Арктика, Аллах и Алсиб
Далеко вне поля дипломатии, военного планирования и политики стояли практические проблемы завершения военных действий и выполнения обязательств по протоколам, и эти проблемы продолжали занимать западных союзников. К середине 1943 г. «бутылочное горло» поставок удалось несколько расширить, что делало перспективы поставок в Россию хорошими. Постройка судов далеко опережала потери в результате действий противника как в танкерах, так и в сухогрузах. Благодаря этому прежние оценки, сделанные в Касабланке, казались сильно заниженными. Однако проблема немецких подводных лодок оставалась нерешенной, поэтому конвои все еще требовали большого количества боевых кораблей и вспомогательных судов сопровождения для безопасности транспортировки грузов. Конвои все еще следовали медленно, избегая прямых маршрутов. Время оборота транспортных судов оставалось обидно длительным, так как судам приходилось стоять на якоре и ждать, пока соберется очередной конвой. Нехватка транспортов для обеспечения операции «Хаски» (вторжение на Сицилию), а также сосредоточение немецкого флота и авиации заставили Англию в марте 1943 г. снова прекратить движение конвоев по Северному маршруту. С другой стороны, в мае 1943 г. англичане организовали конвой из Гибралтара в Александрию, первый через воды Средиземного моря начиная с 1941 г. Доставка грузов через Средиземное море позволила «сэкономить» значительный тоннаж судов, поскольку это сокращало время и расстояние до Персидского залива 1.
Немцы продолжали выстаивать «Тирпиц», «Шарнхорст» и «Лютцов» в Норвегии, а англичане не могли постоянно держать сильную эскадру крупных кораблей в готовности прийти на помощь конвоям, помочь им спастись от угрозы германских военных кораблей. Операции в Средиземном море потребовали значительного сокращения количества кораблей в водах метрополии. Для того чтобы помочь восполнить недостаток, Соединенные Штаты направили в помощь адмиралу Брюсу Фрейзеру (который с июня 1943 г. сменил на посту главнокомандующего флотом метрополии адмирала Джона Тови) с базы Арчентия, Ньюфаундленд, линкоры «Южная Дакота» и «Алабама», а также пять эсминцев. В августе американские линкоры отправились на Тихоокеанский театр военных действий, однако им на смену пришли тяжелый крейсер «Тускалуза», команде которого было не в новинку действовать в северных водах, и корабль того же класса «Огаста», а также легкий авианосец «Рейнджер». Обстановка в Норвегии несколько изменилась после того, как в марте в этом районе было приостановлено движение конвоев. Этот факт заставил Фрейзера задуматься о возобновлении движения конвоев с сентября 1943 г. Для большей части развернутой в Заполярье авиации Гитлер нашел другое применение, хотя разведывательные самолеты действовали, как и прежде, очень эффективно. Подверглась сокращению и группировка подводных лодок, однако их здесь по-прежнему оставалось достаточно, чтобы причинять неприятности союзникам. К тому же эскадра надводных кораблей была мощной как никогда прежде 2.
Фрейзер не придавал большого значения Северному маршруту в Россию. Он считал неоправданным направлять конвои, за исключением случаев, когда маршрут был жизненно важным для «успешного ведения боевых действий». Поэтому в сентябре 1943 г. конвоев в арктических широтах так и не было. 6 сентября «Тирпиц», «Шарнхорст» и 10 эсминцев совершили вылазку из Алта-фьорда для бомбардировки береговых сооружений союзников на Шпицбергене. Они благополучно ускользнули обратно в свое убежище в скалистой гавани, прежде чем английский флот успел вступить в игру. Однако в голове Фрейзера и офицеров его штаба зрел дерзкий замысел устранения тяжелых кораблей немецкого флота, которые пытались контролировать северные пути. Храбрые англичане использовали подводные лодки-малютки, трем из которых 22 сентября удалось прорваться в Алта-фьорд и атаковать «Тирпиц». Главные турбины и три участка тяжелого корабля получили настолько серьезные повреждения от установленных под ним зарядов, что он совершенно потерял ход. На следующий день «Лютцов» вышел из Алта-фьорда и сумел уклониться от попыток англичан атаковать его.
Корабль благополучно прибыл на Балтику, где встал на ремонт, после которого в 1944 г. вернулся в строй, но уже не покидал Балтийское море (16 апреля 1945 г. он был уничтожен в результате мощного авиаудара в гавани Свинемюнде). Теперь, после того как два из трех тяжелых кораблей немцев на Севере были либо выведены из строя («Тирпиц»), либо покинули этот район («Лютцов»), необходимость в американском военном флоте в этом районе отпала, и боевые корабли к концу ноября 1943 г. вернулись в Соединенные Штаты 3.
После этого британское адмиралтейство приняло решение возобновить отправку конвоев на Мурманск. Сначала планировалось отправлять ежемесячно по 40 судов, но Фрейзер, как и до него Тови, посчитал это количество чрезмерным для одного каравана в зимнее время года. Существовала большая вероятность, что суда будут рассеяны из-за штормов, после чего станут добычей немецких субмарин и авиации. Фрейзер принял решение отправлять по два конвоя меньшего состава под охраной мощной группы кораблей охранения, включавшей в себя крейсеры, на наиболее опасных участках маршрута. На этот раз задержка в возобновлении движения конвоев произошла по вине русских. Советские бюрократы отказывались выдавать визы для дополнительного персонала англичан на севере России, даже для тех, что прибывали туда на замену отработавших свой срок сотрудников. 1 октября Черчилль резко заметил Сталину: «Если мы собираемся возобновить движение конвоев, то для этого необходимо усилить наше присутствие в Северной России». Сталин дал ответ 13 октября в такой же жесткой форме. Советский вождь заявил, что английский персонал «не используется должным образом, отчего месяцами предается здесь безделью».
Кроме того, некоторые английские служащие ведут себя неподобающим образом: «В ряде случаев они пытаются разложить советских граждан и завербовать их для нужд разведслужб». На это Черчилль, в свою очередь, подчеркнул, что обещание организовать движение конвоев по Северному маршруту не закреплено договорами или отдельными контрактами, на что Сталин ответил, что «эти шаги не могут рассматриваться иначе, как обязательства, взятые на себя британской стороной». Необеспечение поставок в Россию в результате прекращения движения конвоев в Мурманск, как это делает английское правительство, Сталин в своих комментариях назвал не иначе как «настоящей угрозой в адрес СССР» 4.
