Ложась спать, я снял наушники и поэтому думал, что мне не удастся выспаться вследствие шума моторов. Однако, мои опасения не оправдались. Я, к своему удивлению, почти его не слышал. Проснулся я часов в 8 утра. В каюте было темно, так как окно было закрыто. Воздух же был свежий; очевидно, вентилятор работал исправно. Я повернул выключатель и при свете лампы увидел, что окно было закрыто изнутри плотной ставней. Отодвинув ее, я сразу услышал громкий шум моторов; открыв же окно, я был почти оглушен их ревом. Дело было, следовательно, в звуконепроницаемых ставнях и перегородках.
Из окна было видно ясное небо, залитое лучами солнца. Внизу же расстилался безбрежный океан.
Я быстро оделся. В моей одноместной каюте, напоминающей размерами купе вагона международного общества, я увидел умывальник с теплой и холодной водой, полотенцем и мылом.
Выйдя из каюты, я попал в освещенный электричеством коридор, идущий вдоль корабля. В него выходили двери разных кают. Я насчитал 14 дверей. По концам коридора также виднелись двери. Носовая дверь вела в небольшой вестибюль, вокруг которого помещались: ванна, 2 уборных, мужская и дамская, винтовая лестница, ведущая на 2-й этаж, дверь в служебное помещение и 2 каюты: лакея и горничной.
Другой конец коридора выходил в обширную столовую, сплошь залитую солнечным светом, проникавшим в громадные зеркальные окна, расположенные вдоль боковых стен.
В ней уже за столиками сидело много мужчин и дам и несколько детей. Лакеи разносили утренний завтрак. Я уселся у окна, и мне сейчас же подали горячую рисовую кашу с маслом, молоко, кофе, булки и варенье.
Понемногу собирались в столовую и остальные пассажиры. Я насчитал всего около 50 человек.
Завтракая, я не переставал любоваться роскошным видом на океан, волнующаяся поверхность которого казалась с этой высоты подернутой как бы рябью. Довольно часто проходили под нами океанские пароходы, казавшиеся маленькими дымящимися лодочками. Изредка на горизонте к северу сверкали айсберги, в виде белых блестящих пятен. Полет был чрезвычайно ровным — без провалов, что объясняется отсутствием над этим местом океана вертикальных течений воздуха.
К концу завтрака лакей принес только что вышедшую на аэроплане радио-газету. Она была напечатана аэронавигатором на пишущей машинке и размножена на гектографе.
В ней я нашел расписание полета нашего аппарата, списки пассажиров и команды, общие сведения о нашем аппарате и ряд политических новостей, сообщенных за эту ночь по радио.
Окончив свой завтрак, я отправился далее осматривать аэроплан. За столовой, к корме, опять шел коридор. Слева и справа от него помещались каюты служащих: механиков, повара и кладовые с провизией. У самой же кормы находилась просторная светлая кухня с электрической топкой. Поднявшись из столовой по лестнице во второй этаж, я сразу попал в прекрасный салон, занимавший обширное помещение до самой кормы. Здесь была мягкая мебель, растения, пианино, рояль, картины по стенам, зеркала. Все это было прочно прикреплено к полу и стенам, все было комфортабельно, но в то же время и легко. Например, пианино оказалось сделанным из бумаги. Зеркала — из полированного дур-алюминия, кресла, стулья, цветочные кадки — опять-таки из бумаги. На одной из стен висела карта нашего полета через океан, с указателями места, высоты и скорости полета. Я узнал, что мы пролетели уже 3300 километров и идем на высоте 2000 метров, со скоростью 300 кил. в час. Рядом с картой висело 2 часов. Одни показывали брестское время, и на них стояло 9 часов утра. Другие показывали истинное время того места, где мы находимся, и соответственно нашей долготе 50° к западу от Гринвича — 5 часов 58 минут утра.
Меня заинтересовал расчет этого времени, и несложные вычисления подтвердили это число.
Действительно, долгота Бреста — 4½° к западу от Гринвича. Мы теперь находимся на 50° долготы к западу от Гринвича, пройдя всего 50–4½=45½°.
Но за это время земля, вращаясь навстречу нам, отнесет нас с аэропланом навстречу к солнцу.
Так как в 1 час она проходит 360/24=15°, то 45½° она пройдет в 45½/15=3 часа 2 минуты; следовательно, истинное время будет не 9 часов утра, а всего лишь 9–3 ч. 2 мин.=5 час. 58 мин. утра.
Пассажиры охотно мирились с этим временем, довольствуясь сознанием, что теперь по старому 9 часов, наслаждались чудным восходом солнца, выплывающего на востоке из-за океана.
Продолжая осмотр аэроплана, я направился по коридору между пассажирскими каютами второго этажа и подошел к двери в конце коридора с надписью на французском и английском языках, что вход в служебные помещения строго воспрещается.
На мое счастье, мимо проходил старший механик, к которому я обратился за разрешением осмотреть весь аппарат, объяснив, что я сам русский пилот и очень желал бы ознакомиться с деталями устройства аэроплана и способами его управления.
