Постройка линии Ливерпуль-Манчестер подходила к концу. Если технические преимущества и экономические выгоды, связанные с применением рельсовых путей, были более или менее доказаны и признаны как в инженерных, так и в предпринимательских и коммерческих кругах, то вопрос о виде тяги оставался еще далеко нерешенным.
Рельсовые дороги сооружаются и с успехом эксплоатируются не только в Англии, но и в других странах. В научных и технических журналах появляются статьи, посвященные технике и экономике этого нового способа сообщения. После книги Грея, изданной в 1820 году и разошедшейся в нескольких изданиях, в 1825 году вышла книга Николая Вуда, старого сподвижника Стефенсона по Киллингворту. Его «Практический трактат о рельсовых дорогах» был первым систематическим руководством по железнодорожному делу. Книга выдержала несколько изданий и была переведена на иностранные языки. Специальная литература появляется и в других странах и, в частности, в России.
Но во всех этих работах речь шла преимущественно об использовании конной тяги; о применении паровоза не упоминалось вовсе или же говорилось между прочим, наравне с использованием лошадей, канатной передачи, силы ветра, людей и т. п.
Стефенсон и немногочисленные сторонники паровозной тяги отлично понимали, что если рельсовый путь и завоевал некоторое признание как удобный и экономически рентабельный способ сообщения, то паровозу еще предстоит бороться за свою окончательную победу.
Бывший вайламский кочегар, возглавлявший теперь постройку величайшей в королевстве железной дороги, владелец первого в истории паровозостроительного завода, видел, что трудность этой борьбы только в непонимании, косности и невежестве окружающих.
Он знал, что насмешки, злобное издевательство толпы над пыхтящим «железным конем» в случае успеха не замедлят превратиться в восхищение, похвалы и поклонение. Но пар победит на суше только в том случае, если будет создан паровоз, могущий по скорости и экономичности успешно соперничать со всеми иными способами передвижения. Стефенсон прекрасно отдавал себе отчет в том, что все построенные им паровозы, несмотря на сделанные улучшения, с трудом конкурировали с лошадьми и по скорости движения и по стоимости эксплоатации. Пример Стоктон-Дарлингтонской дороги, где перевозная тяга применялась наряду с конной и лишь для перевозки грузов, был этому лишним доказательством. О том свидетельствовал принятый в это время билль о постройке рельсовой дороги между Ньюкэстлем и Карлейлем. В постановлении парламента специально предусматривалось применение для передвижения лишь конной тяги, «но отнюдь не паровоза».
Руководя постройкой Ливерпуль-Манчестерской дороги, Стефенсон продолжал заниматься улучшением паровоза. В самом начале строительных работ по его инициативе и проекту был построен небольшой шестиколесный паровоз. Он имел довольно оригинальное устройство и предназначался для перевозки балласта. Он должен был обслуживать вспомогательные ветки, где имелись крутые спуски и подъемы и где не было смысла устраивать поворотные круги. Паровоз имел два коротких котла и две высокие трубы. «Tween-Sisters» — «Сестры-близнецы» — окрестили эту как бы сдвоенную машину местные рабочие. Она несла службу вплоть до окончания постройки, а затем была продана некоему Гультону, подрядчику по снабжению дороги топливом, и много лет работала под обезличивающим названием «Ливерпульская коксовая машина».
Паровоз «Сестры-близнецы», построенный Стефенсоном для обслуживания работ по сооружению Ливерпуль-Манчестерской железной дороги.
При поддержке Сандерса Стефенсону удалось добиться от правления заказа еще на один паровоз. 27 марта 1828 года было вынесено следующее постановление:
«Поручить инженеру, мистеру Стефенсону изготовить передвигающуюся машину, которая, как он полагает на основании уже сделанных опытов, по природе своей конструкции окажется полезной для целей компании и не будет причинять никакого беспокойства публике».
Паровоз был доставлен на линию через несколько месяцев. Он мало чем отличался от предыдущих конструкций Стефенсона, но с успехом применялся для перевозки балласта и материалов.
Однако владельцы дороги далеко еще не были убеждены. С приближением окончания постройки компанию стали буквально заваливать проектами и предложениями.
Английские, американские и французские изобретатели, инженеры, держатели патентов и просто досужие фантазеры спешили рекомендовать компании наиболее целесообразный, по их мнению, способ передвижения. Одни предлагали использовать даровую силу ветра, установив на повозках высокие мачты с парусами. Другие советовали перетаскивать поезда канатами, для чего применять паровые вороты, расположенные по отдельным участкам, на которые следовало разбить всю дорогу. Иные сторонники канатной тяги предлагали, закрепив канат неподвижно в конце пути, наматывать его на ворот, помещенный на самом экипаже, подобно тому, как, стоя в лодке, можно подтянуться к берегу, выбирая укрепленный на нем канат. Одни проекты поражали своей затейливостью, другие — своей нелепостью. Какой-то изобретатель рекомендовал проложить вдоль всего полотна толстую водонепроницаемую кожаную кишку, передний вагон снабдить широким деревянным колесом, близко соприкасающимся с ней. На станции отправления мощные насосы накачивают воду в кишку; надуваясь, она будет гнать вперед деревянное колесо, а вместе с ним и весь поезд. Другой поклонник гидравлической передачи предлагал проложить вдоль полотна обыкновенную водопроводную трубу с кранами; под вагонами устроить небольшие вододействующие колеса наподобие турбин; краны расположить и устроить так, чтобы вагон при своем движении сам поочередно открывал и закрывал их, струя воды попадает при этом на лопасти колеса, которое приводит в движение оси экипажа. Среди этих предложений имелись высказывания в пользу конной и даже человеческой тяги.
Паровоз с переносной рельсовой дорогой.
Наряду с подобными нелепостями были проекты, по идее далеко опережавшие свое время. Один изобретатель предложил вообще отказаться от сооружения постоянного железнодорожного полотна. Вместо этого он предлагал передвижную рельсовую дорогу, которую паровоз должен был нести на себе, как бы расстилая ее при движении и затем вновь убирая. Мысль его была очень проста. Паровоз помещается внутри небольшого вертикального кольца, представляющего собой замкнутый рельсовый путь. Цепляясь зубчатыми колесами за проложенные на внутренней стороне кольца зубчатые рельсы, паровоз заставит колесо катиться, передвигаясь вместе с ним. Его движения внутри колеса напоминали бы бег белки в колесе, а все сооружение перемещалось бы подобно акробату, бегающему по арене цирка, переступая внутри большого обруча. Двухколесный экипаж, расположенный впереди сооружения, изменяя направление, мог бы управлять движением всего поезда. Проект был отклонен, как неосуществимый, однако в этом изобретении была заложена идея вездеходного экипажа на гусеничном ходу, имеющая в настоящее время такое широкое применение как для мирных, так и для военных целей.