16 октября Черчилль пожаловался Рузвельту, что он «получил от Дяди Джо [Сталина] телеграмму, которую полагает не соответствующей посланию джентльмена»; он считает, что и американский президент разделит его чувства. На самом деле в Англии уже начали погрузку судов конвоя, запланированного к отправке на 12 ноября, не дожидаясь, пока государственные лидеры закончат свою перебранку. Тем не менее Черчилль вернул послание Сталина советскому послу и заявил, что не станет принимать его. Иден в Москве, переговорив со Сталиным и Молотовым, сумел сгладить ситуацию. Новая серия северных конвоев начала движение 1 ноября. В этот день караваном под обозначением RA-54A была отправлена партия порожних судов из Архангельска, которая благополучно вернулась в Исландию 5.
ВЗГЛЯД НА ВОЙНУ. 1943 Г. (См.: Хронология событий в Приложении С) Несмотря на то что советские войска уже сумели провести ряд контрнаступлений, которые в самый важный момент наносили немцам чувствительные поражения, как это было под Сталинградом, с весны 1943 г. русские наконец были готовы начать серию решительных наступлений, заставив немцев окончательно перейти к обороне. Так продолжалось с немногочисленными случаями немецких контрударов все остававшееся время войны, пока весной 1945 г. русские не дошли до Берлина. В 1943 г. советские войска начали летнее наступление против немцев на южном участке фронта. К концу осени были отвоеваны Орел, Харьков и Киев. Зимой (в январе 1944 г.) русские сняли блокаду Ленинграда, а весной 1944 г. немцев выбили из Крыма. В апреле была освобождена Одесса, и Красная армия готовилась наступать в долины Дуная.
Первый конвой в восточном направлении под обозначением JW-54A в составе 18 транспортных судов отправился из Лох-Ю 15 ноября, с опозданием на три дня от намеченного срока, а караван JW-54B из 14 судов вышел в море спустя одну неделю. Несмотря на то что оба конвоя были обнаружены немецкой авиацией, они благополучно дошли до порта назначения. В середине декабря конвой JW-55A в составе 19 судов благополучно проделал путь до Мурманска. На протяжении всего маршрута суда сопровождал лично Фрейзер на линкоре «Герцог Йоркский». Такая легкость прохождения конвоев вызвала раздражение представителей немецких ВМС, и 19 декабря гроссадмирал Дёниц заявил Гитлеру, что первый же конвой, который и впредь проследует по данному маршруту, при благоприятных условиях будет атакован линкором «Шарнхорст» и эсминцами сопровождения. 20 декабря 1943 г. в Лох-Ю бросил якорь конвой JW-55B из 19 судов, а 23-го числа из Кольского залива отправился в обратный путь караван RA-55A в составе 22 транспортов. И тот и другой караван сопровождали по 10 эсминцев и нескольких других военных кораблей меньшего тоннажа. Непосредственное прикрытие конвоя JW-55B обеспечивал вице-адмирал Барнетт, в составе эскадры которого насчитывалось три крейсера флота метрополии. А адмирал Фрейзер на борту линкора «Герцог Йоркский» в сопровождении крейсера «Ямайка» и четырех эсминцев двигался из Исландии, обеспечивая дальнее сопровождение обоих конвоев. Немцы с помощью разведывательной авиации довольно быстро обнаружили конвой, следовавший на восток, но так и не сумели засечь тот, что двигался на запад, а также крейсеры прикрытия. 23 декабря пять бомбардировщиков люфтваффе атаковали восточный конвой. Два из них были сбиты, а остальные три были вынуждены прекратить атаку. Еще годом ранее воздушные удары возобновились бы на следующий день, но теперь, накануне Рождества, нападений на суда не последовало 6.
Утром в день Рождества Фрейзер отдал приказ четырем эсминцам, сопровождавшим следовавший на запад конвой RA-55A, присоединиться к восточному конвою JW-55B, после чего количество эсминцев прикрытия здесь достигло четырнадцати. В 19.00 в день Рождества линкор «Шарнхорст» в сопровождении пяти эсминцев вышел в море. Рано утром 26 декабря об этом узнали в адмиралтействе. Получилось так, что «Шарнхорст» попал в самую гущу кораблей британского флота, о чем его командир даже не догадывался. Линкор держал курс на север, в сторону конвоя (который прикрывали 14 эсминцев), а наперехват ему с северо-востока двигался Барнетт с эскадрой крейсеров. Фрейзер с линкором «Герцог Йоркский» и крейсером «Ямайка» спешил перерезать немцам путь к отступлению, двигаясь сюда с юго-запада. В 8.40 утра 26-го числа крейсеры Барнетта с помощью радаров засекли немецкую эскадру и вскоре вступили с ней в бой. «Шарнхорст» отвернул на юг, двигаясь прямо на эскадру Фрейзера. В это же время эсминцы сопровождения были отправлены на поиски конвоя и, не сумев обнаружить его, вернулись в Норвегию. В 16.17 на радаре «Герцога Йоркского» появилась отметка линкора «Шарнхорст». Когда через тридцать три минуты англичане открыли огонь, немцы оказались полностью застигнутыми врасплох. Новый поворот на север подставил немецкий линкор под огонь крейсеров Барнетта, а британские эсминцы в этот момент выбирали позицию для пуска торпед. «Шарнхорст» попал в ловушку и стал движущейся мишенью для кораблей британского флота, которые посылали по немцу залп за залпом. Английские эсминцы в результате торпедных атак практически обездвижили «Шарнхорст», и к 18.20 его орудия главного калибра замолчали. В 19.00 командир немецкого линкора радировал Гитлеру, что будет сражаться до последнего снаряда, а в 19.28, выпустив по «Шарнхорсту» 77 артиллерийских залпов, «Герцог Йоркский» прекратил огонь, предоставив эсминцам завершить дело. Все вместе британские эсминцы выпустили 55 торпед, и последние три покончили с «Шарнхорстом». Через тьму арктической ночи поле битвы освещали лишь вспышки орудийных залпов. Кроме ночной мглы, корабль был окутан плотным дымом, сквозь который пробивались всполохи пожаров на борту. Примерно в 19.45 английские моряки услышали мощный взрыв, и «Шарнхорст» затонул. Прибывшему первым на место гибели немецкого линкора английскому крейсеру «Шеффилд» удалось спасти 36 немецких моряков. При этом не выжил ни один из офицеров. Погибли примерно 1980 членов команды 7.
