиации, открывающая первым людям-птицам тайну полета», прекрасное произведение искусства с фигурами бр. Райт. Напрасно вы будете искать каких-нибудь знаков отличия. Их хватило бы на украшение целой комнаты в манере Эндрю Карнеджи. Но изобретатель держит все свои медали в ящике и очень редко когда их вынимает».
Из-за этого равнодушия к внешним знакам отличия и к славе Орвил до сих пор не удосужился опубликовать ни дневников, ни писем, ни воздушных таблиц, всех этих важных материалов, относящихся к истории изобретения аэроплана.
«Есть явное противоречие между большой любезностью Орвила при личном знакомстве, — замечает Мак Мэгон, — и между его равнодушием к телеграммам и письмам из внешнего мира. Редакторы и писатели тщетно добиваются от него сообщений. Возможно, он придерживается теории, что время само ответит на все или что молчание является хорошим ответом».
Признаться, после прочтения такой характеристики Орвила Райт автор этой книги был очень обескуражен и не надеялся получить ответ на- свое письмо к знаменитому изобретателю с просьбой помочь указаниями и присылкой материала при написании первой биографии бр. Райт на русском языке в серии «Жизнь замечательных людей» под редакцией Максима Горького. Однако опасения эти оказались совершенно напрасными. Орвил Райт не только лично ответил любезным письмом, но и прислал необходимые материалы, без которых написание этой книги было бы невозможно. При этом он даже отчеркнул красными чернилами наиболее важные места в статье бр. Райт об истории их изобретения, которые мы постарались привести в цитатах, чтобы ознакомить с ними широкие круги советских читателей.
У Орвила осталась старая привычка наблюдать за полетом птиц, и он иногда выходит для этого с биноклем. Также сохранилась у него детская любовь к воздушным змеям. «Иногда куча ребят наводняет возвышенную открытую часть участка холма Готорн, чтобы запускать воздушные змеи, — рассказывает Мак Мэгон. — Если Орвил бывает поблизости, то он присоединяется к ним и деятельно помогает прикреплять веревки, делая различные усовершенствования и способствуя успеху предприятия».
В 1917 г. умер отец изобретателей, 88-летний Мильтон Райт. В 1926 г. покинула брата, выйдя замуж, сестра Катерина, которая через три года затем умерла от воспаления легких. Жизнь изобретателя в его уединенном доме на холме Готорн стала еще более одинокой. Из последних событий его жизни следует отметить скандальную для Америки историю с первым аэропланом бр. Райт и торжества но случаю 25-летия первого полета на аэроплане.
Выпады смиссонианцев против бр. Райт не прекращались. Подновленный и омоложенный Кертиссом аэродром Лэнгли был водворен обратно в Вашингтонский музей и выставлен с надписью:
«Первый поднявший человека аэроплан в истории мира, способный совершать свободный полет. Изобретен, построен и испытан на реке Потомак Сэмюелем Пирпонтом Лэнгли в 1905 г. Успешно полетел в Гаммондспорте, Нью-Йорк 2 июня 1914 г.». Орвил ответил молчанием на эту новую попытку отнять у бр. Райт право первенства на их изобретение. Вскоре затем в газетах появилось сообщение, что первый аэроплан бр. Райт, на котором они совершили свои исторические полеты в 1903 г., вывозится из Америки в один из британских музеев. В интервью с нью-йоркским корреспондентом «World» Орвил дал следующее разъяснение по этому поводу:
— Я посылаю аэроплан в Научный музей в Южном Кенсингтоне, Лондон, потому что я не решаюсь доверить его единственному подходящему для этого музею в Америке вследствие того, что это учреждение разрешило передачу исторических останков машины Лэнгли 1903 г. в руки частных лиц для переделки в частных интересах. Аппарат, выставленный теперь в музее, в значительной мере состоит из нового материала, отличающегося по своей конструкции от первоначальной, и надпись, выставленная на машине, не соответствует истине как об оригинальной машине, так и о реставрированной… Наш аэроплан сохраняет свою первоначальную форму без всяких изменений и состоит почти целиком из первоначального материала. Я не хочу предоставлять администрации музея право вносить по своему усмотрению те или иные изменения в первоначальную конструкцию, какие бы цели при этом ни преследовались. Если только одна половина тех изменений, какие были сделаны в машине Лэнгли, была бы произведена в нашем аэроплане, то легко можно было бы доказать, что «он неспособен к свободному полету». Мне очень жаль, что наша машина должна уйти в иностранный музей, но ее небезопасно держать там, где она находится. Она уже пострадала при одном наводнении и подвергается опасности пожара. За исключением Национального или Смиссонианского музея я не знаю другого музея в Америке, подходящего для хранения в такой же мере, как Научный музей в Южном Кенсингтоне, Лондон.
В американских газетах поднялся большой шум. Некоторые предлагали даже применением федерального закона запретить вывоз за границу национальной реликвии. Президент Кулидж выразил надежду, что «первый аэроплан не будет изгнан со своей родины». Ceкретарь Смиссонианского института Уолкот публично выразил сожаление, что «воображаемая обида одного лица причиняет Америке потерю первоначальной машины, на которой впервые полетел человек».
Уолкот назначил комиссию из двух лиц: Джозефа Эмса, проф. физики Джон Горпинс Университета, и Д. Тэйлора, отставного адмирала. Эти два лица нашли, что бр. Райт полетели первые из всех людей, но что Лэнгли был «Моисеем, который увидел обетованную землю». Машина Лэнгли «способна к поддерживающему полету» и «потерпела неудачу из-за несчастного случая при старте». По распоряжению Уолкота в музее была вывешена новая, третья по счету надпись над машиной Лэнгли. В этой надписи упоминалось, что машина была реставрирована, но попрежнему утверждалось, что, по мнению многих экспертов (всего двух), это «первая в истории мира машина тяжелее воздуха, способная поднять человека в свободном полете».
