Подобно тому как все в технике после войны стало на путь радикальных изменений, и транспорт во всех его формах за последние годы подвергся значительным усовершенствованиям, и в будущем ему суждено испытать еще большие перемены. Наиболее широко захвачены этой революцией аэроплан и автомобиль, которые завоевали земной шар гораздо быстрее, нежели когда-то железная дорога. Самым отсталым оказалось железнодорожное дело. За исключением многочисленных, правда, нововведений в паровозах и усовершенствований во внутреннем механизме железнодорожного сообщения, которые мало бросаются в глаза неспециалисту и возбуждают мало внимания, железная дорога продолжает свое развитие вплоть до сегодняшнего дня на старых основах. Конечно, локомотив за последнее десятилетие превратился в сложное техническое чудо, но в основе он остался той же огневой машиной, как и во времена Стивенсона, когда уголь сжигали в нем в сыром виде, доводили воду до кипения и с помощью пара приводили в движение поршень и через него колеса. Итак, основной принцип здесь ни в чем не изменился, разве что путем постоянного усовершенствования повысили коэффициент полезного действия машины как посредством более целесообразного устройства конструкции машины, так и введением шариковых подшипников, повышением использовании пара и т. д. Даже стрелки и сигналы все еще имеют ту же конструкцию, как и десятки лет тому назад при их введении, если не считать того, что в настоящее время на более или менее крупных станциях они обслуживаются электричеством. Во всем этом однако в будущем произойдут значительные изменения. Огромное распространение и быстрота транспорта настойчиво требуют полного революционизирования всего транспортного дела в будущем.
Выдающееся значение, приобретаемое превращением угля в нефть, заставляет в не слишком далеком будущем предвидеть время, когда все железнодорожное сообщение принуждено будет приспособиться именно к этому новому открытию. Само собой понятно, что в будущем в железнодорожном транспорте, который еще и по настоящее время в значительной степени обслуживается углем, произойдет радикальное изменение. И не только в железнодорожном транспорте можно будет проследить этот переворот, но главным образом там, где уголь в настоящее время еще сжигается в необработанном виде. Известно, что в нашей хозяйственной жизни, наряду с комнатными печами и железоделательной промышленностью, особенно крупными потребителями угля являются локомотивы, которые сжигаемый в них уголь используют едва на 15 %, в то время как остальные ценные части угля улетучиваются через дымовую трубу. Чтобы устранить эти крупные потери, техника в последние годы работает в двух направлениях: во-первых, в направлении электрификации дорог, а во-вторых, в направлении введения дизельных локомотивов. Введение электрических локомотивов однако возможно лишь в ограниченных размерах и, в частности, там, где имеются водяные источники энергии. Швейцария, Бавария, Австрия, северные страны и страны, где в последние годы началось развитие гидростанций, все более и более переходят на электрическую тягу. Экономические преимущества эксплуатации электрического локомотива по сравнению с паровозом поразительны. Издержки содержания электрических локомотивов достигают едва 11 % общих транспортных расходов, на персонале экономится 40 %, и сокращение времени езды также достигает 40 %. 70 электрических локомотивов производят ту же работу, что и 100 лучших курьерских паровозов. Само собой разумеется, что хозяйство электрического локомотива гораздо чище и проще, материал подвергается меньшему износу и подобный локомотив в любой момент всегда готов к услугам.
В недалеком времени локомотивы с дизелями, в которых можно будет употреблять не только тяжелые масла, будут так усовершенствованы, что они смогут применяться на транспорте. Дизельный локомотив, изготовленный в 1926 г. акц. о-вом «Гогенцеллерн» в Дюссельдорфе для Советского союза, обладает мощностью в 1 200 л. с. Этот локомотив не только превосходит старые паровозы по производительности на 10 %, но он также в состоянии в 3 раза лучше использовать — уголь, путем сжигания получаемых из него тяжелых масел. Нужно ли доказывать, что эта экономия представляет большое преимущество?
Наряду с транспортом, как таковым, большим преобразованиям подвергнется в будущем и механизм железнодорожных станций. Стоимость маневрирования на железнодорожных станциях составляет в настоящее время треть общих производственных издержек железной дороги; там, где раньше необходимо было 6 тормозных кондукторов, в настоящее время необходим всего лишь 1. До сих пор сортировка вагонов на наших железных дорогах происходила так, что локомотивы брали вагоны или с горизонтальных путей или с так называемых бремсбергов (наклонных горок) и с помощью тормозных башмаков собирали их (постоянно затормаживая вагоны). Вычислено, что убытки на одном подобным образом сортируемом вагоне при однократном пробеге составляют 47 пф., что, при многих миллионах, сортируемых ежегодно вагонов, дает грандиозную сумму.