Ликующий Черчилль сообщил Сталину о потоплении линкора «Шарнхорст» адмиралом Фрейзером. Сталин отметил, что Фрейзер провел бой мастерски, и добавил, обращаясь к адмиралу: «Я крепко жму вам руку». Теперь, когда «Тирпиц» был поврежден, «Шарнхорст» потоплен, «Лютцов» находился в ремонте, «Адмирал граф Шеер» и «Нюрнберг» отправились на Балтику, а «Хиппер» стоял в доке в Киле, угроза для арктических конвоев от нападения надводных кораблей немцев была практически устранена. Только примерно две дюжины немецких субмарин продолжали патрулировать места прохождения судов. В январе в результате нападения подводных лодок конвой JW-56A потерял три судна, два из которых были американскими. Чуть позже в том же месяце во время атаки конвоя JW-56B немцы потеряли подводную лодку, но и сами потопили английский эсминец. В феврале 1944 г. корабли сопровождения конвоя JW-57 потопили две немецкие субмарины, но сами потеряли еще один эсминец. Шедший на восток RA-57 потопил три подводные лодки, потеряв при этом только одно торговое судно. Представители британских ВМС отчасти объясняют свои успехи при сопровождении конвоев в феврале 1944 г. применением эскортных авианосцев. У немцев теперь было недостаточно авиации, чтобы усилить северную группировку люфтваффе. После того как исчезла угроза применения немцами надводных кораблей и при ослабленной группировке подводных лодок все это означало, что у Гитлера больше не было шансов создавать серьезные препятствия движению караванов союзников по Северному маршруту 8.
Гроссадмирал Дёниц распорядился перебросить в Арктику дополнительные силы подводного флота, чтобы довести численность действовавших там подводных лодок до двадцати восьми. Это было сделано как раз вовремя, чтобы вступить в борьбу против каравана JW-58 из 49 судов и американского крейсера «Милуоки», переброшенного в Россию в рамках разрешения вопроса с итальянским военноморским флотом (соглашение, в рамках которого Англия и Соединенные Штаты направляли свои корабли в Советский Союз вместо итальянских кораблей, которые должны были поступить в их распоряжение по договору о разделе итальянского флота). Конвой сопровождали 20 эсминцев и ряд мелких кораблей, а также два эскортных авианосца. Самолетами с авианосцев было сбито шесть немецких разведчиков, после чего немецким командованием было принято решение о прекращении дневного патрулирования маршрута движения конвоя. Подводные силы немцев потеряли четыре субмарины и также решили прекратить атаки в дневное время суток. Тем не менее немецкие подводные лодки продолжали доставлять беспокойство при движении конвоев, в марте и апреле 1944 г. ими было потоплено два из 122 следовавших в составе конвоев транспортов.
К 1 апреля 1944 г. ремонтные работы на линкоре «Тирпиц» близились к завершению, поэтому 3 апреля английскими ВВС был организован мощный авиаудар по немецкому линкору. В результате он получил серьезные повреждения и был выведен из строя еще на три месяца. В апреле и начале мая англичане отправили последние конвои в рамках того, что было запланировано на весну 1944 г. Препятствием на пути продолжения движения конвоев судов по Северному маршруту являлась и подготовка транспортов и военных кораблей к операции «Оверлорд». Черчилль поставил в известность Сталина, что начиная с осени 1943 г. по этому маршруту прошло 191 судно (в том числе 49 английских и 118 американских транспортов, крановое судно и т. п.), которые перевезли 232 тыс. тонн британских и 830 тыс. тонн американских грузов в рамках поставок в Россию по ленд-лизу, не считая 171 тыс. тонн нефтепродуктов и еще 25 тыс. тонн «грузов для американских складов», предназначенных для возможных авиабаз американских бомбардировщиков. «Мы более чем преуспели», – писал Черчилль. Сталин был настолько доволен, что даже наградил английского министра производства Оливера Литтлтона, отвечавшего за организацию поставок по Арктическому маршруту 9.
После успешно проведенной высадки войск союзников в Северной Франции британское адмиралтейство вновь возобновило отправку конвоев торговых судов по Северному русскому маршруту. В июле англичане провели не увенчавшийся успехом воздушный налет на «Тирпиц», попытавшись окончательно уничтожить корабль. В том же месяце группа опытных пилотов береговой охраны Королевских ВВС начали систематический поиск немецких субмарин. В результате четыре лодки были потоплены и еще несколько получили повреждения. 15 августа из Лох-Ю вышел караван JW-59 в составе 33 транспортных судов, спасательного судна и 11 отправленных для ВМФ Советского Союза «морских охотников», которые предполагалось использовать в окрестностях Кольского залива. В составе охранения находился крейсер «Ямайка», два эскортных авианосца и 18 кораблей меньшего класса. С конвоем был отправлен и бывший английский линкор «Ройал Соверен» (переименованный в «Архангельск»). В море была назначена точка встречи с восемью советскими эсминцами, каждый из которых был ранее передан Советскому Союзу Англией. Все они относились к группе кораблей, полученных англичанами от США в рамках сделки по обмену эсминцев на морские базы, заключенной в 1940 г. Сам конвой дошел до порта назначения без происшествий; самолеты авианосцев не позволяли немецким субмаринам приблизиться к транспортным судам. Однако немецкая подводная лодка U-344 потопила один из сторожевых кораблей охранения «Кайт», а U-354 сумела потопить фрегат «Бикертон». Однако, в свою очередь, обе лодки были потоплены самолетами с эскортных авианосцев. Следовавший в обратном направлении конвой RA-59A благополучно вернулся домой, потопив при этом одну немецкую подводную лодку 10.
Очередная пара конвоев, JW-60 и RA-60, вышла из Лох-Ю и Кольского залива соответственно 15 и 18 сентября, и, несмотря на то что против них действовали 17 немецких субмарин, конвои потеряли только два транспортных судна. Германские ВМС потеряли как минимум одну подводную лодку в результате действий авиации с авианосцев сопровождения. В тот же день 15 сентября эскадрилья британских бомбардировщиков «Ланкастер», действовавшая с территории Северной России, атаковала в Алта-фьорде линкор «Тирпиц» 5-тонными бомбами и повредила корабль настолько серьезно, что его ремонт на месте стоянки стал невозможен. Командование немецкого флота распорядилось переправить линкор в Тромсё для использовании вместе с батареей орудий береговой охраны, тем самым полностью убрав этот корабль со сцены войны на море на северном фланге. Кроме того, британские ВМС продолжали бороться с немецкими подводными лодками и надводными кораблями, развернутыми на побережье Норвегии, со все более ощутимым успехом. Конвои JW-61A и RA-61A вышли из Лох-Ю и Кольского залива соответственно 20 и 30 октября, и оба дошли до порта назначения без потерь. Следующий восточный конвой JW-61A перевозил обратно в Россию 11 тыс. солдат Красной армии, освобожденных союзниками из немецкого плена.
