Myśl o podróży między gwiazdy jest niemal tak stara, jak ród ludzki. Człowiek pierwszy ze zwierząt odważył się, odrzuciwszy w tył głowę, spojrzeć w nieogarnione otchłanie, jakie rozpościera ponad nim każda noc. W najdawniejszych mitach religijnych i baśniach znajdujemy opowieści o płomienistych wozach latających i bohaterach, którzy nimi powozili. Ludzie starali się podpatrzeć tajemnicę lotu, w doskonałości opanowaną przez ptaki, lecz długie wieki minęły, zanim po raz pierwszy uniosła się w powietrze machina latająca, bezbronna jeszcze wobec wiatrów, ślepa, nie dająca się sterować montgolfiera, wypełniona rozgrzanym powietrzem.
W osiemnastym wieku filozofowie piszący opowieści aluzyjne z morałami wyprawiali czasem swoich bohaterów do gwiazd, posługując się do tego balonem jako środkiem lokomocji. Ale i później, kiedy ową machinę lżejszą od powietrza wyparła cięższa, samolot, człowiek przekonał się, że wciąż jeszcze daleki jest od prawdziwej swobody poruszania się we wszystkich kierunkach przestrzeni. Przyrządy latające mogły się unosić tam tylko, gdzie istniała dość gęsta.atmosfera. Statki powietrzne musiały krążyć nisko nad ziemią, tuż nad samym dnem oceanu powietrznego, który dwu — stukilometrową warstwą otacza naszą planetę.
Zanim u schyłku XIX wieku narodziła się astronautyka, nauka o podróżach międzyplanetarnych, pisarze fantastyczni, a pośród nich najświetniejszy, Verne, wyrzucali swoich bohaterów w przestrzeń za pomocą pocisku wystrzelonego z armaty olbrzymich rozmiarów. Niestety, nawet prowizoryczne obliczenie wykazuje niemożliwość takiego przedsięwzięcia, i to z trzech naraz powodów. Po pierwsze, ciało, żeby mogło opuścić Ziemię, musi rozwinąć chyżość co najmniej 11,2 kilometra na sekundę, to jest 40320 kilometrów na godzinę. Tymczasem najlepsze nawet gatunki środków wybuchowych nie dają gazów o szybkości większej niż 3 kilometry na sekundę. Wystrzelony z armaty pocisk musiałby więc, wzniósłszy się na pewną wysokość, spaść z powrotem na Ziemie. Żadne przedłużenie lufy ani zwiększanie ilości środka eksplozywnego nic tu nie może pomóc. Po drugie, straszliwe przyspieszenie, które zaczęłoby działać na podróżnych w chwili wystrzału, zgniotłoby ich na śmierć. Żeby pojąć jego gwałtowność, dość sobie uzmysłowić, że w momencie wystrzału podłoga pocisku uderzy w podróżnych z siłą i szybkością granatu trafiającego w przeszkodę! Po trzecie wreszcie, gdyby nawet cudem jakimś zamknięci w pocisku ludzie wyszli cało z opresji i gdyby wbrew prawom mechaniki pocisk nie spadł na Ziemię, musiałby się z chwilą zderzenia z powierzchnią Księżyca roztrzaskać.
Aby przezwyciężyć grawitacje ziemską i jednocześnie uniezależnić się od atmosfery, dostarczającej oparcia skrzydłom samolotu i balonom, silnikom zaś tlenu, trzeba było rewolucyjnego wynalazku. Dokonali go bardzo dawno, bo koło 1300 roku naszej ery, Chińczycy budując pierwsze rakiety, pędzone odrzutem gazów prochowych. Upłynąć jednak musiało ponad sześćset lat, zanim uczony rosyjski, Ciołkowski, pierwszy nakreślił plany pojazdu międzyplanetarnego. Po nim przyszli Goddard, Oberth i wielu innych. Położyli oni fundamenty pod astronautykę, która rozrosła się z czasem w odrębna, wielką dziedzinę techniki.