Рис. 20. Механизированная товарная станция: налево и направо от башни управления видны механические стрелочные аппараты для сортировки товарных вагонов.
За последние годы поэтому железнодорожная техника неустанно работает над вопросом упрощения железнодорожного хозяйства и главным образом его удешевлением. После 16 лет упорной работы инженерам Фрелиху и Вагнеру удалось, наконец, изобрести автоматический рельсовый тормоз и стрелочный автомат. Эти новые изобретения в будущем позволят централизовать и, главное, упростить всю тормозную работу. Если вспомнить, что, например, в Кельне-Ниппес в настоящее время еще 75 % всех вагонов тормозятся на полном ходу, то можно получить представление о выгодности нового изобретения, и если, далее, принять во внимание, что это новое приспособление экономит на стоимости сцеплений три четверти, на работе локомотива три четверти, на убытках от катастроф три четверти, на стоимости персонала около половины прежнего, то выгодность этого изобретения сразу бросится в глаза. Преимущество стрелочных автоматов заключается в том, что поезда в будущем самостоятельно смогут ставить свои стрелки, согласно заранее точно установленной схеме. Автомат, настоящее чудо техники, обслуживается из центрального пункта всего лишь одним служащим и контролируется вспыхиванием цветных ламп.
Рис. 21. Вид из башни управления на бремсберг сортировочной станции с заторможенным вагоном (налево). Товарный вагон, заторможенный на расстоянии (направо).
В будущем будет возможно также передавать приказы маневровым паровозам с помощью радиоаппаратов. В 1927 г. портовая администрация в Ванне-Херне уже ввела подобное устройство. Три человека могут без помощи паровозов ежедневно размещать 800 осей. Экономические преимущества подобных новых приспособлений, которые, конечно, могут быть введены повсюду лишь после нескольких лет тщательных опытов и усовершенствований, исчисляются в миллионах, если принять во внимание, например, что в Эссенском округе в одном только ноябре 1926 г. ежедневно приходилось сортировать 26 500 вагонов.
Рис. 22. Электрический стрелочный аппарат в автомате, откуда стрелки переставляются с помощью тока.
Уже давно также обнаружилась неудовлетворительность старых сигнальных приспособлений, которые хотя в большинстве и обслуживаются электричеством, однако не дают полной гарантии в безусловной безопасности, так как они рассчитаны только на внимательность и бдительность машинистов. Лишь ряд тяжелых железнодорожных катастроф заставил научно-техническую мысль заняться вплотную вопросом создания новой системы сигнализации, и в 1926 г. были организованы опыты с механическим и электрическим воздействием на поезд. Оба способа имеют в виду или автоматически задерживать ход локомотивов путем выключения пара и включения тормозов или предупреждать машиниста о приближении опасности посредством сигналов, расположенных на локомотиве в форме вспыхивающих цветных огней или сирен. Оба способа воздействия мыслимы в форме или механического вмешательства извне, или электрического воздействия посредством магнита или радиоволн.
В связи с беспрерывным усовершенствованием телефона и радио в будущем поезда все шире будут обслуживаться этими новейшими достижениями. Австрия уже проектирует снабжение своих поездов радиоприемниками, чтобы дать путешественникам возможность наслаждаться слушанием радио даже во время пути.
Рис. 23. Сигнализация будущего: (налево) на локомотиве и (направо) на земле находятся магниты, которые в зависимости от их установки вызывают тревожные сигналы на локомотиве.
Люди с чрезмерно развитой фантазией предвидят в далеком будущем век бесколесного сообщения. Так, например, А. Б. Xеннингер, известный рядом фантастических описаний технических утопий будущего в немецких журналах, пишет о веке бесколесного сообщения следующие: «Пешеход в центрах движения совершенно исчезнет с улиц. Улицы будут служить только для скорого передвижения. Подземные тротуары, передвигаемые электромагнитным путем и снабженные бесконечным рядом скамеек, потомки старых метрополитенов, будут перебрасывать массы людей внутри города из одного места в другое. Закрытый вагон исчезнет из подземного сообщения и, так же как и электрический трамвай, превратится в музейный экспонат. Пути сообщения стоят под знаком электромагнетизма, и господствовавшее в течение почти двух тысячелетий колесо отойдет в прошлое».