«Пожалуй, это сделать и можно», ответил механик. «Погода хорошая. Все в исправности, и если командир-пилот разрешит, то я сам вам все покажу».
Переговорив с пилотом, он сообщил мне о разрешении, и мы вошли в первую служебную комнату.
Это была радио-станция. Здесь работал за аппаратами радио-телеграфист, который через каждые полчаса по радио сносился с земными станциями, определяющими широту и долготу аппарата. На столе стоял радиоприемник, радио-телефон и ряд других инструментов, в том числе и радиопеленгатор, при помощи которого, в случае аварии и спуска, можно определить положение какого-нибудь судна в океане и дойти до него своими средствам. В следующей комнате — справа был кабинет аэронавигатора. Здесь находился ассортимент аэронавигационных инструментов и карты. Навигатор, по данным радио-телеграфиста и руководствуясь показанием компаса и других инструментов, прочерчивал на карте курс аэроплана и передвигал по ней указатель, с которым были автоматически соединены указатели двух карт, — одной большой, которая висела в пассажирском салоне, и другой — малой, находившейся перед пилотом. Следующая каюта была рубка пилота, помещавшаяся на носу аппарата. Она выдвигалась несколько вперед над нижним этажом и была сверху, снизу и с боков застеклена. Благодаря этому, из нее открывался великолепный вид в разные стороны. Для того, чтобы видеть и назад, перед пилотом было укреплено несколько зеркал, отражавших корму аппарата и все пространство сзади него. Кроме того, в зеркалах отражались и все без исключения наружные части аппарата.
Пилот сидел на удобном, мягком стуле и был привязан к нему широким кожаным ремнем. Руки и ноги его покоились на рычагах управления рулями. Аппарат шел замечательно устойчиво, и пилот лишь изредка следил по карте за указателем курса, управляя преимущественно рулем поворотов. Рядом с пилотом было сидение его помощника, и слева помещался дежурный механик, наблюдающий за указателями, относящимися к моторам. Против пилота, на стенке, были повешены таблицы со стрелками; последние передвигались из комнаты аэронавигатора и указывали высоту и скорость полета и ряд других данных. Вообще, я заметил, что пилоту, по возможности, облегчалась работа по наблюдению за инструментами, чтобы он мог с большим вниманием работать рулями.
В зеркалах я увидел в общих чертах и устройство нашего аэроплана.
Это был триплан, типа — летающая яхта.
Его длинная гондола имела 2 уступа на днище — реданы, служившие для облегчения отрывания от воды. На верхних поверхностях крыльев были устроены также уступы, подобные реданам, с целью увеличить подсасывающее действие атмосферы, и тем самым увеличить подъемную силу крыльев. Толщина крыльев была настолько велика, что внутри них мог свободно проходить человек. Моторы, числом девять, мощностью каждый по 500 сил, помещались внутри крыльев, у передних их ребер. В это время работало лишь 7 моторов. По концам крыльев помещались рули бокового равновесия, а у кормы — рули поворота высоты и киля.
Старший механик любезно снабдил меня небольшой брошюрой, с описанием и рисунками аппарата и с картой нашего океанского полета.
После осмотра в рубке пилота, мы по винтовой лестнице спустились в первый этаж, где были каюты командира, помощника, радио-телеграфиста, аэронавигатора и старшего механика. Каждый из них имел уютную, светлую каюту, таких же размеров, как и пассажирские. Дополнение составлял лишь телефон, соединяющий каюту с различными служебными помещениями. Мой проводник сообщил, что вся команда состоит из 9 человек, именно:
1. Командир — главный пилот.
2. Его помощник — пилот: он же — заместитель аэронавигатора.
3. Аэронавигатор.
4. Старший механик.
5. Радио-телеграфист.
6. Второй механик. Он же заместитель радио-телеграфиста.
7. Один лакей.
8. Одна горничная.
9. Повар.
Полный комплект пассажиров составляет 50 человек, так что на одного человека команды приходится немного более 5 пассажиров. Механик, давая эти сведения, добавил, что на больших английских аэропланах, летающих по оживленной английской линии между Ливерпулем и Нью-Йорком, помещается по 100 человек пассажиров при тринадцати лишь человеках команды (добавочный механик, лакей, горничная и помощник повара).
Продолжая наш осмотр, мы опустились в трюм под каютами. Там помещался ряд баков с горючим и маслом. Прекрасная вентиляция освежала воздух и не давала возможности скопиться парам горючего. Я поинтересовался узнать, сколько же тонн топлива требуется для нашего перелета. Механик быстро набросал мне следующий расчет. В случае полной работы всех 9 моторов, они будут развивать 9х500=4.500 лошадиных сил в час. Современная техника позволяет тратить на силу лишь 0,12 килогр. горючего. Таким образом, на 17-ти часовой полет потребуется 4.500 X 0,12 X 17, что составит около 9.000 килограммов или 9 тонн. В запас добавляется еще 3 тонны, так что всего имеется 12 тонн топлива и 2 тонны смазочного масла.