Zasada napędu była jasna. Opierała się na słynnym prawie Newtona, głoszącym, że działanie równa się przeciwdziałaniu. Rakieta musiała posiadać zapasy paliwa przetwarzającego się w strumień gazów, wytryskujących z wielką szybkością. Siła odrzutu, która przy tym powstawała, popychała ją w stronę przeciwną. Tu jednak czekała konstruktorów pierwsza trudność. W najgwałtowniejszej ze wszystkich reakcji chemicznych, łaczeniu się tlenu i wodoru w wodę, powstają gazy wybuchowe o szybkości 5 kilometrów na sekundę. Daleko stąd jeszcze do szybkości 11,2 kilometra na sekundę, zwanej szybkością wyswobodzenia. Tę ostatnią musi jednak posiadać tylko ciało poruszające się bez napędu, a więc na przykład wystrzelony pocisk. Inaczej rakieta. Może ona opuścić Ziemię z szybkością mniejszą od 11,2 kilometra na sekundę pod warunkiem, że silnik jej będzie pracował nieustannie aż do chwili, kiedy oddali się znacznie od Ziemi. Jednakże takie rozwiązanie nie jest zadowalające. Paliwo tlenowodorowe, pozornie najdoskonalsze, nigdy nie było używane, ponieważ gazy te nadzwyczaj trudno skroplić, a utrzymywanie ich w stanie ciekłym w zbiornikach nastręcza poważne trudności i niebezpieczeństwa. Prócz tego szkodliwie działa bardzo wysoka temperatura reakcji. Tak więc stosowano paliwa dające szybkości gazów od jednego do trzech kilometrów na sekundę. Niestety, w takich warunkach dla wyswobodzenia się od grawitacji ziemskiej waga paliwa musi wieleset razy przewyższać wagę samej rakiety. Nawet gdybyśmy mogli zastosować paliwo tlenowodorowe, rakieta wagi 10 ton, z 10 tonami ładunku, zużyć by musiała w podróży z Ziemi na Księżyc 40 000 ton paliwa. Byłby to wehikuł wielkości sporego parowca transatlantyckiego, z konieczności o ścianach niesłychanie cienkich, po prostu monstrualny zbiornik z umieszczoną na czubku kabiną dla pasażerów. Sterowanie takim pojazdem nastręczałoby najwyższe trudności, ponieważ stateczność zmieniałaby się nieustannie w miarę ubywania paliwa, a u samego kresu drogi podobna rakieta stałaby się gigantyczną, pustą łupiną.
Omówiona trudność, przekreślająca, jak by się zdawało, cały problem, jest tylko jedną z wielu. Nawet tak niekorzystny stosunek wagi paliwa do wagi użytkowej, jaki zachodzi przy napędzie tlenowodorowym, jest trudnym do osiągnięcia ideałem. Poza tym w komorze zapłonowej wytwarza się w czasie pracy temperatura rzędu 3000 stopni, w której po kilkunastu minutach rozmiękają najtrwalsze stopy ogniotrwałe. Obniżenie znów temperatury pociąga za sobą zmniejszenie chyżości wylotowej gazów. Oto nowe błędne koło konstruktorów. Lata całe upłynęły na poszukiwaniu nowych paliw. Próbowano pędzić rakiety amoniakiem i nadtlenkiem azotu, bawełną strzelniczą, benzyną i tlenem, aniliną i kwasem azotowym, alkoholem i wodą utlenioną, nawet ciałami stałymi, jak węgiel, aluminium i magnez, wdmuchiwanymi pod postacią pyłu w strumień czystego tlenu. Nie brakło niezwykłych pomysłów, jak na przykład Hohmanna. Uczony ten proponował, aby umieścić kabinę w postaci stożka na szczycie wielkiego słupa twardego prochu, który, podpalony od dołu, spalałby się równomiernie, dostarczając siły