«Точно призраки, бесшумно движимые таинственной силой, мчатся по улицам с невероятной быстротой сконструированные в согласии с последними данными аэродинамики вагоны скорого сообщения. Они приподняты на 20 см над поверхностью земли, но напрасно мы старались бы разглядеть их колеса. Та же сила, которая с такой невероятной быстротой мчит эти оригинальные красивые вагоны, поддерживает их свободно парящими над улицей».
«В то время как наши взгляды еще прикованы к этим призрачным бесшумным поездам и наша мысль уже работает над разрешением их загадки, над нашими головами раздается тихо нарастающий певучий звук. На головокружительной высоте над улицей раскинулись, подобно паутине, рельсы электромагнитных подвесных дорог; поезда, снабженные пропеллерами для остановки и торможения, подобно курьерским вагонам, поддерживаются той же таинственной силой с помощью своих электромагнитных полозьев в парящем состоянии под рельсами, поддерживая связь предместий с центром со скоростью 400 км в час. Эта подвесная дорога является наследницей нашей железной дороги».
«Развивающийся бешеным темпом научный и технический прогресс давно уже разрешил проблему разрушения атомов и тем самым дал человечеству огромные количества энергии».
«Таким образом, благодаря этой научной победе, проблема путешествия в межпланетном пространстве, над которой в данный момент работают весьма серьезные ученые в Старом и Новом Свете, в 2000 г. утратит всю свою утопичность. Будет установлена регулярная межпланетная связь земли с нашими соседними планетами Марсом и Венерой (?!), на которых обитают живые существа и которые пригодны для жизни даже земных людей. С быстротой метеоров (25 км в секунду) проносятся в межпланетном пространстве, точно гигантские гранаты, серебристо-светлые, сверкающие корабли».
Если мы вернемся из мира этой фантазии к действительности, то проекты, связанные с устройством поездов дальнего сообщения, заставляют ожидать, что этот способ сообщения в будущем примет совершенно иную форму. Уже проектируется в Рурской области подвесная дорога из Кельна в Берлин. С этой целью в 1927 г. основано общество для изучения проекта, которое приступило к подготовке его выполнения. Быстрота движения этого проектируемого нового подвесного поезда будет достигать в час 230 км, так что путь между Кельном и Берлином, длиною около 500 км, будет пробегаться в 2–3 часа. Эта чудовищная быстрота, разумеется, предполагает устройство лишь немногих станций, отстоящих друг от друга на расстоянии 50 — 100 км. При большой быстроте поездов требуется, разумеется, чтобы вагоны имели такую форму, которая уменьшала бы сопротивление воздуха; по возможности не должно быть закруглений, а рельсы должны быть проложены без промежутков. Проблема устранения расширения и сжимания рельс, благодаря изменению температуры, до настоящего времени еще не разрешена окончательно. Конструкция подвесной дороги мыслится приблизительно в следующей форме: через каждые 30 м сооружены подпорки в форме решетчатых мачт электрической сверхмагистрали. Над мачтами укреплены мостовые формы, к которым приделаны кронштейны, несущие на себе рельсы. По рельсу, так же как и под рельсом, бежит колесо. Оба колеса связаны между собою пружинным приспособлением для того, чтобы мчащийся вагон не соскочил с рельс. Вагоны имеют типичную форму сигары, свойственную цеппелину, для того, чтобы ветры обтекали корпус вагона. Двигателем служит дизель, необходимое для последнего топливо везется в самом вагоне. Для достижения предполагаемой чудовищной быстроты вагоны будут снабжены пропеллерами. Изобретатель этой новой дороги инженер Крукенберг полагает, что в одном вагоне можно будет перевозить одновременно 200 человек. В связи с тем, что каждый вагон движется самостоятельно, возможно будет ежеминутно пускать по этой линии по одному вагону. Первый пробный участок этой дороги будет построен между Берлином и Потсдамом и начнет свою работу в 1930 г. в связи с открытием проектируемой промышленной выставки.