При таком разнообразии предложений только весьма немногие высказывались за локомотив.
Дирекция дороги, состоявшая из людей совершенно некомпетентных в выборе вида тяги, решила положиться на авторитет более опытных лиц.
Мистеру Уолкеру из Лаймгеза и Растрику из Стоубриджа, двум известным инженерам и солидным дельцам, поручается объехать север Англии, осмотреть имеющиеся там рельсовые дороги, изучить вопрос о преимуществах и недостатках применяющейся на них тяги и представить свое мнение на обсуждение дирекции.
Стефенсон, казалось, мог быть спокоен: решение вопроса, так близко интересовавшего его, поручено не профанам, не невеждам-коммерсантам, а инженерам, людям со знаниями и большим практическим опытом. Надежды не оправдались. Результаты обследования, представленные Уолкером и Растриком, были далеко не благоприятны для Стефенсона. Оба инженера признавали, и то не во всех случаях, преимущества механической тяги над конной, но отдавали предпочтение не паровозам, а стационарным машинам с канатной передачей. Правда, — говорилось в их отчете, — затраты на сооружение стационарной машины более значительны, чем стоимость одного паровоза, но сделанные наблюдения установили, что в этом случае перевозка одной тонны груза на расстояние в тридцать миль обходится в среднем шесть с половиной шиллингов, тогда как применение паровоза повышает эту сумму до восьми шиллингов.
Кроме того, оба инженера придерживались мнения, что неподвижные машины могут быть значительно усовершенствованы и экономичность их повышена, тогда как возможность улучшения паровоза казалась им весьма ограниченной.
Не предрешая окончательно вопроса, они благоразумно предложили разбить весь путь от Ливерпуля до Манчестера на две одинаковые по протяжению части и применять на одной половине паровозы, а на другой — паровые машины с канатной передачей. Опыт покажет, какой из двух способов окажется удобнее, практичнее, а главное, выгоднее для владельцев дороги.
Таковы были убийственные выводы экспертов. Они наносили сокрушительный удар более чем двадцатилетним трудам Стефенсона.
Однако он не теряет уверенности в победе. «Настойчивость и упорство» — таков его жизненный дозунг. Он еще раз обстоятельно излагает директорам компании все неудобства, связанные с применением стационарных машин. Стефенсон выбирает доводы, понятные уму коммерсанта, чуждому технических знаний.
Пусть перевозка грузов неподвижными машинами действительно обходится дешевле, но система канатной тяги подобна непрерывной цепи; достаточно лопнуть одному звену, порваться канату, приостановиться машине, чтобы тотчас же остановилось движение по всей линии.
Несомненно выгоднее, когда по линии самостоятельно курсируют отдельные поезда, увлекаемые, паровозами; в случае порчи, один паровоз может быть беспрепятственно заменен другим и движение не будет приостановлено. Перевозка грузов при помощи паровозов обходится дороже? Пусть так! Но это явление временное. Паровоз еще очень молод, он еще не вышел из детского возраста, возможности его улучшения далеко не исчерпаны.
Стефенсон убеждает компанию предоставить ему необходимое время. Он построит паровоз, который удовлетворит самым притязательным требованиям. Он ничего не имеет против, если и другим строителям паровозов будет предоставлена такая же возможность.
Тогда мистер Гаррисон, член правления, большой любитель конских скачек, вносит свое предложение. Компания и так уже понесла значительные расходы в поисках решения этого важного вопроса. Она ничего не потеряет, если организует конкурс паровозов и назначит премию за лучшую машину. Только тогда можно будет выбрать то, что действительно является лучшим.
Предложение Гаррисона понравилось всем. Паровозное Дерби! Бега «ходячих машин»! Гонки паровозов! Битва железных коней!
Зрелище, вполне соответствующее спортивному духу англичан. Стефенсон также доволен принятым решением. Он уверен в победе, он не страшится вступить в бой с поднятым забралом.
Двадцать пятого апреля 1829 года были опубликованы условия конкурса паровозов, выработанные дирекцией Ливерпуль-Манчестерской дороги при участии Стефенсона и других инженеров.
За прошедшее с тех пор столетие технического прогресса гигантская пропасть легла между задачами, которые должны были разрешить строители первых паровозов, и требованиями, которые предъявляются современному стальному коню.
Но и тогда находились люди, утверждавшие, что условия, опубликованные директорами дороги, — несбыточная химера. Мистер Юарт из Ливерпуля, впоследствии государственный инспектор почтовых сообщений, во всеуслышание заявил, что только шайка темных шарлатанов могла объявить подобный конкурс. Он считает доказанной невозможность для локомотива двигаться со скоростью, большей десяти миль в час; если кому-нибудь удастся доказать противное, мистер Юарт «согласен вместо бифштекса позавтракать тушеным колесом от такой машины».
Действительно, требования, предъявленные компанией, далеко превосходили все, что до сих пор было достигнуто Стефенсоном и другими изобретателями:
«1. Паровоз должен сжигать свой собственный дым, согласно постановлению железнодорожного акта короля Георга IV.
2. Паровоз при весе в 6 тонн должен быть в состоянии везти на горизонтали поезд весом в 20 тонн, включая и тендер, со скоростью 16 км в час и при давлении пара в котле не более 50 фунтов на кв. дюйм (3,6 атмосферы).
3. Котел должен иметь два предохранительных клапана, из которых один, не должен быть доступен машинисту, а другой должен иметь приспособление, не позволяющее нажимать на клапан во время работы машины.
4. Машина и котел должны поддерживаться рессорами и 6 колесами; высота дымовой трубы от головки рельса до ее вершины не должна быть более 15 футов.
5. Вес паровоза с водою в котле не должен превышать 6 тонн; но паровоз меньшего веса будет иметь преимущество, если только он будет в состоянии везти пропорциональный вес; если вес паровоза не превосходит 5 тонн, то он должен быть в состоянии везти 15 тонн; если же вес паровоза будет 4,5 тонны или менее, то он может иметь четыре колеса. Общество железной дороги оставляет за собой право подвергнуть котел, жаровую трубу, цилиндр и т. п. гидравлическому испытанию давлением не свыше 150 фунтов на кв. дюйм (11 атмосфер), не беря на себя, однако, ответственности за могущие произойти при этом повреждения машины.