12 ноября 32 бомбардировщика «Ланкастер» настигли «Тирпиц» на его новой стоянке близ Тромсё и подвергли немецкий корабль настолько яростной бомбардировке, что в результате он опрокинулся. Теперь ни в чьем воображении «Тирпиц» не мог больше считаться угрозой 11.
Конвои JW-62 и RA-62, отправившиеся в путь в конце ноября и начале декабря 1944 года, вновь подверглись атаке с самолетов-торпедоносцев Ю-88, которые теперь стали не нужны в Северной Франции и поэтому были переброшены в Арктику. Но ни самолетам, ни подводным лодкам, две из которых были потоплены, не удалось причинить вред ни одному судну конвоя. К 1 января нового, 1945 года немцы уже не могли причинять существенный ущерб судам северных конвоев. С августа по декабрь на восток прошли 124 судна, а обратно на запад вернулись 102. При этом общие потери составили два потопленных транспорта. В начале 1945 г. нападения на конвои не прекращались, пусть и активность атак существенно снизилась. Противник продолжил атаковать следующие пять конвоев. Немецкие подводные лодки потопили два транспортных судна каравана JW-65 и одно из каравана RA-64. Еще один транспорт конвоя RA-64 стал жертвой удара с воздуха. За тот же период были потоплены четыре корабля сопровождения. В районах прохождения северных конвоев отправились на дно в результате действий кораблей сопровождения или патрульной авиации 10 немецких подводных лодок 12.
Как заметил Стивен Роскилл, проводка конвоев по Северному пути «в целом была осуществлена… на удивление успешно». В составе 40 конвоев в море выходили 811 транспортных судов, из которых 33 по разным причинам вернулись обратно. Еще 85 судов были потоплены. Тем же, что успешно преодолели свой путь, удалось доставить к месту назначения 4 439 680 тонн грузов, в том числе 5 тыс. танков, 7 тыс. английских и американских самолетов, огромное количество другой техники и вооружения. «Почти во всех отношениях, – вспоминал адмирал и историк Самуэль Морисон, – конвои, направлявшиеся на север России, были чем-то исключительным».
ВЗГЛЯД НА ВОЙНУ. 1945 Г. (карты на с. 216, 218) (См.: Хронология событий в Приложении С) Летом и осенью 1944 г. советские войска стремительно наступали на Балканском полуострове, продвигаясь к Будапешту. На севере они оттеснили финнов обратно к Выборгу и заключили с ними перемирие в сентябре. Позиции немцев в Прибалтике пали, и Красная армия ворвалась в Восточную Пруссию и Польшу. В марте 1945 г. русские вышли к реке Одер [23]. Это случилось незадолго (за пять недель. – Ред.) до того, как войска союзников на Западном фронте форсировали реку Рейн у Ремагена (7 марта 1945 г.). 13 апреля (советскими войсками) была взята Вена, а 25 апреля состоялась встреча советских и американских войск у Торгау на реке Эльбе. 29 апреля капитулировали немецкие войска в Италии. 30 апреля Гитлер совершил самоубийство. 7 мая была подписана капитуляция в Реймсе, Франция. 8 мая стал днем празднования победы. А 9 мая в Берлине был подписан акт об окончательной капитуляции Германии представителями советского и немецкого командования в присутствии представителей других союзных государств. Советские войска вступили в войну на Дальнем Востоке через два (три – 9 августа. – Ред.) дня после того, как 6 августа на японский город Хиросима была сброшена американская атомная бомба, начав стремительное наступление в Маньчжурии (и бои на Сахалине. – Ред.). После того как над Нагасаки была взорвана вторая американская атомная бомба, японцы приняли условия союзников о капитуляции. Это произошло 14 августа, а 2 сентября акт о капитуляции был подписан официально.
Гитлер лишь в отдельных случаях концентрировал значительные силы своего подводного флота против конвоев где-либо на других участках, но он никогда не ослаблял давления на северные конвои. И английским, и американским морякам приходилось вести суда по суровым, часто штормившим, изобиловавшим льдами морям в условиях полярной ночи или не менее бурным водам полярного дня, когда они становились гораздо более заметными для разведки противника. «Наивным надеждам, – комментировал Морисон, – на то, что этот подвиг ради России изменит отношение советского правительства, было не суждено сбыться, даже тогда, когда всех охватила безудержная радость наступившей победы» 13.
Как говорится в отчетах, через Персидский залив прошли на 218 520 тонн грузов больше, чем по арктическим морям в Северную Россию. Большая часть грузов была затем отправлена воздухом или доставлена по извилистым автомобильным дорогам и по железной дороге из Хорремшехра в Тегеран; этот изматывающий путь приходилось совершать с июля 1943 г. до начала 1945 г. 1 марта 1943 г. США приняли автотранспортную систему от Торговой корпорации Великобритании, хотя отдельные грузовики шли в Россию с конца февраля. Поскольку часть дороги от Эндимешка на юг оставалась незаконченной почти до конца 1943 г., большая часть колонн американских грузовиков на первом этапе двигалась по глубоким ущельям и суровым горам, в том числе через перевал Аведж (2356 метров над уровнем моря), там, где уклон составлял 10– 12 процентов, а зимой температура падала до 25 градусов по Фаренгейту (около 4 градусов по Цельсию. – Пер.). Когда в 1943 г. было открыто движение по временной дороге из Хорремшехра (название, которое переводится буквально как «город наслаждений») в Эндимешк, водителям приходилось проходить путь через продуваемую ветрами, сухую и жаркую (температура в тени достигала 120 градусов по Фаренгейту (около 50 градусов по Цельсию. – Пер.) равнину, сквозь песчаные бури летом и ливни зимой. Как заметил один из тех, кто работал в команде в районе Персидского залива, водителей грузовиков «то заносили снега, то палило солнце. Сюда же можно прибавить вечную пыль и пули бандитов». В общем, было ясно, что служащие в автомобильном транспорте нашли в районе Персидского залива все что угодно, но только не курорт 14.