Несомненно, наиболее радикальную революцию в транспорте за последние годы произвел автомобиль. Ни одно средство сообщения в наших городах не изменило до такой степени вида улиц, как именно автомобиль. И не только это, — он совершенно перестроил и вытеснил средства сообщения, которыми пользовался человек с самых давних времен. Лошадь и коляска всего лишь несколько лет тому назад были важнейшим средством передвижения в городах. Пройдет еще 10 лет, — и коляску и лошадь можно будет увидеть только в наших музеях. Огромный рост автомобильного движения в Германии уясняется из следующих цифр. В Германии было автомобилей: в 1914 г. — 64 071, в 1920 г. — 75 000, в 1921 г. — 90 818, в 1922 г. — 126 403, в 1923 г. — 152 068, в 1924 г. — 170 000, в 1925 г. — 256 000, и мы не ошибемся, если скажем, что число автомобилей (без мотоциклеток) в ближайшие годы сможет превысить 600 000, так что на каждые 100 жителей в Германии придется 1 автомобиль.
Проблема городских улиц приобретает из года в год все более жгучий характер, и в будущем придется прибегнуть к решительным мерам, чтобы обеспечить движению необходимые для него условия. Только смелый, ясный взгляд в далекое будущее может спасти города от разбухающего потока движения и вместе с тем гарантировать необходимую безопасность.
В тесной связи с проблемой городских улиц стоит проблема проселочных дорог. Если мы в Германии и в других европейских государствах не можем еще рассчитывать на то, чтобы, как в Америке, каждый пятый житель имел автомобиль, то все же и в Европе уже проселочная дорога в связи с автомобильным сообщением стала актуальной проблемой. Широкие планы постройки автомобильных дорог служат первыми показателями того, что в целях урегулирования сообщения идут совершенно новыми путями. Безопасность, сбережение материала, экономия потребления нефти и резины являются крупными преимуществами автомобильных дорог, устройство которых уже не заставит себя долго ждать. Настанет время, когда материк будет опутан сетью автомобильных дорог, подобно нынешней рельсовой сети железных дорог.
Если когда-нибудь наличие специальных дорог откроет пред автомобилем безграничные пространства, то настанет и момент, когда для этого способа сообщения не будет уже никаких пределов скорости. Автомобиль в 1 000 л. с. англичанина Кемпеля в 1927 г. достиг быстроты свыше 300 км в час. Если когда-нибудь удастся изготовить двигатель внутреннего сгорания из высокоценного легкого металла, или будет разрешена проблема подобной турбины, делающей 20 000 оборотов в минуту, то для автомобиля откроются совершенно новые перспективы. Тогда мотор, быть может, будет не больше сигарного ящика и все-таки будет развивать огромную энергию.
Значительный переворот в сообщении был вызван аэропланом. Когда еще в 1909 г. Блерио впервые перелетел Ламаншский канал, а в 1906 г. считали рекордом, если летчик мог продержаться в воздухе 53 минуты, то не могли предполагать, что в 1926 г. возможно будет в 78 часов перелететь из Берлина в Пекин и что француз Жирье сможет пролететь 4 730 км, отделяющие Париж от Омска, в 29 часов без спуска во время пути. Если, далее, принять во внимание, что американец Вильямс установил рекорд быстроты полета в 486 км в час, а француз Кализо достиг высоты в 12,46 км, то мы сможем получить яркое представление о колоссальных достижениях авиации.
Былая неуклюжесть гигантской птицы в настоящее время отошла в прошлое, и техника, преодолев эти трудности, носится с самыми смелыми проектами. Мотор в настоящее время не только превратился в сложное чудо, но усовершенствовался и стал устойчивой машиной, удовлетворяющей самым высоким требованиям. Способность развивать большую энергию, бесперебойный ход и стойкий материал — вот основные свойства, характеризующие в настоящее время авиационный двигатель самых разнообразных систем. Его работоспособность подвергалась испытаниям пустыни и ледяных полей, бури и грозы. Вследствие высокого усовершенствования сплавов легкого металла стало возможным освободить аэроплан от оков собственной тяжести и полученную благодаря этому свободу использовать под полезный груз. Тщательное испытание конструкции, целесообразное распределение тяжестей, остроумные конструкции самого разнообразного характера, необходимые для безопасности при подъеме, при самом полете и при спуске, тщательное изучение атмосферных влияний — все это способствовало подъему аэроплана на все более высокую степень совершенства, превращая его из орудия спорта в средство сообщения и транспорта. Подводя итоги, приходится признать, что аэроплану суждено великое будущее и его развитие еще только начинается. Сеть воздушных линий опутывает в настоящее время культурные государства; аэродромы, снабженные современными средствами для посадки днем и ночью, проекты постройки больших аэропланных гаваней в центрах сообщения всех государств дают представление о том, какое значение приобретает аэропланное сообщение в будущем. Если же мы примем во внимание, что в будущем в европейских государствах появится новый стимул к авиационному сообщению в связи с превращением угля в нефть, что в будущем возможен будет вертикальный подъем в воздух и мы стоим на пути к осуществлению аэроплана для широких масс, — то картина будущего, ожидающего аэроплан, получает полную законченность.