6. Паровоз должен иметь ртутный манометр со стрелкой, показывающий давление пара выше 45 фунтов на кв. дюйм (3 атмосферы).
7. Машина должна быть доставлена в Ливерпуль вполне готовой к испытанию не позже 1 октября.
8. Стоимость паровоза не должна превышать 550 фунтов стерлингов, и всякий забракованный паровоз должен быть убран владельцем немедленно.
Общество железной дороги снабдит паровоз водой и углем. Расстояние между рельсами составляет 4 фута 8 1/2 дюймов».
Роберт Стефенсон, вызванный отцом, вернулся на родину в конце 1827 года. Он тотчас же отправился в Ньюкэстль и нашел паровозостроительный завод в полном упадке. Занятый постройкой дороги, Джордж Стефенсон не мог уделять должного внимания молодому предприятию. Число заказов было более, чем скромно. Кроме трех паровозов для Стоктон-Дарлингтонской дороги и рабочих паровозов для Ливерпуль-Манчестерской дороги, было построено лишь несколько машин для местных заводчиков. Производство не было налажено, опытные рабочие разбрелись, об усовершенствовании машин никто не заботился. Завод не приносил никакого дохода. Благоразумный Эдуард Пиз уведомил о своем желании выйти из компании и предлагал Стефенсону выкупить его пай, но у того не было на это нужной суммы.
Роберт энергично взялся за восстановление завода. Подыскиваются знающие мастера и рабочие, приобретается новое оборудование, налаживается производство и, самое главное, на основании накопившегося опыта, разрабатываются новые конструкции паровоза. Уже в следующем году завод успешно выполнил ряд заказов. Им были построены два паровоза для первой во Франции железной дороги между Лионом и Сент-Этьеном, открытой для всеобщего пользования в 1832 году. Одновременно был построен паровоз «Америка», предназначавшийся для дороги Балтимора-Огайо, это был первый паровоз, совершавший регулярные рейсы в Америке.
Одним из главных недостатков первых стефенсоновских паровозов была слабая паропроизводительность котла. Конструкция первых паровозных котлов копировала устройство широко распространенных тогда так называемых котлов с внутренней жаровой трубой, известных под именем корнваллийских. Эта конструкция была впервые в Европе предложена Тревитиком для паровых машин повышенного давления и представляла огромный шаг в развитии котлостроения. Тревитик же первый применил свой котел на строившихся им паровозах и паровых повозках.
Путь к повышению производительности котла справедливо усматривали в увеличении поверхности нагрева, т. е. общей поверхности соприкосновения воды со стенками котла, нагреваемыми топочными газами. В стационарных машинах это в известной степени достигалось простым увеличением котла, но такой способ был совершенно неприменим для паровозных котлов, вес и размеры которых были ограничены состоянием рельсового пути. Нельзя было сколько-нибудь значительно увеличить и длину котла. За несколько лет до этого на Ньюкэстльском заводе был построен для одной железной дороги (возле города Болтона) паровоз «Ланкаширский колдун» с удлиненным котлом, но он оказался чрезмерно тяжелым и неудобным для движения по дороге, имевшей крутые повороты. В паровозах, построенных для Франции, Стефенсон устроил в дымовой трубе две тонкие трубки, в которых циркулировала подогреваемая вода. Но эта конструкция оказалась также неудачной: вес паровоза повышался до двенадцати тонн, а трубки быстро перегорали.
Решением этого трудного вопроса явилось изобретение котла с так называемыми дымогарными трубками; такой котел и до сих пор имеет повсеместное применение на паровозах.
Попытки повысить экономичность котла путем устройства нескольких трубок для циркуляции воды или горячих газов делались и раньше. Известный корнваллийский инженер Артур Вульф построил в 1803 году водотрубный котел, состоящий из восьми горизонтально расположенных трубок, между которыми циркулировали горячие газы. Позже, около 1815 года, Тревитик предложил аналогичную конструкцию котла, но с вертикальным расположением трубок.
В 1827 году Стефенсон имел случай осмотреть трубчатый котел, запроектированный Джемсом — сыном землемера, производившего первые изыскания по постройке Ливерпуль-Манчестерской дороги. Нечто вроде трубчатого котла применялось и на паровых каретах, появившихся к тому времени в довольно большом количестве. Однако на паровозах продолжали применять обыкновенные цилиндрические котлы с одной внутренней жаровой трубой, тяжелые, мало экономичные, обладавшие низкой паропроизводительностью. Последнее было особенно невыгодно для паровозов, имеющих при ограниченных размерах котельной установки значительный расход пара.
Внутреннее устройство котла паровоза «Ракета» и расположение дымогарных трубок.
Первый котел с дымогарными трубками спроектировал для паровоза французский инженер Марк Сеген. Независимо от него, эта идея возникла у Генри Бутса — секретаря Ливерпуль-Манчестерской компании. Именно он, весьма покровительствовавший Стефенсону, предложил ему построить для предстоящего соревнования паровоз, снабженный трубчатым котлом. Стефенсон согласился не сразу. Как опытный мастер, он предвидел трудности осуществления этой сложной конструкции котла, который, кроме того, должен был быть рассчитан на значительное давление. Тем не менее, после совещания с Робертом, было решено попробовать снабдить паровозный котел дымогарными трубками. Стефенсон сам разработал проект нового паровоза, приняв все меры, чтобы котел мог выдержать требуемое давление. Под руководством Роберта на Ньюкэстльском заводе было немедленно приступлено к постройке паровоза. Приходилось усиленно торопиться. Ведь опыт мог кончиться неудачей, а срок конкурса был близок.
Как и предвидел Стефенсон, главная трудность встретилась при закреплении трубок. Первоначально двадцать пять медных трубок диаметром 7,5 сантиметра были попросту ввинчены в переднюю и заднюю стенки котла. Когда котел наполнили и подвергли испытанию давлением, вода брызнула со всех. сторон и залила мастерскую. Роберт в отчаянии написал отцу безнадежное письмо, отказываясь от применения дымогарных трубок. Однако испытанная в трудностях воля Стефенсона не отступила перед первой неудачей. Он требует «попытаться еще раз» и предлагает закреплять трубки путем вальцовки. Способ этот близко напоминает применяемый в современном паровозостроении.