Вскоре американцам пришлось убедиться, что управление движением автотранспорта вынуждает их контролировать шоссе, по которому двигались также и русские, англичане и иранцы. Оказалось, легче взять на себя и эту задачу, чем обучать водителей из числа местного населения, бороться с авариями, воровством, преодолевать нехватку людей и машин, поддерживать все в рабочем состоянии. Автотранспортная служба организовала школы, где местных жителей обучали на механиков, водителей и переводчиков. На пути использования местной рабочей силы приходилось преодолевать значительные препятствия, но местные жители трудились относительно хорошо, с учетом царившей повсюду спешки и неразберихи. Большинство иранцев никогда не сидели за рулем грузовика или другого автомобиля. Они почти или совсем не говорили по-английски, но их обучали языку. На дороге типичный для местных мусульман фатализм становился причиной неожиданных опасностей. Местные водители считали, что опрокидывание машины после того, как они слишком круто вертели рулем не в ту сторону, было не чем иным, как волей Аллаха. При неудачном торможении они выскакивали из кабины, и тяжело груженному автомобилю предоставлялась возможность продолжать нестись навстречу собственной гибели, попутно подвергая опасности всех, кто встречался ему на пути. Один из историков, описывавший жизнь в тех местах, с поразительной невозмутимостью рассказывал о том, что «непредвиденные обстоятельства часто были вызваны широким распространением употребления опиума». И, несмотря на то что в школах автотранспортной службы до конца июля 1944 г. были подготовлены 7546 водителей, на работу было принято максимум 3155 из них. Выпускники узнали, что они могут также работать и на англичан, и на русских, и многие так и поступали. И все же большинство из тех, кто работал на автотранспортную службу, несмотря на все изложенные выше проблемы, продемонстрировали высокий профессионализм и компетентность 15.
Помимо наблюдения за порядком на дороге, военная полиция была вынуждена выполнять функции службы безопасности. Местные бандиты использовали каждый изгиб дороги, где водителям приходилось снижать скорость, чтобы взобраться в грузовик, взрезать тент и выбрасывать из машины такие предметы, как автопокрышки, оружие, сахар, муку, бобы и одежду. Бывали случаи, когда местные водители сворачивали с дороги и там вместе с сообщниками разгружали машину. Набравшись опыта, служба безопасности сумела покончить с царившими повсеместно мелкими кражами. Но воровство оставалось серьезной проблемой до самого завершения здесь работ. Другой проблемой, по крайней мере до тех пор, пока не было завершено твердое покрытие для дорог, были потери в людях и машинах. Дороги, похожие на стиральную доску, «разносили машины на куски, а почки водителей превращали в желе». Одна треть из тех, кто попадал в больницы, были водители грузовиков, и это притом, что их численность составляла примерно одну десятую от всего личного состава 16.
Еще одной обычной проблемой на дороге стала необходимость делить ее со стадами скота. В одном из случаев иранские кочевники перегоняли более 50 тыс. голов разнообразного скота через ущелье, где проходил маршрут движения грузовиков. Там они встретились с автоколонной, направлявшейся на юг. Наблюдавший за образовавшейся свалкой свидетель вспоминал: «Двое военных полицейских, пытавшихся навести порядок и возобновить движение, чуть не сошли с ума. Это был сезон рождения ягнят, и тысячи маленьких барашков бросались врассыпную по дороге, застывали в неподвижности перед грузовиками… начинали блеять. Шум стоял ужасный, многоголосое блеяние новорожденных ягнят и взрослых овец, вопли ослов, похожие на работу старого насоса, мычание коров, ржание лошадей, рев клаксонов автомобилей, грохот музыки племенных трубачей и барабанщиков. И все это отражалось эхом от стен каньона». Но, несмотря на все препятствия и опасности, движение продолжалось до декабря 1943 г., который стал пиковым месяцем для доставки грузов автотранспортом по дорогам Ирана. Общее количество всех предназначенных для русских грузов, перевезенных по этому пути за данный период автотранспортной службой, достигло 457 475 тонн. Этот тоннаж, пусть и не очень большой сам по себе, «потребовал бы поставить бампер к бамперу такое количество 2,5-тонных 6x6 (трехосных, все колеса ведущие) грузовых машин, которого хватило бы на путь от Балтимора до Чикаго». Изначально было запланировано, что после того, как возможности внутренней железнодорожной сети будут достаточными для того, чтобы справиться с перевозками всех предназначенных для России грузов, автотранспортная служба прекратит свою деятельность. Соответственно, представители армейского командования закрыли эту службу 30 ноября 1944 г. 17
Иранская государственная железная дорога, которая должна была послужить для того, чтобы связать фронты России с источниками снабжения в Западном полушарии, стала основной причиной совместной англо-советской оккупации Ирана. До прибытия сюда союзников дорога могла перевозить до 200 тонн грузов в день. Когда ею стали управлять англичане, ее пропускная способность возросла до 740 тонн и выше. При американском управлении (с апреля 1943 г. по май 1945 г.) пропускная способность достигла до 3804 тонн грузов в день. В первую очередь это заслуга относительно молодого выпускника Вест-Пойнта бригадного генерала Пола Юнта, который специально изучал эту проблему на примере американских крупных железных дорог. Почти полторы тысячи километров железнодорожного пути протянулись от порта Бендер-Шахпур у Персидского залива к порту Бендер-Шах на берегу Каспийского моря. Когда поезда проходили через горы Загрос, им приходилось двигаться через сотни невентилируемых туннелей (135 только на одном участке протяженностью около 250 км), которые быстро заполнялись дымом. Часть пути лежала через глубокие, порой очень живописные каньоны. Этот путь настолько впечатлил Джеймса Турбера, что он написал от имени вымышленного сменившегося офицера, представлявшегося «капитану Флаггу во время Второй мировой войны, вскоре после вторжения в Нормандию: «Я проехал по железной дороге вместе с грузами, сэр»». И далее: «Некоторые парни в Иране думали, что я пожелтею, пока доберусь сюда». Американские машинисты вели поезда до Тегерана, а их советские коллеги работали на железной дороге севернее, что вела к Каспийскому морю через горы Эльбурс 18.