Гигантский аэроплан для трансокеанского полета давно уже потерял свой утопический характер. Гениальный авиаконструктор Румплер уже давно проектирует осуществление такого гигантского аэроплана.
Рис. 24. Модель проектируемого гигантского океанского аэроплана Румплера (спереди).
Рис. 25. Разрез океанского аэроплана Румплера: 1. Помещение для пассажиров. 2. Коридор. 3. Помещение для моторов. 4. Пропеллеры.
В 1926 г. в Научном обществе воздухоплавания в Дюссельдорфе он прочел доклад, в котором впервые затронул интересную идею гигантского океанского аэроплана. Румплер в своей конструкции примыкает к запатентованной фирмой Юнкерс идее размещения пассажиров в обоих крыльях, тогда как до сих пор, как известно, главный полезный груз, мотор, пассажиры и багаж размещались в корпусе аэроплана. В океанском аэроплане моторы будут распределены параллельно размещению пассажиров в несущих поверхностях, которые, в свою очередь, поддерживаются рядом поплавков, делающих возможным спуск на море. В этих поплавках размещается также топливо. Проектируемый аэроплан будет иметь крылья шириной в 95 м, весом 2 500 ц и сможет поднимать полезный груз в 400 ц. общем в нем смогут перевозиться 135 пассажиров. Десять моторов, обслуживающих гигантский аэроплан, смогут развивать энергию общей мощностью в 10 000 л. с., которых хватило бы для передвижения 8 железнодорожных поездов. Конструктор предъявляет к мотору требование, чтобы он мог вполне исправно работать еще на высоте 4 000 м; аэроплан даже в том случае продолжает лететь если несколько моторов испортятся. Забираемые аэропланом запасы бензина и масла (приблизительно 37 000 кг) рассчитаны на 16 часов работы при полной нагрузке моторов. Несомненно, океанский аэроплан Румплера представляет своеобразный тип гидроплана, пригодность которого для морских перелетов гарантируется крупными размерами и целесообразной конструкцией.
Рис. 26. Внутренность гигантского аэроплана будущего: одиночные кабинки (вверху); машинное помещение (внизу).
Еще одна проблема чрезвычайно интересует авиаконструкторов, а, именно, преодоление больших пространств на очень больших высотах. Преодоление крупных пространств в сравнительно ничтожное время представляется легко возможным в разреженных слоях воздуха, где сопротивление воздуха весьма незначительно. Как уже упоминалось, в 1926 г. была достигнута высота полета в 12 000 м. На авиационной конференции, происходившей в том же году в Мангейме, все видные специалисты высказались в том смысле, что полет на высоте 12–15 км, вполне возможен без риска для пассажиров и аэроплана, так как путем герметической изоляции внутренних помещений, искусственной вентиляции, отопления и регулирования температуры могут быть созданы необходимые для этого условия.