Новая идея увенчалась полным успехом — котел оказался вполне водонепроницаемым.
Большую трудность представляло также форсирование тяги. Как и в первых своих паровозах, Стефенсон предполагал усилить тягу выпуском отработанного пара в дымовую трубу паровоза. Но так как в данном случае предполагалось применять значительно более высокое давление, возникало опасение, что будет создаваться вредное противодавление на поршень. Рядом опытов, это предположение было опровергнуто; при помощи опытов с трубками различной формы найден был способ продувать топку отработанным паром.
В новом паровозе Стефенсон изменил положение цилиндров. Он заметил, что при вертикальном расположении из-за перемещения значительных масс в направлении, перпендикулярном направлению движения паровоза, возникают вредные толчки. Поэтому он придал цилиндрам наклонное положение, расположив их по бокам, снаружи котла. Паровоз в рабочем состоянии весил немного более четырех тонн, а с тендером — более семи тонн. Он имел четыре колеса, из которых передняя пара была ведущими. Диаметр цилиндров был равен 0,20 метра при длине хода 0,41 метра. Громоздкие балансиры и коромысла отсутствовали, а движение поршней передавалось ведущим колесом при помощи шатунов и кривошипов, как это устраивается на современных паровозах. Для уменьшения тепловых потерь котел был обшит снаружи деревом.
Наконец, паровоз готов. Он подвергается испытаниям на Киллингвортской железной дороге. Неказистая, даже грубая на вид машина показала превосходные результаты по сравнению со старыми паровозами. Она потребляет значительно меньше топлива, реже нуждается в пополнении запаса воды, нужное давление пара поддерживается без особенного затруднения. Вместе с тем машина развивает еще никем не достигнутую скорость — до двадцати миль в час. Роберт Стефенсон в восторге, он письмом уведомляет отца о достигнутом успехе.
Теперь успех на конкурсе обеспечен. Паровоз изготовлен к сроку и вполне удовлетворяет, даже превосходит поставленные конкурсом условия. Новому паровозу подыскивают имя. Нет, он не будет носить воинственной и заносчивой клички «Ньюкэстльский Дракон» или «Огненный лев».
Пусть покраснеет от стыда наглый и невежественный писака из «Трехмесячного обозрения», безапелляционнo провозглашавший на страницах своего журнала: «Мы скорее допустим, что жители Вульвича охотнее согласятся полететь на ракете, чем довериться милости подобной машины».
Паровая машина будет называться «Ракета».
***
Летом 1829 года «Ракета» была доставлена в Карлейль, погружена на корабль и кружным путем, вдоль берегов Англии, отправлена в Ливерпуль.
Предстоящий конкурс паровозов привлекал к себе все большее и большее внимание. Общественное мнение начинает с интересом относиться к предстоящему событию. Враги и пессимисты попрежнему отстаивают испытанные, привычные способы передвижения. По их мнению, патриархальные почтовые дилижансы и кареты никогда не исчезнут с проезжих королевских дорог, ничто не сможет превзойти по удобству и дешевизне судоходные каналы, густой сетью покрывающие страну. Но находятся и восторженные поклонники паровоза. Они предсказывают полный переворот в средствах сообщения, пророчат новый золотой век, эру небывалого экономического расцвета, не останавливаясь перед невероятными преувеличениями.
Одновременно ряд изобретателей и конструкторов усиленно работает над постройкой машины, могущей принять участие в конкурсе и доставить своему владельцу не только крупный приз, но и источник обогащения. Ведь не подлежит сомнению, что именно победитель явится поставщиком паровозов для новой линии.
Возможность встречи с соперниками не волнует Стефенсона, наоборот, приносит ему успокоение. Вряд ли самый талантливый изобретатель сможет за несколько месяцев пройти путь, который он сделал от капризного, медлительного, неуклюжего «Блюхера» до послушной, надежной и быстрой, как птица, «Ракеты».
Паровоз «Ракета» — победитель на состязаниях паровозов под Рейнхиллом в октябре 1829 года. «Ракета» работала до 1844 года и подвергалась значительным переделкам. В настоящее время хранится в лондонском «Музее Знаний». В связи со столетней годовщиной железных дорог, на заводах фирмы «Стефенсон и компания» была построена точная модель-копия.
Сравнение паровоза «Ракета» с новейшим быстроходным паровозом средней величины. (По Гюнтеру).
Это был тернистый путь, чтобы пройти его, понадобилось почти двадцать лет опытов, непрерывной работы, настойчивых исканий. Стефенсон уверен в победе своего детища; наличие соперников только подтверждает тот факт, что общественное мнение постепенно склоняется в пользу нового способа сообщения. Тем большее значение будет иметь предстоящее публичное соревнование, которое поможет окончательно сломить так медленно рушащуюся стену непонимания, косности и вражды. Так опытный полководец, обладающий твердой волей к победе, уверенный в доблести своих солдат, хладнокровно наблюдает действия противника и стремится к одному — к решительному сражению.
Днем соревнования было назначено 1 октября 1829 года, но по просьбе некоторых участников его пришлось перенести на 6-е. Местом предстоящей «битвы паровозов» был избран ровный участок пути у Рейнхилла, недалеко от Ливерпуля. Дирекция назначила особое жюри, в состав которого вошли наиболее авторитетные инженеры — Растрик, Кеннеди и Николай Вуд.
Судьи выработали и за своей подписью огласили во всеобщее сведение порядок состязания:
«Вес паровоза в рабочем состоянии будет определен в 8 часов утра на весах, причем вес груза, назначенного к передвижению этим паровозом, будет в три раза больше веса паровоза.
Вода в котле к этому времени должна быть холодной, а в топке не должно быть топлива. Каждому паровозу будет отпущено столько воды и топлива, сколько владелец паровоза найдет необходимым для пробега в 35 миль (56 км). Затем в тапке паровоза будет разведен огонь, причем будет определено количество топлива, израсходованного на парообразование; равным образом будет определено и время, необходимое для поднятия паров. Тендер с запасом топлива и воды будет приниматься в счет веса поезда.
Те паровозы, которые несут на себе запас топлива и воды, получают пропорциональное уменьшение груза, назначенного им для передвижения.
Паровоз с прицепленными к нему вагонами будет переведен руками к месту отхода, и как только давление пара в котле достигнет 50 фунтов на кв. дм (3,6 атмосферы), паровоз должен отправиться.