Советские и американские железнодорожники спорили по поводу назначенных объемов перевозок и сроков доставки, и иногда, чтобы упростить дело, американцы на время предоставляли открытые и закрытые товарные вагоны и локомотивы русским, а также осуществляли ремонт изношенного и поврежденного подвижного состава. Англичане и американцы ссорились по поводу распределения вагонов и того, кто несет ответственность на том или ином этапе перевозки, но всегда умели быстро разрешать свои разногласия. С русскими все обстояло не так просто. Они хотели повышения объемов, но отказывались признавать за американской стороной право распределять вагоны. Советская сторона требовала увеличения поставок, но иногда была не в состоянии, получив груз, отправить его из Тегерана, не прибегая к заимствованию американской техники. Мелкие кражи стали настоящим бичом, и русским приходилось отправлять поезда из Эндимешка (Хузестан) в Тегеран под охраной. Меры по обузданию воровства на сортировочных станциях и блокированию деятельности черного рынка сами по себе становились серьезными операциями. Шаги по преодолению аварий привели к принятию жестких мер безопасности в работе с механизмами. Строгий контроль, установка пневматических тормозов, тщательное соблюдение порядка отправки грузов ставились во главу угла 19.
По мере того как становилось ясно, что война в Европе вот-вот закончится победой, представители армии постарались привести иранскую железную дорогу, технику и оборудование в безупречное техническое состояние, с тем чтобы после войны передать ее под управление иранской стороны. Отчасти это было инициативой представителей Госдепартамента, которые были озабочены тем, в каком состоянии будет находиться иранская экономика в послевоенные годы. В долгосрочной перспективе железные дороги обладали достаточным количеством подвижного состава для того, чтобы перевозить ежемесячно по 50 тыс. тонн грузов в месяц. Пиковым месяцем с точки зрения перевозки грузов для России стал сентябрь 1944 г., когда было обработано 190 512 тонн. Всего американской и британской стороной по иранской железной дороге было перевезено 3 347 768 тонн предназначенных для Советского Союза грузов. Это сделало данный путь самым важным в поставках по ленд-лизу в Советский Союз. По Иранской государственной железной дороге в Россию был перевезен больший объем грузов, чем судами по Черному морю или по советскому Арктическому маршруту 20.
Ни автотранспортная служба, ни Иранская государственная железная дорога не имели возможности более скорой обработки грузов, чем если бы после выгрузки с судов в порту они перегружались на каботажный морской транспорт. Поскольку время для прохода судов в обе стороны маршрута было, как это ни печально, слишком долгим, в 1943—1944 гг. было сделано заслуживающее внимания предложение по оптимизации морских поставок. С 1 апреля 1943 г. была завершена передача портов под контроль американских организаций, и в том месяце среднее время пути судов туда и обратно составляло пятьдесят один день. К Рождеству 1943 г. этот срок сократился до восемнадцати, а затем в сентябре 1944 г. и до восьми суток. Военные специалисты по обработке грузов работали в тяжелых условиях, когда температура воздуха с мая по октябрь достигает 140 градусов по Фаренгейту (60 градусов по Цельсию). Это усугублялось повышенной влажностью и периодическими пыльными бурями. Даже в больничных палатах температуры часто держались на уровне 104—105 градусов по Фаренгейту (40– 41 градус по Цельсию. – Пер.), что затрудняло возможность точно измерять температуру тела пациентов. «Когда солнце светило в полную силу, – писал очевидец, – вряд ли кто-либо из персонала военного командования в Персидском заливе обсуждал данный факт, так как приходилось беречь дыхание». Обычно октябрь и ноябрь являли собой приятный контраст, но с декабря и до марта ночи становились холодными, а для дневного времени были характерны постоянные проливные дожди. Несмотря на сложные условия, персонал совершенствовал существующее оборудование доков, строили новые сооружения, площадки и бараки, не прекращая при этом разгрузочные работы 21.
На протяжении всей войны планирование поставок по тому или иному маршруту осуществлялось на самом высоком уровне. Когда вашингтонские стратеги намеревались свести поставки в рамках Третьего протокола исключительно к движению через Персидский залив, советские представители, естественно, выступили с протестами. Они заявляли, что поставки через Персидский залив недостаточно эффективны, и потребовали увеличения движения грузов по другим маршрутам, особенно по Северному пути. Повышение темпов разгрузки опровергло претензии советской стороны. К декабрю в Хорремшехре было разгружено более 173 600 тонн грузов. В течение декабря 1943 г., а также всей зимы и начала весны персонал порта и нанятые рабочие ставили рекорд за рекордом по ежедневным разгрузкам. 15 мая был достигнут пик – 5012 тонн грузов было разгружено за день с судна в Бендер-Шахпуре. В целом же пиковым месяцем для портов Персидского залива стал июль 1944 г., когда силами 2956 военнослужащих и нанятых портовых рабочих в Хорремшехре было разгружено 215 892 тонны грузов. В конце 1944 г. порты Персидского залива работали ниже своих предельных возможностей, так как судоходство начали перенацеливать в порты Черного моря, что позволяло значительно уменьшить поставки грузов. В январе 1945 г. армия США снова передала порт Бендер-Шахпур англичанам. Порт Хорремшехр прекратил работу с предназначенными для русских грузами с 1 июня 1945 г. 22
Работы в Персидском заливе не ограничивались лишь приемом, перевалкой и доставкой грузов. Некоторые грузы, такие как, например, самолеты, необходимо было собрать, прежде чем советская сторона примет очередную их партию. Сначала представители компании «Дуглас эркрафт» собирали самолеты в Абадане с темпом в среднем по 75 машин в месяц. Затем эти работы от фирмы «Дуглас» перешли к представителям армии, которые продолжали операции по сборке до 31 января 1945 г., времени прекращения работ в Абадане. В течение периода работ в рамках Третьего протокола представители ВВС передали советским летчикам 2902 самолета, что в среднем составляло по 251,6 самолета в месяц. Сборка продолжалась в широком масштабе, несмотря на внешние факторы, такие как изменение количества прибывающих судов, числа сотрудников или климатические условия. В течение периода работ по Четвертому протоколу персоналом в Абадане было собрано для России всего 482 самолета. Широкомасштабные работы закончились в августе 1944 г., когда количество самолетов в партии упало до девяноста. В декабре из Абадана вылетел всего 21 самолет, а в течение последующих пяти месяцев русские получили всего восемь самолетов 23.