Кроме того, на случай длительного встречного урагана и задержки в пути можно всегда вытребовать из плавучих пароходов-аэробаз вспомогательный аэроплан с запасом топлива и совершить перегрузку его в воздухе или, наконец, если в силу исключительных обстоятельств нельзя будет получить топлива в воздухе, тогда аэроплан долетает до такого парохода-матки и садится или на его палубу, или около него. В последнем случае аппарат поднимается на палубу кранами. Пополнив запасы топлива и переждав непогоду, он продолжает путь.
Поднявшись в первый этаж, мы по коридору дошли до столовой и, пройдя в кормовую часть, вошли на рубку у хвоста аэроплана близ рулей. Здесь имелся также ряд аэронавигационных приспособлений: сигнальные ракеты, буи, сбрасываемые в море для определения сноса аппарата ветром, якоря, небольшая скорострельная пушка на случай нападения и, наконец, несколько парашютов.
Наш осмотр продолжался уже около часу. В это время механик обратил мое внимание на видневшееся недалеко под нами странное плоскопалубное судно.
«Это и есть пароход авиа-матка, о котором я вам говорил. Видите его громадную палубу, которая кажется отсюда такой маленькой. Между тем ее размеры — 500 метров в длину и 150 — в ширину. Особые приспособления задерживают пробег по ней аэроплана. У этого парохода труба помещена сбоку. Другие же авиа-матки отапливаются бензином и вертикальной трубы совсем не имеют; продукты же горения отводятся к корме».
Обменявшись с судном сигналами, мы скоро оставили его за собою.
Поблагодарив механика за его любезные объяснения, я попросил добыть мне разрешение провести некоторое время в рубке аэронавигатора, чтобы познакомиться более подробно с его работою. Разрешение было вскоре дано, и я уселся у окна, у стола с картой.
«Видите эти облака на горизонте», обратился ко мне навигатор. «Сейчас было получено радио с Нью-Фаундленда, что нам идет навстречу сильный шторм на высоте от 1.000 до 3.000 метров. Ниже же — слой тумана. Чтобы не терять времени на борьбу с ветром, мы спустимся в туман, где нет ветра и пройдем под бурей». Действительно, аэроплан, приближаясь к облакам, начал медленно снижаться и, наконец, погрузился в их беловато-серую массу. Сразу исчезло солнце и тени. Мы летим как бы в молочной пене, ничего не видя. Но наше зрение заменяет компас и радио-телеграф. Навигатор все время сообщает пилоту исправление курса.
Прошел томительный час. «Ну вот, мы и миновали шторм. С авиа-матки, находящейся впереди, сообщили по радио, что над ней, на высоте от 1.500 метров, уже тихо и ясно. Будем набирать высоту». Действительно, минут через 15, поднявшись уже до 1.000 метров, мы вдруг вышли из тумана и снова помчались в лучах солнца. Оглянувшись назад, я заметил на востоке высокие, темные облака, — след шторма, под которыми мы только что проскочили; минут через десять туман исчез и под нами.
Около двух часов дня (по Брестскому времени) мы обедали в столовой. Оставалось до Нью-Йорка всего лишь около 3-х часов полета. Под нами все чаще и чаще виднелись суда. Изредка попадались и встречные аэропланы французских, английских и американских аэролиний; национальность их легко было распознавать по крупным буквам, изображенным на гондоле, крыльях и хвосте: Американские Соединенные Штаты — N, Англия — G, Франция — F.
На горизонте уже видна полоска земли. Через минут пятнадцать можно было ясно различать очертания берегов и островов. Кругом внизу разбросана по океану масса судов всякого рода. Справа виднеется группа мелких островов, а прямо перед нами расстилается Лонг-Айлэнд — длинный остров — конечная станция нашего полета. Между прочим, я обращаю внимание на ясность, с которою можно различать под водой мели. Неожиданно я заметил большую идущую, под водой подводную лодку, над которой пронеслась тень нашего аэроплана. Вдали возвышается статуя Свободы и громадный Нью-Йорк с окружающем его сетью железных дорог.
Спустившись до высоты 200 метров, мы делаем плавный поворот с небольшим креном и спускаемся на рейд близ Лонг-Айлэнда, недалеко около Роквэй Бича. Несколько минут идем по воде силою наших винтов. С наслаждением снимаем наушники, порядком нам надоевшие, но сразу оглушаемся шумом моторов. Но вот они стихают и, наконец, прекратили работу. К нам подплывает небольшой пароход и, взяв на буксир, подводит к пристани у станции электрической жел. дор. «Оцеанус». Мы прибыли строго по расписанию — в 5 ч. вечера по Брестскому времени. Но теперь надо переходить на Нью-Йоркское, и мы ставим наши часы на 1 ч. 22 м. дня, выиграв от Москвы всего 6 ч. 44 минуты.