napędowej. W tym okresie pierwszych prób, błędów i zaciekłych poszukiwań inżynierowie coraz lepiej zdawali sobie sprawę z tego, jak mało była przystosowana ich dotychczasowa wiedza do rozwiązania zagadnień astronautyki. Moc silników poruszających największe samoloty, a nawet okręty, była śmiesznie mała w porównaniu z potęgą, której użyć należało w walce z ciążeniem ziemskim. Jedną z pierwszych rakiet, zdolnych przebyć większą przestrzeń, była tak zwana broń odwetowa V2, skonstruowana przez Niemców w czasie drugiej wojny światowej. Pocisk ten, stalowe cygaro długości około 10 metrów, niósł w stożku dziobowym tonę materiału wybuchowego. Cały jego cylindryczny korpus wypełniały zbiorniki materiałów pędnych, alkoholu i płynnego tlenu. Z tyłu, pomiędzy rozstawionymi szeroko sterami, mieściły się pompy paliwowe i komory spalania. Pocisk ważył około 10 ton, z tego 7 ton przypadało na paliwo. Zapas ten pozwalał na jednominutową pracę silnika. Rakieta, rozwijając w tym czasie dzielność 600 000 koni mechanicznych, mogła, jeśli została wystrzelona pionowo, wznieść się na dwieście kilkadziesiąt kilometrów — wysokość znikomą w zestawieniu chociażby z promieniem kuli ziemskiej, wynoszącym ponad 6000 km. Budowa opartych na takiej zasadzie pocisków, zdolnych do podróży międzyplanetarnych, była niemożliwa. Rozwiązanie przyszło na nowej drodze. Narodziła się myśl konstruowania rakiet wielostopniowych. Były to pociski ustawione jeden na drugim. Przy starcie pracował spodni pocisk, tak zwana rakieta — matka, a gdy jego zapasy paliwa kończyły się, zostawał automatycznie odrzucony i pracę przejmowały silniki następnego. W ten sposób powstały w latach sześćdziesiątych XX wieku „pociągi rakietowe”, zdolne do przelotów nad oceanem. Przez cały czas podróży przebywały one w zupełnej próżni, na wysokości 500 kilometrów, dzięki czemu uzyskana wielka szybkość prawie nie malała do chwili lądowania. Początkowo budowano rakiety dwustopniowe, później, aby skuteczniej zwalczać ogromną dysproporcję między masą początkową i końcową pocisku, konstruowano ogromne „pociągi stratosferyczne”. Największym tego rodzaju statkiem był Biały Meteor, złożony z ośmiu coraz mniejszych rakiet. Największa z nich ważyła dziewięć tysięcy ton, najmniejsza zaś, ostatnia, zaledwie jedenaście ton. Olbrzym ten, wystrzelony w przestrzeń w roku 1970, miał okrążyć Księżyc dokonując zdjęć filmowych jego niewidzialnej z Ziemi półkuli i powrócić po 118 godzinach nieprzerwanego lotu. Widoczny przy teleskopie Biały Meteor cofał się pozornie na niebie, pozostawiając za sobą w próżni łuski wypalonych rakiet, i w wyznaczonym czasie osiągnął tarczę Księżyca, by zniknąć za jej krawędzią. Wynurzywszy się niebawem po jej drugiej stronie, rozpoczął spadek na Ziemię z wysokości 380 000 kilomerów. Jednakże w obliczeniach zaszedł nieznaczny błąd, który sprawił, że pocisk minął wielkie przestrzenie Sahary, przewidziane na lądowisko, i wpadł do Oceanu Atlantyckiego, gdzie spoczął na głębokości 6000 metrów. Wydobycie pocisku związane było z tak ogromnymi trudnościami, że go zaniechano, rezygnując z cennych materiałów i zdjęć fotograficznych.