Длина перегона для каждой поездки составляет 1 3/4 мили, включая по 1/8 мили на разгон и уменьшение хода на обоих концах перегона; таким образом, каждый паровоз должен совершить с поездом пробег, при полной скорости, на перегоне длиною в 1 1/2 мили. Паровоз должен совершить 20 поездок, составляющих пробег в 35 миль (56 км), из которых 30 миль (48 км) будут пройдены при полной скорости, причем средняя скорость движения не должна быть ниже 10 миль (16 км) в час.
По совершению этого пробега, равняющегося расстоянию между Ливерпулем и Манчестером, паровоз вновь будет снабжен топливом и водой, после чего он опять будет переведен к месту отхода и вновь совершит 20 поездок, равных пробегу от Манчестера до Ливерпуля…»
К назначенному дню у Рейнхилла собралось невиданное количество народа. К месту состязания явились не только жители Ливерпуля и ближайших мест. Многие приехали издалека. Здесь был и йоркширский помещик и владелец железоделательной мануфактуры в Бирмингеме, манчестерский хлопчатобумажный фабрикант и ливерпульский купец, виднелись раззолоченные кареты с замысловатыми гербами на дверцах, толпились люди с исхудалыми, изможденными лицами — рабочие с соседней мануфактуры. Рядом с франтоватым клерком из ливерпульской торговой конторы стоял, привычно расставив для устойчивости ноги, моряк с корабля, только что прибывшего из богатой Ост-Индии или готового отплыть к берегам Ямайки. Ремесленники, батраки и хозяева с соседних ферм, женщины, дети — все стремились к полотну дороги. Мундиры солдат и полицейских яркими пятнами расцвечивали толпу. Везде сновали торговцы и разносчики напитков, сладостей и закусок. Три оркестра, чередуясь, непрерывно сотрясали прозрачный осенний воздух. На небольшой трибуне, украшенной флагами, помещались члены жюри, дирекция компании и почетные гости.
В конкурсе готовятся принять участие четыре машины в следующем порядке: «Новинка», «Несравненный», «Ракета» и «Настойчивость».
В ожидании назначенного часа публика с любопытством рассматривает диковинные машины.
Паровоз «Новинка» (Novelty).
Наибольшее внимание и симпатии привлекает изящная и легкая по виду «Новинка». На раме, установленной на четырех легких колесах, расположены два вертикальных цилиндра. При помощи крейцкопфов, коленчатых рычагов и шатунов движение поршней передается кривошипам ведущей оси. Владелец машины мистер Брейтуайт из Лондона с готовностью спешит удовлетворить любопытство интересующихся. Машина построена по проекту шведского инженера и изобретателя Джона Эрикссона. Мистер Брейтуайт особенно рекомендует обратить внимание на устройство котла. Он состоит из двух частей — горизонтальной и вертикальной. Последняя напоминает машины, в которых приготовляют чай в далекой России. Внутри проходит труба, служащая топкой; через ее верхнее отверстие засыпается топливо. Горизонтальная часть котла представляет собой широкий цилиндр, внутри которого идет изогнутая в виде змеевика труба, отводящая продукты горения. Длина этой трубы весьма велика но сравнению с размерами котла. Пока горячие газы доберутся до выхода в дымовую трубу, они отдадут значительную част тепла воде, окружающей змеевик. Это устройство настолько уменьшает размеры котла, что «Новинка» не нуждается подобно другим паровозам, в тендере: запас топлива и воды легко помещается на самой паровозе. Усиление тяги производится при помощи двух вентиляторов, приводимых в действие самой машиной.
Паровоз «Несравненный» (Sans pareil).
Не меньше, чем «Новинка», возбуждает интерес и «Несравненный». Своим коротким котлом и массивными чугунными колесами он напоминает кургузую сильную лошадь. Этот крепыш прибыл из Дарлингтона, его владелец и строитель — Тимоти Гакворт, земляк Стефенсона. Сын вайламского кузнеца, сам кузнец по профессии, он с огромной физической силой и колоссальным ростом сочетал недюжинный изобретательский талант. Поработав некоторое время на заводе Стефенсона, Гакворт сделался главным инженером Стоктон-Дарлингтонской железной дороги. Компания не могла нахвалиться его распорядительностью, практическими знаниями и предприимчивостью. «Несравненный» был не первым паровозом Гакворта; до этого он построил несколько машин для ньюкэстльских шахтовладельцев. Котел «Несравненного» также имеет некоторые особенности. Внутри его помещается широкая жаровая труба; в одном конце ее устроена топка, а другой конец загнут в обратном направлении и присоединяется к дымовой трубе, расположенной рядом с топкой. Машина состоит из двух вертикальных цилиндров, расположенных рядом в заднем конце котла. Отработавший пар выпускается в дымовую трубу. Паровоз не имеет рамы, и котел опирается непосредственно на оси. Однако Гакворт не особенно уверен в победе. Паровоз очень надежен в работе и может везти большой груз, но вряд ли ему удастся развить нужную скорость.
Паровоз «Настойчивость» (Perseverance).
Третий претендент на получение премии — «Настойчивость», построенный шотландцем Бурсталлем из Эдинбурга, также привлекает внимание гостей. Это был единственный из участников состязания, которому не было суждено уцелеть до наших дней. Его соперники после многих лет работы были переданы в Лондонский музей, где сохраняются и в настоящее время.
Наименьшие симпатии публики привлекает «Ракета». Она кажется грубой и неуклюжей по сравнению с действительно изящной «Новинкой». Ее труба непропорционально высока, а обшитая деревом поверхность котла выглядит тусклой и серой рядом с блестящими соперниками.
Здесь же посетители осматривают две машины, которым, к великому огорчению их владельцев, не разрешено принять участие в конкурсе.
Конная дрезина «Циклопед».
Ливерпульские возчики с неподдельным интересом дивятся на своеобразный локомотив «Циклопед», приводимый в движение не паровой машиной, а лошадью. Животное помещается на раме, установленной на четырех колесах. Под ногами лошади устроена бесконечно движущаяся лента из деревянных пластинок. При помощи хомута и постромок лошадь как бы впрягается в раму. Если заставить ее бежать, то, перебирая ногами, она вынуждена будет передвигать ленту, витую на особые барабаны, присоединенные к осям повозки. Таким образом, оставаясь на повозке, лошадь может мчаться рысью или галопом, передвигая при этом весь экипаж и прицепленные к нему вагонетки. Устройство этого оригинального «паровоза» очень просто и вполне понятно зрителям. Он напоминает обыкновенные конные топчаки, которые употребляются в качестве двигателей на крупорушках, сукновальнях, маслодельных заводах и т. п. Зрители обмениваются мнениями.