Проф. Парсеваль, известный пионер в области воздушного сообщения, пишет о трансокеанском аэроплане следующее: «На значительной высоте бури исчезают, там аэроплан может ориентироваться по солнцу и звездам и в разреженном воздухе достигать значительных скоростей». Парсеваль затем высказывается относительно конструкции подобного аэроплана. На высоте 15 км воздух обладает лишь одной пятой плотности, присущей ему на поверхности земли, и температура его чрезвычайно низка (— 60° и ниже), так что люди жить там не могут. Поэтому пассажиров придется помещать в отопляемых непроницаемых для воздуха кабинах, воздух в которых посредством так называемых предварительных уплотнителей будет иметь плотность воздуха на земле. Но и моторы также должны получать уплотненный воздух; в противном случае работоспособность моторов сильно падет, и невозможно будет достигнуть ни большой высоты, ни большой скорости, как это предполагается. При больших количествах воздуха небольшая разреженность в кабинах не играет никакой роли; тем более важное значение имеет прочность при чрезмерном внутреннем давлении, достигающем около 4–5 атм. Прочность кабин необходимо подвергать тщательным испытаниям, как это делается в паровом котле. Парсеваль исчисляет общий вес подобного аэроплана в 50 т, причем он может поднять 15 человек команды, 19 т топлива, 9 1 / 2 т, приходящихся на 50 пассажиров, почту и багаж. Скорость аэроплана, снабженного 6 моторами и 6 пропеллерами, Парсеваль исчисляет в 347 км в час. Продолжительность полета Берлин — Нью-Йорк на высоте 15 км с остановкой в Вико, в Испании, в качестве опорного пункта, он исчисляет в 28,4 часа. Он выдвигает также чисто американскую идею плавающей станции среди океана в форме гигантского дока на якорях.
Для осуществления полета на очень больших высотах Жерсо на заседании парижской Академии наук предложил применять жидкий кислород.
Рис. 27. Будущая воздушная гавань в океане.
Но аэроплан в его современной форме никогда не подымется выше названных высот. Высоты свыше 20 км останутся для него навсегда закрытыми, если не будет осуществлена совершенно иная конструкция наших аэропланов. Известный мюнхенский пропагандист межпланетного корабля Макс Валльер применил свою идею ракеты и к аэроплану и считает, что таким образом возможен будет полет на высоте 50 000 м с быстротой в 3 000— 6 000 км в час. Валльер пишет по этому поводу следующее: «Здесь наверху способен однако работать только такой мотор, который, как ракета, совершенно независим от окружающего внешнего воздуха. К ней в настоящее время поэтому обращается преимущественно интерес всех тех конструкторов, которые занимаются не только вопросом ближайшего развития аэроплана, но заглядывают и в далекое будущее для того, чтобы его своевременно подготовить. Теоретически еще великий Исаак Ньютон доказал, что ракета способна на подобные рекорды, и в настоящее время мы уже можем на основе точных формул рассчитать любое путешествие. То обстоятельство, что мы еще не в состоянии приступить к постройке машин, зависит отчасти от технических, а отчасти от финансовых трудностей, и в немалой степени от того, что даже в лабораториях собрано пока еще недостаточно данных о подобных ракетах». Излагая свои соображения о технической возможности полета на аэроплане-ракете, Валльер пишет: «Рассматривая перелет Берлин — Нью-Йорк на воздушном корабле-ракете через два посадочных пункта (Вико и док в море), мы должны учесть, что здесь старт производится чрезвычайно отвесно (под углом в 70°) для того, чтобы как можно быстрее выйти из земной плотной атмосферы и развить значительную скорость на большой высоте. Уже через 17 секунд корабль приобретает скорость в 400 м в секунду на высоте в 3 000 м, еще через 35 сек. он парит на высоте 20 000 м, со скоростью 800 м в секунду, а еще через 48 сек. он достигает максимальной высоты в 50 000 м над уровнем моря, удалившись от исходного пункта по горизонтали на 70 км, причем его быстрота в горизонтальном направлении достигает 2 000 м в секунду или 7 200 км в час. Время фактического перелета Берлин — Нью-Йорк составило бы на этой высоте приблизительно 93 минуты. Правда, потребление топлива будет значительно больше в ракете-аэроплане, нежели в аэроплане с пропеллером». Мы не можем здесь более подробно вдаваться в отдельные вычисления, которыми Валльер подтверждает осуществимость своей идеи.
Дирижаблю, так же как и аэроплану, придется претерпеть ряд видоизменений. В главе «Переработка воды» подробно рассматривается снабжение моторов дирижаблей углеводородом. Тип дирижаблей в будущем также подвергнется изменениям. Например, в 1926 г. известный пионер в области воздушного судоходства Луцкой сконструировал совершенно новый тип дирижабля. Его идея заключается в том, чтобы разделить большой дирижабль на несколько меньших таким образом, чтобы каждый из этих частичных дирижаблей мог передвигаться самостоятельно. В сущности, мы имеем здесь дело с тесным соединением нескольких дирижаблей. Это соединение, так же как и разъединение, выполняется с помощью остроумного приспособления. Если была бы возможна постройка подобного дирижабля, то была бы значительно облегчена организация исследовательских экспедиций в самые различные концы земного шара. В случае повреждения одного из этих частичных дирижаблей можно было бы спасти пассажиров на неповрежденном корабле и продолжать путешествие на последнем.
