Построив сетку кривых потребных мощностей, можно

усмотреть характерные режимы полёта самолёта. Так,

полёт при минимальной мощности называют обычно эко-

номическим режимом полёта. Легко понять, что при ми-

нимальной потребной мощности самолёт продержится в

воздухе при заданном запасе топлива наибольшее время.

В самом деле, запас имеющегося в баках горючего экви-

валентен некоторой полезной работе. Эта работа будет

равна произведению мощности на время, и, следователь-

но, когда один из множителей наименьший, второй

(время) будет наибольшим. На сетке потребных тяг сле-

дует отметить режим, соответствующий полёту при мини-

мальной тяге. Этот режим полёта самолёта называют

наивыгоднейшим. Если выдерживать скорость полёта,

соответствующую минимальной потребной тяге, тогда

самолёт пролетит максимальное расстояние. В самом

деле, полезную работу, величина которой определена

запасом горючего, можно записать в виде произведения

потребной тяги на пройденный путь. Если тяга мини-

мальна, то путь будет наибольшим. Скорость полёта са-

молёта, при которой потребная мощность равна мощно-

сти, даваемой винтомоторной группой, называется макси-

мальной скоростью. Вообще говоря, самолёт может

развивать и большие скорости, но только при потере

высоты. Максимальные скорости горизонтального полёта

всегда определяют из условия равенства потребной и

располагаемой мощностей.

В задачу аэродинамического расчёта Жуковский ввёл

не только изучение поступательных д,вижений самолёта,

но и изучение движения самолёта около его центра тяже-

сти. Большой круг задач, связанных с изучением движе-

ния самолёта около центра тяжести, должен разъяснить

продольную и поперечную устойчивость самолёта, его

маневренность и управляемость. Весьма глубокий анализ

этих важнейших задач дал Жуковский.

В своих лекциях Николай Егорович исследовал

фигурные полёты самолёта: скольжение на крыло, ви-

ражи и мёртвые петли. Для характеристики глубины и

гениальной простоты изложения Жуковского мы приве-

Дём здесь его постановку задачи об устойчивости аэро-

плана. Он пишет: «Когда от случайных причин аэроплан

выведен из своего нормального горизонтального полёта,

тогда он совершает колебания около центра своей тяже-

сти под эффектом пар, моменты, которых, как было

112