— Ведь эта машина на опасна? Она не взорвется? — кокетливо спрашивает своего спутника изящно одетая леди.
— Нет, не взорвется; не то, что эти мыльные пузыри, которым, надеюсь, вы ни за что не доверите вашу драгоценную особу, — галантно успокаивает свою даму ливерпульский щеголь.
— Как знать, — авторитетным басом замечает дюжий возчик, подмигивая окружающим, — смотря, чем будешь кормить; от иной пищи и человек взорвется, не то что лошадь.
Но внимание директоров привлекает другая машина. Она называется «Манумотив» — «ручной двигатель». Изобретатель мистер Уайненс дает нужные объяснения.
Машина легко приводится в движение двумя людьми; она может развить довольно значительную скорость и перевозит одновременно шесть пассажиров. Джентльмены должны обратить главное внимание на коммерческую сторону дела. Эксплоатация машины может производиться без всяких расходов со стороны компании. Не придется покупать ни кокса, ни овса; достаточно предоставить скидку для тех пассажиров, которые согласятся вертеть рукоятку машины.
Перед такими доводами сердце и разум ливерпульского туза устоять не могут. В день, когда «его величество пар» должен был одержать еще одну победу, обеспечивавшую ему завоевание суши, директора компании, не дожидаясь результатов конкурса, закупили у изобретателя двенадцать таких машин.
Между тем время шло, а ожидавшееся с таким нетерпением зрелище не начиналось. Публика, сперва умеренно высказывавшая неудовольствие, принялась бушевать. Тщетно распорядители пытались перекричать хлопки, топанье ног, свист. Никто не хотел слушать объяснений, что некоторые паровозы не приведены в готовность.
Директора смущены и озабочены. Положение вещей складывалось крайне неблагоприятно. Провал конкурса может скомпрометировать все предприятие и принести непоправимый вред. Скандал даст повод для новых нападок. Общественное мнение будет еще более настроено против железных дорог и паровозов. Тогда Стефенсон предлагает испытать его машину вне очереди; она, правда, стоит не первой в списке участников; но уже давно готова и без задержки может выступить перед публикой. Директора дают согласие; само соревнование решено отложить на следующий день, а теперь, чтобы успокоить зрителей, пусть, мистер Стефенсон продемонстрирует свою машину.
Все были поражены, когда невзрачная и неуклюжая «Ракета» проворно покатилась по рельсам. В течение 53 минут она несколько раз пробежала взад и вперед отведенный для испытания участок, сделав в общей сложности двенадцать миль (19,2 км) в час — скорость, недостижимая даже для пресловутых «летучих» карет. Присутствующие уже были готовы изменить свое мнение об уродце-паровозе, когда перед ними появилась «Новинка» и вернула себе всеобщую симпатию. Она легко пробежала отмеренное для испытания расстояние. Но между судьями и владельцем возник спор о способе определения веса паровоза, который в отличие от всех прочих машин, имевших тендер, вез запас топлива и воды на самом себе. Окончательное испытание «Новинки» было отложено.
Все с нетерпением ожидали выступления остальных конкурентов, но владельцы «Несравненного» и «Настойчивости» не сумели устранить обнаруженные неисправности. Ко всеобщему разочарованию испытание пришлось прекратить.
На следующий день повторилось то же самое. Одна «Ракета» оказалась в полной готовности к назначенному времени. Неудовольствие публики не находило предела. Тогда Стефенсон, прицепив к своему паровозу вагонетку, предложил прокатить желающих. На этот раз «Ракета» показала скорость от 35 до 50 километров в час. Катанье, в котором приняли участие немногие счастливцы, успевшие протолкаться через толпу и взобраться на вагонетку, вмещавшую всего тридцать человек, несколько разрядило атмосферу. Публика разошлась довольно миролюбиво. Окончательное испытание было назначено на 8 часов утра 8 октября.
Как и в предыдущие дни, испытание пришлось начать с «Ракеты» — остальные участники не были готовы…
Паровоз в холодном состоянии откатили к указанному месту, где был взят необходимый запас угля и воды. Понадобилось 57 минут, чтобы развести огонь в топке и поднять пары. Затем машина тронулась, увлекая за собой поезд из нескольких вагонеток с грузом в тридцать тонн. Первые десять рейсов она сделала за 1 час 48 минут, включая сюда и остановки. Так было покрыто расстояние в 53 километра от Ливерпуля до Манчестера; следующие десять рейсов соответствовали, сквозному пробегу в обратном направлении, они потребовали 2 часа и 3 минуты. Средняя скорость движения была определена в 23 километра, а наибольшая 45 километров в час. Таким образом, заданная по условиям конкурса средняя скорость передвижения — 16 километров час — была значительно превзойдена. Во время пробега не произошло никаких поломок и непредвиденных остановок. Испытание было успешно закончено, «Ракета» выполнила все условия конкурса. Но она еще может быть побеждена своими соперниками.
На другой день приступили к испытанию «Новинки». Изящная машина легко совершила одну поездку, показав скорость около 40 километров, но поломка креплений котла заставила приостановить испытание. В последующие дни ни один из соперников «Ракеты» не был исправлен. Только 13 октября могло состояться испытание «Несравненного». В рабочем состоянии он оказался несколько тяжелее, чем это допускалось условиями конкурса, но жюри постановило сделать исключение и допустить машину к испытаниям.
Тяжелый «Несравненный» показал весьма неудовлетворительные результаты. С прицепленным грузом он мог, правда, развить скорость около 22 километров в час, но после восьмой поездки из-за порчи насоса не мог продолжать испытания.
Потеряв надежду, что «Настойчивость» будет, наконец, приведена в исправность, судьи назначили на 14 октября окончательные соревнования и присуждение премии победителю.
В этот день скопление зрителей было необычайным. Владельцы «Новинки» и «Несравненного» ходатайствовали о дальнейшей отсрочке, но судьи были и так слишком снисходительны. На этот раз незадачливым конкурентам было отказано. Однако «Настойчивость», у которой кое-как успели устранить неполадки, пришлось к испытанию допустить. Машина оказалась в состоянии развить скорость всего около шести миль, почти втрое меньше, чем требовалось; судьи распорядились убрать ее до окончания испытания.