К наиболее интересным достижениям в области летательной техники относится неуправляемый аэроплан и судно. Мысль о беспроволочном управлении на расстоянии суднами и аэропланами восходит к 1911 г. Германскому изобретателю Вирту удалось тогда на Ванзее близ Берлина посредством радиоволн управлять с берега моторной лодкой. Изобретатель добился с помощью радиоволн как разнообразных маневрирований лодки, так и пуска в ход и остановки мотора на ней. Но в процессе опытов обнаружились трудности в связи с тем, что радиоволны переставали давать точные результаты, как только лодка исчезала из поля зрения.
В 1913 г. итальянец Эрманно Фьямма построил судно, которое управлялось электрическими волнами с земли. Это было начало разрешения проблемы беспроволочного управления судами на расстоянии. В статье в 17-м вып. (1925 г.) «Умшау» об этом говорится следующее: «Во время испытаний в июле 1924 г. посыльная станция была расположена на минном истребителе „Козенц“, а приемник на опытном судне № 223, предоставленном в распоряжение изобретателю итальянским морским ведомством. В передней части этого судна были расположены приемный аппарат и семь селекторов, которые должны были служить для приема волн, посылаемых со станции, и по обеим сторонам стояло по аккумуляторной батарее в 40 вольт, общей мощностью на 400 ампер-часов, для питания вспомогательных моторов. Последние служили для пуска в ход механизма управления и движения. Эти вспомогательные моторы находились у рулевого колеса, позади же на корме была расположена еще одна аккумуляторная батарея в 40 вольт и на 800 ампер-часов, служившая для питания винтовых моторов. Моторы внутреннего сгорания были заменены здесь электромоторами, так как выяснилось, что последние более удобный более равномерно работают. В названном журнале подчеркивается, что изобретению Фьямма предстоит большое будущее в грядущих войнах, так как с его помощью по радио можно будет управлять торпедами, минами, судами и аэропланами, не подвергая опасности собственную жизнь. В мирное время можно пользоваться аэропланами без экипажа для транспорта товарных или почтовых посылок, как это уже в действительности имеет место во Франции. Фьямма построил также радиотелеграф, в котором возможен непосредственный вызов с последующим получением рукописных набросков и сообщений».
Управление на расстоянии в применении к моторным лодкам обратило на себя особенное внимание во время войны. Очень немногим известно, что в сражениях в Северном море применялись, между прочим, управляемые на расстоянии моторные лодки, нагруженные взрывчатыми веществами и детонаторами и направлявшиеся командованием на вражеский флот. К сожалению, этот очень интересный эксперимент закончился неудачей в виду того, что посторонние радиоволны привели в расстройство механизм лодок и изменили их направление.
Опыты создания судов, управляемых на расстоянии, упорно продолжались и после войны; в настоящее время можно сказать, что технический прогресс и здесь достиг значительных успехов, и в будущем в этой области можно ожидать еще много неожиданного. Задача будет, главным образом, состоять в том, чтобы так построить приемные станции на управляемых издалека аэропланах и суднах, чтобы они были нечувствительны к влиянию посторонних радиоволн. Следующая трудная проблема будущего заключается в том, чтобы дать аэроплану возможность отправлять на посыльную станцию телеграфные сообщения о своем положении в данный момент. Не исключена возможность, что успехи, достигнутые в настоящее время в области телевидения (видения на расстоянии), в будущем будут применены к аэроплану, управляемому на расстоянии.