Служащие командования в Персидском заливе собирали не только самолеты, но и грузовики. Еще в начале 1938 г. зарубежный филиал компании «Дженерал моторс» заблаговременно понял необходимость создания в стратегически важных точках мира сборочных пунктов на случай чрезвычайных обстоятельств. В мае 1941 г. англичане частично выполнили план «Дженерал моторс», построив на Ближнем Востоке четыре сборочных завода. Когда на Ближний Восток прибыла иранская миссия США, компания «Дженерал моторс» стала для нее гражданским подрядчиком. Компания обеспечила сборку на двух предприятиях в Эндимешке и Хорремшехре 29 751 автомобиля, прежде чем с 1 июля 1943 г. эти работы были переданы военным. Еще одно сборочное предприятие в Бушире принадлежало Торговой корпорации Соединенного Королевства, и еще одним в Рафидие (Ирак) также управляли англичане. С марта 1942 г. по апрель 1945 г. количество собранных в районе Персидского залива грузовиков для России достигло 184 112 машин; еще примерно семь тысяч автомобилей было передано армиям Англии и США, Ирану и британской Торговой корпорации. Второе сборочное предприятие в Хорремшехре выпустило для России в 1943 г. свыше 28 тыс. грузовиков, в 1944 г. – более 40 тыс., а за четыре месяца 1945 г. – более 14 тыс. машин. Первое сборочное предприятие в Эндимешке в 1943 г. выпустило более 33 тыс. грузовиков, а в 1944 г. – еще 36 тыс. машин. На сборочных предприятиях работало более 5 тыс. местных жителей, которые, по шутливому свидетельству одного из репортеров, были «настолько ленивы и необучаемы, что не смогли научиться выпускать больше одного грузовика за пять минут». К осени 1944 г. линия советского фронта уходила все дальше и дальше от портов
Персидского залива. Королевские ВМС начали использовать для доставки грузов Средиземное море, и руководство союзников начало подумывать об использовании Черноморского маршрута взамен Персидского залива. 28 ноября 1944 г. Комитет распределения вооружений под руководством Гопкинса рекомендовал передать два завода по сборке американских грузовиков Советскому Союзу для использования их в районе Черного моря. В начале декабря 1944 г. было демонтировано предприятие в Эндимешке. Его погрузили на железную дорогу в Иране для перевозки в Россию. До 24 апреля 1945 г. другое предприятие в Хорремшехре было собрано в ящики и погружено в вагоны также для отправки в Россию. На самом деле работа на предприятиях по сборке грузовиков в районе Персидского залива шла более гладко, чем любая другая деятельность в данном регионе 24.
В июле и августе 1943 г. английские и американские войска начали бомбардировки и воздушные налеты на удерживаемые японцами острова в южной части Тихого океана. Кроме того, союзные войска высадились и взяли остров Кыска (Алеутские острова)[24] и остров Велья-Лавелья (Соломоновы острова)[25]. В то же время Япония продолжала закрывать глаза на движение советских судов между территорией США и крупнейшим советским портом Владивосток на Дальнем Востоке. Тем самым Япония позволяла укреплять врага своего союзника – Россию и продолжала так поступать до тех самых пор, пока этот союз не прекратил свое существование как военная сила. Официально советская сторона не делала ничего, что могло бы нарушить хрупкий нейтралитет Японии. Япония даже закрывала глаза на тот факт, что 125 судов грязно-серого цвета, регулярно совершавшие рейсы через проливы между удерживаемыми Японией Курильскими островами, а также через пролив Лаперуза (отделявший японскую южную часть Сахалина от японского же острова Хоккайдо) в советские порты, были судами, переданными Советскому Союзу по ленд-лизу, что нарушало и без того не существовавший на практике русско-японский нейтралитет. Более 940 советских и арендованных советской стороной судов покинули американское тихоокеанское побережье с июля 1943 г. по сентябрь 1945 г. Они перевезли в период работ по Третьему протоколу в советские порты через воды Японии 2 769 760 тонн грузов. Еще 4 317 600 тонн грузов было перевезено в рамках Четвертого протокола и позднее. Таким образом, общий тоннаж перевезенных здесь грузов за два последних года войны составил 7 087 360 тонн 25.
В декабре 1944 г., когда немецкая оборона в Италии прогибалась под натиском войск союзников, 1-я армия США временно была ошеломлена последним в конечном итоге неудачным наступлением войск Гитлера в Арденнах. Красная армия в это время вела бои за Будапешт, и у гитлеровской Европы больше не было сил продолжать борьбу за Средиземное море. Судоходство союзников через проливы Дарданеллы и Босфор протянулось в Черное море, и тем самым был открыт новый маршрут доставки в Советский Союз грузов по ленд-лизу. В январе 1945 г. сюда пришли семь транспортных судов, а до апреля их количество достигло двадцати. В мае, после победы в Европе, количество судов сократилось, так как Соединенные Штаты приняли решение продолжить в рамках ленд-лиза снабжение только советских войск на Дальнем Востоке, сосредоточенных против Японии. Всего с января по сентябрь 1945 г. в портах Черного моря пришвартовались 78 судов, которые доставили в Советский Союз 762 720 тонн грузов 26.
Другие суда с предназначенными для России грузами воспользовались летними месяцами с июня по сентябрь, чтобы отважиться пройти в Северный Ледовитый океан через Берингов пролив, совершив плавание через Чукотское море, Восточно-Сибирское море, море Лаптевых и Карское море. Они прибыли в полярные порты, такие как Амбарчик в устье реки Колыма, где оставили горючее для отправки за сотни миль выше по течению, в Сеймчан, через который проходил воздушный мост Алсиб, или в Тикси, к устью могучей реки Лены, откуда грузы доставлялись на сотни миль южнее (выше по течению), в Якутск, важный город Восточной Сибири, также лежавший на пути маршрута Алсиб. Некоторые транспорты, следовавшие полярным маршрутом, шли дальше на запад до Игарки, порта на другой могучей реке Енисей, чтобы оставить там грузы, предназначенные для доставки в расположенный гораздо дальше в глубине материка город Красноярск с его аэродромом. 23 транспорта преодолели этот путь в 1942 г. значительно легче, чем это делали конвои, следовавшие с Запада в Мурманск и Архангельск. В 1943 г. путешествие по Арктике совершили уже 32 судна, в 1944 г. – 34, а в 1945 г. – 31. Эти суда доставили все вместе 506 240 тонн грузов в Россию, предназначенных в основном для обеспечения деятельности воздушного моста Алсиб 27.
К лету 1943 г. и началу в июле периода поставок в рамках Третьего протокола на некоторых участках моста Алсиб все еще выполнялись поставки в рамках Второго протокола. Для того чтобы подстегнуть выполнение задержанных поставок, по просьбе советской стороны в ноябре и декабре 200 истребителей были отправлены Южным маршрутом (Южная Атлантика – Африка). Поставки по Третьему протоколу шли более гладко, поскольку удалось сгладить проблему нехватки персонала, в первую очередь механиков; строительство ангаров достигло такого этапа, что механикам больше не приходилось работать на открытом воздухе, и самолеты стояли в укрытиях, благодаря чему отпала необходимость в принятии чрезвычайных мер для их запуска. Еще более облегчило положение строительство складов для хранения грузов, что обеспечило инвентаризацию и учет и предотвратило выход из строя оборудования, хранившегося ранее на открытом воздухе 28.