После того, как Стефенсон еще раз продемонстрировал свою «Ракету», были торжественно объявлены результаты конкурса и победителю вручили заслуженную награду. Половину полученного приза Стефенсон, со свойственным ему бескорыстным прямодушием, счел необходимым уступить Бутсу, подсказавшему драгоценную идею трубчатого котла.
«С этого дня, — говорит один из биографов Стефенсона, — его жизнь и история английских железных дорог — одно и то же».
Действительно, победа под Рейнхиллом была не только личным успехом Стефенсона, доставившим ему многочисленные заказы, на долгое время сделавшим его монополистом паровозостроения и непререкаемым авторитетом по сооружению железных дорог. Это был новый триумф паровой машины. Ее вторжение в промышленность явилось, по словам Маркса, «второй промышленной революцией». Утвердив затем свое господство на воде, паровой двигатель теперь нес полное преобразование в систему- сухопутных сообщений,
Предписание дирекции компании об окончании дороги к 1 января 1830 года Стефенсоном было выполнено, но для открытия регулярного движения еще не все было подготовлено. В некоторых местах, как, например, на перегоне, пролегающем через болото Чат-Мосс, не была закончена постройка второй колеи. Еще не прибыли все заказанные для дороги паровозы, не были закончены станционные устройства и т. д.
Только 14 июня 1830 года была совершена первая сквозная поездка от Ливерпуля до Манчестера. Паровоз «Стрела», один из паровозов, построенных на Ньюкэстльском заводе Стефенсона, вез несколько вагонов, в которых помещались директора дороги и почетные гости.
Паровозом управлял сам строитель и главный инженер дороги. Возле него с часами в руках стоял Вильям Скоресби — сын китолова, известный ученый, отважный полярный мореплаватель и исследователь арктических стран. На него была возложена задача фиксировать скорость передвижения на отдельных участках. Средняя скорость оказалась 17 миль (27,2 км) в час, а по идеально ровному полотну через Чат-Мосс поезд промчался со скоростью 27 миль (43,2 км).
После прибытия в Манчестер состоялось торжественное заседание правления компании и был установлен срок официального открытия дороги — 15 сентября 1830 года.
С присущей ему практической проницательностью Стефенсон понимал, что организация эксплоатации дороги представляет не менее трудную и ответственную задачу, чем ее постройка. Оставшееся время он употребляет на то, чтобы выработать необходимые правила движения грузовых и пассажирских поездов, установить порядок погрузки багажа и посадки пассажиров, сигналы, правила для машинистов, обслуживающего персонала, пассажиров и грузоотправителей. Деятельного помощника он нашел в лице Генри Бутса, продолжавшего, исполнять обязанности секретаря компании. Раз в неделю, обычно, в воскресенье после полудня, когда на линии не производилось никаких работ, совершались пробные поездки от Ливерпуля до расположенного в пятнадцати милях небольшого городка Ньютона. При этом для опыта брались пассажиры из числа желающих, в которых, разумеется, недостатка не было. Производились пробные остановки, маневры с гружеными и порожними вагонами. Для управления движением поездов устанавливались необходимые сигналы, которые подавались при помощи флагов. Так закладывались первые основы современной сложной системы службы эксплоатации железных дорог. Та же Ливерпуль-Манчестерская дорога явилась колыбелью разросшейся в сложнейшую область железнодорожного дела службы связи и сигнализации.
Открытие Ливерпуль-Манчестерской железной дороги 15 сентября 1830 г.
Наконец, наступил торжественный день. Официальное открытие дороги признавалось национальным событием. Как и в дни «битвы паровозов», в Ливерпуль съехалось множество народа из самих отдаленных уголков королевства. Огромные толпы стекались к железкой дороге. Особенно большое скопление наблюдалось возле ливерпульской станции. Войска и полиция с трудом поддерживали порядок. Только сравнительно немногие счастливцы, имевшие на руках пригласительные билеты, допускались к осмотру железнодорожных зданий, паровозов и вагонов. Места в вагонах были заранее распределены и занумерованы. Многие пассажиры благоразумно вооружились очками для предохранения глаз от ветра, пыли и искр. Впоследствии очки долго оставались неотъемлемой принадлежностью экипировки для пассажиров первых железных дорог.
9 часов утра. Толпа все возрастает. Неожиданно послышался шум — это приветствовали герцога Веллингтона, князя Ватерлооского. Главу правительства сопровождал Роберт Пиль — министр иностранных дел, восходящая политическая звезда, будущий кумир и знаменосец английского купечества и промышленников.
Коляску герцога окружал сильный конвой. Герой Ватерлоо, «победитель победителей», «железный герцог» нуждался не только в почете, но и в охране от «любви» народа.
Аристократ и крупный землевладелец, признанный лидер крайних консерваторов, активнейший и энергичнейший. защитник интересов земельной аристократии, Веллингтон был последовательным и деятельным противником парламентской реформы и всеобщего избирательного права, которого так упорно добивалась промышленная буржуазия и на которую так много надежд возлагал молодой английский рабочий класс. Завоевавший огромную популярность как победитель Наполеона, герцог был хорошо известен как, инициатор и организатор всех вооруженных репрессий против непрерывно учащавшихся политических выступлений рабочего класса и либеральных элементов страны. Впоследствии к его славе присоединится зловещая слава «победителя» над мирным митингом чартистов, собравшихся в 1848 году на Кенсингтонском лугу под Лондоном, а после провала билля о парламентской реформе возмущенные рабочие столицы камнями забросают окна его великолепного лондонского дворца.
Герцог выходит из коляски, отвечает на приветствия, старается казаться любезным. Но холодно и надменно его лицо. Недаром этот полководец, купивший свою знаменитую победу лишь стойким мужеством английских солдат, называл их не иначе, как отребьем, отбросами, подонками общества, и признавал телесное наказание важнейшей опорой воинской дисциплины.
Герцог, в сопровождении свиты, занял отведенные места в первом поезде; музыка стихла, рожок заиграл сигнал к отправлению.
От Ливерпульской станции шел незначительный уклон. Чтобы дым не беспокоил публику при проезде под сводами туннеля, которым начиналась дорога, поезда пускались без паровозов; они ожидали при выходе из туннеля.
Расписание открытия Ливерпуль-Манчестерской дороги.