Америка с особенным рвением посвящает свое внимание задаче построения аэропланов, управляемых на расстоянии. В Европе подобный аэроплан уже в 1926 г. воплощен в жизнь. Во французском воздушном ведомстве по сообщению «Франкфуртер Цайтунг» впервые введен управляемый на расстоянии почтовый аэроплан. Аэроплан без экипажа управляется с электрической посыльной станции и путем действия на расстоянии сбрасывает почту в определенном месте. В парижском соглашении о воздушных сообщениях, при обсуждении которого немецкие делегаты определенно указали на необходимость отмены запрещения постройки и эксплуатации неуправляемых аэропланов, читаем короткое и ясное постановление: «Неуправляемые аэропланы запрещаются». Когда немецкие делегаты выдвинули свои возражения по этому поводу, то противная сторона стала утверждать, что она не усматривает никакой возможности для применения подобных аэропланов в торговле и транспорте, что неуправляемые аэропланы являются скорее орудием чисто военного характера. Через несколько недель Франция введением подобных аэропланов доказала обратное и главным образом то, что она не упускает ни одной возможности, лишь бы обогатить свою оборону всеми новинками.
Полет ночью в будущем также не будет представлять никаких трудностей. Одна крупная германская оптическая фирма уже изготовила аэропланную лампу мощностью в 2 млн свечей, свет которой можно будет видеть при луне, как звезду 6-й величины. Подобная аэропланная лампа однако отнюдь не представляет безусловной гарантии безопасного и регулярного ночного спуска при любом состоянии погоды.
Техника поэтому уже давно старается устранить влияние атмосферных факторов с помощью автоматически действующих аппаратов, позволяющих совершать спуск без участия пилота с максимальной безопасностью и на определенном месте. В 1926 г. в Германии был пущен на пробу ряд аэропланов, снабженных специальными аппаратами, которые позволяли летчику спускаться точно в том месте, где должен совершиться спуск. Летчик с помощью этих аппаратов точно ориентируется относительно всего, что происходит под ним, будь то города, преграды, горные хребты; аппараты дают ему также возможность ориентироваться относительно высоты и направления полета. Эти инструменты состоят главным образом из измерителя наклона, измерителя высоты и указателя направления.
Измеритель наклона — это инструмент, представляющий собою быстровращающийся волчок, положение которого отражается на чувствительной шкале и таким образом точно указывает наклон аэроплана в воздушном пространстве. Как указывают специалисты, подобный инструмент работает абсолютно надежно и до того невосприимчив к посторонним электрическим, влияниям, что летчик может с полной уверенностью сохранять равновесие. Измеритель высоты — это инструмент, который в настоящее время делает возможным абсолютно безопасный полет ночью. Как известно, ошибка при оценке высоты сопряжена при спуске с большой опасностью для аэроплана. Достаточно просчитаться на полметра, чтобы подвергнуть аэроплан и пассажиров весьма тяжелой опасности. Трудность оценки, разумеется, чрезвычайно увеличивается ночью и во время тумана. Сущность инструмента, устраняющего эти трудности, заключается в том, что измеряется электростатическая емкость аэроплана по сравнению с землей. Чем больше приближается заряженный электричеством аэроплан к своему противоположному полюсу — земле, тем больше становится его емкость и тем более отклоняется стрелка инструмента. С этим новым инструментом можно рассчитать расстояние от земли в густом тумане темной ночью вплоть до долей сантиметра. Указатель направления состоит из аппарата, который беспрерывно подает летчику акустические сигналы, показывающие, летит ли аэроплан к месту посадки. С посадочной станции спускающимся аэропланом подаются условные сигналы, которые определенным звуком говорят летчику, что он летит по правильному пути. Снабженные этими аппаратами аэропланы имели поразительный успех, так что в будущем ночной полет не представит никаких препятствий. Быть может в будущем аэропланы и автомобильные моторы будут работать не на бензине, получаемом из нефти или угля, но с помощью электрической энергии, накопленной в легких аккумуляторах, или же попросту на воде, которая, будучи разложена посредством катализаторов, и сможет питать двигатель внутреннего сгорания. Известно, что в настоящее время уже сделано открытие, которое позволяет для питания моторов дирижаблей возить с собой вместо бензина в больших резервуарах специальный газ. На верфи цеппелинов в Фридрихсгафене построен корабль для полетов к северному полюсу, который впервые снабжен подобным газом.
Рассмотрев развитие способов сообщения в настоящее время и сделав выводы о дальнейшем их прогрессе, мы приходим к мысли, что в настоящее время мы переживаем процесс перестройки, значение которого несравненно больше и шире, чем в эпоху, когда родилась паровая машина. Этот процесс находится лишь в начале своего развития, и не приходится сомневаться в том, что еще долгие годы он будет продолжаться с неизменной силой, пока не достигнет кульминационной точки.