Ten pierwszy prawdziwy lot międzyplanetarny, chociaż dokonany przez pocisk, na którego pokładzie nie było żywej istoty, wzbudził powszechne zainteresowanie. Znów podjęto myśl pierwszych astronautów, by na odległość kilku tysięcy kilometrów od Ziemi, w strefę znikomego ciążenia, przewieźć części konstrukcji metalowej, z których zbuduje się sztucznego satelitę Ziemi. Miała to być stacja pośrednia dla wszystkich wypraw dalekosiężnych; statki, zużywszy ogromną ilość paliwa dla pokonania grawitacji ziemskiej, pobierałyby tam świeże jego zapasy i mogły ruszać dalej w przestrzeń. Budowa takiej wyspy była zadaniem nie byle jakim; kilkanaście tysięcy ton metalu należało przewieźć rakietami w pustą przestrzeń i tam, w temperaturze niemal absolutnego zera, w zupełnej próżni, zespawać części konstrukcji. Proponowano różne sposoby stworzenia sztucznej grawitacji na owej wyspie, które ułatwiłyby poruszanie się ludziom; jeden z projektów, wysunięty przez uczonych niemieckich, przewidywał silne namagnesowanie powierzchni sztucznego satelity, a chodzący po niej ludzie mieli nosić obuwie o żelaznych podeszwach.
Próby budowy rozpoczęto od stworzenia niewielkich sztucznych satelitów. Wystrzeliwszy sterowaną z Ziemi rakietę trzystopniową, której ostatni człon uzyskał prędkość 8 km na sęk., stworzono pierwszy sztuczny księżyc okrążający Ziemię w czasie dwu i pół godziny, dobrze widoczny przez teleskopy, a nawet przy czystym powietrzu i niskim słońcu dostrzegalny gołym okiem jako mikroskopijny czarny punkt, sunący jednostajnie w błękicie. Drugi z kolei sztuczny księżyc był całym laboratorium naukowym, które wysłano w przestrzeń z takim obliczeniem, by osiągnąwszy odległość 42 000 kilometrów zaczęło krążyć wokół Ziemi. Sunąc po takiej orbicie ciało obraca się dokoła Ziemi raz na 24 godziny, a więc pozostaje nieruchome w jednym punkcie nieba, zawieszone w przestrzeni pozornie na przekór siłom grawitacji. Niezwykłe to zjawisko służyło astronomom, którzy w dziobie rakiety — księżyca umieścili przyrządy obserwacyjne.
Budowa wielkiej stacji pośredniej poza Ziemią nie weszła jednak w dalsze fazy, a udaremnił to i uczynił zbytecznym dalszy postęp techniczny. Cały ten projekt miał wielu przeciwników od chwili powstania. Mówili oni, że zagadnienie przesuwa się w ten sposób na fałszywe tory; stworzenie sztucznego księżyca nie usuwa niedogodności olbrzymich „pociągów rakietowych”, ponieważ obliczenia wykazują, że dla osiągnięcia najbliższych planet, jeśli wyprawa ma posiadać szansę powrotu, nawet przy obecności stacji pośredniej potrzeba statków nieprawdopodobnych rozmiarów. Oponenci przypominali także pewien okres rozwoju lotnictwa ziemskiego z lat dwudziestych poprzedniego stulecia, kiedy to wiele mówiło się o konieczności zbudowania sztucznych, pływających wysp na Oceanie Atlantyckim, na których miały lądować samoloty w drodze z Europy do Ameryki. Projekty takie były dyktowane ówczesnym stanem techniki lotniczej, która nie produkowała jeszcze maszyn dość wielkich i odpornych, by mogły wziąć przeszkodę oceanu jednym skokiem. Zadanie to rozwiązano w kilkanaście lat później i kosztowną budowę sztucznych wysp zarzucono jako zupełnie zbędną.