Когда паровозы были прицеплены, процессия тронулась дальше. Она состояла из восьми поездов. Впереди шел паровоз «Нортумбриец», которым управлял сам Стефенсон. Эта машина, как и все остальные, своим устройством напоминала «Ракету», но весила вдвое больше и имела почти горизонтально расположенные цилиндры. За «Нортумбрийцем» следовали поезда во главе с «Фениксом» и «Северной Звездой». Первым из них управлял Роберт Стефенсон, брат строителя дороги, а вторым его сын Роберт. Далее шла победительница при Райнхилле — «Ракета», а за ней «Копье», «Комета», «Стрела» и «Метеор».
Паровоз «Нортумбриец» (Northumbrian).
Все восемь поездов тронулись в путь в одиннадцать часов, следуя на некотором расстоянии один от другого. Они были украшены флагами, лентами, цветами. Во всех вагонах разместилось более шестисот пассажиров.
Открытие дороги не обошлось без печального инцидента. На промежуточной станции Парксайд остановились, чтобы пополнить запас воды. Вопреки инструкции, пассажиры вышли из вагонов; многие беспечно бродили по рельсовым путям и междупутью. Среди них находился престарелый Вильям Гескиссон — известный финансист и член парламента.
Во время пребывания в Париже Гескиссон имел случай познакомиться с знаменитым американским ученым и общественным деятелем Бенжаменом Франклином, присутствовал при взятии и разрушении Бастилии. Поклонник конституционной монархии и сторонник либеральных идей, он был одним из активных защитников принципа свободной торговли. Всем было известно, что, именно по этому поводу у него недавно была сильная размолвка с Веллингтоном.
Гескиссон в этот день жаловался на недомогание, но воспользовался случаем побеседовать с герцогом частным образом и, оживленно разговаривая, стоял у его вагона. Оба собеседника старались быть взаимно любезными. Когда герцог благосклонно пожал руку своему противнику, раздались хлопки и аплодисменты. В этот же момент послышались предостерегающие крики:
— Входите, входите, скорее!
По другому пути полным ходом приближалась «Ракета». Старик бросился к дверце вагона, поднялся на ступеньку, во вдруг, потеряв равновесие, упал прямо под мчавшийся паровоз. Крик ужаса присутствующих заглушил стоны жертвы, — первой жертвы железнодорожного движения и собственной неосторожности.
У Гескиссона была раздроблена нога. По указанию Стефенсона раненого положили на площадку паровоза «Нортумбриец»; он сам взялся доставить его в Иклесс — ближайшее место, где можно было раздобыть врача. Гескиссона поместили в доме местного викария; несмотря на оказанную помощь, он к вечеру скончался. Это печальное событие послужило своеобразной рекламой для нового способа передвижения. Слухи и сплетни о трагической гибели престарелого члена парламента сопровождались рассказами, что паровоз с раненым промчал расстояние в 15 миль за 25 минут, т. е. со скоростью 36 миль в час (57,6 км), — буквально сказочная быстрота для того времени.
Несчастное происшествие произвело удручающее впечатление на участников торжества. Никто не обвинял персонал дороги. Многие, хорошо знавшие Гескиссона, припоминали присущую ему неловкость, из-за которой он при более безопасных средствах передвижения умудрился три раза сломать руку и однажды вывихнуть ногу. Тем не менее торжество было испорчено.
Герцог Веллингтон и Пиль решили было прервать свою поездку и вернуться в Ливерпуль. Директора дороги и акционеры упросили этого не делать. В Манчестере прибытия процессии ожидает не меньшее скопление народа, чем в Ливерпуле, все подготовлено для торжественной встречи. Возвратиться назад — значит подать повод для самых неблагоприятных слухов и толков; все это может повредить успеху дороги. Но герцогу не везло в этот торжественный день — в Манчестере его ожидал еще более неприятный сюрприз.
Не успел герцогский поезд подойти к станционному зданию, как раздались угрожающие крики, в вагон, где сидел герцог, полетели куски кирпичей, камни… Это манчестерские рабочие устроили демонстрацию. Они напоминали о «битве при Питерлоо», о разгроме мирного митинга, собравшегося в 1819 году на Поле св. Петра под Манчестером. Кавалерия саблями разогнала тогда митинг. На «поле сражения» осталось пятнадцать человек убитых и несколько сот раненых. Манчестерские рабочие хорошо запомнили это кровавое событие.
Войска и констебли с трудом оттеснили демонстрантов и восстановили порядок.
Герцог был взбешен. Он даже не вышел из вагона. Мрачно принял явившихся приветствовать его представителей городского управления и сейчас же распорядился возвращаться обратно.
Несчастный случай с Гескиссоном и неприятный сюрприз, поднесенный рабочими Манчестера, произвели сильное впечатление на Веллингтона. «Железный герцог», хладнокровно усмирявший английских рабочих пулями, штыком и виселицей, начавший свою блестящую карьеру расстрелом артиллерийской картечью нескольких десятков тысяч восставших индусов, только десять лет спустя решился еще раз доверить железной дороге свою драгоценную особу. Вторая поездка по железной дороге была им совершена лишь в 1842 году.
Неудовольствие Веллингтона мало кого тронуло из присутствующих. Дорога была благополучно открыта. Ни сам герцог, ни, тем более, его консервативная политика не пользовались популярностью в торговых и промышленных кругах Ланкастера и Йорка. Английская торговая и промышленная буржуазия домогалась свободы торговли. Все, что способствовало облегчению и ускорению товарооборота, она могла только приветствовать.
Открытие Ливерпуль-Манчестерской дороги окончательно определило победу нового вида транспорта. С этого момента начинается интенсивное строительство железных дорог не только в Англии, но и в других странах.
Многие из современников глубоко понимали значение совершившегося события и умели дать ему соответствующую оценку. Открытие Ливерпуль-Манчестерской дороги завершило то, что было начато закладкой дороги между Стоктоном и Дарлингтоном. Период детства паровоза и рельсовых дорог закончился. Эта грандиозная победа техники над расстоянием связана прежде всего с именем Джорджа Стефенсона. Он один из первых понял экономические тенденции эпохи, нашел пути успешного разрешения поставленной задачи и, добиваясь личного преуспеяния, дал в руки человечества новое мощное средство труда железные дороги, которые принесли с собой глубочайшие изменения в социально-экономических отношениях людей.
Памятник Стефенсону в Ньюкастле 1862. Скульптор — John Graham Lough.