Несмотря на то что в Третьем протоколе ясно говорилось о том, что количество поставляемых самолетов во второй половине периода поставок должно было быть пересмотрено в ноябре 1943 г., 30 сентября Гарри Гопкинс напомнил генералу Арнольду, что в июне Рузвельт пообещал Сталину не сокращать в первой половине 1944 г. поставки авиационной техники. Командование ВВС США приняло решение выделить на период с января по июнь 1944 г. такое же количество самолетов, что и в период с июля по декабрь 1943 г., однако эти самолеты должны были быть других типов. В результате в первой половине периода поставок по Третьему протоколу командованием ВВС было отправлено через Сибирь 1703 самолета, а во второй половине по воздушному мосту Алсиб проследовали 1576 самолетов. Частично меньшая цифра объясняется тем, что русские настояли на том, чтобы в зимнее время самолеты шли южным маршрутом. В июне в Советский Союз вылетели первые 26 самолетов-истребителей Р-63 «Кингкобра» («Королевская Кобра» производства компании «Белл»), которые в течение 1944 г. постепенно сменили ранее поставленные Р-39 «Аэрокобра»[26] 29.
Использование воздушного моста Алсиб достигло своего пика во время поставок по Четвертому протоколу. 5 июня 1944 г. новый председатель советского Комитета по закупкам генерал Леонид Руденко попросил, чтобы все самолеты поставлялись в Россию через Аляску. Таким образом, в рамках доставки авиационной техники по Четвертому протоколу обязательства американской стороны составили 2940 самолетов. Командование ВВС отправило 50 истребителей в Россию через Северную Африку; заказанные 30 «летающих лодок» не могли быть доставлены маршрутом Алсиб. С учетом новых заказов и оставшихся «долгов» по Третьему протоколу через Грейт-Фолс и Фэрбанкс должно было пройти 3597 самолетов. С июля 1944 по август 1945 г. по ленд-лизу в Советский Союз проследовали 3587 самолетов, 20 из которых были возвращены в США после свертывания программы. Окончание войны в Европе в мае 1945 г. привело к остановке обсуждения Пятого протокола поставок по ленд-лизу. Кроме того, было пересмотрено то, что оставалось допоставить в рамках Четвертого протокола. Командование ВВС отказалось от отправки в Россию тренировочных самолетов АТ-6, однако продолжало поставлять все то, что было предусмотрено Четвертым протоколом. Согласно ежемесячному «Отчету по состоянию поставок авиационной техники», до конца июля 1945 г. были полностью выполнены все предусмотренные Четвертым протоколом поставки, за исключением пяти самолетов. Последние поставки в рамках Четвертого протокола были выполнены по маршруту Алсиб. За все время использования этого пути советская сторона подтвердила получение 7925 самолетов по маршруту Аляска– Сибирь. Чрезвычайная важность воздушного моста Алсиб подтверждается сравнительным анализом поставок в Россию авиационной техники по прочим маршрутам. Поставки своим ходом через Южную Атлантику и Африку в Абадан составили 993 машины; количество разобранных самолетов, отправленных для сборки в Абадане, составило еще 3868 машин; наконец, в разобранном виде в Северную Россию было отправлено 1232 самолета. Общее количество всех полученных советской стороной до июля 1945 г. самолетов достигло 14 203 штук (в том числе 185 патрульных машин PBN и PBY «Каталина»). Еще 780 самолетов отправились на дно моря на потопленных транспортах, потерпели аварии в США, Канаде, Африке или в России, либо от них отказалась советская сторона из-за технических неполадок еще до того, как они достигли пунктов назначения 30.
После того как поставляемые по ленд-лизу самолеты прибывали к месту назначения в России, им не всегда был обеспечен оптимальный уход и обслуживание. С высоты своего выгодного положения в Москве Дин сделал заключение, что Советы мало знали и еще меньше заботились о техническом обслуживании авиационной техники. «Летчики прогревали двигатели во время выруливания к месту взлета, – отмечает он. – Они никогда не делают даже секундной остановки перед тем, как дать газу, и не выполняют последнюю проверку между выруливанием и взлетом». Русские пилоты привыкли приземляться, заходя на посадку с того края аэродрома, который оказался ближе при заходе на посадку, считая дополнительный круг над полем «лишней потерей времени». В Советском Союзе грузят самолеты под завязку, не контролируют вес груза, а потом удивляются, почему они едва отрываются от земли при взлете. Американские летчики в России, продолжал Дин, «довольно хорошо знали, как и сколько живет здесь американская авиационная техника… как правило, техническое обслуживание заключалось просто в замене самолетов на новые по мере их выхода из строя» 31.
Период работы в рамках двух последних протоколов, грубо говоря, вторая половина войны, характеризовался растущими возможностями западных союзников поставлять в Россию грузы в количествах, превышающих заранее оговоренные. Это произошло оттого, что отчасти удалось преодолеть трудности, сопровождавшие поставки в рамках двух первых протоколов. Потопление линкора «Шарнхорст» и нейтрализация оставшегося гитлеровского флота на Севере стали окончательной победой флота союзников в Заполярье. Несмотря на то что по этому пути шло меньшее количество грузов, чем через Персидский залив или Тихий океан, остается фактом то, что здесь проводке конвоев оказывалось самое сильное противодействие, и это стоило самых значительных человеческих жертв и потерь грузов по сравнению с любым другим маршрутом. Завершение строительства шоссейной дороги и оборудования железной дороги, а также новые портовые сооружения и предприятия по сборке самолетов и грузовиков в районе Персидского залива позволили значительно увеличить в 1944 г. грузопоток в Россию, что сделало Персидский коридор через Иран для союзников важнейшим и уникальным маршрутом для поставок по ленд-лизу. Непревзойденным по количеству перевезенных грузов по сравнению со всеми прочими маршрутами остается Тихоокеанский, где тысячи советских судов относительно спокойно перевезли во Владивосток, проходя совсем близко от Японских островов, рекордное по тоннажу количество грузов. Подробный рассказ об этом пути, где работали исключительно советские представители, все еще ждет своих русских историков, специализирующихся на теме деятельности флота.