Te głosy opozycji przeciw kosmicznej stacji pośredniej dochodziły zwłaszcza z instytutów i laboratoriów fizycznych, albowiem pracujący w nich uczeni rozumieli lepiej od kogokolwiek innego, że rakiety o napędzie chemicznym, przeszedłszy skomplikowaną ewolucję od smoków chińskich i małych pocisków prochowych aż do Białego Meteoru z jego masą początkową 21 000 ton, dochodzą do swego kresu, a na scenę wstępuje nowy, nieskończenie potężny środek napędowy. Było to paliwo atomowe.
Znana od połowy XX wieku energia atomowa nie od razu dała się użyć do wytwarzania elektryczności, regulacji klimatu i przekształcenia powierzchni Ziemi. Przez dość długi czas stały temu na przeszkodzie nawyki techniczne, odziedziczone po poprzednich pokoleniach. Podobny proces nieraz już zachodził w historii: wynalazcy samochodu budowali go na podobieństwo pojazdów konnych i upłynęło kilkadziesiąt lat, zanim auto, odnalazłszy własne rozwiązanie konstrukcyjne, uniezależniło się od swych niedoskonałych przodków. Pierwsze wagony kolejowe były dyliżansami postawionymi na szyny. Pierwsze parowce budowano na wzór statków żaglowych. Ta bezwładność myślowa niemało komplikowała też wyzyskanie energii atomowej. Przyczyny po temu były jednak większe i trudniejsze do pokonania niż w wymienionych przykładach historycznych. Epoka pary zmusiła inżynierów do usilnych badań nad obróbką metali, a zwłaszcza żelaza, które stało się podstawowym budulcem wszystkich maszyn. W miarę jak potężniały „żelazne anioły”, maszyny parowe, zdejmujące z ludzkości brzemię niewolniczego trudu, rosła też wiedza o wartości takich paliw, jak węgiel i nafta, zarazem zaś technologia metali tworzyła setki i tysiące rodzajów stali i żelaza, coraz bardziej specjalnych i lepiej przystosowanych do pełnienia ściśle określonych funkcji; powstały więc stopy, z których walcowano blachy kotłowe, inne dla korpusów maszyn, inne dla łożysk, jeszcze inne dla cylindrów, łopatek turbinowych i wałów. Ogółem liczba ich sięgała wielu tysięcy. Odkrycie energii atomowej wytworzyło sytuację tak nową, że mało kto pojmował zrazu, jak wielki przewrót myślenia technicznego przyniesie jej powszechne zastosowanie. Początkowo nie śmiano rezygnować z odziedziczonej olbrzymiej wiedzy inżynieryjnej, którą zdobyto nakładem pracy wielu pokoleń. Dlatego ciepła, wytwarzanego w stosach atomowych, używano do podgrzewania pary poruszającej budowane po dawnemu turbiny parowe. Jednakże po kilku latach sposoby te uznano za niewłaściwe. Para wodna służyła dobrze jako przenośnik ciepła pomiędzy płomieniem węgla a cylindrem maszyny, obecnie jednak nie wystarczała. Stos atomowy, zdolny do wytworzenia temperatury wnętrza gwiazd, zmuszono do pracy w nikłej dlań ciepłocie paruset stopni. Zmniejszało to ogromnie jego wydajność. Teraz dopiero ludzie w pełni ocenili, jak bardzo skomplikowane były używane dotąd sposoby wytwarzania energii: energię chemiczną paliwa przekształcano w cieplną, tę — w energię ruchu pary i dopiero tę — na elektryczną. Tymczasem stos atomowy wyrzucał całe chmury naładowanych elektrycznie szczątków atomowych; gdyby je można zebrać i odpowiednio skierować, uzyskałoby się niewyczerpane źródło elektryczności.
Zadanie było postawione, cel ukazany, lecz na drodze do niego piętrzyły się olbrzymie trudności.