Орвил выдержал еще три года и, видя, что позиция смиссонианцев не изменяется, решил накануне 25-летия первого полета бр. Райт отправить первый аэроплан в Англию. Когда сообщение о том, что первый аэроплан бр. Райт прибыл в Лондон и был торжественно поставлен в Научном музее, достигло Америки, то американская пресса подняла шум. В газетах и журналах появился по этому поводу ряд статей. Некоторые обвиняли во всем американское правительство и требовали дипломатического вмешательства для возвращения национальной реликвии в Америку. Орвил изложил всю историю с отправкой аэроплана в своей статье в журнале «United States Air Services».
В ответ новый секретарь Смиссонианского института Эббот опубликовал целую брошюру под заголовком «Отношения между Смиссонианским институтом и бр. Райт». Новый секретарь института выражал сожаление по поводу того, что машина Лэнгли была дана в руки противника бр. Райт Кертисса, а не инженера Мэнли, ближайшего сотрудника Лэнгли, и признавал, что сообщение института о полете, произведенном на машине без всяких изменений в ее конструкции, «не вполне точно». Институт далек от мысли умалить заслуги бр. Райт, которые «обязаны успехом только своим изысканиям, гению, самопожертвованию и настойчивости». По распоряжению Эббота прежняя надпись на машине Лэнгли была снята и заменена новой чисто «фактической»: «Аэродром Лэнгли, первоначальная летательная машина Сэмюэля Пирпонта Лэнгли, реставрированная выставленная Смиссонианским институтом».
Таким образом была ликвидирована последняя попытка оспорить первенство бр. Райт в их изобретении аэроплана.
В декабре 1928 г. в Америке было торжественно отпраздновано 25-летие первого исторического полета бр. Райт на аэроплане в Кити Хок. По этому случаю в Вашингтоне была созвана Международная конференция гражданской авиации. Торжества открылись в Дэйтоне, куда прибыла часть делегатов по воздушной линии. Орвил присутствовал на большом митинге, устроенном в его честь согражданами, а затем при торжественном возложении венка на могилу Вильбура. 12 декабря в Вашингтоне состоялось торжественное открытие конференции. Перед открытием было объявлено, что, к сожалению, ввиду опоздания поезда из Дэйтона на четыре часа Орвил Райт не сможет присутствовать при церемонии открытия. Конференция открылась речью президента Кулиджа, который, начав с Дедала и Икара, закончил наконец изобретением аэроплана бр. Райт, воздав должное «их гению, непоколебимой настойчивости и воле преодолевать препятствия». В речи своей Кулидж подчеркнул то обстоятельство, что американское правительство первое заказало аэроплан бр. Райт, но благоразумно умолчал о том, что американское правительство трижды отказывалось от предложения бр. Райт и что изобретатели аэроплана целых пять лет не могли применить свое изобретение, несмотря на многократные удачные полеты на виду у американского правительства.
Орвил предпочел молчание и во время торжеств не выступил ни с одной речью.
В Чикаго по случаю 25-летия была открыта большая авиационная выставка, на которой было выставлено свыше 75 аэропланов различной конструкции. В Лос-Анжелосе авиатор Уильсон перед 80-тысячной толпой демонстрировал фигурные полеты на старом аэроплане Райт 1910 г. Однако при всем своем искусстве и смелости пилот не решился взять для этих опытов более ранний аэроплан Райт типа 1905 г., на котором летал Вильбур во Франции. В Англии был устроен банкет «на сто персон» в Научном музее в Лондоне под крыльями первого аэроплана. Даже во Франции, несмотря на все шовинистические притязания, был возложен венок на памятник, сооруженный в честь Вильбура в Ле Мане.
После конгресса состоялось открытие памятника на месте полетов бр. Райт в Кити Хок у подножия Чортова Холма. Здесь была водружена большая гранитная глыба с надписью:
«Первый удачный полет на аэроплане сделал с этого места Орвил Райт 17 декабря 1903 г. на машине, сконструированной и построенной Орвилом Райт и Вильбуром Райт. Эта доска воздвигнута Национальной воздухоплавательной ассоциацией С.-А. Штатов 17 декабря 1928 г. в память 25-летней годовщины этого события».
С речью выступил военный министр Дэйвис. Орвил молчал так же, как и в Вашингтоне. Полетов аэропланов при открытии памятника не производилось ввиду того, что в Кити Хок нет аэродрома, хотя это не помешало первым авиаторам совершать свои полеты среди песчаных дюн.
Другой, более скромный памятник, в виде небольшого мраморного обелиска, был сооружен жителями Кити Хок у деревянного здания почты, где Вильбур когда-то начал сборку первого планера и сшивал на швейной машине материю для крыльев. На обелиске под изображением первого планера высечено:
«На этом месте 17 сентября 1900 г. Вильбур Райт начал сборку первого планера бр. Райт, который способствовал завоеванию воздуха человеком. Воздвигнут гражданами Кити Хок. Сев. Кар. 1928 г.»
Из толпы к Орвилу неожиданно пробрались вслед за постаревшим почтмейстером Тэйтом еще три пожилых человека, которых он не сразу узнал. Дэниэлс, Дау и Этеридж! Три моряка со спасательной станции, когда-то приходившие по сигналу помогать бр. Райт при первых полетах. Орвил дружески пожал им всем руки.