Cała dawna wiedza była na nic. Doskonale znane ciała, wystawione na działanie pękających atomów, w oczach odmieniały swe właściwości. Najtwardsze i najodporniejsze stale przepuszczały promieniowanie atomowe jak dziurawe sita. Do tej pory inżynier energetyk, inżynier producent tworzył maszyny chodzące tam i na powrót lub obracające się w kółko, uczył się więc teorii tarcia, smarowania, wytrzymałości materiałów. Teraz musiał wejść w nieznane tereny olbrzymich temperatur i promieniowania, nawiedzane dotychczas wyłącznie przez astronomów. Musiał posiąść nową wiedzę i stworzyć nowe, nigdzie w przyrodzie nie istniejące środki okiełzania tego najgwałtowniejszego i najbardziej elementarnego rodzaju energii, jaka od miliardoleci żywi cały Wszechświat, podtrzymując światło gwiazd. W miarę jak stare fabryki i zakłady ustawały w pracy, znikały brudne kotłownie ze swymi sieciami syczących i bulgocących rurociągów, hale maszyn pełne gwiżdżących turbozespołów, huczące pompy próżniowe, olbrzymie hałdy węgla i wieże chłodnicze. Cały ten ogromny tom cywilizacji technicznej przechodził w przeszłość, by spocząć obok tomów zawierających historię żeglugi za pomocą wiatru, kolei parowych, balonów sterowanych — zeppelinów, i tych wielu tomów, w których opisane były straszliwe środki, jakich dawna ludzkość używała do wzajemnego niszczenia się w wojnach zaborczych.
Nowe fabryki energii miały wygląd zupełnie odmienny. Między przezroczystymi ścianami przechadzali się ludzie w białych płaszczach, dozorując uwięzione w podziemiach za grubymi ekranami pierwiastki, które, puszczone w koryto nieustających przemian, wytwarzały energię. W świetlistych halach nowych fabryk panowała zupełna cisza i tylko tam, gdzie prąd z głównych szyn zbiorczych przelewał się w przewody wysokiego napięcia, słychać było basowe, spokojne mruczenie transformatorów.
Elektryczność, chociażby i uzyskana wprost z atomów, nie nadawała się bezpośrednio do napędu rakiet. Astronautyka musiała wciąż jeszcze czekać na swoje decydujące odkrycie. Paliwo atomowe zdawało się obiecywać nieskończenie więcej niż jakiekolwiek inne: gazy powstające przy rozpadzie atomów miały szybkość kilkudziesięciu, a nawet kilku tysięcy kilometrów na sekundę, energia zaś parokilogramowej bryły uranu starczyłaby do przeniesienia tysiąca ton na Księżyc. Ale to rozwiązanie, najprostsze na papierze, było najcięższe w realizacji. Rzecz w tym, że pękające atomy wyrzucają cząstki na wszystkie strony, a dla napędu rakiety trzeba je skierować w jedną. Ówczesna technika uważała ten problem za nierozwiązalny. Wtedy przyszły nowe odkrycia i jedna z najmłodszych nauk, syntetyczna chemia jądra atomowego, zadecydowała o zwycięstwie żeglugi międzyplanetarnej.
Chemicy, którzy dawniej podglądali tylko przyrodę, starając się stwarzać w laboratorium ciała występujące na Ziemi i gwiazdach, nauczyli się budować substancje nigdzie nie istniejące, a czynili to tak dowolnie, jak architekt, który podporządkowuje kształt i konstrukcję budynku swoim twórczym zamysłom. Na żądanie mogli tworzyć ciała o twardości diamentu, a odporności stali, masy plastyczne lekkie i przejrzyste jak szkło, lecz dające się kuć i obrabiać, kleje zlepiające metale z siłą spojenia nitami, masy izolacyjne, grzejne, pochłaniacze dźwięków, promieni i nawet cząstek atomowych. W ten sposób powstał lucyt, syntetyczny materiał budowlany, który, wchłaniając w dzień promienie słoneczne, oddawał w ciemności ich energię, świecąc równym, białym blaskiem. Nauczywszy się wedle woli układać i spajać siatki atomów, uczeni zwrócili tym większą uwagę na niepokorne dotąd jądro atomu. Chodziło o to, żeby atomy oddając swą energię rozpadały się nie byle jak, lecz w sposób ściśle określony, i żeby ten rozpad wyzwalał cząstki dające się zwrócić w dowolnym kierunku.
Łatwo to powiedzieć, lecz jakże trudno było dopiąć celu. Jądro atomowe otoczone jest wałem potencjału, dla którego przebicia potrzeba energii miliony razy przewyższającej energię najstraszliwszych środków wybuchowych. Odmienił się całkowicie wygląd laboratoriów fizycznych. Gdy dawniej w niewielkich stosunkowo salach na stołach i półkach stały delikatne aparaty o szklanych szyjach, teraz w masywnie sklepionych halach z betonowymi stropami wznosiły się wielkością i kształtem podobne do średniowiecznych baszt obronnych maszyny rozpędzające cząstki. Potężna ta artyleria atomowa uczonych, bombardująca oporną twierdzę jądra, dysponowała najrozmaitszymi kalibrami: od starych, bo jeszcze w trzydziestych latach XX wieku budowanych cyklotronów, poprzez synchrotrony, algotrony, kawitrony, mikrotrony, rhumbatrony i ralitrony aż do potwornych bewatronów, w których miliardy i miliardy woltów rozpędzały cząstki do szybkości światła. W ciężkich ubraniach ochronnych, osłaniając twarze maskami ze szkła ołowiowego, zbliżali się uczeni do śluzy w murach betonowych, przez którą bił świszczący, biały płomień nukleonów, żeby poddać jego działaniu szczyptę nowego jakiegoś pierwiastka. W ten sposób powstało w roku 1997 communium, bladosrebrzysty, bardzo ciężki metal z grupy aktynidów, nie istniejący w całym Wszechświecie pierwiastek, który zajął 103 miejsce w układzie periodycznym Mendelejewa. Metal ten, obojętny chemicznie i stały w zwykłej temperaturze, przy podgrzaniu do 150 000 stopni rozpadał się wyrzucając deuterony, jądra ciężkiego wodoru. Dla osiągnięcia temperatury rozpadu i wygodnego regulowania przebiegu reakcji zastosowano pomysł wielkiego fizyka rosyjskiego Kapicy, dzięki któremu Związek Radziecki uzyskał lekką energię atomową jeszcze w roku 1947.
Pomysł ów polegał na gwałtownym stwarzaniu i unicestwianiu nadzwyczaj silnego pola magnetycznego. Między biegunami elektromagnesu powstają wówczas temperatury rzędu 250 000 stopni. Elektromagnes mógł być jednak czymś więcej niż „świecą zapłonową” silnika: mógł na podobieństwo soczewki skupiać potoki cząstek i wyrzucać je w jednym kierunku. Dzięki temu powstał idealny silnik atomowy, zdolny przenieść rakietę międzyplanetarną w dowolny punkt Wszechświata. Tak to wytężona, żmudna praca wielu tysięcy inżynierów, techników, chemików i fizyków przeniosła ziemską cywilizację techniczną na nowe, wyższe piętro rozwojowe, gdzie podróż międzyplanetarna była nie kapryśną fantazją jednostek, nie projektem wynalazcy — marzyciela, lecz głęboką potrzebą całej ludzkości, która, wyzwoliwszy się na zawsze z niewolniczej pracy fizycznej, wznosiła wzrok w nieskończone przestrzenie Wszechświata w poszukiwaniu nowych zagadek i tajemnic natury, aby się z nimi zmierzyć.
W taki właśnie sposób powstał Kosmokrator, ogromny statek międzyplanetarny, który w roku 2006 miał wyruszyć na Marsa. Znane nam ważkie wypadki odmieniły przeznaczenie pocisku.